F-35B US MARINE CORPS;  Kép: Lance CPL. Kyle Baskin

A Tengerészgyalogság részben Charles „Tre” Del Pizzót hibáztatta az F-35B Joint Strike Fighter elvesztéséért, amely csaknem 12 percig pilóta nélkül repült, mielőtt a 2023. szeptemberi katapultálást követően a földbe csapódott. Most a 48 éves nyugalmazott ezredes elmondta, hogy látja ő a történetet.

A Post and Courier riportere, Tony Bartelme egy igazán elképesztő írásában Del Pizzo visszautasította a Tengerészgyalogság megállapításait, mondván, alapvető repülési műszerek nélkül maradt a rossz időben a berendezések lépcsőzetes meghibásodása miatt, miközben igyekezett visszatérni a dél-karolinai Charleston bázisra az Atlanti-óceán feletti kiképzésről.

Az incidens előtt Del Pizzo ütemezve „átpörgette” a gépet, miközben megtanulta annak erősségeit és gyengeségeit, mielőtt átvette volna a VMX-1 parancsnokságát, amely az arizonai Yuma városában egy kulcsfontosságú hadműveleti tesztelő és értékelő század. A szerencsétlenség akkor történt, amikor Del Pizzo egy műszeres leszállást tervezett végrehajtani az F-35B függőleges üzemmódjában, nulla látási viszonyok között egy tomboló vihar idején. A légierő F-35A és a haditengerészet F-35C hordozófedélzeti változatától eltérően a tengerészgyalogosok által repült B változat rövid felszállási, és függőleges leszállási (STOVL) képességekkel rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a Del Pizzo által használt AV-B8 Harrier repülőgépekhez hasonló módon tudjon fel- és leszállni, illetve lebegni.

Mind a tengerészgyalogság végső jelentése a szerencsétlenségről, mind Del Pizzo verziója problémákat jelez a közel félmillió dolláros sisakkal kapcsolatban, amely a gép repülési sebességét, magasságát és céladatait hivatott megjeleníteni. A meghibásodások súlyosságától és attól, hogy ez mennyiben járult hozzá Del Pizzo azon döntéséhez, hogy 2023. szeptember 17-én katapultált repülőgépből, a két beszámoló nagyban különbözik. A Tengerészgyalogság két másik vizsgálata alátámasztotta Del Pizzo állítását (azokról később).

"A szerencsétlenséghez hozzájárult egy repülés közbeni elektromos esemény, amely mindkét elsődleges rádió, a transzponder, a taktikai navigációs rendszer és a műszeres leszállító rendszer meghibásodását okozta; valamint annak valószínűsége, hogy a sisakra szerelt kijelző és a panoráma pilótafülke-kijelző legalább három különböző időszakon keresztül nem működött" – jelentette ki a 2. Tengerészgyalogos Repülőegység tavaly egy sajtóközleményben, amelyben ismertette az incidens harmadik, egyben utolsó vizsgálatának eredményeit. "Ez azt okozta, hogy a pilóta elvesztette a tájékozódást a nehéz műszeres és meteorológiai körülmények között."

"A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a szerencsétlenség pilótahiba miatt következett be" - folytatta a közlemény. "A pilóta helytelenül diagnosztizált egy ellenőrizetlen repülési vészhelyzetet, és katapultált egy repülőképes gépből, jóllehet heves esőzések idején, amelyet a repülőgép elektromos és kijelző berendezésének a meghibásodása is kísért."

Del Pizzo azt mondta, nem volt más választása, mint a katapultálás. A sisak nem sokkal 13:30 után hirtelen 41 másodpercen belül háromszor is meghibásodott – nyilatkozta a már visszavonult tengerészgyalogos pilóta.

Azt mondta, hogy a sisak kijelzője bizonytalanul működött, majd „villogó riasztási jelzést adott” – írta Bartelme. "Hibák a repülésirányító rendszerekben, a repüléselektronikában, a hűtésben, a navigációs rendszerben, a GPS-ben, a kommunikációban. A rendszer hangriasztást adott. Aztán a sisak és a fő kijelzők elsötétültek; a hangjelzések megszűntek. Eltelt körülbelül 15 másodperc."

Körülbelül 15 másodperccel később a sisak másodszor is meghibásodott, amikor a gép felhőben volt a talajtól körülbelül 229 m magasságban, és függőleges üzemmódban körülbelül 4 m/s sebességgel süllyedt. Úgy döntött, hogy végrehajt egy „megszakított megközelítési eljárást”, és elemelkedett a talajtól.

Del Pizzo „hátrahúzta a botot, hogy emelkedjen, és előretolta a gázkart a nagyobb tolóerő érdekében” – írta Bartelme. "Behúzta a futóművet. A hajtóművet függőleges üzemmódból vízszintes repülési üzemmódra állította. Aztán a sisak kijelzője ismét elsötétült, mintha újraindulna a kijelző rendszer. Megpróbált rádión üzenni a kisérőjének, és az irányító toronynak. Semmi. Nem működött a kommunikáció. Aztán egy újabb viharral együtt új riasztások jöttek, több mint 25 üzenet jelezte, hogy a gép komoly bajban volt, és egyre rosszabb lett.

Alig 11 másodperccel később a berendezés ismét meghibásodott – nyilatkozta Del Pizzo Bartelmének.

„A sisak és a fő kijelző harmadszor is meghibásodott, most másképp, mintha végleg kikapcsolna” – írta Bartelme. "Eltűntek a kijelzések, a kabintetőn kívül a szürke tenger látszott. Reagál a gép? Visszahúzta a gázkart. A lábai között lévő kis panelre pillantott. Olyan hangot hallott, mint amikor egy motor „lepörög”. A hajtómű? Érezte, hogy a repülőgép orra felfelé billen. Magasságcsökkenést érzett. A légibázis fölött volt? A fák fölött?"

"Negyvenegy másodperc. Döntés, cselekvés: A gép a fák közé megy, én pedig vele megyek. Egy gyors mozdulattal a lábai közé nyúlt a sárga fogantyúért, bal kezét a jobb csuklójára tette. És meghúzta a fogantyút."

Del Pizzo megsérült a katapultálás következtében, amikor a pirotöltet által lerobbantott kabintetőből fémszilánkok fúródtak a nyakába. További sérülései lettek, amikor a szél erejétől roncsolódott a sisakja és az arcmaszkja. A háta is megsérült.

Kezdetben attól tartott, hogy az irányíthatatlan gép megöli, amely rázuhan, miközben mindketten zuhantak a föld felé.

"Emlékszem, hogy éreztem az esőt az arcomon, amikor kinyílt az ernyő, és lelassított" - jegyezte meg Del Pizzo. "És hallottam a hajtómű zaját a repülőgépből. Sisak nélkül elég hangos volt. Amit hallottam, az teljes káosz volt. A dolgok zuhantak körülöttem. És akkor azt hittem, hogy a repülőgép eltalál, és itt fogok meghalni az ejtőernyőn lógva.

Azt mondta azonban, hogy a leginkább nem önmagáért aggódott.

„A legfelső gondolataiban, ahogy a diszpécserrel és a kiérkező mentősökkel beszélt: Mi történt a géppel?” írta Bartelme.

„A legnagyobb félelmem az volt, hogy megsérül valaki” – mondta neki Del Pizzo.

A Tengerészgyalogság tavalyi sajtóközleménye szerint, Del Pizzo akkor nem tudta, hogy a repülőgép pilóta nélkül repült még „11 percig és 21 másodpercig, mielőtt becsapódott egy vidéki területen, körülbelül 118 km-re északkeletre a dél-karolinai Williamsburg megyei repülőtértől. "A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet okozó repülőgép pilóta nélküli repülése az F-35-ös fejlett automatikus repülésirányító rendszerei által biztosított stabilitásnak köszönhető."

A repülőgépet több mint 24 órával később találták meg, és egy sűrű erdős területen.

"A szerencsétlenség nem okozott sérüléseket, de anyagi károkat okozott az elveszett erdőterület és termény formájában" - áll a tengerészgyalogság sajtóközleményében.

Az elektromos meghibásodás pontos oka soha nem derülhet ki nyilvánosan, mert a Tengerészgyalogság „nemzetbiztonsági okokból” visszatartotta az információt – mutatott rá Bartelme.

„A szerkesztetlen részek azonban kizártak bizonyos okokat” – írta. "Viharok voltak a környéken, de a szerencsétlenség idején a villámlás 38 km-re volt, így kizárható, hogy az tette tönkre a gép elektronikáját. A kivizsgálók megjegyezték, hogy a repülőgép öt perccel Del Pizzo katapultálása előtt heves esőzésbe került. A Tengerészgyalogság szóvivője azonban azt mondta, hogy a vizsgálat nem talált bizonyítékot arra, hogy az esővíz okozta volna az elektromos meghibásodást."

Az F-35-ös flotta egésze problémákkal küzdött a villámlásnak a repülőgép üzemanyagrendszerre gyakorolt hatása miatt.

A Tengerészgyalogság végső vizsgálati jelentése szerint a szerencsétlenség következtében „nem javasoltak büntetőintézkedések”. Több mint egy évvel később azonban a Tengerészgyalogság felmentette Del Pizzót a VMX-1 parancsnoksága alól.

A döntést annak ellenére hozták meg, hogy a Tengerészgyalogság három vizsgálata közül kettő arra a következtetésre jutott, hogy Del Pizzo nem hibás – magyarázta a Post and Courier. Ez a következtetés Del Pizzo nyilatkozatain alapult, és a jelentések tartalmával és a közzététel által a nyílt nyilvántartási törvények révén megszerzett dokumentumokat ismerő tisztviselők által.

"Del Pizzo repülőgépén jelentős elektromos meghibásodás történt, amely használhatatlanná tette a kulcsfontosságú rendszereket - beleértve a kijelzőket és a navigációs segédeszközöket, amelyekre a szélsőséges időben történő leszálláshoz szüksége volt" - jegyezte meg az újság. "A rádiók sem működtek, így nehéz volt kapcsolatba lépni a légi-irányítókkal vagy a kisérőjével, hogy támogatást kérjen. Egy kisméretű tartalék kijelző részben működött, de Del Pizzónak le kellett néznie, hogy lássa."

Ez és a zéró látási viszonyok „valószínűleg hozzájárultak a térbeli dezorientációnak nevezett jelenséghez, amikor a belső fül olyan érzést kelt, hogy az ember szédül vagy elesik” – folytatta Bartelme.

A Post and Courier szerint a Navy Aviation Mishap Board és a Field Flight Performance Board „megjegyezte, hogy a katonaság kiképzése és szimulátori munkája során semmi sem készítette fel a pilótákat arra, hogy a rendszerek meghibásodnak alacsony magasságban, súlyos időjárás esetén. „Valójában az F-35B repülési kézikönyve azt írja, hogy „a légijármű nem irányított repülési helyzetben van, ha nem reagál megfelelően a pilóta parancsaira” – tette hozzá, „ha a repülési magasság 1800 m alatt van, és a gép nem irányítható: akkor KATAPULTÁLJ”.

Mindkét vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a legtöbb, hasonló szintű tapasztalattal rendelkező F-35-ös pilóta elhagyta volna a gépet. Az egyik még Del Pizzót is dicsérte a helyzet kezeléséért. A baleset után a felettesei is dicsérték Del Pizzót a VMX-1 vezetéséért.

Ennek ellenére tavaly októberben hirtelen és azonnali hatállyal felmentették a parancsnokság alól a szolgálat parancsnoki vizsgálata alapján, amely a harmadik a balesetet vizsgáló három közül – írta Bartelme. A Tengerészgyalogság magyarázata szerint a parancsnoki tevékenység alóli hirtelen és azonnali felmentés a „bizalom elvesztésének” volt köszönhető.

Del Pizzo, akit váratlanul érte és bántott a felmentés, úgy döntött, hogy visszavonul, mivel a tengerészgyalogságnál a jövőbeni lehetőségei nagyon behatároltakká váltak.

"A Tengerészgyalogság Parancsnoka folyamatosan értékeli a parancsnokokkal és egységeikkel kapcsolatos ügyeket. A 2023. szeptember 17-i F-35-ös szerencsétlenség parancsnoki vizsgálatának tavaly augusztusi részletes áttekintését követően úgy döntött, hogy felmenti az 1. Tengerészgyalogos Hadműveleti Tesztelő és Értékelő Század (VMX-1) parancsnokát az arizonai Yuma Tengerészgyalogság Légibázison, a VMX-1 egyedülálló küldetésének köszönhetően.”

Mindennek ellenére Del Pizzo továbbra is az ellentmondásos F-35-nek és technológiájának a rajongója. Aggasztja azonban, hogy ennek az eseménynek a kimenetele rossz üzenetet küld a többi pilóta felé.

„Kemény vizsgálatot kell végezni, hogy ilyen helyzet ne forduljon elő újra” – mondta Del Pizzo Bartelmének. "A repülésben van egy kultúránk. Ha vannak hibák, amikor a dolgok nem úgy alakulnak, ahogy elterveztük, tanulunk belőlük. Ha ezt nem tesszük meg, akkor a félelem kultúrája alakul ki. És ha a félelem kultúrája uralkodik, akkor az emberek megbénulnak, és nem tudnak döntést hozni. Így pedig az emberek sérülnek. Végül pedig így ölnek meg az emberek."

Forrás: TWZ

Dobos Endre

 Kapcsolódó írás: https://aviatika.blog.hu/2024/11/01/vegso_kovetkeztetesek_a_zombi_f-35b_bizarr_meghibasodasarol_amely_pilota_nelkul_repult_118_kilometer

Kép: A Rafale közös repülése a nEuron drónnal; Dassault Aviation

Emmanuel Macron francia elnök az Egyesült Államok és Oroszország közeledésének jeleit követően Franciaországot helyezte az európai újrafegyverkezési kezdeményezések középpontjába. Mivel az Egyesült Államok visszafogja Európa katonai védelmi tevékenységét, miközben Oroszország egyre nagyobb veszélyt jelent a kontinens biztonságára, az EU a kiadások növelését és a források összevonását szorgalmazza tagjai között a közös védelmi projektekre.

Franciaország ennek szellemében ambiciózus tervet indított légiereje megerősítésére. Ennek részeként a Rafale vadászgép új változatának kifejlesztését helyezte a középpontba, amely Rafale F5-ös vagy „Super Rafale” néven vált ismertté. A Dassault Aviation a francia kormánnyal együttműködve azzal a céllal fejleszti ezt az élvonalbeli iterációt, amely a következő évtizedben ölt testet, hogy megkérdőjelezze a Lockheed Martin által kifejlesztett amerikai F-35-ös fölényét. 2024-től kezdődően 2030-ig a Rafale F5-nek az lesz a szerepe Franciaország stratégiájában, hogy visszaszerezze pozícióját a katonai repülőgépek vezető exportőreként, különösen azokon a piacokon, ahol az F-35-ös gyakran túlszárnyalta.

Az új Rafale variáns változást ígér Franciaország számára, amely a legmodernebb technológia és a harctéri sokoldalúság páratlan kombinációját ígéri légiereje számára, miközben a Dassault Aviationt is agresszívebb versenyre pozícionálja a globális fegyvereladások terén. Franciaország azon törekvése, hogy a Super Rafale-t az F-35-ös kiváló alternatívájaként forgalmazza, egyrészt a kereskedelmi motivációkat, másrészt azt a vágyat tükrözi, hogy technológiai vezető szerepet töltsön be a világban.

Az elmúlt években a Dassault Aviation kemény versennyel szembesült a Lockheed Martin F-35-öseivel, különösen Európában. Annak ellenére, hogy jelentős exportgyőzelmeket aratott Ázsiában és a Közel-Keleten, például Indonéziában, a Rafale küzdött azért, hogy megőrizze lábát Európában, még azokban az országokban is, amelyeket hagyományosan Franciaország szövetségeseinek vagy közeli kereskedelmi partnereinek tekintettek. Az európai nemzetek, mint Belgium és Svájc az F-35-öst választották, előnyben részesítve az amerikai gyártású vadászgépet annak érzékelt technológiai előnye, a NATO-n belüli interoperabilitása és a közös beszerzési csomagok versenyképes árai miatt.

A Dassault Aviation, megdöbbenve ezeken a vereségeken, határozott lépéseket tett egy olyan Rafale-változat kifejlesztésére, amely nemcsak versenyezhet, hanem felülmúlja az F-35-öst a nemzetközi versenyeken. A Rafale F5-ös válasz ezekre a kudarcokra, új technológiákat tartalmaz, amelyek célja az F-35-höz viszonyított képességbeli különbségek áthidalása, és bizonyos területeken annak túlszárnyalása.

Míg az F-35-öst a lopakodó képességei, az érzékelő-fúziója és a hálózati hadviselés lehetőségei miatt dicsérték, a Rafale F5-ös egyedülálló előnyöket kínál. Franciaország célja, hogy az új vadászgépet sokoldalúbb és autonóm repülőgépként pozícionálja, kihasználva a Dassault megbízható hírnevét, valamint azt a működési függetlenséget, amelyet a Rafale az üzemeltetői számára biztosít.

