Kép: F-35 JSF; USAF

A Lockheed Martin azt állítja, hogy a tömeggyártású F-35 Joint Strike Fighter az F-47 következő generációs légi dominancia (Next Generation Air Dominance; NGAD) vadászrepülőgép képességeinek 80%-át feleakkora áron tudja biztosítani. Ez hatalmas állítás, amelynek célja, hogy az F-35-ös releváns maradjon az elkövetkező évtizedekben, és potenciális alternatívát nyújtson az F-47-el szemben. Ezt úgy lehetne elérni, hogy a Lockheed által a NGAD vadászgép program keretében kifejlesztett technológiákat be kell építeni az F-35-be. A kisebb módosításokon túlmenően az F-35-ös egy „NASCAR frissítést” kapna az alap sárkányszerkezet felhasználásával. Ez az 5+ generációs átdolgozás az NGAD keretében kifejlesztett új anyagokat, geometriát és ellenintézkedés csomagot tartalmazhat.

A felvetés részletei közvetlenül Jim Taiclettől, a Lockheed Martin vezérigazgatójától származtak.

A terv az, hogy a NGAD-projekt számára kifejlesztett technológiákat alkalmazzák a jelenlegi rendszerek képességnövelésére, így a már bevált vadászgépet még relevánsabbá tesszik a jövő szempontjából, valamint bővítik a folyamatos és jövőbeli fejlesztések során biztosított képességeit. A NGAD versenybe való befektetésekből nyert tudás és technológiai fejlesztés megerősítette a meggyőződésüket, hogy az F-35-ös képességeit 5+ generációs szintre emelik. Ez egy kihívás a fejlesztő csapat elé, hogy biztosítsák a 6. generációs képesség 80%-át a költségek 50%-ért. A költségek 50%-a mellett, a diszruptív innováció alkalmazásával, valamint a közelmúltban kialakított belső képességekre és a mesterséges intelligenciára, csapatmunkára, valamint a teljes vállalatra kiterjedő irányítási rendszerre építve kívánják megvalósítani.

A vállalatnak van egy viszonylag jelentős fejlesztése, amelynek az eredményeit vissza kívánják forgatni a meglévő vadászgépeikbe, az F-35-be és az F-22-be, hogy hatékonyabbá tegyék őket. Ugyanakkor felkészültek arra az eshetőségre, hogy azonnal megvalósítsák a fejlesztéseiket, ha az F-47-es nem kerül gyártásba.

A vállalat vezetése nem tiltakozott az Egyesült Államok kormányának NGAD-döntése ellen.

A munka megy tovább, és elkezdik alkalmazni az összes NGAD-ajánlatukhoz kifejlesztett technológiát az F-35-ös és F-22-es bázisán. Ezek közül számos fejlesztés már alkalmazásban van a Block 4-es F-35-ön. További új technológiákat is alkalmazásra ajánlanak fel a védelmi minisztériumnak, hogy megvegye azokat és alkalmazza a jövőben. Ez egy erős 5+ generációs koncepció az F-35-ös számára, amely a NGAD-technológiákba való befektetés révén az elmúlt néhány évben végrehajtott kutatás és fejlesztés eredményeként jött létre, de most közvetlenül erre a sárkányszerkezetre fog vonatkozni.

Figyelembe véve, hogy a Lockheednek továbbra is jó kapcsolatot kell fenntartania a szúrós Trump-adminisztrációval, kockázatos lépés lett volna az F-47-es megrendelés odaítéléséről szóló döntés megtámadása. A vállalat számos más terméket is eladhat elsődleges ügyfelének, az Egyesült Államok Szövetségi Kormányának. Ez magában foglalja a teljes NGAD program számos más aspektusát is, a pilóta nélküli rendszerektől a fegyvereken át a parancsnoki és irányítási architektúrákig. Egy kihívás veszélybe sodorhatja a vállalatnak az adminisztrációval való jövőbeli és folyamatban lévő üzleti helyzetét. Ez csak egy a sok tényező közül, amelyek belejátszottak a hivatalos tiltakozás ejtésére vonatkozó döntésben.

