A szoftver- és hardverproblémák már több millió dollárral növelték a folyamatban lévő F-35-ös frissítések költségeit, és évekkel a fejlesztés idejét az eredeti ütemtervhez képest. Jelenleg nem sok kilátás van a közeli jövőben a végleges megoldásra.

A Lockheed Martin F-35 Lightning II család fejlesztése megosztja a véleményeket. Gyártója az F-35A-t „lopakodónak, gyorsnak és a légi dominancia jövőjének nevezi szerte a világon”, míg a programról nemrég megjelent könyv a „Billió Dolláros Roncs” címet viselte. Az utóbbit Bill Sweetman, a program elismert elemzője és kritikusa írta. Mindkét ellentmondó nézetnek van némi érdeme, bár ma nagyrészt a hangsúly az F-35-ös programot sújtó problémákon van. Ennek az az oka, hogy a technológiai frissítéssel (Technology Refresh 3) vagy (TR-3) kapcsolatos nehézségek az F-35-ös szállításának felfüggesztéséhez vezettek. 2023 júliusától egy egész évre a gyártósorról lekerülő repülőgépek (mivel az összes új gép a TR-3-as szabvány szerint készül) egyenesen a raktárba kerültek, amíg megszületik a megoldás, amely lehetővé teszi az új konfiguráció tanúsítását.

A Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erők albizottsága előtt április 16-án tett tanúvallomásában Mike Schmidt, a légierő altábornagya, az F-35 Közös Programiroda (JPO) vezetője elismerte, hogy „unja a túlzott ígéreteket, és alulteljesítést”, és felvázolta a TR-3-as frissítésével kapcsolatos folyamatos problémákat. Schmidt ezt mondta: "Én is ugyanolyan frusztrált vagyok, mint ti, amiért nem tudok egy konkrét dátumot rögzíteni, és nem látom világosan, hogy pontosan mikor fogunk szállítani", és elismerte: "Módosítanom kell ezen a narratíván."

A helyzet dühöt váltott ki a Kongresszusban, a képviselőház fegyveres szolgálatai bizottságának magas rangú tagjai között a 2025-ös pénzügyi évben. Az F-35-ös beszerzések 58 repülőgépre való csökkentése mellett érveltek, ez tízzel kevesebb, mint a védelmi minisztérium (DoD) által kért 68, és 18-cal kevesebb, mint a képviselőház 2025-ös pénzügyi év védelmi kiadási törvényében szereplő 76 darab. A többletforrást (mintegy 526 millió USD) fejlesztésre, gyártásra és tesztelésre akarták fordítani, az F-35-ös teljesítményével kapcsolatos problémák megoldására.

Adam Smith washingtoni vezető demokrata párti kongresszusi képviselő, és kollégája, Donald Norcross, a taktikai légi és szárazföldi erők testületének vezető demokrata képviselője kiadott egy nyilatkozatot, amely szerint: „Az F-35-ös tervezett teljes életciklus-költség több mint 2 billió dollár, amely a védelmi minisztérium történetének legnagyobb programja és mellette rutinszerűen nem felel meg a költség-, az ütemezési és a teljesítmény mutatóknak. Ez elfogadhatatlan programvégrehajtás, és a Kongresszus nem jutalmazhatja ezt a magatartást azzal, hogy további repülőgépeket vásárol az elnök költségvetési igénye felett."

Egy másik kongresszusi képviselő, Seth Moulton korábban megkísérelte módosítani a nemzetvédelmi felhatalmazási törvényét, hogy lehetővé tegye a védelmi miniszter számára az F-35-ös program megnyitását a verseny előtt, lefoglalva a Lockheed Martin szellemi tulajdonát annak érdekében, hogy más cégek foglalkozhassanak az F-35-ös program szoftveres problémáival!

A TR-3-as frissítést most sújtó problémák korántsem az elsők, amelyek az F-35-ös programot érik. 2019-ben még mindig 13 kritikus hiányosság volt, amelyek közül néhányat 1B kategóriába soroltak (amelyek „kritikus hatással vannak a gép küldetési képességére”), másokat pedig 1A kategóriába soroltak (azok, amelyek „kockázatot jelentenek a pilóták életére”). Az egyik legszokatlanabb az a felfedezés volt, hogy a hosszan tartó szuperszonikus repülés hőkárosodást okozhat az F-35B és F-35C szerkezetére és felületi bevonatára.