A Rafale F5-ös egyik kulcsfontosságú újítása a pilóta nélküli légijárművek (UAV) új generációjával való integrálása lesz. A Super Rafale a jövőben a „nEUROn” néven fejlesztett autonóm együttműködő drónokkal együtt indul bevetésre. Ezek a drónok a vadászgéppel párhuzamosan működnek, a Rafale pilóták felügyelete alatt, miközben megőrzik saját autonómiájukat. Ez az integráció erősebb és rugalmasabb harcrendszert hoz létre, amely lehetővé teszi a pilóták számára, hogy több platformot irányítsanak egyidejűleg, és összetett küldetéseket hajtsanak végre fokozott helyzetismerettel.

A Dassault által irányított páneurópai projekt keretében kifejlesztett nEUROn drónok döntő előnyt biztosítanak a Rafale F5-ös számára a több tartományt átívelő műveletekben. A pilóta több drónt kezelhet egyszerre, és ezek a pilóta nélküli repülőgépek olyan feladatokat hajthatnak végre, mint a megfigyelés, az elektronikai hadviselés vagy akár a precíziós csapások, anélkül, hogy további terhet rónának a Rafale pilótáira. A vadászgép-drón együttműködés eme koncepciója a jövő légi hadviselésének kulcsfontosságú megkülönböztető eleme, és a Rafale F5-ös ennek a váltásnak az élén áll majd.

A Rafale F5-ös olyan önvédelmi rendszerekkel lesz felszerelve, amelyek egy „védelmi buborékot” hoznak létre mind a repülőgép, mind az együttműködő eszközök körül. Ezek a tulajdonságok jelentősen javítják a Rafale túlélőképességét egy erősen védett környezetben. A korábbi Rafale modellek egyik gyengesége, különösen az ellenséges légvédelmi (SEAD) küldetésekben, az volt, hogy sebezhetőek a kifinomult ellenséges légvédelmi rendszerekkel szemben. A Rafale F5-ös új zavaró technológiáit úgy tervezték meg, hogy ellensúlyozzák ezeket a fenyegetéseket, biztosítva, hogy a repülőgépek hatékonyan működhessenek nagy veszélyt jelentő környezetben, ahol a radarvezérelt rakéták és a fejlett föld-levegő (SAM) rakétarendszerek működnek.

Az önvédelmi csomagot várhatóan teljes mértékben integrálni kell a repülőgép általános harci rendszerébe, védelmet nyújtva nemcsak magának a Rafale-nak, hanem az azt kísérő baráti repülőgépeknek vagy rendszereknek is az operatív hálózaton belül. Ez a fejlesztés egyértelmű válasz arra, hogy az F-35-ös a lopakodó és az elektronikai hadviselésre helyezi a hangsúlyt, és célja, hogy a repülőgép előnyt biztosítson mind a védelmi, mind a támadó műveletekben.

A Rafale F5-ös jelentős elmozdulást jelent majd Franciaország levegő-föld és hajóelleni képességeiben is. Úgy tervezték, hogy az Egyesült Királysággal együttműködésben kifejlesztett irányított rakéták új generációját alkalmazza, amelyek  Jövőbeli Cirkálórakéta (Future Cruise Missile; FCM) és a Jövőbeli Hajó Elleni Rakéta (Future Anti-Ship Missile; FASM)  néven ismertek. Ezek a fegyverek váltják fel a francia erők által jelenleg használt SCALP/Storm Shadow cirkálórakétákat és az AM39 Exocet hajóelhárító rakétát.

Az FCM és a FASM várhatóan nagyobb hatótávolságot, pontosságot és túlélőképességet kínál elődeikhez képest, lehetővé téve a Rafale F5-ös számára, hogy nagyobb távolságból és nagyobb halálos erővel mérjen csapást célpontjaira. Ezek a fejlesztések kulcsfontosságúak lesznek a Rafale relevanciájának megőrzéséhez egy gyorsan fejlődő harctéren.

Stratégiai téren a Rafale F5-ös az ASN4G néven ismert hiperszonikus nukleáris rakétákkal lesz felszerelve, amelyek felváltják a jelenleg hadrendben lévő ASMPA nukleáris cirkáló rakétákat. A hiperszonikus rakéták új generációja jelentős nukleáris elrettentő erőt ad majd Franciaországnak, amely képes kikerülni az ellenséges rakétavédelmet, és példátlan sebességű csapásokat mérni. Franciaország azon döntése, hogy hiperszonikus fegyvereket fejleszt, egy szélesebb irányzat része a katonai nagyhatalmak körében, és olyan országok is jelentős mértékben fektetnek be ezekbe a technológiákba, mint az Egyesült Államok, Oroszország és Kína.

Franciaország számára a hiteles nukleáris elrettentő erő fenntartása védelmi politikájának sarokköve, és a Rafale F5-ös kulcsfontosságú eleme lesz ennek a stratégiának. A hiperszonikus rakéták alkalmazása biztosítja, hogy a Rafale F5-ös a francia légierő kritikus eszköze maradjon a 21. századig is, mind a hagyományos, mind a nukleáris csapásmérő képességekkel.

Új hajtóműre van szükség

Ez a verzió jelentős technológiai fejlődést fog tartalmazni az érzékelési, kommunikációs és digitális feldolgozó rendszerek terén. Ahhoz azonban, hogy ezek az új rendszerek teljes mértékben hatékonyak legyenek, a repülőgép M88-as kétáramú hajtóművének evolúciós ugráson kell keresztülmennie a tolóerő és az elektromos termelési kapacitás tekintetében.

A Safran a T-REX programon keresztül az M88-as továbbfejlesztett változatán dolgozik, amelynek célja a 90 kN tolóerő elérése, biztosítva a jövőbeli Rafale F5-ösök fejlett képességeit. Ezt a teljesítménynövekedést elengedhetetlennek tartják a Rafale versenyképességének megőrzéséhez, mind hazai, mind nemzetközi szinten, különös tekintettel a 6. generációs FCAS vadászrepülő program késedelmére.

Az M88, az a hajtómű, amely a Rafale középpontjában állt szolgálatba lépése óta, hatékonynak bizonyult a vadászgép korábbi verzióinál az F1-től az F3-ig. A Rafale F5-ös új működési követelményei azonban, amelyek magukban foglalják a megnövekedett hasznos terhelést és a magasabb elektromos teljesítményigényt, meghaladták ennek a hajtóműnek a jelenlegi képességeit. Az elért jelentős fejlesztések, mint a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és az optimalizált karbantartás ellenére, az M88-as teljesítménye nem fejlődött olyan ütemben, mint azt a repülőgép rendszerei igényelték.

Ez a különbség akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti rámutatott, hogy a Rafale hasznos teherbírása több mint 2 tonnával nőtt, miközben az M88-as hajtómű tolóereje változatlan maradt a kezdetek óta. Ez az eltérés kihívást jelent annak biztosítására, hogy a Rafale versenyképes maradjon az új generációs vadászgépekkel szemben.

A hajtómű teljesítmény növelése ugyan elengedhetetlen, de jelentős technikai kihívásokat is magával hoz. Az első fázisban az M88-as tolóerejének 75 kN-ról 81 kN-ra történő növelése a cél. Ez a szerény teljesítmény növekedés elérhető anélkül, hogy módosítani kellene a levegő szívócsatorna kialakítását a megnövekedett levegőfogyasztás igény kielégítése érdekében. Ez optimalizálná a francia vadászgép teljesítményét anélkül, hogy költséges átalakításokat vagy jelentős sárkányszerkezet módosításokat kellene végezni, miközben megőrzi a csökkentett radarhullám visszaverő képességét.

A 9 tonnás tolóerő cél eléréséhez az eredeti M88-hoz képest 20%-os növekedéssel az M88-as hajtómű (vagy esetleg új elnevezést kap, pl. M89?) szükségszerűen méreteiben növekednie kell. Ez a méretváltozás a repülőgép egyes részeinek szükség szerinti újratervezésével jár, hogy a 9 tonnás tolóerejű hajtóművek megfelelően integrálhatók legyenek.

Az M88-as hajtómű továbbfejlesztett változatával, amely képes megfelelni a repülőgép növekvő hasznos teher- és teljesítmény igényének, Franciaország hosszú távon biztosíthatja fő légiharc-rendszerének relevanciáját és hatékonyságát, különös tekintettel a hatodik generációs FCAS vadászrepülőgép fejlesztési programjában tapasztalható késésekre.

A fedélzeti elektronikai rendszer

A francia védelmi minisztérium egy parlamenti képviselőnek 2023. november 21-én adott válasza megmutatja, hogy szerinte az ellenséges légvédelem áttörése a jövőbeni hadviselés egyik legkomolyabb kihívást jelentő feladata lesz.

2023. július 6-án a francia Fegyverzeti Főigazgatóság (DGA) bejelentette az aktív elektronikusan pásztázó RBE2-XG AESA radar fejlesztését, az RBE2-AESA radar továbbfejlesztését. Ez az új verzió gallium-nitrid (GaN) technológia alkalmazásán alapul, amely várhatóan jelentősen megnöveli a radar hatótávolságát és számítási teljesítményét. Ez a fejlesztés a Rafale F5-ös szabványra való frissítésének része, amely jelentős fejlesztést jelent a működési képességeiben.

Az új GaN adó/vevő elemekkel épített AESA radar alacsonyabb energiafogyasztást és jobb hőállóképességgel rendelkezik. Ez nagyobb sávszélességet és megbízhatóságot, rendelkezésre állást és hatékonyságot tesz lehetővé. Az új AESA radar jobb teljesítményt nyújt kisméretű légi célok ellen, továbbfejlesztett elektronikai ellenintézkedési (ECCM) képességgel, valamint fejlettebb fegyverzet támogatással.

Az RBE2-XG lehetőséget biztosít a Francia Légierőnek arra, hogy létrehozzon egy az amerikai haditengerészet EA-18G Growler-ével egyenértékű, hihetetlenül erős elektronikai-harc repülőgépet. Sok elemző szerint az EA-18G Growler képességei Kínát is arra kényszerítették, hogy kifejlessze a J-16D repülőgépet.

Az RBE2 AESA radar képességei lenyűgözőek:

Nagy hatótávú észlelés: Több célpontot képes észlelni és követni nagy távolságból, így a Rafale számára kiváló helyzetismeretet biztosít.

Több cél követése: 2011 májusában az RBE2 AESA bemutatta, hogy képes több légi cél követésére, még a közvetlen látószögén kívül is.

Zavarokkal szembeni ellenállás: A robusztus zavarásálló képességekkel az RBE2 radar működőképes és megbízható marad, még kiterjedten alkalmazott elektronikai zavarás esetén is.

Működési rugalmasság: A radar képes váltani a levegő-levegő és levegő-föld üzemmódok között, alkalmazkodva a különféle küldetési követelményekhez.

Összefoglalva, az RBE2 AESA radar jelentősen megnöveli a Rafale képességeit, így sokoldalú és hatékony eszköz a modern légi hadviselésben.

A technológia fejlődésével az RBE2 AESA radar is folyamatosan fejlődik, alkalmazkodik az új kihívásokhoz, és megőrzi helyét a radarrendszerek élvonalában. Az RBE2 AESA radarral felszerelt Rafale minden légierő számára biztos módja a légi fölény elérésének.

A Rafale F5-ös másik kulcsfontosságú frissítése két fejlett célzórendszer integrálására irányul, kombinálva a „Talios” és a „Reco NG” rendszerek technológiáit és képességeit. Ezeket a korábban a Rafale F3R és F4-es változatokon, valamint a Mirage repülőgépeken használt rendszereket egyetlen komplex célzóberendezésben egyesítik. Ez az új egység javítja a repülőgép azon képességét, hogy precíziós csapásokat hajtson végre, és valós időben gyűjtsön kritikus hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) adatokat.

A levegő-föld és levegő-levegő célzásban való sokoldalúságáról ismert Talios berendezés páratlan tisztaságot biztosít a Rafale F5-ös számára a célok azonosításában és kijelölésében. A felderítésre specializálódott Reco NG rendszer lehetővé teszi a repülőgép számára az ellenséges pozíciók feltérképezését és a kritikus adatok összegyűjtését, így a francia légierő átfogó képet ad a csatatérről. Ezek a képességek együttesen lehetővé teszik, hogy a Rafale F5-ös uralja mind a légi, mind a földi műveleteket, és a küldetések széles skáláját hajtsa végre a mélycsapástól a közeli légi támogatásig és felderítésig.

Ezen túlmenően a Rafale F5-ös továbbfejlesztett szenzorfúziót is tartalmaz majd, integrálva a saját rendszereiből, a szövetséges repülőgépektől, valamint földi platformoktól származó adatokat. Ez a hálózat alapú megközelítés lehetővé teszi, hogy a Rafale hatékonyabban működjön egy nagyobb haderő részeként, valós időben osszon meg és fogadjon információkat, hogy összefüggő képet alkothasson a csatatérről. Az ilyen fejlesztések összhangban vannak Franciaország tágabb elképzelésével egy olyan integrált légiharc-rendszerről, amely túlmutat az egyes repülőgépeken, és egy összetett, összekapcsolt rendszerek-rendszerét hozza létre.

Rendszer a rendszerben

A Rafale F5-öst nem csak egy továbbfejlesztett vadászgépként fejlesztik. Úgy képzelik el, mint egy légi harc rendszert, amely egy szélesebb, vadászgépek és drónok integrált hálózatának részeként működik. Ez a „rendszer a rendszerben” koncepció változást jelent a modern légiharc lebonyolításában, így a Rafale F5-ös egy rugalmasan alkalmazkodó erő központi elemeként működik, amely képes reagálni a fenyegetések széles skálájára.

A Rafale F5-ös fejlesztése kulcsfontosságú eleme a francia katonai tervezési programnak, amely felvázolja az ország védelmi prioritásait 2030-ig. A francia légierő jelenleg a Rafale F3R változatot üzemelteti, az F4-es változatra való átállás pedig folyamatban van. Az F5-ös változat egy hosszabb fejlesztés csúcspontja lesz, beépíti a korábbi verziókból levont tanulságokat, miközben úttörő technológiákat vezet be, amelyek meghatározzák a légi hadviselés jövőjét.

A Rafale F5-ös fejlesztése új fejezetet jelent a francia katonai repülésben. A modern vadászgépek képességei határainak feszegetésével Franciaország vezető szerepet tölt be a globális védelmi iparban, és biztosítja, hogy saját légiereje a technológia élvonalában maradjon. A Rafale F5-ös a fejlett fegyverrendszerek, a pilóta nélküli képességek és a stratégiai elrettentés kombinációjával félelmetes eszköz lesz a honvédelem és a nemzetközi védelem szintjén egyaránt. A Rafale F5-ös valószínűleg Franciaország technológiai képességeinek és eltökéltségének szimbólumává válhat, hogy kulcsszereplő maradjon globális színtéren. Mivel a fejlesztés 2030-ig folytatódik, a Super Rafale készen áll arra, hogy tartós hatást gyakoroljon a légiharc jövőjére.

Dobos Endre

További írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/28/valodi_alternativa-e_portugalia_szamara_a_francia_rafale_vadaszgep_az_amerikai_f-35-os_helyett

https://aviatika.blog.hu/2025/03/20/franciaorszag_uj_legibazison_boviti_nuklearis_elrettento_erejet

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

https://aviatika.blog.hu/2024/12/01/a_safran_hajtomugyarto_az_m88-as_hajtomuvek_toloerejenek_a_novelesere_torekszik_ami_kulcsfontossagu_

https://aviatika.blog.hu/2024/10/04/a_rafale_f4_1_szabvany_szerinti_vadaszrepulogep_utan_varhatoan_lesz_egy_5_generacios_szuper_rafale

https://aviatika.blog.hu/2024/09/27/a_dassault_gyarhoz_beerkezo_rafale_megrendelesek_nagy_mennyisege_szallitasi_keset_okoz

https://aviatika.blog.hu/2024/11/13/az_paneuropai_mbda_vallalat_uj_nagy_hatotavolsagu_csapasmero_raketaprogramot_indit_hogy_europa_felfe

Kép: Rafale F4; Dassault Aviation

A Journal du Dimanche 2025 március 23-án megjelent interjújában Éric Trappier, a Dassault Aviation vezérigazgatója kifejezte azon szándékát, hogy Portugáliának felajánlja a Rafale vadászgépet. Éric Trappier megerősítette, hogy bár még nem történt megbeszélés, a Dassault Portugáliát – a NATO és az Európai Unió tagállamát – logikus jövőbeli partnernek tekinti. A Rafale ugyanolyan szintű interoperabilitást kínálna Portugáliának, mint amilyet a Szövetség többi tagja élvez. Ez a kilátás a Dassault tágabb stratégiáját tükrözi a Rafale-export Európán belüli bővítésére, különösen akkor, amikor több ország felülvizsgálja védelmi beszerzési elképzelését, az Egyesült Államokban gyártott F-35-ös repülőgépekkel kapcsolatban.