A platform olyan, mint egy rendkívül alkalmazkodó vászon, amelyre a légierő felfestheti egy vadászgép képességére vonatkozó igényeit. Ezt szem előtt tartva, valószínűleg nem telik el sok idő, amíg a Lockheed átfogóan hozzákezd a Block 4-es utáni F-35-ös további fejlesztéséhez, ami a képességek szempontjából egzotikusabb lehet, mint amit sokan feltételeztek az NGAD harci repülőgépek versenyének elvesztése előtt.

Az USAF tavaly javasolt egy sokkal olcsóbb alternatívát a jelenlegi F-47-hez képest. Egy alaposan átdolgozott F-35-ös volt az elképzelés, amit a légierő akkori titkára és az NGAD harci repülőgép keresztapja, Frank Kendall kifejezetten támogatott januárban. Akkoriban olyan elképzelés is felmerült, hogy a vadászgép képességeinek a csökkentésével tegyék olcsóbbá a gépet és az elvesztett képességeket alkalmazzák inkább az együttműködő harci drónokban.

A Lockheed nem fog visszatekinteni az elvesztett NGAD projektre, és továbblép, hiszen a portfóliójában két 5. generációs vadászrepülő programot tudhat a magáénak, amelyek közül az egyikből több mint 1100 példányt gyártott, és amelyek iránt továbbra is erős a kereslet. Bár az NGAD program vadászgép komponense lehet a legkiemelkedőbb, de sok más lehetőség is rejlik a széles körű programon belül, amelyek pilóta nélküli komponensei vitathatatlanul a legfontosabbak a jövőbeli növekedés szempontjából.

A Lockheed már tett erőfeszítéseket az F-22-es modernizálására, amely eddig is már a repülőgép jelentős áttervezésével járt, és amellyel támogatta az NGAD-projekt fejlesztési munkáit.

Arra a kérdésre, hogy az NGAD technológiákat és azok migrációját hogyan finanszíroznák, és hogy a vállalat mennyire bízik abban, hogy integrálja őket az F-35-be, Taiclet sokkal több részletet adott arról, hogy ez valójában hogyan is nézhet ki:

"A cégnél 70 000 mérnök és tudós dolgozik folyamatosan igazán érdekes dolgokon. Az 5+ generációs megoldáskészlet egy részét pedig már az Egyesült Államok kormánya és maga az F-35-ös program is finanszírozza. Vannak olyan összetevők, amelyek egy része minősített, így nem tudom megosztani azokat.”

„Csak általában beszélek arról, hogy vannak kulcsfontosságú technikák és megközelítések, amelyekkel egy vadászpilótának versenyképesnek kell lennie és győznie kell, de biztosak lehettek abban, hogy mi is és a kormány is közösen fektet be ezekbe a dolgokba. Ezen elemek némelyike ​​ismét csak az F-35-ös programon keresztül valósul meg a mai állapotában. Ennek egy része a kormány által finanszírozott befektetés a NGAD kutatás-fejlesztésébe, csak a versenyfolyamat volt az, amelyet a kormány, valamint a Lockheed Martin és a Boeing is finanszírozott éveken keresztül. És közben önálló befektetéseket is végrehajtottunk mindkét programban.”

Tehát nincs tiszta százalékos arány, de van közös befektetés azokban a technológiákban, amelyekről beszélek az Egyesült Államok kormánya, szövetségeseink és a Lockheed Martin között.”

Vannak kiemelt fejlesztési irányok, amelyek a szenzorok területére koncentrálnak, hogy a pilóta nagyobb távolságból legyen képes érzékelni az ellenséget, mint ahonnan az érzékelni tudja őt. Az ilyen kiemelt eszközök a radar, és a passzív infravörös érzékelők. A passzív infravörös érzékelés nagyon fontos, mert ha radar működik, akkor van esélye, hogy az ellenség elektronikai hadviselési szakembere észlelni fogja a gép radarját. Ha pedig észlelik, akkor van esélye, hogy lelőhetik.