Az F-35C legfeljebb 50 kumulatív másodpercig repülhet 1,3 Mach sebességgel utánégető üzemmódon (határérték visszaállítása három perc normál üzemmód után), az F-35B pedig 1,2 Mach sebességgel repülhet 80 kumulatív másodpercig vagy 40 másodpercig 1,3 Mach-on. Ez valószínűleg lehetetlenné teszi, hogy az F-35C elérje az optimális 1.44 Mach sebességet, ami elengedhetetlen egy elfogás során a látótávolságon túli (BVR) rakéták indításához.

Az egyéb problémák közé tartozott a pilótafülke nyomásszabályozó rendszerének műszaki problémája, amely extrém sinusfájdalmat (barotraumát) okozott a pilótáknál. Az F-35-ös sisakkal több probléma is akadt, az utolsó ilyen az éjjellátó kamera elégtelen működése volt, amely megnehezítheti a pilóták számára a hajóra való leszállást éjszaka, kevés környezeti fény mellett.

A TR-3-as frissítés

A TR-3-as frissítése ránézésre nem lehetett olyan nehéz, mivel viszonylag szerény módosításról volt szó, amelynek célja a tervezett Block 4-es frissítési csomag lehetővé tétele és megkönnyítése volt. A TR-3-as frissítés megnövelt számítógépes feldolgozási teljesítményt biztosít az új integrált magprocesszorral, és új memóriaegységgel a Block 4-es megnövelt teljesítményű és felbontású új érzékelő és fegyver fejlesztésekhez. A TR-3-as számítógép hardver korszerűsítése adja a Block 4-es frissítések technikai megvalósításának a hátterét. Mindez továbbfejlesztett memóriakapacitást biztosít, és megnövelt számítógép teljesítményt, miközbenúj panoráma kabin kijelzőket építenek be. A TR-3-as végre lehetővé teszi az alulteljesítő Autonóm Logisztikai Információs Rendszer (ALIS) cseréjét is. Az ALIS-t az F-35-ös karbantartásának és tartalék alkatrészeinek a kezelésére használják, és az új Operational Data Integrated Network (ODIN) rendszer váltja fel.

Az Egyesült Államok Kormányzati Elszámoltathatósági Hivatala (GAO) szerint a viszonylag szerény kilátások ellenére a TR-3-as technikai problémái azt jelentik, hogy a frissítés három év lemaradásban van, és 330 millió USD-os növekedést eredményezett az F-35-ös fejlesztési költségeiben.

Ez a Lockheed Martin és a JPO Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítás (Continuous Capability Development and Delivery) módszertanának hibáit tükrözi, valamint azt, amit a gyártó „technikai komplexitási kihívásoknak” nevezett mind a hardver, mind a szoftver esetében. A Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítást a tervek szerint félévenkénti szoftverfrissítésekkel tervezték végrehajtani, amelyek mindegyike négy képességnövelést tartalmaz, új funkciókat hozzáadva a rendszer működéséhez. Ezt nem tartották be, és a 2020 júniusi szoftververzió nem kevesebb, mint tíz lépésből állt, amelyek közül négy egyszerűen a szoftverhibákat orvosolta.

Schmidt tábornok azt mondta a bizottságnak, hogy az 52 darab F-35-ből, amelyeknek 2023 december végére szállításra készen kellett volna lenniük, mindössze 21 tartalmazta az összes szükséges TR-3-as hardvert, és azt mondta, hogy két meg nem nevezett alkatrész okozott szűk keresztmetszetet a TR-3-as hardvergyártás felfutásában. Ez a „hardvertervezési érettség” problémáinak következménye, amelyek „a repülőgépgyártáshoz szükséges alkatrészek alacsony gyártási mennyiségét” eredményezték. Még ha ezeket a hardverproblémákat késve is oldották meg, a TR-3-as program továbbra is nehézségekbe ütközött, és a repülési tesztek váratlan szoftverstabilitási problémákat tártak fel.