Éric Trappier, a Dassault Aviation vezérigazgatója megerősítette, hogy a vállalat a Rafale termelés növelésére készül, hogy megfeleljen a jövőbeni keresletnek. A vállalat 2020-as havi egynél kevesebb repülőgép gyártásáról 2025-ben havi három repülőgépre növeli a termelést, majd pedig négyre 2028–2029-re. A vállalat azt is vizsgálja, hogy a rendelkezésre álló helytől, munkaerő-kapacitástól, az alvállalkozói felkészültségtől és a hajtóműgyártó reakció-készségétől függően a havi ötdarabos termelési ütem elérhető legyen. Trappier hangsúlyozta, hogy ez kihívás, de nem csak a Dassault számára, hanem a Rafale gyártás teljes ellátási lánc 400 vállalata számára is, amelyeknek koordinálniuk kell a tevékenységüket, hogy időben teljesítsék a szállításokat.

Trappier a bővítési terveket közvetlenül összekapcsolta Emmanuel Macron francia elnök Luxeuil légibázison tett bejelentésével, ahol az elnök bejelentette két további Rafale század szolgálatba állítását Franciaország légi nukleáris elrettentésének megerősítésére. A francia doktrínának ez az összetevője a Rafale vadászgépen alapul, ami aláhúzza a további repülőgépek szükségességét. A bejelentés Trappier szerint két egyértelmű üzenetet is hordoz: az egyik az Egyesült Államoknak – elismerve a nagyobb európai védelmi autonómia iránti felhívást –, a másikat pedig az európai partnereknek, megerősítve Franciaország elkötelezettségét a védelmi rendszer megerősítése mellett.

Az interjúban szó esett az F-35-ös körüli nemzetközi piacról és geopolitikai bizonytalanságról is. Trappier megjegyezte, hogy egyes országok, mint például Kanada, átgondolják F-35-ös programjaikat a hosszú távú kötelezettség vállalásokkal és a politikai kiszámíthatósággal kapcsolatos kétségek közepette. Bár továbbra is óvatos volt a következtetések levonásával kapcsolatban, világossá tette, hogy a Dassault kész válaszolni, ha az országok úgy döntenek, hogy felülvizsgálják vadászgép választásukat. Optimizmusát fejezte ki az Indiával folytatott régóta tartó tárgyalásokkal és a termelés bővítésének lehetőségével kapcsolatban is, hogy az indiai és a tágabb globális igényeket is kielégítse.

Portugália is felülvizsgálja azon tervét, hogy elöregedő F-16-os flottáját F-35-ösre cserélje, tekintettel az Egyesült Államok, mint védelmi partner hosszú távú megbízhatóságára és politikai kiszámíthatóságára. Nuno Melo portugál védelmi miniszter nyilatkozatai szerint a közelmúlt geopolitikai fejleményei a rendelkezésre álló lehetőségek újraértékelésére késztették. A védelmi miniszter hangsúlyozta az Egyesült Államokban gyártott rendszerekre való támaszkodás működési következményeit, beleértve a karbantartással, az alkatrészek rendelkezésre állásával és a szövetségi kötelezettség vállalásokkal kapcsolatos kockázatokat. Ezek a megfontolások azt a szélesebb körű európai aggodalmat tükrözik, hogy a washingtoni politikai elmozdulások hatással lehetnek a védelmi együttműködésre. Ennek eredményeként Portugália most olyan európai alternatívákat fontolgat, mint a Dassault Rafale, az Eurofighter Typhoon és a Saab Gripen. Ez a folyamat összhangban van az Európai Bizottság ajánlásaival is, amelyek arra ösztönzik a tagállamokat, hogy a regionális ipari képességek támogatása és a külső függőség csökkentése érdekében kezeljék előnyben az Európán belüli védelmi beszerzéseket.

Portugáliával kapcsolatban Trappier megerősítette a Dassault azon szándékát, hogy felajánlja a Rafale-t, bár szerinte még a folyamat elején vannak. Az Európai Unió és a NATO tagjaként Portugália számára előnyös lenne a szövetségen belüli többi Rafale-üzemeltetővel való teljes együttműködés. Ez az érdeklődés akkor jelentkezik, amikor az F-35-ös beszerzésének politikai és logisztikai vonatkozásait több fővárosban is fokozottan vizsgálják. Mégis, mivel mindkét vadászgépet az egymást átfedő piacokon ajánlják, továbbra is fennáll a kérdés: vajon a Rafale és az F-35-ös valóban összehasonlítható-e?

Franciaország azon döntése, hogy 1985-ben kilép az európai vadászgép-programból, a Rafale vadászgép megalkotásához vezetett, amelyet kifejezetten a francia katonai küldetések teljes spektrumára szabtak – légi fölény, mélységi csapásmérés, harcászati támogatás, nukleáris elrettentés, felderítés és repülőgép-hordozó alapú műveletek – mindezt egyetlen repülőgépvázon belül. A Dassault Rafale három változatban létezik: az együléses Rafale C, a kétüléses Rafale B és a repülőgép-hordozó fedélzeti Rafale M, melyek mindegyike képes szerepet cserélni a küldetés közben. Az F-35-ös program hasonlóan három változatot fejlesztett: F-35A (hagyományos felszállású), F-35B (rövid felszállás/függőleges leszállású) és F-35C (hordozó fedélzeti). Az F-35-ös változatok között több az eltérés és a specifikus alkatrész, ami bonyolultabbá teszi a logisztikai feladatokat.

Avionikai szempontból a Rafale egy folyamatosan továbbfejlesztett elektronikai harc csomag előnyeit élvezi, nevezetesen a SPECTRA rendszert, amely integrálja az elektronikai hadviselés, fenyegetés-észlelés, zavarás és védelmi képességeket, lehetővé téve a Rafale számára, hogy személyre szabja elektromágneses jelkibocsátását. Az RBE2-es aktív elektronikusan pásztázó AESA radart, a SPECTRA elektronikus hadviselési rendszert, az elektro-optikai (Optronique Secteur Frontal; OSF) rendszert integráló moduláris architektúrájú csomagot valós idejű fenyegetés-elemzése és túlélést biztosító képessége miatt nagyra becsülik.

Az F-35-ös szenzorcsomagja, amely a világ legfejlettebbje, az AN/APG-81 AESA radar, az ASQ-239-es elektronikai hadviselési rendszer, az elosztott kamerarendszer (DAS), az elektrooptikai célzórendszer (EOTS) által biztosított összes információt egyesíti, ami páratlan helyzetismeretet biztosít.  

Míg a legtöbb repülőgépen az Electronic Warfare^[1] (EW) rendszernek kiegészítő szerepe van, ezt az egységet az F-35-ös rendszerébe kezdettől fogva integrált egységként tervezték, nem csak a repülőgépen belüli más egységekkel, mint az APG-81-es radarral integrálva, hanem más F-35-ösökkel is képes együttműködni a Multi Function Advanced Data Link^[2] (MADL)-en keresztül az EW műveletek közös végrehajtása érdekében. Az ASQ-239-nek csak 10 antennára van szüksége nagy pontosság elérésére és a berendezés bebizonyította, hogy képes észlelni és zavarni még az F-22-es radarját is.  Az ASQ-239-es képes passzív módon pontosan meghatározni a több száz kilométer távolságban lévő jelkibocsátó földrajzi helyzetét, nagyobb az érzékelési távolsága a fedélzeti radar érzékelési távolságánál, így amikor az ASQ-239-es érzékel egy jelsugárzót, onnantól az APG-81-es radar szolgálja ki az elektronikai harc berendezést.

A Rafale ellenintézkedések megfelelő rugalmasságot kínálnak a vitatott elektromágneses környezetekben, különösen a SEAD-t (Suppression of Enemy Air Defenses) magában foglaló küldetésekben, ahol világos a doktrínák integrációja, különösen az F5-ös változat közelgő fejlesztéseivel kombinálva.

Az F-35-ös azonban egyértelműen vezet a lopakodás terén, ami bizonyos küldetésekben kulcsfontosságú előny. Alapvető jellemzőként alacsony észlelhetőségűre tervezték, optimalizált alakot és radarhullámokat elnyelő bevonatot használtak a radarkeresztmetszet (RCS) minimalizálása érdekében, lehetővé téve a mély behatolást erősen védett légtérben, csökkentve a korai észlelés kockázatát. Az F-35-ös belső fegyverrekeszében hordozza a fegyvereket, megtartva alacsony észlelhetőségét, a fejlett érzékelők-fúziója lehetővé teszi a pilóták számára, hogy egységes taktikai képet kapjanak, csökkentve a kognitív terhelést és javítva a döntési sebességet, így kiválóan alkalmas az első csapásmérő küldetésekre.

A Rafale, amelyet csökkentett radar visszaverő felületű, de nem lopakodó vadászgép, nem rendelkezik ugyanolyan alacsony észlelhetőséggel, ezért az aktív elektronikai hadviselésre támaszkodik a túlélés érdekében. Szupercirkálási képessége (1,4 Mach utóégető nélkül nagy magasságban) szintén figyelemre méltó előny az energia fenntartásában és a fenyegetések elkerülésében, míg az F-35-ös az erős hajtóműve ellenére nem rendelkezik szupercirkáló képességgel a sárkányszerkezet kialakítása és a hűtési kapacitásbeli korlátai miatt. Mindazonáltal mindkét repülőgép képes védett környezetben is működni, bár különböző módszereket alkalmazva: az F-35-ös az aktív zavarásra és a passzív lopakodásra helyezi a hangsúlyt, míg a Rafale az aktív intézkedések és a légvédelem hatókörén kívülről indított fegyverek kombinációjára támaszkodik a hatékonyság megőrzése érdekében.

A Rafale beszerzése és karbantartása általában megfizethetőbbnek tekinthető, mint az F-35-ös, amit az egyszerűsített logisztika és az amerikai szoftverrendszerek hiánya biztosít. A beszerzési költség is kedvező: változattól függően 68-78 millió euró gépenként, szemben az F-35A körülbelül 80-100 millió dollárjával, a karbantartási és repülési költségek pedig lényegesen alacsonyabbak, mint az F-35-é. Ezenkívül a Rafale magas rendelkezésre állási arányt mutatott, a francia haditengerészet 94%-os készültségről számolt be a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetén végrehajtott egyes bevetések során.

Ezzel szemben az F-35-ös Autonóm Logisztikai Információs Rendszere (ALIS), amelyet most az ODIN (Operational Data Integrated Network) váltott fel, bár kifinomult, de megbízhatósági és átláthatósági problémáktól szenvedett, mivel a fogadó országok az Egyesült Államok karbantartási keretrendszereitől függenek, és a pótalkatrész-ellátási láncok késve alakultak ki, ami negatívan befolyásolta a küldetések teljesíthetőségét. Ez vonzóbbá teszi a Rafale-t a szűkösebb költségvetésű vagy magasabb készenléti szintet igénylő országok számára, bár a közvetlen összehasonlítások a nemzeti számviteli gyakorlattól és az egyedi konfigurációktól függően változnak.

Mind a Rafale, mind az F-35-ös nagy hasznos teherbírást kínál, jelentős eltérésekkel a konfigurációban és a szerkezeti felépítésben. A Rafale 14 függesztési ponttal rendelkezik (13 a Rafale M esetében), és a maximális külső terhelhetősége 9.500 kg. Körülbelül 9.850 kg (Rafale C) és 10.450 kg (Rafale B) üres tömegével és 24.500 kg maximális felszálló tömegével ez azt jelenti, hogy a Rafale a saját üres tömegét meghaladó terheket képes szállítani. Ez a magas hasznos teher/saját tömeg arány lehetővé teszi a Rafale számára, hogy erősen felfegyverzett konfigurációkban működjenek megelőző csapás, mélységi csapás vagy áttelepülések során. Az F-35-ös változattól függően 10 függesztési pontot tartalmaz az F-35A és F-35C (4 belső, 6 külső) és 8 az F-35B számára (2 belső, 6 külső).

Az F-35-ös két függesztési módban működik: egy alacsony észlelhetőségű konfigurációban, csak a belső fegyverrekeszben szállítva, és egy nagy kapacitású külső terhelési konfigurációban, ezt informálisan „bestia módnak” nevezik, amellyel növelhető a gép tűzereje a lopakodási képesség csökkenése árán. Ez utóbbi konfigurációban az F-35-ös mind belső, mind pedig külső tartóival, körülbelül 8160 kg-os maximális fegyverterhelést tesz lehetővé. Az F-35A üres tömege körülbelül 13.290 kg, a maximális felszálló tömege pedig 31.800 kg. Az F-35C ugyanazzal a maximális felszálló tömeggel rendelkezik, de üres tömege magasabb, 15 785 kg. Az F-35B a függőleges emelőventilátorának köszönhetően a maximális felszálló tömege 27.200 kg, üres tömege pedig 14.650 kg. A Rafale csak külső függesztő pontjait használja, míg az F-35-ös a belső rekeszeit részesíti előnyben, hogy megőrizze az alacsony észlelhetőségét.

Harci konfigurációban az F-35-ös gyorsabb, mint a legtöbb 4. generációs platform, amelyek harci teherrel meg sem tudják közelíteni a végsebességüket. Például az F-15-ös végsebessége 2,4 Mach-ról 1,8 Mach-ra csökkent, amikor 4 db AIM-7 és 4 db AIM-9 rakétával repül. Az Eurofighter Typhoon végsebessége 2 Machról 1,6 Machra csökken, amikor 4 db BVR és 2 db WVR^[3] rakétával repül. Az F-18 Super Hornet végsebessége 1,6 Mach-ra csökken, ha mindössze 2 db AIM-120 és 2 db AIM-9X-szel repül. Az 5 db AMRAAM, egy Targeting pod^[4] és egyetlen 480 gallon üzemanyagtartállyal a Super Hornet végsebessége 1,4 Mach-ra csökken. Ez csak a levegő-levegő rakétákkal van így, a levegő-föld fegyverzet hatása ennél sokkal nagyobb.

A Rafale kompatibilis egy sor nemzetközi levegő-levegő, levegő-föld és stratégiai fegyverrel, hogy lehetővé tegye a felhasználók számára nemzeti vagy nem francia fegyverek integrálását korlátozott külső jóváhagyási folyamatokkal, mint például a Meteor és MICA levegő-levegő rakéták, SCALP/Storm Shadow cirkálórakéta, AM39 Exocet hajó elleni rakéta, az ASM-PA, valamint a jövőbeli ASN4G nukleáris cirkálórakéta a nukleáris elrettentéshez. Ezzel szemben az F-35-ös az Egyesült Államok és a NATO szabvány szerinti fegyverzetének eltérő, de ugyanolyan halálos arzenálját támogatja, beleértve az AIM-120 AMRAAM-ot, az AIM-9X Sidewindert, a GBU-31/32 JDAM-ot, a GBU-53/B StormBreaker-t és a B61-12 taktikai nukleáris bombát. Az F-35-ös szoftveresen definiált architektúrája lehetővé teszi a központosított felügyeletet és frissítéseket, valamint biztosítja az Egyesült Államokhoz igazodó koalíciókon belüli interoperabilitást, de az Egyesült Államok F-35 Közös Programiroda jóváhagyására is szükség van további vagy nem egyesült államokbeli fegyverzet integrálásához.

A költségek és a késések miatti kritikák ellenére az F-35-öst az Egyesült Államok és 19 szövetséges nemzet elfogadta, és több mint 1130 repülőgépet szállítottak le, amelyek több mint 1 millió repülési órát gyűjtöttek össze. Összesen 4141 darab F-35-öst terveznek világszerte szolgálatba állítani, ebből az Egyesült Államok 2456 repülőgépet (59,3%), a nemzetközi üzemeltetők pedig 1685-öt (40,7%) szereznek be. Az F-35A a legszélesebb körben használt változat, 3186 tervezett és leszállított repülőgéppel, amelyből az Egyesült Államok légiereje 1763-at (55,3%), míg más üzemeltetők, köztük Ausztrália, Izrael, Japán és számos európai nemzet, például Belgium 1423-at (44,7%) állított szolgálatba.

Az F-35B változatból összesen 542 gépet terveztek szolgálatba állítani, ebből az amerikai tengerészgyalogság 280-at (51,7%), a nemzetközi üzemeltetők, például az Egyesült Királyság, Olaszország, Japán, Szingapúr és Dél-Korea pedig 262-t (48,3%) állított szolgálatba. Az F-35C-ből, amelyet hordozó fedélzeti hadműveletekre terveztek, 413 gépet terveznek szolgálatba állítani, ebből 273 (66,1%) az Egyesült Államok haditengerészetének, 140 (33,9%) pedig az amerikai tengerész-gyalogságnak, jelenleg egyetlen más országban sem működik ez a változat. A visszaigazolt rendelések között szerepel 105 darab F-35A és 42 darab F-35B Japán, 75 darab F-35A és 40 darab F-35B Olaszország, 60 darab F-35A Dél-Korea, 34 darab F-35A Belgium és 72 darab F-35A Ausztrália számára.

Ezzel szemben 2025 márciusáig a Rafale kilenc országból összesen 507 megrendelést halmozott fel. A Dassault Aviation több országból szerzett megrendeléseket, köztük Egyiptomból (54 darab), Indiából (36), Katarból (36), Görögországból (18), Horvátországból (12), Indonéziából (42), az Egyesült Arab Emírségekből (80) és Szerbiából (12). Franciaország 234 repülőgépet rendelt a Francia Légi- és Űrerőnek és a Francia Haditengerészetnek, köztük a közelmúltban 42 darab Rafale -t, az 5. változatból ismert, a Francia Légi- és Űrhaderő megerősítésére. Ezek a megrendelések hozzájárultak Franciaország védelmi exportjához, amely 2024-ben meghaladta a 18 milliárd eurót (18,6 milliárd USD), ami a rekord második legjobb éve volt, nagyrészt a Rafale eladásainak köszönhetően.

A Rafale kiterjedt harci tapasztalatokat is felhalmozott több régióban, köztük Afganisztánban (2002–2014), Líbiában (2011), Maliban (Serval hadművelet), Irakban és Szíriában (Chammal hadművelet), valamint a tengeri bevetéseken, következetesen többcélú alkalmazási hatékonyságot mutatva magas intenzitású környezetben. Végül a két platform működési visszajelzései továbbra is meghatározzák a jövőbeli frissítéseket: a Rafale F4-gyel (2023–2025), F5-sel (2030 után) és a kapcsolódó drónokkal, valamint az F-35 Block 4-es frissítésekkel és a Joint All-Domain Command and Control (JADC2) architektúrába integrálva.

A Dassault Rafale-t két Snecma M88-2 kétáramú hajtómű hajtja, amelyek mindegyike 75 kN tolóerőt biztosít utóégetővel, ami körülbelül 1,8 Mach (1912 km/h magasságban) maximális sebességet tesz lehetővé. A repülőgép 1,4 Mach körüli sebességgel képes szupercirkáló repülést folytatni utánégető használata nélkül, és 15.240 méter a maximális repülési magassága. Delta szárnnyal és canard szárnnyal ellátott repülőgépváza nagy mozgékonyságot és +9g maximális terhelhetőséget kínál. A digitális fly-by-wire rendszer és a csökkent statikus stabilitás fokozza a Rafale azonnali fordulási sebességét és nagy állásszögű képességeit. A tolóerő-tömeg aránya körülbelül 1,1 értéket mutat 50%-os üzemanyag és légiharc rakétaterhelés mellett.

Ezzel szemben az F-35A-t egyetlen Pratt & Whitney F135-PW-100 hajtómű hajtja, amely 191,3 kN tolóerőt produkál utóégetővel. Végsebessége hozzávetőlegesen 1,6 Mach (1975 km/h), nincs publikált szupercirkáló képessége. A repülőgép maximális magassága 15.240 méter körül van, névleges legnagyobb g-terhelése pedig +9 g, megegyezik a Rafaléval. Az F-35-ös kevert szárny-test kialakítást alkalmaz belső fegyverterekkel, hogy csökkentse a hullámellenállást és a visszavert radarjelet.

Látótávolságon belüli légiharc körülmények között a Rafale előnyére válik az alacsonyabb szárnyterhelés, bizonyos terhelések mellett a nagyobb tolóerő/tömeg arány, valamint nagyobb energiafenntartás a vízszintes manővereknél, míg az F-35-ös a helyzetismeretet és az érzékelők fúziót helyezi előtérbe, nem pedig a közeli forduló teljesítményt. Független értékelések azt sugallják, hogy a Rafale előnyben részesítheti a tartós fordulóteljesítményt és az orr célon tartó képességet, míg az F-35-ös előnye az első észlelés, első lövés képességében rejlik az érzékelőkészletének segítségével.

Végezetül nagyon fontos, hogy ne felejtsük el, hogy az egyes platformok más-más működési követelményeket elégítenek ki, amelyek jobban megfelelnek az adott ország akkori igényeinek, rövid-, közép- és hosszú távon egyaránt: a Rafale rugalmasságot, fejlesztési autonómiát és a nemzeti védelmi stratégiákkal való kompatibilitást kínál, míg az F-35-ös alacsony észlelhetőséget, szenzorintegrációt és multinacionális keretrendszert biztosít.

Az európai fejlesztésű következő generációs vadászgépek 2035 és 2040 között állhatnak szolgálatba és az Egyesült Államokhoz hasonlóan még hosszú ideig számítanak a 4. generációs vadászgépek alkalmazására közös hadműveletekben hasonlóan az együttműködő drónokkal. Ugyanilyen együttműködést tervez Svédország is erősokszorozóként számolnak a Gripennel és a drónokkal.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/20/franciaorszag_uj_legibazison_boviti_nuklearis_elrettento_erejet

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

Egyelőre nem világos, hogy a továbbfejlesztett vadászgép-fedélzeti radarok új generációját látjuk-e, vagy egy teljesen újfajta, sokkal integráltabb érzékelőt. A jövőbeli fedélzeti radarok a generáció legjobb és legfejlettebb képességeit testesítik meg és valószínűleg fokozottan használják a gallium-nitrid (GaN) félvezetőket, amelyek szélesebb erősítési tartománnyal bírnak, mint a gallium-arzenid (GaAs) társaik. A technológia fejlődésével a jövőbeli AESA radarok és más érzékelők a repülőgép különböző helyein a borításába ágyazva biztosítják a repülőgép körüli szférikus lefedettséget.

A projekt célja, hogy a 2030-as évek közepére szolgálatba állítsa a repülőgépet a kapcsolódó technológiákkal.

Az elektronikai fejlesztést vezető Leonardo UK szakértői új radartechnológiát fejlesztenek, amely több mint 10 000-szer több adatot képes szolgáltatni, mint a meglévő rendszerek. A Többfunkciós Rádió-frekvenciás Rendszer (Multi-Function Radio Frequency System; MFRFS) néven fejlesztés alatt álló érzékelő hatalmas mennyiségű adatot fog gyűjteni és feldolgozni a harctérről. A feldolgozott információk játékszabályokat megváltoztató előnyhöz juttathatják a Tempestet a harcban, mivel képes megtalálni és célba venni az ellenséget jóval azelőtt, hogy az érzékelné a célzást.

A következő generációs vadászgépek érzékelői mélyen integráltak, ahogy ezt a Leonardo UK által vezetett Integrated Sensors And Non-Kinetic Effects and Integrated Communication System^[1] (ISANKE & ICS) kutatások mutatják.

Az integrált érzékelők és nem kinetikus hatások rendszere, valamint integrált kommunikáció rendszere (ISANKE és ICS) lesz az Egyesült Királyság 6. generációs jövőbeli harci gépének a szíve. A hagyományos egyesített érzékelő rendszerekkel ellentétben az ISANKE többfunkciós rádiófrekvenciás és elektro-optikai érzékelő és nem kinetikus hatáscsomópontok teljesen integrált hálózata a teljes repülőgépvázon. Ezek a csomópontok együttesen az elektromágneses spektrum egészéről gyűjtenek információkat, amelyeket azután kifinomult fúziós algoritmusok segítségével dolgoznak fel. Az eredmény egy átfogó helyzetismeret kép, amely a pilóta számára komplex információt biztosít a csatatérről és valós információs előnyt biztosít a harcban.

Az ISANKE mellett a Tempest alapplatform egy teljesen integrált kommunikációs rendszert (ICS) is alkalmaz, amely többféle taktikai kommunikációt és biztonságos adatkapcsolati rendszert foglal magában. Az ICS az a hálózat, amely lehetővé teszi a gyors információcserét a Tempest köteléken keresztül az ISANKE fúziós képességeinek kihasználása érdekében. Az ICS azt is lehetővé teszi a Tempest számára, hogy információkat osszon meg a szélesebb haderővel, ami információs előnyt jelent egy több tartományon átívelő művelet során.

Az MFRFS a hagyományos radaron túlmenően a képességek széles skáláját kínálja majd, a teljesen digitális technológia pedig állítólag kivételesen tiszta képet ad a harctérről és a potenciális célokról. A Leonardo komplett alrendszereket épített fel az új technológia segítségével, és sikeresen tesztelte azokat a cég edinburghi telephelyén. A laboratóriumi teszteken túl a következő években tervezik a rendszer repülési tesztjeit.

A BAE Systems mérnökei megkezdték a Tempest „felölthető pilótafülke” technológiáinak koncepció légi tesztjeit, amelyek célja, hogy a pilótafülkében tartózkodó pilóták vagy a földön tartózkodó kezelők a másodperc töredéke alatt élvezhessék az előnyt. A koncepció szerint a jelenlegi repülőgépek pilótafülkéiben látható fizikai kezelőszerveket kibővített és virtuális valóság-kijelzőkkel helyettesítik, amelyeket közvetlenül a sisak védőüvegére vetítenek, és amelyek azonnal konfigurálhatók bármilyen küldetésnek megfelelően. Az emberi autonómia csapatokat is magában foglaló koncepciók kidolgozása folyamatban van, ahol a „virtuális másodpilóta” átvehetné a pilóta egyes feladatait. A virtuális másodpilóta akár egy avatár formájában is megjelenhet a pilótafülkében, és interakcióba léphet a pilótával.

Az MBDA UK együttműködik a felölthető pilótafülke csapatával, hogy biztosítsák a fegyverkoncepciók korai bevezetését a technológiába.

A Rolls-Royce mérnökei fejlett égőtér technológiát fejlesztenek a vállalat energia- és meghajtási munkáinak részeként. A következő generációs hajtómű égésgázainak minden korábbi platformnál melegebbnek kell lennie, mert ez növeli a hajtómű hatásfokát. A vállalat e munka részeként korszerű kompozit anyagokat és additív gyártást vizsgált, hogy könnyű, nagyobb teljesítményű, magasabb hőmérsékleten is működő alkatrészeket állítson elő.

„A Team Tempest és az akadémiai, valamint kis- és középvállalati partnereink hálózatának együttműködése lehetővé teszi számunkra, hogy összehozzuk a „legjobbak legjobbjait”, a mérnöki tehetségeket szerte az Egyesült Királyságból” – mondta Iain Bancroft, a Leonardo főbb repülési programjainak igazgatója.

„Létfontosságú, hogy integrált csapatként új munkamódszereket alkalmazunk a hatékonyság és a tempó drámai javítása érdekében – az intelligencia megosztása és koncepcióink digitális finomítása, hogy olyan innovációkat hozzunk létre, amelyek formálják a következő generációs légiharc rendszert. Új radartechnológiánk konkrét példája annak, hogy milyen előnyökkel jár ez a megközelítés: 25%-kal olcsóbb a fejlesztés, miközben több mint 10 000-nél több adatot szolgáltatunk.”

Hét vállalat csatlakozott a projekthez, hogy koncepciókon és technológiákon dolgozzanak júliusban: a Bombardier Belfast, a Collins Aerospace UK, a GE Aviation UK, a GKN Aerospace, a Martin-Baker, a QinetiQ és a Thales UK.

Dobos Endre

A USAF harcászati ​​légierejének több mint két évtizede legnagyobb fejlesztéseként a Boeinget hirdették ki a szolgáltat Next Generation Air Dominance (NGAD) vadászgép program nyerteseként. Az NGAD program központi elemeként az új, humán irányítású, 6. generációs lopakodó harci repülőgép, amelyet F-47-nek neveznek, arra született, hogy megváltoztassa a légiharcot, és a légierő azt reméli, hogy a következő évtizedben megkezdheti a szolgálatot.

A Boeing és a Lockheed Martin vett részt a NGAD programban, de egyik vállalat sem erősítette meg hivatalosan, hogy versenyez. A Northrop Grumman saját elhatározásából kilépett az ajánlattételi eljárásból, hogy más lehetőségekre összpontosítson. Pusztán az a tény, hogy a tágabb NGAD program vadászgép komponense egyáltalán halad, újdonság, mivel a programot egy éve felfüggesztették, hogy megvizsgálják a költségekkel és a gép relevanciájával kapcsolatos aggályokat. A döntést a programról a folyamatos kétségek miatt a Biden-kormány a Trump-kormányzatra hagyta.

A bejelentést Donald Trump amerikai elnök pénteken tette az Ovális Irodában Pete Hegseth védelmi miniszterrel és David Allvin vezérkari főnökkel együtt.

Az NGAD mérnöki és gyártásfejlesztési (EMD) szerződésének értéke körülbelül 20 milliárd dollár lesz, bár a program időtartama alatt a vállalat többszáz-milliárd dolláros rendelést kaphat. Becslések szerint a repülőgép minden darabja a sorozatgyártás megkezdése után több mint 300 millió dollárba kerül. Ha a repülőgép eredeti koncepciója nem változott.

Érdemes felidézni, hogy míg az NGAD terminológiát gyakran használják a program középpontjában álló vadászgépre, az azonos nevű program sokkal szélesebb körű kezdeményezés. A teljes program, magában foglalja még a nagyfokú autonómiával rendelkező (Collaborative Aircraft; CCA) együttműködő drónok fejlesztését, valamint új hajtóművet, fegyvereket, elektronikai hadviselési csomagot, érzékelőket, hálózati ökoszisztémákat, harckezelési képességeket és még sok mást.

Az NGAD vadászgép-program eredetileg a légvédelmi rendszeren áthatolónak (Penetrating Counter-Air; PCA) nevezett platform terveiből fejlődött ki, amelyek a 2010-es évek közepén jelentek meg a nyilvánosság számára. A PCA koncepció a légierő által a Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynökségével (DARPA) együttműködve végzett korábbi munkák eredménye. Ez magában foglalja a Repülési Innovációs Kezdeményezés (Aerospace Innovation Initiative) programot, amelyet 2015-ben jelentettek be nyilvánosan, és amely szerint legalább egy minősített repülőképes demonstrációs tervet hoztak létre.

A korábbi vadászgép fejlesztési versenyekkel ellentétben az NGAD-programot kezdettől fogva titokban tartották. Valójában a légierő sokáig azt sem hozta nyilvánosságra, hogy mely cégek indulnak a program megvalósításáért.

A valószínű jelöltek azonban mindig a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman voltak – az Egyesült Államok harci repülőgépeinek a „nehézsúlyú” gyártói. A Northrop Grumman 2023 júliusában kilépett a versenyből. A cég emellett nagy hangsúlyt fektet a nagy téttel járó B-21 Raider szerződés teljesítésére. A három védelmi vállalkozótól egy repülőképes bemutató példányt vártak. Az, hogy a teljes méretű NGAD harci gép bemutatója megtörtént, először 2020 szeptemberében derült ki. Érdemes megjegyezni, hogy a Lockheed Martint állítólag a közelmúltban kihagyták az Egyesült Államok haditengerészetének F/A-XX következő generációs, hordozó fedélzeti lopakodó vadászgépének megépítésére kiírt versenyből, amely a szolgálat saját (és kicsit más néven) erőfeszítésének része.

Ezzel szemben a Boeing a közelmúltban jelentős kudarcot szenvedett mind kereskedelmi, mind védelmi üzletágában. Trump korábban bírálta a céget két új Air Force One repülőgép megépítésére vonatkozó szerződése miatt, amelyek késésben vannak. Az NGAD összefüggésében azonban a vállalat vadászgép-építőként való teljes jövője foroghat kockán. A vállalat még 2023-ban bejelentette, hogy leállítja az F/A-18E/F Super Hornet gyártását, és jelezte, hogy részben a fejlett vadászgép programra fog összpontosítani. A cég jelentős beruházásokat hajtott végre St. Louis-i (Missouri állam) létesítményében, hogy felkészítse a hatodik generációs vadászgépek gyártására. A Boeing – a Northrop Grumman mellett – továbbra is versenyben van a haditengerészet F/A-XX-programjáért. Ami a taktikai repülőgépgyártást illeti, a Boeing jelenleg az F-15 Advanced Eagles és a légierő T-7-es kiképző gépét építi, ami a belátható jövőben lesz.

A Lockheed Martin már nagyon aktív a vadászgép-üzletágban, az F-35 Joint Strike Fighter három változatát gyártják az USA három szolgálata, és több külföldi ország számára, valamint az F-16 Block 70/72-es változatának gyártása is folyamatban van. Továbbra is részt vesz az F-22 Raptor fenntartási munkáiban. A Skunk Works fejlett projektek részlege arról híres, hogy folyamatosan feszíti a technológiai határokat, különösen, ha taktikai légierővel kapcsolatos programokról van szó.

Trump légierő NGAD bejelentése egy olyan időszakban történt, amikor az elnök a költségek csökkentésére törekedett az Egyesült Államokban, beleértve több tízmilliárd dollár lefaragását a meglévő védelmi programokból. Az NGAD jelentős bizonytalansággal küzdött az elmúlt évben, ezért 2024 májusában szüneteltették, hogy a szolgálat felülvizsgálja a repülőgépek megfizethetőségével, a képességigényekkel és a prioritások eltolódásával kapcsolatos követelményeket.

Végső soron a szolgálatnak egy hatodik generációs vadászgépre volt szüksége egy esetleges indo-csendes-óceáni konfliktusban, ami biztosította a program jövőjét.