A TR-3-as repülési tesztelése 2023 január 6-án kezdődött, amikor Ryan 'Bolo' Luersen őrnagy, a 461. Flight Test Squadronból végrehajtotta az első F-35-ös repülést a TR-3-as konfigurációval az Edwards légibázison. A használt repülőgép az AF-7, 07-0745, egy régebbi műszeres repülésre alakított tesztrepülőgép, amelyet a TR-3-as szabványok szerint alakítottak át.

A 461. Flight Test Squadron a Védelmi Minisztérium vezető tesztegysége, amely mindhárom F-35-ös változatnak az érzékelők, fegyverek és szoftverek számára végezte a teszteléseket. A század hat vadonatúj F-35A-t kapott 2022 augusztusától a TR 3-as, Block 4-es konfigurációk tesztelésére. A hat gépre azért volt szükség, mert a tervezett komplex tesztküldetésekhez négy gép műszeres, TR-3-as F-35-ösre (és további négy TR-2-es repülőgépre) van szükség ahhoz, hogy teljes körűen kiértékeljék a repülőgép harcászati rendszerét és képességeit.

A légi tesztelés gyorsan feltárta, hogy különbség van a szoftver stabilitásában a földön, a Lockheed Martin teljes mértékben reprezentatív laboratóriumi rendszerei és pontosan ugyanazon szoftver repülőgépen működő stabilitása között.

Kevés a bizalom abban, hogy a szoftverstabilitási probléma megoldása gyors vagy egyszerű lesz, és bár 2023 decemberében Schmidt tábornok azt mondta a Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erőkkel foglalkozó albizottságának, hogy: „Az adatok azt mondják nekem, hogy 2024 tavasz közepéig a szoftverproblémát megoldják”, ez nem történt meg, és maga Schmidt is bevallotta, hogy: „Nincs túl szilárd meggyőződésem, hogy ezt a dátumot garantálhatnám.”

A 2023 júliusára tervezett szállításokat eltolták, a Lockheed Martin kezdetben új célt tűzött ki 2024 április-június közötti időpontra. Ez is elmaradt. A TR 3-as konfiguráció egy korai változatának első sorozatban gyártott F-35-öse a 2023 november 13-án kezdődő héten repült Fort Worth-ben, de nem tudták szállítani sem a gép berepülése után, sem a széria átvételi elfogadási repüléseket követően. Néhány másik TR-3-as kompatibilis, sorozatgyártású F-35-öst is berepültek, de a gyártósorról lekerülő repülőgépek többsége azonnal a raktárba került. A JPO azt mondta, hogy ezek a kezdeti gyártási tesztrepülések lehetővé teszik, hogy a végső átvételi repülési folyamat gyorsabban haladjon, amikor a szoftver végre jóváhagyásra kerül az operatív használatra.

A GAO még 2024 májusában arról számolt be, hogy a szoftverproblémák továbbra is fennállnak, és egyes tesztpilótáknak repülés közben újra kellett indítaniuk a teljes radar- és elektronikai hadviselési (EW) rendszerüket, hogy újra előírás szerűen működjenek.

A Lot 15-ös gyártási sorozatú F-35-ösök mindegyike TR-3-as hardverrel készült, de a minisztérium, mint vevő visszautasította az összes, ennek a szabványnak megfelelően épített repülőgép szállítását, amíg a szoftver nem működik hibátlanul. Így a 2023 júliusától épített új repülőgépeket raktárba helyezték. A Lockheed Martin 2023-ban körülbelül 158 darab F-35-öst épített az összes változatból, de csak a 98 darab Lot 14-esként épített repülőgépet szállította le.

Schmidt nem volt hajlandó megerősíteni, hogy hány F-35-öt tárolnak, de elismerte, hogy ez „jelentős mennyiséget” takar. 2024 januárjában a Lockheed Martin közölte, hogy a raktárban lévő gépek száma hamarosan elérheti a 100-120 repülőgépet, de azt jósolta, hogy 2024 harmadik negyedévében (július és szeptember között) megkezdi a TR-3-assal felszerelt repülőgépek szállítását.