Az F-22 Raptor lopakodó vadászgép utódjaként elképzelt NGAD repülőgéppel mindig is az volt a cél, hogy elegendő képességet biztosítson ahhoz, hogy szembeszálljon a lehetséges ellenségeivel, Kínával és Oroszországgal. Noha a vadászgép továbbra is erősen titkosított, széles körben azt feltételezik, hogy a jövőbeli csúcskategóriás harcok elleni küzdelemre optimalizálják, különösen az indo-csendes-óceáni hadszíntérre.

„Egész csomó különböző lehetőséget kipróbáltunk, és az NGAD-nál nem volt járhatóbb megoldás a légi fölény eléréséhez ebben a rendkívül vitatott környezetben” – mondta a hónap elején Joseph Kunkel légierő vezérőrnagy, a Force Design, Integration és Wargaming igazgatója az Air Force Futures vezérkari főnök-helyettes irodájában.

Mint ilyen, a vadászgép a jelentős hatótávolságra és hasznos teherbírásra helyezi a hangsúlyt, de számos egzotikus funkcióval és alrendszerrel is büszkélkedhet, köztük a szélessávú lopakodó képességgel, a fejlett elektronikai és más spektrális hadviselési képességekkel.

Az NGAD harci repülőgép egy tágabb légiharc ökoszisztémán belül működik, amelyben az együttműködő (Collaborative Aircraft; CCA) drónok kritikus szerepet fognak játszani. Az NGAD repülőgépet mindig is úgy képzelték el, hogy a vadászgép az elöl repülő drónok felügyelőjeként szolgál, és szorosan együttműködik velük. A CCA-k harci szerepét tükrözve a légierő a közelmúltban bejelentette az új vadászdrón elnevezést azon tervekhez, amelyeket a General Atomics és az Anduril jelenleg fejleszt a CAA-program első lépésében. A Boeing most csatlakozik ehhez a két céghez, és együtt hozzálátnak az új légiharc rendszer-család fejlesztéséhez a légierő számára.

Bár az NGAD repülőgépekkel kapcsolatban még sok kérdés vár megválaszolásra, a pénteki történelmi bejelentés azt jelenti, hogy most már legalább tudjuk, hogy a légierő 6. generációs lopakodó harci repülőgépe Boeing termék lesz.

Az F-47-es vadászgép

Az egyetlen kép az F-47-es konstrukcióról szemmel láthatóan mutatja a dizájn újszerűségét. Noha korlátozott a megjelenítése, néhány főbb jellemző jól látható. A legfigyelemreméltóbbak a szárnyak.

A szárny jelentős pozitív V-beállítással és lefelé hajló szárnyvégekkel készült. Ez azonnal a Boeing híres YF-118G Bird Of Prey technológiai bemutatójára emlékeztet, amely az 1990-es években titokban szállt fel az 51-es körzetből. Egy másik, hasonló, magas pozitív V-beállítású kialakítás a közelmúltban került a képbe a Scaled Composites Model 401-es demonstrátor formájában. Ennek a tervezési elemnek az egyik pozitívuma, hogy a repülőgép törzsének alján található érzékelők és kommunikációs antennák képesek fenntartani a rálátást a célokra, még akkor is, ha a repülőgép bedöntött meredekebb szögben repül.

Az YF-118G számos technológiát mutatott be, beleértve a fejlett lopakodó és személyre szabott dizájnt, új áttöréseket a gyártásban és még a vizuális lopakodást is. Ez a gép sokkal gyengébb teljesítményű volt az F-47-hez képest, de egyértelműen a Bird of Prey tanulságai élnek a Boeing NGAD gépének a tervezésében. Valószínűleg többet fogunk hallani erről a történelmi kapcsolatról a jövőben.

Úgy tűnik, hogy a mellékelt képen kanard mellső vezérsíkok láthatók. Ezek a struktúrák általában nem optimálisak az alacsony észlelhetőség (lopakodás) fenntartásához, bár láthattuk őket néhány, a jövőbeli NGAD-szerű koncepciókhoz kapcsolódó rajzon, különösen a Boeingnél. Hozzáadásuk jobb manőverező képességet és stabilitást tesz lehetővé, különösen egy eredendően nagyon instabil kialakítás esetén. Várnunk kell, és meglátjuk, hogy ez a funkció benne van-e a végtermékben vagy sem. Mindig fennáll annak a lehetősége, hogy a bemutatott koncepcióművészet jellemzői idegen hírszerzés számára készülnek.

Látunk egy nagyon széles, lapátszerű orrkialakítást is, amely egy nagy felületű radarnak és egy nagy buborék kabintetőnek ad helyet. Nem tudjuk, hogy a repülőgép egy vagy két személyes lesz-e. Ezen túlmenően nem sokra lehet következtetni, beleértve a gép szívócsatorna konfigurációját, bár a törzs kifejezetten karcsúnak tűnik, legalábbis a kép alapján.

A döntés

Trump elnök az Ovális Iroda sajtótájékoztatóján elmondta, hogy "nagy örömmel jelentette be" a Boeing-nek adott NGAD vadászgép szerződést, és a repülőgépet "a világ első hatodik generációs vadászgépeként" jellemezte.

A repülőgép a Mission Design Series F-47 jelzést kapta, nem teljesen világos okok miatt. Az F-47-es típusjelölést korábban a második világháború korabeli P-47 Thunderbolthoz használták, miután a jelölési rendszert 1947-ben felülvizsgálták. Lehet, hogy csak egy szerencsés egybeesés, hogy Trump a 47. USA. elnök.

Trump megjegyezte, hogy az F-47-esen hosszú ideje dolgoztak, és hogy a Boeing koncepcióját a vezető amerikai repülőgép-ipari vállalatok közötti szigorú és alapos verseny után választották ki.

„Olyasvalami, amilyenhez hasonlót még senki nem látott” – folytatta Trump, miközben nagy vonalakban vázolta az F-47-est. „A vadászgép bármely tulajdonságát tekintve soha nem volt hozzá hasonló, a sebességtől a manőverező-képességen át a hasznos teherbírásig. Az F-47-es lesz a valaha épített legfejlettebb, legjobb képességű és leghalálosabb repülőgép.”

Trump bízik abban, hogy az F-47-es "masszívan felülmúlja bármely más nemzet vadászgépének a képességeit. Ismerünk minden más gépet, mindegyiket láttam, és még csak közel sincs ehhez. Ez a következő szint".

Amellett, hogy „a legmodernebb lopakodó technológiával van felszerelve”, ami „gyakorlatilag láthatatlanná” teszi, az F-47-es „a valaha készült ilyen típusú repülőgépek közül a legnagyobb teljesítménnyel rendelkezik” – állítja Trump. „Manőverező képesség soha nem volt hasonló, az erő és a sebesség ellenére” – tette hozzá. Trump azt mondta, hogy az F-47-es maximális sebessége 2,0 Mach feletti.

Trump szerint az F-47-es kísérleti változata „titokban majdnem öt éve repül”. Ez összhangban van Dr. Will Ropernek, a légierő akkori beszerzésért, technológiáért és logisztikáért felelős titkárhelyettese 2020 szeptemberi bejelentésével, hogy egy korábban nem titkolt NGAD demonstrátor megkezdte a repülési tesztelést. Azóta a hírek szerint legalább három, a NGAD-hoz kapcsolódó technológiai demonstrátor repült.

Az elnök azt is bejelentette, hogy az F-47-es sorozatgyártása megkezdődik még hivatali idejének lejárta előtt, vagyis 2029 január végén.

„Már megépítették a termelés szempontjából szükséges dolgok nagy részét” – mondta Trump a Boeing Missouri állambeli St. Louis-i üzemének infrastrukturális beruházásaira utalva.

Ami az új vadászgép egységárát illeti. "Nem tudjuk megmondani az árat, mert az utalást adna a technológia és a repülőgép méreteiről" - mondta Trump.

Talán a legmeglepőbb, hogy Trump azt mondta, hogy az USA szövetségesei „folyamatosan telefonálnak”, hogy megvásárolják az NGAD vadászgép exportváltozatát. Azt mondta, hogy az Egyesült Államok eladja őket „bizonyos szövetségeseknek… talán lecsökkentett képességű változatként. Körülbelül 10 százalékkal szeretnénk csökkenteni a képességüket, aminek valószínűleg van értelme, mert egy nap talán nem a szövetségeseink lesznek, igaz?

Az F-47-es export-engedélyezése esetén, még a leminősített változatában is, jelentős különbség lenne az F-22-es lopakodó vadászgéphez képest, amelyet az NGAD repülőgép a tervek szerint levált. A külföldi érdeklődés ellenére az F-22-est soha nem hagyták jóvá más nemzetek számára technológiáinak érzékenysége miatt. Érdekes lesz látni, hogyan oldják meg ezt a problémát a még modernebb F-47-es esetében.

David Allvin, a légierő vezérkari főnöke az F-47-ről szóló nyilatkozatában az új repülőgépet „a valaha kifejlesztett legfejlettebb, leghalálosabb és legalkalmazkodóbb vadászgépnek nevezte – amelyet arra terveztek, hogy felülmúljon minden olyan ellenfelet, amellyel szembe kerülhet”.

Allvin utalt az NGAD vadászgéppel kapcsolatos repülési tesztkampányára is, amelyet az elmúlt öt évben hajtottak végre, megjegyezve, hogy egynél több X-repülőgép vett részt benne, és több száz órát repült.

"Ezek a kísérleti repülések bemutatták az F-47-es képességeit, a szükséges újításokat, biztosítva, hogy amikor elköteleztük magunkat a vadászgép megépítése mellett, tudtuk, hogy az a megfelelő beruházás lesz Amerika számára" - mondta Allvin.

Ez a tesztmunka láthatóan egy olyan vadászgépet eredményezett, amely nagyon közel áll a sorozatgyártású konfigurációhoz, aminek biztosítania kell, hogy ebben a formában felszálljon Trump kormányzási ideje alatt.

A légierő főnöke érdekes összehasonlítást is közölt az F-22-sel, kijelentve, hogy az F-47-es olcsóbb lesz, és „jobban alkalmazkodik a jövőbeli fenyegetésekhez”. Ezenkívül a légierőnek több F-47-ese lesz, mint a jelenlegi, valamivel több mint 180 Raptorból álló flotta. Az új vadászgép „jelentősen nagyobb hatótávolságú, fejlettebb lopakodóképességű, fenntarthatóbb, támogathatóbb és magasabb rendelkezésre állású lesz, mint az ötödik generációs vadászgépeink”. Továbbá „jelentősen kevesebb munkaerőre és infrastruktúrára lesz szükség a telepítéshez”.

Egy másik kép az F-47-es koncepciójáról egy nagyon érdekes és egyenesen rejtélyes szögből mutatja azt. Látjuk, hogy ennek a repülőgépnek valóban nagyon széles, lapátszerű orra van, és a szárny erős pozitív V-beállítása is látható. A kabintető is elég szélesnek tűnik, és ezen a képen is jobban látszik a törzs. A törzs általános kialakítása nagyon távoli hasonlóságot mutat a Boeing X-45 UCAV demonstrátoraihoz, és felületesen hasonlít a NASA/Boeing X-36 Tailleless Fighter Agility Research Repülőgépére is.

Van egy hivatalos nagyfelbontású szemből készült kép is, amely tisztábban mutatja a kanard kormányfelületeket. A légierő a következőképpen nyilatkozott a szemből készített képről: "A képen egy számítógépes grafika látható a Next Generation Air Dominance (NGAD) Platformról. A grafika kiemeli a légierő hatodik generációs vadászgépét, az F-47-est. Az NGAD Platform halálos, következő generációs technológiákat hoz, hogy biztosítsa az egyesített erők légi fölényét bármilyen konfliktus esetén."

Nyilatkozatok az NGAD vadászgép versenyben részt vevő vállalatoktól

A Lockheed Martin, az NGAD vadászgép szerződés vesztes résztvevője a következő nyilatkozatot tette a TWZ-nek: „A Lockheed Martin továbbra is azon dolgozik, hogy olyan kritikus technológiákat fejlesszen, amelyek felülmúlják a felmerülő fenyegetéseket, és valódi 21. századi biztonsági megoldásokat kínáljon nemzetünk katonai erőinek. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Amerika rendelkezzen a legforradalmibb rendszerekkel, hogy szembe nézhessen a gyorsan fejlődő fenyegetésekkel. Biztosak vagyunk benne, hogy versenyképes megoldást kínáltunk. Várjuk a további megbeszéléseket az amerikai légierővel.

A nyilatkozat utolsó mondata azt sugallja, hogy a szerződés odaítélése elleni tiltakozás szerepelhet a tervekben.

Eközben a General Electric hajtóműgyártó a következőket tette közzé az X-nek: Az év elején a General Electric és a Pratt & Whitney légierő-szerződéseinek felső határa 3,5 milliárd dollárra emelkedett, hogy a vállalatok folytassák a következő generációs hajtóművek prototípusainak kidolgozását. Ez a Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) program része, amely elsősorban az NGAD vadászgép meghajtására szolgáló új hajtóművek fejlesztésére összpontosít. Az NGAD harci repülőgép jövője jelenleg nyitott kérdés, de az NGAP hajtómű más fejlett repülési programokba is beépülhet.

A mai nap nagy nyertese természetesen a Boeing. Ahogy John Ostrower, a The Air Current főszerkesztője megjegyzi, ez az első alkalom, hogy a cég szerződést nyert egy saját sugárhajtású vadászgép tervezésére. Egyébként az ezen a területen sikeres Boeing-termékeket (az F-15-öst, AV-8B-t, F/A-18-ast és EA-18-ast) a McDonnell Douglastól örökölték, amellyel 1997-ben egyesültek.

A légierő közügyekért felelős minisztere néhány további részlettel szolgált arról, hogy merre halad tovább az F-47-es program.

A mai szerződés odaítélése a mérnöki és gyártásfejlesztési (EMD) szakaszt finanszírozza, amely magában foglalja az F-47-es minden aspektusának kiérlelését, integrálását és tesztelését. Ebben a fázisban kis számú tesztrepülőgép készül majd értékelésre, mondja a légierő. A szerződés versenyképes árú opciókat is tartalmaz az kisszériájú kezdeti gyártásra.

Forrás és kép: TWZ

Dobos Endre

Kép: Rafale vadászgép ASMP-A nukleáris rakétával a törzse alatt; MBDA

Az európai biztonsági stratégia jelentős változása során Emmanuel Macron francia elnök jelezte európai partnereinek Franciaország nukleáris elrettentő erejének a potenciális kiterjesztését. Ez egy merész lépés Franciaország stratégiai víziójában, miközben Európa bizonytalanságokkal küzd az Egyesült Államok katonai elkötelezettsége miatt.

Macron szerdai beszédében kijelentette, hogy Franciaország nyitott nukleáris védelmének szövetségesei irányába való kiterjesztésére, ugyanakkor figyelmeztetett arra, hogy Európának fel kell készülnie arra a lehetőségre, hogy az Egyesült Államok nem marad az Európai Unió mellett az orosz-ukrán háborúban.

Macron kijelentése szerint az EU-vezetők nagyobb biztonsági autonómiát szorgalmaznak, miközben nagy a bizonytalanság Washington Ukrajnának nyújtott katonai és pénzügyi támogatása miatt.

A vezetők Európa-szerte szembesülnek az Egyesült Államoknak az európai biztonság melletti elkötelezettségével kapcsolatos egyre kiszámíthatatlanabb lépéseivel.

„A mi nukleáris elrettentésünk megvéd bennünket – teljes, szuverén és teljesen francia” – hangsúlyozta Macron a hivatalos közösségi médiacsatornáin élő adásban, jelezve Franciaország növekvő hajlandóságát arra, hogy vezető szerepet vállaljon az európai biztonságban.

Franciaország bejelentette, hogy újabb – a negyedik – nukleáris eszközt tároló légibázist hoz létre, amelyet a hazai gyártású Dassault Rafale F5-ös többcélú vadászgép verziójának két századával töltenek fel.

A bejelentéseket Emmanuel Macron francia elnök tette a Luxeuil-i – helyi nevén Base Aérienne 116 – bázison tett látogatása során. A tervek szerint Luxeuil 2035-ig befogadja az új ASN4G hiperszonikus sebességű nukleáris fejjel szerelt rakétát. A fegyverrel két század Rafale F5-ös repülőgépet fognak felfegyverezni. Összességében Franciaország körülbelül 1,5 milliárd eurót (1,6 milliárd dollárt) fektet be a légibázis átalakításába.

Arra a tényre utalva, hogy az ukrajnai háború „megváltoztatta a helyzetet”, Cédric Perrin, a légitámaszpont székhelye szerinti régió szenátora megerősítette, hogy az első Rafale század 2032-ben száll le Luxeuil repülőterén, és a következő évben kezdi meg működését. A második század pedig 2036-ban kezdi meg működését.

Úgy tűnik, hogy a Rafale ezen 40 fejlett változata az év elején megrendelt 42 példányon felül lesz. Amellett, hogy kompatibilisek az ASN4G rakétával, a Rafale F5-ös a nEuorn típusú drónokkal is képes együttműködni.

Bármi legyen is a helyzet a Rafale-ok mennyiségével, a Francia Légi- és Űrhaderő számára egy új, nukleáris képességgel rendelkező légibázis létrehozása jelentős fejlődés.

Jelenleg a Francia Légi- és Űrhaderő három olyan légibázissal rendelkezik, amelyek biztonságos fegyvertárolóval rendelkeznek a nukleáris rakéták számára: Saint-Dizier, Istres és Avord. Ezeken a bázisokon nagyjából 50 kétüléses Rafale B található, amelyek ASMP-A szuperszonikus rakéták célba juttatására lettek tervezve, és Airbus A330 MRTT Phénix légi utántöltő flotta támogatja a harctevékenységüket.

Ha a luxeuil-i 40 nukleáris feladatot ellátó Rafale a meglévőket kiegészíti, nem pedig helyettesíti, ami Franciaország nukleáris elrettentő erejének jelentős bővítését jelentené. Ez azt is jelentené, hogy a Francia Légi- és Űrhaderő által kihelyezett robbanófejek száma jelentősen megnövekszik. 2015-ben megerősítették, hogy Franciaországnak 54 működő ASMP-A rakétája van.

Szintén jelentős, hogy Macron ezt a nukleáris bővítést, akkor jelentette be, amikor Németországba utazott, hogy az ottani tisztségviselőkkel találkozzon, és ugyanazon a napon, amikor az Egyesült Államok elnöke Donald Trump megbeszélést folytatott orosz kollégájával, Vlagyimir Putyinnal.

Ez a fajta jelzés a francia független nukleáris elrettentés demonstrációjaként szolgál Oroszország felé, és egyúttal valószínűleg arra is irányul, hogy Németországot ösztönözze, hogy hagyja jóvá a komolyabb saját védelmi beruházásait. Eközben Berlinben a parlament a védelmi kiadások alkotmányos korlátainak eltörléséről szavaz.

Macron luxeuili útja előtt kijelentették, hogy az elsődleges cél „a légibázis kulcsszerepének” és „a kollektív védelemben és a regionális biztonságban betöltött szerepének” hangsúlyozása.

Ez utóbbi pont egyúttal arra is utal, hogy az európai NATO-tagok között az Egyesült Államokra támaszkodó nukleáris programtól különálló, valamiféle kiterjesztett nukleáris elrettentés gondolata mögött egyre erősödik a lendület. Ez az elképzelés a transzatlanti szövetség Trump alatti elmélyülő válságából fakadt, amelyet Friedrich Merz leendő német vezető legutóbbi felhívásai is hangsúlyoztak, hogy tárgyaljanak a brit és francia kollégáival az európai „nukleáris erő megosztásáról vagy legalább a nukleáris biztonságról”.

A múlt hónapban az is kiderült, hogy Franciaország láthatóan a levegőből indítható nukleáris fegyverek bevetésének lehetőségét vizsgálja Németországban, ami egy másik intézkedés, amely megvalósulhat, ha megállapítják, hogy az Egyesült Államok a továbbiakban nem garantálja Európa biztonságát a NATO keretében. Macron bejelentése egy új, francia területen lévő nukleáris képességgel rendelkező légibázisról szintén az effajta elrettentő infrastruktúra fejlesztésére mutat, bár egy ilyen jellegű bázis létrehozása Németországban, akár állandó, akár ideiglenes jelleggel, sokkal bonyolultabb lenne. Ezenkívül Luxeuil korábban is nukleáris bázis volt, mielőtt ezt a funkcióját 2011-ben beszüntették.

A Rafale F5-ös változatát tervek szerint 2060-ig szolgálatban kívánják tartani. Az F5-sel kapcsolatos kezdeti vizsgálatok tavaly kezdődtek meg, a teljes körű fejlesztés pedig a 2026-2027-es időkeretben történik.

A Rafale sárkányszerkezet konstrukciós módosítását is fontolgatják, ideértve a megfelelő üzemanyag tartályok és radar-keresztmetszet csökkentő megoldások alkalmazását, hogy növeljék a vadászgép lopakodó képességét.

A Rafale F5-ös várhatóan a drónokkal való együttműködésen alapuló harcra fog összpontosítani, valamint az új generációs ASN4G-re, a francia fegyveres erők következő generációs nukleáris fegyverére.

Az ASN4G (Air-Sol Nucléaire de 4e Génération, vagyis negyedik generációs nukleáris levegő-föld) rakéta munkálatai 2016-ban kezdődtek. A fegyver még a fejlesztés korai szakaszában van, de képes lesz hiperszonikus – 5 Mach-nál nagyobb – sebességre, és 1000 kilométeres hatótávolságra.

Ez összehasonlítható a jelenlegi ASMP-A rakéta 3 Mach feletti sebességével, amelyet folyékony üzemanyagú sugárhajtómű hajt, a repülési profiltól függően körülbelül 500 kilométeres maximális hatótávolsággal. Az ASMP-A körülbelül 300 kilotonnás termonukleáris robbanófejjel van felszerelve.

A Francia Légi- és Űrhaderő számára jelentős az utóbbi napokban tett bejelentés a bázis (nukleáris) jövőjét célzó jelentős beruházásról.

A döntésnek azonban szélesebb jelentősége is van, rámutatva arra, hogy Európán belül egyre erősebb az az érzés, hogy a jövőbeni nukleáris elrettentő garanciákat egyre inkább ki kell fejleszteni helyi erőforrások bevonásával, ami sokkal nagyobb fokú függetlenséget kínál az Egyesült Államoktól való döntéshozatalban – a NATO keretein belül maradva.

A francia elrettentés magában foglalja mind a tengeralattjáróról indítható ballisztikus rakétákat, mind a saját tervezésű, levegőből indítható nukleáris rakétákat. Ennél is fontosabb, hogy ezek a fegyverek technikailag függetlenek a NATO nukleáris tervezésétől, ellentétben a brit nukleáris elrettentő erővel, amely szintén szorosan összefonódik az Egyesült Államokéval.

Nem világos, hogy mindez hogyan fog megvalósulni egy NATO-t érintő nukleáris konfliktus valóságával, de legalább nagyobb rugalmasságot biztosít Párizsnak, amikor arról van szó, hogy nukleáris ernyőjét hogyan lehetne kiterjeszteni az európai NATO-szövetségesekre.

Most egy újabb nukleáris feladatot ellátó légibázissal Franciaország nagyon világos szándéknyilatkozatot tesz független nukleáris elrettentésével kapcsolatban, amely éppen abban az időben várható, amikor a NATO többi európai partnere megnyugvást keres ebben a tekintetben.

Dobos Endre

Kép: Az F-15 Eagle evoluciója; Boeing 

A légierő főként lopakodó, hálózatba kötött és precíz helyzetismerettel rendelkező F-22-es és F-35-ös vadászgépekből álló csapatot tervezett. De az F-22-es gyártásának idő előtti leállítása, az F-35-ös szállítási késései és a több évtizedes vérszegény beruházások miatt az USAF-nek az 1980-as évek negyedik generációs repülőgépeire kell hagyatkoznia az elkövetkező években.

Annak érdekében, hogy az F-15-ösök és F-16-osok releváns vadászgépek legyenek, megerősítik a szerkezetüket, és olyan avionikát kapnak, amellyel közel repülhetnek a harctérhez. Annak érdekében, hogy a 4. generációsok mélységi csapásmérést is végrehajthassanak az USAF lopakodó rakétákat szerzett be.

„A negyedik generáció velünk lesz a 2030-as években” mondta az USAF vezérkari főnöke az Air Force Magazine-nak adott interjújában. Ez komoly kihívást jelent a Nemzetvédelmi Stratégia végrehajtásában, mert a vadászflotta átlagos életkora „a valaha volt legöregebb”, miközben a versenytársak légvédelme folyamatosan javul, az ellenfél légiflottája pedig új repülőgépekkel bővül.

Még ha évente 48 vagy 60 darab új F-35-öst adnak is át, az sem javítja jelentősen a vadászflotta 28 éves átlagéletkorát. Ahhoz, hogy ezt a számot valami kezelhetőre csökkentsék, a szolgálatnak évente 72 új repülőgépet kell vásárolnia, és az F-35-ös gyártósor még nem termel ezen a szinten.

Az évi 48, 72 vagy akár 100 darab új vadászgéppel hosszú ideig a 4. és az 5. generációs gépek keveréke lesz – mondta az USAF légiharc-parancsnokság főnöke.

A 4. és 5. generációs repülőgépek aránya a vadászgépeknél 82-18 % – mondta David A. Deptula nyugalmazott altábornagy, az AFA Mitchell Repülési Tanulmányok Intézetének dékánja. „Nem minden eshetőséghez lesz szükség 5. generációs képességekre” – tette hozzá. "A 4. generáció elég lesz a viszonylag gyengén védett légtérben. De a légierőnek fenn kell tartania a légi fölényét a konfliktusok teljes spektrumában”.

A Légierő Anyagi Parancsnoka (Air Force Materiel Command; AFMC) Heath A. Collins dandártábornok, a vadászgépek és bombázók programjának végrehajtó tisztje elmondta, hogy a légierő a meglévő vadászgépei módosításai programjába fektet be. Elmondta, hogy a bemutatóját megelőző évben 970 módosítást hajtottak végre az F-15-ön, és 281 módosítást az F-16-osokon. A régebbi vadászgépek fejlesztésének felgyorsítása érdekében Collins elmondta, hogy az AFMC igyekszik új információs technológiákat és eszközöket integrálni, korszerűsíteni létesítményeit, és a lehető leggyorsabban új tehetségeket felvenni.

F-15 EX Eagle II

A valaha épített legfejlettebb és egyúttal 2004 óta az első Eagle F-15-ös vadászgépek kerültek a légierőhöz, melyek a 200 darab F-15EX vadászgépből álló, a következő 15 évben bővítendő flotta részei lesznek.

Az F-15EX szinte „minden extrát” tartalmaz, amire az Eagle pilótái valaha is vágytak: fly-by-wire vezérlés, két új fegyvertartó, új elektronikai hadviselési képesség, fejlett radar, hipergyors számítógép, konform üzemanyagtartályok és megerősített szerkezet.

Mindezek ellenére ez még mindig egy negyedik generációs vadászgép, nem lopakodóbb, mint az 1974-ben bemutatott F-15A. Az alacsony észlelhetőség kulcsfontosságú a modern ellenséges légvédelem közelében való működéshez, ezért ennek az új vadászgépnek nagyrészt az ellenség légterén kívül kell maradnia, amíg meg nem semmisítik a légvédelmet.

Az F-15EX 2018-ban került be a légierő költségvetésébe, amikor az akkori védelmi miniszter, James Mattis a Pentagon elemzőinek tanácsára úgy döntött, hogy a modernizált, negyedik generációs Eagle II megnövelheti a szükséges kapacitást.

Heather Wilson, a légierő akkori titkára később elismerte, hogy az USAF nem kereste az F-15EX-et. Az USAF-nak 2004 óta az volt a politikája, hogy ne vásároljon „modernizált, de régi konstrukciójú” repülőgépeket, hanem az 5. generációs gépekre koncentráljon.

Most azonban, hogy bekerült a költségvetésbe, a légierő felkarolja az F-15EX-et, hogy megerősítse vadászerejét, szembenézve azzal a kemény valósággal, hogy egyszerűen nincs elég pénze ahhoz, hogy más megoldást válasszon. Az USAF soha nem kapta meg azt a 381 darab F-22-est, amelyeket F-15C/D-jei lecserélésére és a légi fölény 2040-ig tartó fenntartására terveztek, mindössze 186 Raptort. Ahhoz, hogy megfeleljen a globális haderőigényeknek, több mint 200 legfiatalabb vagy legkevesebb repült idővel rendelkező F-15C-t kellett megtartania jóval a tervezett élettartama után.

Tizenegy évvel később ezek az F-15C/D-k annyira elhasználódtak, hogy a légierő tisztviselői szerint már nem költséghatékony megjavítani őket. Ahhoz, hogy biztonságban maradjanak, állandó és költséges ellenőrzésekre és javításokra van szükség annak biztosítására, hogy az elfáradt szerkezeti elemek továbbra is életképesek legyenek.

Az Eagle flotta és más régi platformok fenntartásának költségei „elevenen esznek meg” – mondta David S. Nahom altábornagy, a tervekért és programokért felelős vezérkari főnök-helyettes.

A régebbi repülőgépek több szempontból is akadályozzák a légierőt, mondta Nahom egy interjúban. „Nemcsak túl sok pénzünkbe kerülnek, de túl sok kockázatot is vállalunk” az elavult felszerelések és az életkorral összefüggő repülési korlátozások miatt.

A Boeing az F-15EX egy példányára 80 millió dolláros árat ajánlott, nagyjából ugyanannyit, mint amennyibe az F-35A kerül. De a működési költségekben van különbség. Az F-35-ös óránkénti repülési költsége, körülbelül 35 000 dollár, ami jóval meghaladja az F-15-ös óránkénti 27 000 dolláros repülési költségét. A légierő azt is szeretné, ha flottája nagyrészt az F-35 Block 4-es változatából állna. Ez a repülőgép fejlettebb érzékelőkkel rendelkezik, és többféle fegyvert képes szállítani. A USAF több most fejlettebb konfigurációjú gépet kaphat, és kevesebbet költhet a korábbiak utólagos felszerelésére.

Charles Q. Brown Jr. tábornok korábbi vezérkari főnök számára a kérdés nem az egyik, vagy a másik. „Ez képesség és kapacitás”. Míg Brown szerint: „nagyra értékeljük az F-35-öst”, az F-15EX-et pedig „lehetőségnek” nevezte. Mivel a külföldi ügyfelek jelentős összegeket fektettek be az F-15-ös modernizálásába, a légierő kihasználhatja ezeket a befektetéseket, és olyan repülőgépet szerezhet, amely olyan jó, mint egy negyedik generációs repülőgép, anélkül, hogy sok dollárt áldoznának fejlesztésre vagy szerszámozásra – szögezte le Brown.

Szaúd-Arábia és Katar együttesen mintegy 5 milliárd dollárt költött saját F-15-ös változatuk fejlesztésére – mondta egy interjúban Prat Kumar, a Boeing alelnöke, az F-15-ös program vezetője. A légierő profitálhat ebből a befektetésből.

Az F-15EX szinte teljesen megegyezik a Katar számára készülő F-15QA-val. A repülőgép a Szaúd-Arábiának kifejlesztett F-15SA-ra épít, amely elsőként cserélte le a régi hidraulikus kormányvezérlő rendszerét egy digitális, fly-by-wire rendszerre. A Boeing tesztpilótái arról számoltak be, hogy az F-15QA nagyon hasonlít az F-15C/D és E modellekhez, de képesek gyorsabban elérni a teljesítmény-korlátaikat.

A szolgálat illetékesei azt mondják, hogy még mindig azon dolgoznak, hogyan alakítsák a jövő haderejét, és pillanatnyilag az F-15EX egyszerűen az F-15C/D küldetésébe fog beleilleni. Egy magas rangú tisztviselő azt mondta, hogy az EX-változat a 2030-as években az E-modell több földi célok elleni támadási küldetésére is áttérhet, mivel annak a repülőgépnek az élettartama lejár. Az EX-nek kétüléses pilótafülkéje van, de az USAF hivatalosan közölte, hogy egyetlen pilótával kívánja repülni a gépet.

„Az EX minden fegyvert hordozhat, amire egy Strike Eagle képes, plusz még néhányat” – mondta a Boeing egyik tisztviselője. „Úgy gondolom, hogy valószínűleg erőteljes beszélgetésre kerül sor… arról, hogy a küldetés szempontjából az EX mire képes és mire nem… és mi az, ami hozzáadott értéket képvisel, és mi nem.”

A légierő lehetővé teszi a Pratt & Whitney számára, hogy versenyképes erőművet kínáljon a gyártási programhoz, mindaddig, amíg a Pratt saját költségén tanúsítja hajtóművét az F-15EX-en.

A közös jellemzők miatt az F-15C/D század a megszerzésüktől számított körülbelül három hónapon belül át tud állni az F-15EX-ekre. Ezzel szemben egy egység F-15C/D-ről F-35-re való átállása több évig is eltarthat, tekintettel az egyedi felszerelésre, és a képzésre. Az USAF vezetői ezt a gyorsaságot az EX program legvonzóbb részeként említik.

A legkorszerűbb küldetési rendszerek mellett az F-15EX modern technológiákkal készül, és azzal a gondolattal, hogy gyakran frissítik majd.

Továbbfejlesztették a szárnyat, hogy kiküszöböljék az alapszintű és a programozott depó karbantartást. A digitálisan újratervezett szárnyakat a Boeing St. Louis-i üzemében egy tucatnyi technikusból és robotból álló csapat építi, szemben a korábbi tervezéshez szükséges 86 emberrel. A digitális építési módszer minimálisra csökkenti a hibákat és az utómunkálatokat.