A szállítások szüneteltetése eltérő mértékben érintette a különböző ügyfeleket. Belgium például potenciális vadászhiánnyal néz szembe, mivel első repülőgépei TR-3-as szabványú F-35A változatok, és nem szállíthatók, az elavult F-16-osok kivonása pedig már folyamatban van. Dánia is hasonló problémával néz szembe, mivel mindössze négy TR-2-es repülőgép található Skrydstrupban. További hatot, amelyek jelenleg az arizonai Luke légibázison állomásoznak kiképzés céljából, Dániába helyeznek át, hogy megerősítsék a haderőt, amint az RDAF F-16-os haderő leáll. Ezzel szemben Hollandia késésekre számított, és 2022 végén kérte, hogy a következő hat repülőgépét TR-2-es konfigurációban szállítsák le ahelyett, hogy a TR-3-as változatra vártak volna, így a szállítások 2024 márciusáig folytatódhatnak. Az első TR-3-as F-35-re konfigurált gépeket csak 2024 végére várják, és csak „korlátozott hatást” várnak az RNLAF azon terveire, hogy 2027 közepén felállítsanak egy harmadik holland F-35-ös századot. A Pentagon állítólag leállította a visszatartott repülőgépek részlet fizetését, de nem tudni, hogy valamelyik exportügyfél hasonlóképpen megtagadta-e az esedékes részletek kifizetését.

A Lockheed Martinnal kötött szerződési feltételek mellett, és feltételezve, hogy egy stabil, működőképes, karbantartható szoftververzió elérhető, az F-35 Közös Végrehajtó Bizottság (Joint Executive Steering Board) (JESB), amely az egyesült államokbeli és nemzetközi F-35-ös partnereket és ügyfeleket képviseli, megállapodtak azokban a kritériumokban, amelyek alapján elfogadják a TR-3-as ideiglenes, „csonka” változatát. Ez nem tartalmazza az összes tervezett képességet, de biztonságos, stabil és hasznos lenne a kiképzéshez. Azonban még egy ilyen ideiglenes csonka TR-3-as szoftver esetében is bizonyítani kell, hogy az stabil és repülésre alkalmas.

Az új terv szerint a TR-3-as szoftvert két külön lépésben adnák ki, az első a csonka verziót, amely a 40P01-es jelölésű kiadás csak kiképző repülésre. A végső, teljesen harcképes szoftverbetöltésnek (40P02) körülbelül egy év (12-16 hónap) után kell következnie, feltételezve, hogy megkapják a csonkolt kiadást anélkül, hogy további növekvő szoftverkiadásokra lenne szükségük a kritikus javítások teszteléséhez és megvalósításához. Az exportügyfelek között köztudottan komoly aggodalomra ad okot, hogy a Lockheed Martin kísértést érezhet arra, hogy „átmeneti félmegoldások és különböző változatok salátáját” csepegtesse be a gyártási folyamatba, ami kezelhetetlen konfiguráció-szabályozási problémát jelent.

Rob Wittman, a Taktikai Légi és Szárazföldi Erők Albizottságának elnöke azt mondta, hogy szerinte lenne némi „haszna” annak, ha F-35A-kat ilyen csonka TR-3-as képességgel szállítanák, amely hasznos kiképzési képességet kínál még akkor is, ha hiányzik a teljes „harci kódolás”. Időközben a meglévő TR-2-es kiképző repülőgépek könnyen átkódolhatók harci repülésre.

A Block 4-es frissítés

Ha a TR-3-as technikai frissítés sikeresen lezárul, (végül) a dolgok kevésbé tűnnek biztosnak, ami a tervezett Block 4-es frissítést illeti. A Block 4-es frissítést eredetileg az F-35-ös működőképessége megőrzésének eszközeként tervezték, biztosítva, hogy az F-35-ös fenntartsa magas harcászati képességét, lehetővé téve bizonyos jövőbeli képességeket és fegyvereket, miközben növeli a platformok közötti interoperabilitást.