A repülőgép nyílt küldetési rendszerekkel és nyílt architektúrával rendelkezik majd, ami úttörő a légierő agilis szoftverfejlesztési megközelítése terén. A DevSecOps néven ismert folyamat, felgyorsítja a szoftverfejlesztést és kiadást azáltal, hogy lebontja a fejlesztők, biztonsági szakemberek és üzemeltetők közötti akadályokat.

Az F-15EX-et „az első naptól való folyamatos fejlődésre tervezték”, és képes lesz lépést tartani a szolgálat által létrehozott, gyorsan változó kommunikációs és adatmegosztási rendszerekkel. Az operációs rendszer „képes lesz illeszteni harmadik féltől származó alkalmazásokat” és új szoftvereket futtatni „anélkül, hogy nagyon kiterjedt repülési és regressziós teszteken kellene keresztülmennie.

Az F-15EX „gyorsan alkalmazhatja a jövő technológiáit”, lehetővé téve, hogy „a légierő szélesebb körű technológiai tesztpadjává váljon” Ezek nem csak azokat a technológiákat foglalhatják magukba, amik az EX jövőbeli verzióiba bekerülhetnek, hanem más technológiákat is, tekintettel arra, hogy a „leggyorsabban repülő processzorral”, valamint száloptikai hálózattal rendelkezik.

Az F-15EX-et az Eagle Passzív Aktív Figyelmeztető Túlélést biztosító Rendszer (Eagle Passive Active Warning Survivability System; EPAWSS), egy új elektronikai hadviselési csomag védi. Míg az EPAWSS funkciói továbbra is titkosak, a tisztviselők szerint képes lesz különféle fenyegetési rendszereket észlelni, lokalizálni, azonosítani és elektronikusan kezelni. A Boeing tisztviselői szerint nyolc teszt EX-modell több EPAWSS tesztelési kapacitást biztosít a légierő számára. Az EPAWSS-rendszerrel az F-15E-modellt is felszereli. Az EPAWSS az F-15EX árában benne van, csakúgy, mint a Raytheon APG-82(V) 1 radar is, amelyet a légierő már sok C/D és E-modelljébe telepített.

A 80 millió dolláros árban benne lesz még a Suite 9 közös operatív repülési program, valamint a Többfunkciós Információ Megosztó Rendszer/Egyesített Taktikai Rádió Rendszer (Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Radio System; MIDS/JTRS) szoftverrel programozható rádió. A sisakra szerelt célmegjelölő rendszer (Joint Helmet-Mounted Cueing System) képességet is beépítik, de a sisak a kormány által fizetett felszerelés lesz.

A Boeing egyik tisztviselője szerint azonban nem lesznek benne további érzékelők, mint Sniper vagy Litening berendezés, vagy Legion Infrared Search-and-Track (IRST) berendezés.

A Boeing szerint az F-15EX hasznos teherbírása 28 %-kal nagyobb, mint az F-15E, és két fegyvertartóval több.

Egyes hadszíntéri légi parancsnokok „különböző terheléseket akartak, amelyek jobban alkalmazhatók” a régiójukban. Amikor egy repülőgép, hét 900 kg-os függesztményt képes szállítani, amit egy EX képes, nagy különbséget jelent. Más hadszíntéren, ahol sok célpont van, ott ésszerűbb 28 SDB bombát alkalmazni. Az EX-modell négy légiharc rakétát tud szállítani, miközben földi célok elleni támadóeszközöket szállít.

A légierő kezdetben arra számít, hogy az EX-et levegő-levegő platformként használja, közvetlenül helyettesítve az F-15C-modellt. Ebben a szerepkörben 12 levegő-levegő rakétát tud szállítani, az új tartókon pedig akár az AIM-120-as, akár az AIM-9-es rakéta szállítható.

Az Air Force Association korábbi légi, űrkutatási és kiber-konferenciáján a Boeing kiállításán egy hiperszonikus fegyvert indító F-15EX képe szerepelt. A repülőgép központi tartóján 6,7 m hosszú, 3200 kg tömegű fegyvert hordozhat. Egy Boeing tisztviselő azt mondta, hogy „alkalmassági ellenőrzéseket” végeztek egy meg nem határozott rakétával. „Ezzel kapcsolatban a szimulátoron dolgoztunk” – mondta a tisztviselő.

Az F-15EX tesztprogram időt és pénzt takarít meg, mivel számos rendszert, mint a fly-by-wire kormányvezérlő rendszert és a pilótafülke kijelzőit már tesztelték az F-15SA és F-15QA modelleken Szaúd-Arábia és Katar exportügyfél finanszírozásával. Az F-15EX 1. integrált tesztelési és értékelési fázisa, amely fegyverpróbákból, ötödik generációs vadászgépekkel való integrációból és küldetési rendszerek teszteléséből állt, 2023 augusztusában fejeződött be. A 2. fázist törölték a repülőgépek későbbi tételeinek tervezett korszerűsítése miatt, és a tervek szerint egy további üzemi teszt és értékelés (FOT&E) is készül.

Folyamatban van a típus átadása a repülő századoknak. 2024. június 5-én Oregon 142. százada megkapta első F-15EX-ét a vadászgéppel a portlandi légi nemzeti gárda bázisán, míg a második egy hónappal később érkezett meg. A kezdeti működési képességet 2024. július 10-én nyilvánították ki.

F-16 Fighting Falcon fejlesztések

A légierő legnagyobb számú vadászgépe, az F-16-os számtalan képesség fejlesztésen, javításon, válaszfalerősítésen és élettartam hosszabbításon esett át, amióta az 1980-as években és a 90-es évek elején évente több százat állítottak szolgálatba.

A légierő 5,4 milliárd dollárt tervezett költeni az F-16-os fejlesztésére 2018-tól 2023-ig, a legnagyobb fejlesztést az AESA radar beépítése jelentette, amellyel 2025-ig a Falcon flotta teljesen fel lesz szerelve.

Az F-16-os Auto Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS) rendszert már telepítették néhány repülőgépre, és 2025-ig a teljes flottát fel kell szerelni. A moduláris küldetésszámítógép a végső fejlesztése befejeződött.

A további fejlesztések közé tartozik az új digitális radarbesugárzás figyelmeztető, az új operatív repülési program, a MIDS/JTRS és a kommunikációs programcsomag frissítése, amelyek teljes flottára kiterjedő telepítés a 2020-as évek végén befejeződött.

A légierő emellett törekszik a B61-12 taktikai nukleáris fegyver integrálására az F-16-ra, valamint az Advanced Precision Kill Weapon System integrálására, amely egy új precíziós keresőfej a Hydra rakétához.

A radar és a digitális radar-figyelmeztető vevő frissítése biztosítja, hogy az F-16-os képes felismerni a modernebb fenyegetéseket, míg az új számítógép összekapcsolja ezeket az információkat. A Northrop Grumman által gyártott AN/ALQ-257 Integrated Viper Electronic Warfare Suite (IVEWS) digitális radar-figyelmeztető és aktív zavarási képességet biztosít egy csomagban, hogy az F-16-os megőrizze csapásmérő képességét 2046 után is. A szolgálat megjegyezte, hogy a technológia interoperábilis a fedélzeti APG-83 Active Electronically Scanned Array (AESA) radarral.

Lopakodó rakéták

A légierő a közelmúltban azt is felfedte, hogy jelentősen megnövelte az AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) tervezett beszerzését, egy nagy hatótávolságú, lopakodó fegyvert, amelyet egy 4. generációs repülőgép is indíthat az ellenséges légvédelem hatókörén kívülről. A légierő közel megduplázza tervezett beszerzését, 4000-ről több mint 7200-darabra. A gyártást a leghosszabb hatótávolságú változatra, az AGM-158D-re állítják át.

A JASSM meglehetősen fontos cirkálórakéta, amely hasznos elrettenteni az ellenfeleket. Az AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (AGM-158 JASSM) egy alacsony felderítési valószínűségű, légi indítású cirkálórakéta, amelyet a Lockheed Martin fejlesztett ki az Egyesült Államok fegyveres erői számára.

Ezzel az eszközzel az USAF-nak nem kell áttörnie az ellenséges légvédelmi rendszert. Az ellenfelek mobil légvédelembe, műholdelhárító rendszerekbe és hadszíntéri ballisztikus rakéták fejlesztésébe invesztálnak. E célpontok megtámadásához vagy pontos információra van szükség a mozgásukról, vagy egy platformra, amely képes közel repülni a felderítés esélye nélkül.

Az ilyen célok megtámadása megvalósítható 4. generációs repülőgépek által indított AGM-158D JASSM cirkálórakétával, vagy egy 5. generációs repülőgéppel, amely közelről indított olcsóbb eszközzel semmisíti meg a célt.   Azokra a küldetésekre, amelyeket a 4. generációs repülőgép nem tud teljesíteni, az 5. generációs repülőgépek elérhetőek lesznek. Mindig lesznek olyan helyek, ahová nem mehetnek, és vannak dolgok, amelyeket nem tudnak megtenni, amit az 5. generációs repülőgépek megtehetnek.

Viszont az 5. generációs repülőgépek kevesebb támadóeszköz szállítására képesek megtartva lopakodási jellemzőiket, míg a 4. generációsok jóval nagyobb mennyiséget szállíthatnak, amikor az ellenséges légvédelem már működésképtelen.

Forrás: AIR & SPACE FORCES MAGAZINE

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/07/az_f-22_raptor_hat_tesztrepulest_vegzett_a_beepitett_uj_erzekeloivel

https://aviatika.blog.hu/2025/01/11/lopakodo_agm-158c_nagy_hatotavolsagu_hajoelharito_raketak_az_f-15ex_es_f-15e_harci_gepek_hajo_elleni

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_bae_systems_felkeszul_az_f-15-os_harci_gepek_elektronikai_hadviselesi_keszletenek_a_szeriagyartasa

https://aviatika.blog.hu/2024/12/14/a_northrop_grumman_bevetest_tamogato_megoldasainak_celja_hogy_a_negyedik_generacios_repulogepek_rele

https://aviatika.blog.hu/2024/12/02/az_egyesult_kiralysag_uj_spear_3-as_mini_cirkaloraketaja_sikeres_volt_az_elso_teszten

Dobos Endre

A Trump-adminisztráció egyik megbízottjának az ötlete, hogy az Egyesült Államok vegyen részt az euro-japán (Brit-Olasz-Japán) globális vadászgép-programban (Global Combat Air Program; GCAP), új intrikákát, szkepticizmust és stratégiai kérdéseket vetett fel a transzatlanti védelmi kapcsolatokat illetően.

Ebben a hónapban a Defense News arról számolt be, hogy Paolo Zampolli, Donald Trump amerikai elnök közeli munkatársa és az Egyesült Államok olaszországi különmegbízottja javasolta az Egyesült Államok részvételét az euro-japán közös GCAP programban.

2025 februárjától Zampolli, akit Trump nemrég nevezett ki, megbeszéléseket folytatott olasz tisztviselőkkel, köztük Matteo Salvini miniszterelnök-helyettessel, hogy megerősítse az Egyesült Államok és Olaszország védelmi kapcsolatait.

Az olasz médiával és a Defense News-al folytatott megbeszéléseken Zampolli egy egységes transzatlanti vadászgép-program mellett foglalt állást, azt állítva, hogy az az Egyesült Államok és a GCAP-tagok – az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán – javára válna a költségek csökkentése és az együttműködés javítása révén.

Zampolli a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok erősítésében rejlő potenciált is hangsúlyozta. Nem derült ki azonnal, hogy Zampolli saját elképzelését vázolta, vagy Trump utasítására vetette fel a közös munka lehetőségét. Az olasz politikusokat, köztük Antonio Tajani külügyminisztert is meglepte Zampolli küldetése, hangsúlyozva a javaslat születőben lévő szintjét. Ezzel kapcsolatban a Lockheed Martin amerikai védelmi vállalkozó fenntartotta megjegyzéseit, és az illetékes kormányokhoz irányította a vizsgálatokat.

A GCAP képességei magyarázatot adhatnak arra, hogy az Egyesült Államok védelmi érdekei hogyan illeszkednek, illetve hogyan állnak ellentétben ezzel a programmal. A Royal United Services Institute (RUSI) 2024 májusában megjelent cikkében Trevor Taylor és Isabella Antinozzi megemlíti, hogy a GCAP program is jelentős ember-gép integrációt tervez, hasonlóan az Egyesült Államok következő generációs légi dominancia NGAD programjához.

Az NGAD program azonban bizonytalan jövő előtt áll, a költségek növekedése, a stratégiai prioritások eltolódása miatt és a drónhadviselés térnyerése megkérdőjelezi életképességét. Az Egyesült Államok légiereje 2024 nyarán felfüggesztette a NGAD programot, újraértékelve, hogy az Egyesült Államok meg tudja-e tartani a légi fölényét a meglévő platformok, mint az F-35-ös, F-15EX és F-22-es kombinációjával és az együttműködő harci drónok (Collaborative Combat Aircraft; CCA) bevonásával.

A költségekkel kapcsolatos aggodalmak a legfontosabbak, mivel minden egyes NGAD vadászgép darabonkánt 250 millió dollárba kerül. Egyes tisztviselők egy kicsinyített, szoftvervezérelt könnyű vadászgépet szorgalmaznak költséghatékony alternatívaként.

Eközben az Egyesült Államok haditengerészete fejleszti F/A-XX programját, ami az F/A-18 Super Hornet utódja lesz, és egyúttal integrálja a drónokkal való együttműködést. A költségvetési korlátok azonban ezt az erőfeszítést is fenyegetik, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának (DOD) tisztviselői arra figyelmeztetnek, hogy a magasabb prioritású tengeralattjáró gyártás „végrehajthatatlanná teheti az F/A-XX-programot”.

Mindeközben az Egyesült Államok légierejének készenléti szintje hanyatlóban van, és a szolgálat az elmúlt évtizedek legalacsonyabb bevetési képességéről számolt be.

Mind a GCAP programot, mind NGAD programot 6. generációs vadászgépnek fejlesztik. Bár nincs egyértelmű konszenzus arról, hogy mi a hatodik generációs vadászgép, a típus opcionálisan pilóta képességgel, pilóta nélküli együttműködési képességgel, valamint új és feltörekvő technológiákkal: mesterséges intelligenciával, adatfúzióval és fejlett kommunikációs berendezésekkel rendelkezhet.

Az amerikai NGAD program legújabb technológiai fejlesztései a GCAP javára válhatnak, segítve az Egyesült Államokat és partnereit a hatodik generációs vadászgépek fejlesztésének felgyorsításában.

Az Air & Space Forces magazin 2025 februárjában arról számolt be, hogy a amerikai légierő jóváhagyta a GE Aerospace és a Pratt & Whitney részletes tervezési felülvizsgálatát a következő generációs adaptív ciklusú (NGAP) hajtóművekre vonatkozóan, ami kritikus lépést jelent a prototípusok gyártása felé. Az Air & Space Forces magazin szerint a GE XA102-es és Pratt & Whitney XA103-as hajtóművei modellalapú rendszertervezési és digitális tervezési eszközöket használva egyszerűsítik a fejlesztést.

A jelentés megemlíti, hogy míg a Pratt & Whitney a 2020-as évek végén megkezdi az XA103-as földi teszteléséhez szükséges hardverbeszerzést, eközben a GE folytatja digitális hajtómű modelljének a finomítását.

Az adaptív ciklusú hajtómű fejlesztése 2007-ben kezdődött, amikor a Rolls-Royce és a GE Aviation 2007 augusztusában szerződést kapott az első fázisban a koncepciók feltárására, a kritikus alkatrészek fejlesztésére és tesztelésére, valamint a hajtómű előzetes tervezésének megkezdésére. 2009 októberében a Rolls-Royce megkapta a II. fázisú szerződést az alkatrészek tesztelésének folytatására és a kifejlesztett technológiák demonstrációs hajtóműbe való integrálására. Tehát a Rolls-Royce és a GE Aviation párhuzamosan haladt a fejlesztéssel.

A jelentés szerint bár a hajtóművek jobb üzemanyag hatékonyságot, teljesítmény menedzsmentet és túlélőképességet kínálnak a meglévő modellekhez képest, az NGAP hajtómű jövője mégsem egyértelmű, amiatt ahogyan az Egyesült Államok légiereje értékelte az NGAD vadászgép megvalósíthatóságát. Hozzátéve, hogy a költségvetési kérdések és a stratégiai újraértékelések is befolyásolják mind a hajtómű, mind a vadászgép jövőjét.

A GCAP amerikai támogatása segítheti a program érintettjeit abban, hogy jobban rálássanak a következő generációs kínai és orosz repülőgép fejlesztésekre.

Kína J-36-os és J-50-es gépeinek bemutatása jelentős előrelépést jelent vadászgép fejlesztési képességeiben. A Chengdu Aircraft Corporation által megalkotott J-36-os három hajtóművel rendelkező csupaszárny konfigurációt mutat be, előtérbe helyezve a lopakodó és a nagy sebességű teljesítményt.