Mindez annak biztosítására történik, hogy az F-35-ös továbbra is képes legyen legyőzni a magas szintű fenyegetéseket, és biztonságosan hazahozza pilótáit. A Block 4-es változatot a feltörekvő kínai és orosz légi és földi fenyegetések leküzdésére optimalizálták, és eredetileg mintegy 53 fejlesztést tartalmazott, beleértve az új fegyverintegrációkat és az új vagy továbbfejlesztett szoftverfunkciókat, valamint az erősebb adatfúziót.

A frissítés eredetileg 11 szenzorfejlesztést (radar és optikai rendszerek) tartalmazott, köztük egy új Northrop Grumman AN/APG-85-ös radart (legalábbis amerikai repülőgépekhez). A Block 4-es célja az volt, hogy megfelelő radarfejlesztéseket tartalmazzon a felszíni hadviselési küldetésekhez, javítva a tengeri megfigyelési, azonosítási és célzási teljesítményt. Az új AN/APG-85-ös radar gallium-nitrid (GaN) adó-vevőkkel készült, ami lehetővé teszi, hogy több energiát sugározzanak ki, miközben kevesebb hőt termelnek, és a radar jobb képességeket biztosítson a nehezen felderíthető légi célok ellen.

A Block 4-es frissítés 13 elektronikai harc (EW) frissítést is tartalmaz (beleértve a frissített BAE Systems AN/ASQ-239 EW csomagot). Ezen kívül hét interoperabilitási és hálózati fejlesztésre, valamint hét pilótafülke- és navigációs frissítésre, nyolc logisztikai és támogatási rendszerváltásra került sor.

A Block 4-esbe tervezett új, nagy hatótávolságú és precíziós irányított lőszerek (PGM) alkalmazása közé tartozik a Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) az amerikai haditengerészet F-35C-jeihez, valamint a Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), a A Roketsan SOM-J cirkálórakéta, a Raytheon GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II), valamint az MBDA Meteor és SPEAR fegyverek (az ASRAAM belső indító sínnel együtt, amely már rendelkezik külső indító sínnel).

2018 júniusában a Kormányzati Elszámoltatási Hivatal azt javasolta, hogy a Block 4-es szerződés aláírását halasszák el a kezdeti működési tesztelés befejezéséig, de ezt az ajánlást figyelmen kívül hagyták, és az Egyesített Programiroda 2018 novemberében aláírta a szerződést, hivatkozva a fenyegetések növekvő kockázatára. Ez pontosan ugyanazt a fajta „párhuzamot” teremtette meg, amely az F-35-ös alapprogramot sújtotta.

A Block 4-es frissítéseit eredetileg áprilisban és októberben féléves, szakaszokban végrehajtott frissítésekkel tervezték. Ezeknek 2019-ben kellett volna elkezdődniük, és legalább 2024-ig kellett volna tartaniuk, bár ezek az időpontok rövid időn belül elcsúsztak. Mathias W. Winter admirális, az F-35-ös program előző igazgatója hangsúlyozta, hogy a Block 4-nek „műszakilag megvalósíthatónak, de működési szempontból relevánsnak kell lennie”. Winter tanácsát azonban figyelmen kívül hagyták, és a Block 4-es frissítés kiterjedése az idő múlásával is egyre nőtt, először 53-ról 66-ra, majd több mint 80 jelentős változtatásra, ahogy a rendszerfejlesztést fokozatosan az egyre gyorsabban fejlődő fenyegetésekhez igazították.

Schmidt a képviselőház albizottságának elmondta, hogy egy 2023-as független felülvizsgálat megállapítása szerint „számos Block 4-es képesség csak a 2030-as években fog működni”. Tehát évekkel később, mint a kongresszusi auditorok által közölt legutóbbi becslések, ezért ennek eredményeként a Block 4-es frissítést „újra kell gondolni”.

Az újragondolt Block 4-es pontos tartalmát még nem határozták meg, és talán még nem is döntötték el. Meg kell nézni, hogyan reagálnak egyes vásárló nemzetek (azok, akik aláírták a Block 4-es repülőgépek szállítási szerződését, megértve, hogy a Block 4-es jelölés meghatározott jelentéssel, tartalommal és képességekkel bír). Schmidt nem részletezte, hogy mit tartalmazna az újragondolt Block 4-es frissítés, de lehet, hogy az újragondolt Block 4-esből hiányozhatnak jelentős funkciók az eredeti Block 4-hez képest, amelyre szerződést kötöttek.