A Shenyang Aircraft Corporation J-50-es gépe kéthajtóműves konfigurációval és a J-36-hoz hasonló széles spektrumú lopakodó képességgel rendelkezik. Ezek a 6. generációs vadászgépekként említett repülőgépek Kína azon törekvését tükrözik, hogy légi fölény terén kihívást jelentsenek az Egyesült Államok dominanciájára.

Ami Oroszországot illeti, Lionel Becher 2024 áprilisában az amerikai Külföldi Katonai Tanulmányok Hivatalának (FMSO) írt cikkében megemlíti, hogy Oroszország aktívan folytatja egy hatodik generációs harci repülőgép fejlesztését, amelynek célja 2050-re egy prototípus elkészítése.

Becher szerint az orosz Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete által vezetett program kiterjedt kutatást és katonai szakértőkkel való együttműködést foglal magában a jövőbeni konfliktusigények előrejelzése érdekében.

Kijelenti, hogy a tervezett repülőgép fejlett digitális funkciókat integrál, beleértve a mesterséges intelligenciát, az adatfúziót, valamint a továbbfejlesztett irányítási, és kommunikációs képességeket. Megjegyzi, hogy a katonai repülésben jelentkező késések és költségtúllépések okozta történelmi kihívások ellenére Oroszország eltökélt szándéka légiharc képességeinek fejlesztése.

Az Egyesült Államoknak a GCAP programba való bevonása azonban alááshatja az Egyesült Királyság elveinek az érvényesülését – az érdekelt felek védelmi képességeivel kapcsolatos stratégiai autonómiát. A Királyi Repülési Társaság 2024 januári cikkében Joe Coles megemlíti, hogy az Egyesült Királyság elkötelezettsége a program mellett abból a vágyból fakad, hogy fenn kívánja tartani védelmi képességei feletti szuverenitását. Coles rámutat, hogy a kizárólag külföldi platformokra, például az amerikai F-35-re való támaszkodás korlátozza az Egyesült Királyság műveleti szabadságát, módosítási lehetőségeit és export autonómiáját.

Azt mondja, hogy bár a történelmileg nemzetközi együttműködések, mint például a SEPECAT Jaguar és az Eurofighter Typhoon kihívásokkal néztek szembe, beleértve a projektek késését és az összetett fejlesztéseket, a résztvevő nemzetek egyesített szakértelmét is hasznosítják.

Lorenzo Cladi és Andrea Locatelli 2023 decemberében a kortárs olasz politika folyóiratban megjelent cikkében megemlíti Olaszország GCAP programra vonatkozó perspektíváját, hogy Olaszország döntése, hogy csatlakozik a GCAP vadászgép-programhoz a francia-német-spanyol jövőbeli légiharc rendszer (FCAS) helyett, az katonai, ipari és stratégiai megfontolások konvergenciájából fakadt.

Cladi és Locatelli szerint annak ellenére, hogy Olaszország történelmileg támogatja az EU védelmi kezdeményezéseit, Olaszország a Brexit után is prioritásként kezelte a folytonosság fenntartását az Egyesült Királysággal, mint régóta meglévő védelmi partnerrel. Megjegyzik, hogy az olasz védelmi-ipari vállalatok, különösen a Leonardo, jelentősebb technológiai és gazdasági előnyöket láttak a GCAP-ban, tekintettel a BAE Systems-szel való szoros kapcsolataira.

Azt is hozzáteszik, hogy az olasz légierő a GCAP programot részesítette előnyben az Egyesült Királysággal folytatott kiterjedt operatív együttműködése miatt.

Japánt a vadászgépek fejlesztése során az Egyesült Államokkal folytatott problémás története arra késztette, hogy alternatív partnerek után nézzen. A Carnegie Alapítvány a Nemzetközi Békéért (CEIP) 2019 májusában megjelent cikkében Gregg Rubenstein azt mondja, hogy míg az Egyesült Államok a működési követelmények és a szövetségi biztonság terén törekszik összehangra, Japán a hazai védelmi ipar növekedését és autonómiáját helyezi előtérbe a kulcsfontosságú technológiákat illetően.

Rubenstein szerint az Egyesült Államok habozik megosztani a fejlett vadászgép technológiáit egyértelmű stratégiai előnyök nélkül. Felidézi az 1980-as évek FSX programjának feszültségeit, amikor a kereskedelmi aggodalmak háttérbe szorították a katonai prioritásokat. Azt is megjegyzi, hogy Japán részvétele a GCAP programban felvetheti az Egyesült Államok aggodalmát a japán védelmi ipar feletti befolyás elvesztésével kapcsolatban.

Tekintettel ezekre az aggodalmakra, az USA bevonása a GCAP programba újra-definiálhatja a transzatlanti védelmi együttműködést, vagy megingathatja az Egyesült Királyság stratégiai autonómiát, amelyet a program meg kíván védeni.

Forrás: Asia Times

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/02/22/milyen_kepessegei_lehetnek_a_j-36-os_kovetkezo_generacios_kinai_lopakodo_repulogepnek

https://aviatika.blog.hu/2025/02/28/a_kovetkezo_generacios_vadaszgep_program_megszuntetesevel_nehez_helyzetbe_kerulne_az_amerikai_legier

https://aviatika.blog.hu/2025/02/08/mennyire_jar_kozel_a_kinai_ws-15-os_hajtomu_az_egyesult_allamok_gazturbinas_hajtomu_technologiatol

https://aviatika.blog.hu/2025/02/02/milliardok_a_kovetkezo_generacios_amerikai_tobbcelu_harci_repulogep_hajtomuvenek_a_fejlesztesere

Dobos Endre

A BAE Systems még be sem fejezte hatodik generációs vadászgépét, de a cégvezetők már egy „7. generációs” vadászgépről beszélnek, annak ellenére, hogy szerintük ez a kifejezés valószínűleg elavult lesz, mire szükség lesz az adott vadászgépre.

Mike Baulkwill, a BAE Systems Combat Air Stratégiai Igazgatója, a wartoni gyártási és összeszerelő telephelyen tartott média-kerekasztal beszélgetésen beszélt a légiharc jövőjéről, jelezte „nem tudja, merre tart a 7. generációs repülőgépek fejlesztése”, de hozzátette: „El kell vetnünk a generációs elnevezést, mert a repülőgépek folyamatos fejlesztésen mennek keresztül.”

"Lesz egy alapfelépítés, ami gyorsan és agilis módon lesz fejleszthető" - mondta Baulkwill, de a 6. generáció után következő repülőgépek folyamatosan változnak majd a szoftverfrissítések és a spirális fejlesztések révén.

Baulkwill megérzését támogatta a BAE-nél dolgozó Jonny Moreton, a Future Combat Air System (FCAS) partnerségi igazgatója és katonai tanácsadója, aki egyetértett abban, hogy a generációs nómenklatúra a jövőben eltűnik. "A repülőgépek a bevetés során szoftverekre és küldetési adatokra fognak támaszkodni, hogy válaszoljanak a felmerülő fenyegetésekre" - mondta.

A BAE Systems és Egyesült Királyságbeli iparági partnerei, a Leonardo, az MBDA és a Rolls-Royce vállalatok most 6. generációs képességet fejlesztenek az Egyesült Királyság FCAS-programjában, amely az Olaszországgal és Japánnal kötött háromoldalú Global Combat Air Program (GCAP) keretében készül, és 2035-ben áll szolgálatba.

A BAE Systems bemutatta a Combat Air Continuum (CAC) koncepcióját – lényegében leírva, hogyan látja a vállalat a légierő következő 25 évét, így jelezve, hogy a vállalat hol kívánja lefektetni a kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit a jövőben.

A vállalat a következő időszakot a „második korszaknak” nevezi, amely ötödik és hatodik generációs platformok keverékét fogja látni, mindkettőt kiegészítik az úgynevezett autonóm együttműködő platformok (ACP), azaz együttműködő harci drónok. Ezek a rendszerek meghosszabbítanák a régebbi repülőgépek, mint az Eurofighter Typhoon szolgálatban eltöltött idejét.

A negyedik, ötödik és hatodik generációs vadászgépek jövőbeli haderő-összetételére tekintve Baulkwill a „golfzsák megközelítést” javasolta, amely lehetővé tenné a légierő számára, hogy rugalmasan válasszák ki a szükséges vadászgép generációt, amely képes kezelni a különböző fenyegetéseket.

„A legtöbb repülőgépünk képessége messze túlmutat azon, amire tervezték” – mondta, mielőtt felvetette, hogyan lehetne a negyedik generációs gépeket, mint a Typhoon harci tömeg biztosítására használni és a nagy értékű hatodik generációs vadászgépek „védelmére”, mivel a Királyi Légierő (RAF) nem akarja, hogy azok folyamatosan repüljenek.

Moreton szerint egy ilyen vadászgép összetétel viszonylag tartós lehet a következő 15-25 évben, amiről úgy gondolja, hogy a légierő képes lesz „halálos negyedik generációs gépekkel demonstrálni a jelenlétét”.

Ezt követően 2046 és 2055 között egy „harmadik korszak” bontakozik ki, amelyben a nyugati légierő „teljes 6. generációs képességet fog működtetni autonóm harci repülőgépekkel kibővítve, amelyek különböző szerepet töltenek be, mellette potenciálisan dolgozik a 7. generációs vadászgép programok kifejlesztésével a szélesebb körű együttműködés és konszolidáció lehetőségével” – olvasható a vállalat bemutató anyagában.

Baulkwill azt is elmondta, hogy mindig szükség lesz „harci tömegre”, különösen, ha honvédelmi alkalmazásokról van szó: „A Királyi Légierő jelenleg keményen dolgozik, de ezt a koncepciót a védelmi minisztériumnak kell eldöntenie, mert úgy tűnik, hogy a koncepció még kevéssé terjedt el.”

Ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy a minisztériumnak egyensúlyt kell találnia a technológia, a képességek, a költségek és a tömeg között, bár elismerte, hogy a harci tömeg erősen függ a rendelkezésre állástól.

A BAE bemutatta a legújabb elképzeléseit is, hogy hogyan nézhet ki az együttműködő harci drón projektje, bár a vállalat tisztviselői szerint a Wartonban bemutatott méretarányos modell nem feltétlenül tükrözi a végleges tervet.

A vállalati szakirodalom szerint az együttműködő harci drón szárazföldi vagy tengeri változatban is elérhetővé válhat, pár belső rekesszel és függesztett konténerekkel, amely képes az elektronikai támadások végrehajtására, precíziós levegő-felszín csapásokra; hírszerzés, megfigyelés és felderítés, levegő-levegő és levegő-felszín logisztika támogatására.

„Egyszer eljön a döntés ideje, amikor meg kell változtatnunk a légierő szerkezetét, és meg kell találnunk ezt a pontot” – mondta Neil Appleton, a BAE leányvállalatának, a Malloy Aeronauticsnak a vezérigazgatója, mielőtt jellemezte az együttműködő harci drónt mint ami „célalapú autonómiát tartalmaz, és amely képes független vagy szinkronizált cselekvésre a háborús légtérben”.

Természetesen az elmúlt négy év megmutatta, hogy a beszerzési tervek gyorsan széteshetnek, ha nincs ott az ellátási lánc és a munkaerő. A végrehajtók, amikor nyomást nehezedett rájuk, elismerték, hogy ez valószínűleg továbbra is kihívás marad a jövőben, Baulkwill úgy vélte, hogy ha az Egyesült Királyság rövid távon konfliktusba keveredne, a legnagyobb gondot az anyagok beszerzése jelentené a Typhoon termelési és támogatási kapacitásának növelésére.

A minisztériumban folyamatban lévő megbeszéléseket ismertetve azt mondta: „Többet kell még tenni ahhoz, hogy az Egyesült Királyság a polcra helyezze az alrendszereket és ütemezve gyárthasson repülőgépeket. De igen a megfelelő területeken rendelkeznek a szükséges készségekkel a BAE Systemsel a Leonardo UK-val, az MBDA-val és a Rolls Royce-al.”

 Javasolta, vannak levonható tanulságok az Ukrajnában zajló háború légiharcaiból, de figyelmeztetett: „soha nem lehetünk biztosak abban, hogy a következő harc ugyanilyen lefolyású lesz.”

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

Kép: Flygsystem 2020; SAAB

Európában két csoport – Nagy Britannia, Olaszország és Japán; valamint Franciaország, Németország és Spanyolország – dolgozik a 6. generációs vadászgépek fejlesztésén. Kezdetben Svédország is tagja volt a Nagy Britannia által vezetett csoportnak, majd elhagyta a csoportot és a saját megvalósítás felé fordult.  Svédország csendben dolgozik a saját mesterséges intelligencia-kompatibilis, lopakodó, 6. generációs vadászgépén, amelyet a tervei szerint 2035-ig szolgálatba állít, hogy drónokat irányítson, nagysebességű légi és földi célok elleni támadásokat, és fejlett légiharc manővereket hajtson végre.

A rejtélyes vadászgép

Nagyon keveset tudunk a Saab terveiről, a Flygsystem-2020 néven bevezetett programról, de a gépről fellelhető írások nagy része azt jelzi, hogy a híres svéd JAS 39 Gripen repülőgépet váltja majd fel.

A fejlett lopakodás, a pilóta nélküli repülő eszközökkel való csapatmunka, valamint a mesterséges intelligencia, a magas fokú számítástechnika és érzékelés elvárt elemei lennének Svédország mérnöki erőfeszítéseinek, de a repülőgép továbbra is rendkívül titokzatosnak tűnik.

Nincsenek elérhető specifikációk a repülőgépről, és nem ismert, hogy hol tart a repülőgép fejlesztése. A Saab által kínált számítógépes grafika adhat információt a repülőgép általános formájáról Svédország vadászgép tervére vonatkozóan. A képen egy egyhajtóműves, a Gripenhez hasonló konfiguráció látható, osztott függőleges vezérsíkokkal. A repülőgép alakja inkább tűnik konvencionálisnak összehasonlítva az amerikai, kínai, vagy orosz 5. generációs vadászgépekkel.

A Gripenhez hasonló konfiguráció

A kínai J-20-as 5. generációs vadászgép inspirálhatta ezt az új vadászgépet? Nem valószínű, a SAAB mindig a saját útját járta, és már régóta rendelkezik a lopakodó gépekre jellemző elképzelésekkel, hiszen Törökország felkérésre is készített előtanulmányokat a következő generációs vadászgépekre vonatkozóan és ajánlásokat tett Törökország projektjéhez.

A SAAB terve formailag hasonlít a kínai J-20-hoz azzal az eltéréssel, hogy a Flygsystem 2020-as a kép szerint egy hajtóműves lesz. A canard konfiguráció, ahol a Gripenhez hasonlóan a canard kormányfelület a szárny előtt helyezkedik el, jó manőverező képességet biztosít, de növelheti a repülőgép radar visszaverő felületét.

Az Aerospace Research Central szerint a tervezésnek van néhány stratégiai előnye: „A canard elrendezésnek az elsődleges aerodinamikai előnye az a képesség, hogy jelentősen megnöveli a felhajtóerőt egy réshatás létrehozásával, ahol a vezérsík lefelé tereli a levegőt a szárny felett, hatékonyan növelve a légáramlás sebességét a szárnyon nagyobb felhajtóerőt generálva alacsonyabb sebességeknél is. Eközben javítja a szárny stabilitását, csökkenti a szárny indukált ellenállását a hagyományos szárny-vezérsík elrendezéshez képest.

Még sok az ismeretlen

A legjelentősebb megválaszolatlan kérdések az új svéd repülőgéppel kapcsolatban valószínűleg olyan kevésbé látható tulajdonságokhoz kapcsolódnak, mint a gép hálózatban való működésének a képessége, nagy hatótávolságú érzékelési képessége és nagy hatótávolságú precíziós fegyverek alkalmazása.

Például a Flygsystem-2020-as képes lesz-e az F-35-ösökkel hálózatba kapcsolódni? Ha ez lehetséges, az új svéd repülőgépek rendkívül relevánsnak bizonyulhatnak az egész európai kontinensen, tekintettel az F-35-ösök gyorsan növekvő számára.

Ennek az egyenletnek egy része arra vonatkozik, hogy a Flygsystem-2020-as milyen mértékben fog hálózatba kapcsolódni az Egyesült Államok 6. generációs Next-Generation Air Dominance (NGAD) repülőgépeivel. A Flygsystem-2020-as fejlesztése során arra törekedtek, hogy a pilóta legyen képes a pilótafülkéből utasításokat adni az együttműködő drónoknak, ami a 6. generáció vadászgépeinek alapvető követelménye.

Az együttműködés a magas szintű autonómiával rendelkező drónokkal javítja a vadászgép túlélési esélyeit és kibővíti a működési hatókörét, mivel vadászgép biztonságosabb távolságból tevékenykedhetnek. A drónokkal való együttműködés során a drónok felderítési és megfigyelési adatokkal láthatja el a vadászgép pilótáját és az együttműködő partnereket, miközben aktívan zavarhatják az ellenséges légvédelmet.

 Az előretolt drónok és a vadászgép közötti valós idejű kapcsolat hatalmas erősokszorozó, és úgy tűnik, hogy Svédország magasan fejlett ezen a technológiai területen.

Dobos Endre