Schmidt tábornok azt mondta, hogy az újragondolt Block 4-es „közös képességeket fog tartalmazni az elektronikai hadviseléshez; a kommunikációhoz, navigációhoz és azonosításhoz; a fenntarthatóság és új fegyverek számára a partnereknek, valamint az Egyesült Államok három szolgálatának tervezett egyedülálló képességek, és a partnerek számára tervezett egyedi képességek.”

Az újragondolt Block 4-es frissítés arra fog összpontosítani, hogy „mit tud az iparág valójában nyújtani”, „kötelező tartalmat” biztosítva, összhangban a JESB által irányított fejlesztési finanszírozási költségkorláttal, Schmidt szerint. Az albizottság elnöke, Rob Wittman hozzátette: „Azt akarom, hogy a Block 4-es terv tükrözze a valóságot. Azt akarom, hogy megértsék, mit tehetsz reálisan.” Az újragondolt frissítés állítólag 88 képességből álló meghatározatlan részhalmazt fog tartalmazni, amelyekről úgy írnak, hogy „a legtöbbet adják nekünk” – mondta Schmidt.

Az egyes hardver- és szoftverbeillesztéseket a Future Years Defense Program (FYDP) során elfogadott „képességi döntési pontokhoz” (CDP-k) kötik. Schmidt tábornok azt mondta: „A TR-3-as program végrehajtása során levont tanulságokat a teljes Block 4-es modernizációs programjában alkalmazni fogják.”

A Block 4-es frissítése több elektromos teljesítményt és intenzívebb hőelvonást (hűtést) igényel, és egy ideig elképzelhető volt, hogy teljesen új hajtóművet kapjon. Az Adaptive Engine Transition Program (AETP) keretében a Pratt & Whitney és a GE Aerospace új adaptív ciklusú hajtóművek kifejlesztésére kapott szerződést az F-35-höz, és 2022-ben a két cég AETP hajtóművek prototípusait szállította az Egyesült Államok légierejének tesztelésre és értékelésre. Az új hajtóművek mindegyike hatalmas teljesítménynövekedést kínált, és a General Electric XA100 hajtóműve legalább 20%-kal nagyobb tolóerőt és 30%-kal nagyobb hatótávot ígért, mint a jelenlegi Pratt és Whitney F135-PW-100 hajtómű. Sajnos a flotta új hajtóművel való ellátásának a költsége és az AETP kialakításának az F-35B-hez való adaptálásával kapcsolatos problémák a teljes AETP program rövid időn belüli törléséhez vezettek. Ehelyett a JPO megkezdte a munkát egy szerényebb F135 Engine Core Upgrade (ECU) fejlesztésen, valamint egy kapcsolódó programon a repülőgép teljesítmény- és hőmenedzsment rendszerének (PTMS) javítására.

A szélesebb kép

A nehézségek és problémák ellenére az F-35-ös kétségtelenül a legjobb túlélőképességi mutatókkal bíró légi hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) platform ma. Ha az a feladat, hogy néhány kis precíziós bombával megsemmisítsünk egy célt, és épségben hazatérjünk (valószínűleg észrevétlenül és minden bizonnyal zavartalanul), akkor nincs jobb repülőgép erre, mint egy F-35-ös. Az F-35-ös páratlan képességgel rendelkezik arra is, hogy részletes taktikai képet gyűjtsön össze szenzorai segítségével, páratlan helyzetismeretet biztosítva így a pilótáinak. A repülőgép emellett masszív elektronikai támadási képességekkel is rendelkezik, ami egy másik módot kínál az ellenséges légvédelem leküzdésére.

Sokan azonban úgy vélik, hogy még a Block 4-es sikeres megvalósulása esetén is az F-35-nek korlátozott lesz a „képességi fölény ablaka”, és nem lehet eléggé fejleszteni ahhoz, hogy sokáig a csúcson maradjon. Sokan úgy vélik, hogy még egy továbbfejlesztett F-35-ös is alkalmatlan lesz a gyorsan fejlődő és egyre vitatottabb fenyegetési környezet kezelésére.

Jonathan Smith, a Future Combat Air (GCAP) alelnöke és műszaki igazgatója a Leonardo UK vállalat elektronikai részlegénél, azon kevesek egyike, akik mind az F-22A Raptort, mind az F-35B Lightning II-t repülték. Ő szolgált az Egyesült Királyság F-35 Lightning II taktikai és fejlesztési vezérkari tisztjeként mielőtt az Egyesült Királyság F-35B teszt- és kiértékelő csoportjának, a No.17 Teszt- és Értékelő Csoportnak vezető tisztje, majd parancsnoka lett volna a kaliforniai Edwards légibázison. Visszatérve az Egyesült Királyságba, Smith 2019 júniusa és 2020 áprilisa között az Egyesült Királyság F-35B Repülőképességi Menedzsere lett.

Smith a mai F-35-öt így jellemezte: „Egy olyan eszköz, amelyet egy munkára terveztek, és amely nagyon jól végzi ezt a munkát.” Ugyanakkor hozzátette: „Az F-35-ös, hogy ezt a feladatot a jövőben is elvégezze, jelentős kihívás elé állítja a gépet. Igen, az F-35-ös nagyon jó, de úgy tervezték, hogy egy olyan korlátozott korszakban legyen hatékony, amelyet most elhagyunk.” A holnap vitatott környezetét nézve a mai működési környezet szinte jóindulatúnak tűnik majd, véli Smith. "A fenyegetettség képe egyre keményebb, és egyre gyorsabban lesz keményebb."

Smith úgy véli, hogy az F-35-ös csak úgy marad releváns, ahogy a negyedik generációs vadászgépek ma is hasznosak, a legrelevánsabb és leghatékonyabb, ha olyan harci ökoszisztémán belül működik, amelyet további eszközök, mint a következő generációs légi dominancia (NGAD) vadászgép rendszer, Tempest és a Future Combat Air System (FCAS) népesítenek be. Az F-35-ös lesz a „legolcsóbb” platform a holnap drága-olcsó harci gép keverékében, kiegészítve az új „hatodik generációs” platformokat. Ezeket az új vadászgépeket úgy tervezik és fejlesztik, hogy egy adott időpontban megfeleljenek egy olyan kihívásnak, amelyre egy F-35-öst talán nem is nagyon lehet megismételni. Nem várhatjuk el folyamatosan, hogy a jelenlegi platformok az idő múlásával megfeleljenek az új fenyegetésnek, és megfeleljenek a szükséges teljesítményszinteknek.”

Smith ezt mondta: „Ha megnézzük az F-35-öst, igen, ez egy fantasztikus platform, de egyre inkább meglesznek a korlátai, és ahol ezek a korlátok megjelennek, ott kell valami, ami pótolja ezeket a képességbeli hiányosságokat. Semmi kétség efelől.”

Smith úgy véli, hogy: „Az amerikaiak a legjobb támogatói annak, hogy a munkához megfelelő eszközük legyen, és ezért fektetnek be olyan sokat az NGAD-ba, mert hiányt látnak a képességekben. Azt hiszem, Nahom tábornok mondta néhány évvel ezelőtt, hogy szükségük van egy platformra, amely tovább tudja vetíteni az erőt. Sok mindent megtehetünk az F-22-sel (vagy az F-35-sel), de alapvetően nem tudják elérni ezt a célt, ezért fejlesztik az NGAD-ot."

Talán az a legjobb az újragondolt Block 4-es programban, hogy úttörő szerepet tölthet be (vagy kellene) abban a megközelítésben, amely meghatározza a következő generációs NGAD program futtatását. Schmidt tábornok ezt mondta: "A Block 4-esnek olyan tapasztalatot kell adnia, amely nem csak az F-35-ös szoftvertervezése és frissítése terén visz tovább minket, de tájékoztatnia kell arról is, hogy mit csinálunk a digitális tervezés és a digitális ikerfejlesztés terén."

Dobos Endre

Forrás: ESD