Tehát jobb, ha van egy infravörös érzékelő berendezés, ami passzív, és azzal derítik fel nagy távolságból a célokat, valamint egy csúcskategóriás fedélzeti radar. A levegő-levegő harc felderítési és rakétaindítási távolsága jelentősen kitolódott. Az F-35-ös működő elektronikai harc rendszere passzív módon több, mint 300 km távolságból érzékeli egy másik repülőgép bekapcsolt radarját, és képes rakétát indítani a célra.

A pilótának a kritikus érzékelőket használva kell megtalálnia a célokat. Fontos, hogy az ellenség ne legyen képes erre. Ez a lopakodó technológia. Vannak olyan technikák, amelyeket a vállalat a NGAD-ajánlatában megjelenített, és amelyek alkalmazhatók, legyen szó akár anyagokról, akár geometriákról, akár lopakodó ellenintézkedésekről.

„Ez olyan, mint egy NASCAR-frissítés, ahol az F-35-re alkalmazzák a NGAD és az F-35-ös program által társfinanszírozott technológiákat, és az lesz a kihívás a fejlesztő csapat számára, hogy építsék meg a 6. generációs képesség 80%-át fél áron. Ez a legjobb ár-érték arányú megközelítés, amelyet a Lockheed Martinnál az elmúlt négy-öt évben igyekeztünk elérni. Hogyan érhetjük el a legjobb értéket a korlátozott költségvetéssel és növekvő fenyegetettséggel rendelkező ügyfélnek?

A digitális technológiák alkalmazásával. Alkalmaznak valamit az egyik rendszerből a másikba, és valójában megpróbálják létrehozni a legjobb értékegyenletet.

Méretezhetőnek kell lennie, megfizethetőnek kell lennie, és minden alkalommal működnie kell. Ez a cél.”

Összességében a világ legnagyobb védelmi vállalkozója most újragondolta az F-35-öst, amely a nem túl távoli jövőben egészen másképp nézhet ki, mint most, legalábbis koncepcióját tekintve. Azzal kapcsolatban, hogy a Joint Strike Fighter-t olyasmivé alakítják, amely közel áll a versenytársakhoz egy évtizedekkel újabb, jövőbeli fenyegetésekre szabott dizájnnal, várnunk kell, és meglátjuk, de ennek az igénynek a teljesítése nagyon nehéz feladat lesz.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/22/a_boeing_nyerte_a_legiero_kovetkezo_generacios_legi_dominancia_vadaszgep_ngad_szerzodest

https://aviatika.blog.hu/2025/03/07/az_f-22_raptor_hat_tesztrepulest_vegzett_a_beepitett_uj_erzekeloivel

https://aviatika.blog.hu/2024/09/24/hatodik_generacios_vadaszgep_f-35-os_aron_ez_nem_fog_mukodni_mondjak_az_ipar_kepviseloi

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/az_obss_program_jelentosege_az_usaf_szamara

Kép: KF-21-es Boramae; Aviacionline

Úgy tűnik, hogy az Egyesült Arab Emirátusok (EAE) érdeklődik a dél-koreai KF-21 Boramae vadászgépek iránt, mivel a két állam szorosabb védelmi kapcsolatokat épít.

Az Egyesült Arab Emírségek és a Dél-Koreai Légierő szándék-nyilatkozatot írt alá a dél-koreai vadászgépekkel kapcsolatos átfogó együttműködésről.

A megállapodást a Koreai Köztársaság Légierejének (RoKAF) vezérkari főnöke, Lee Young-su tábornok és az Egyesült Arab Emírségek Légierejének parancsnoka, Rashed Mohammed A. Al Shamsi tábornok írta alá, az utóbbi látogatása során a KF-21-es vadászgépeket és az FA-50-es könnyű támadórepülőket gyártó Korea Aerospace Industries (KAI) vállalatnál.

A megállapodás nem részletezte, hogy az Egyesült Arab Emírségek a repülőgépek konkrét megrendelése miatt érdeklődik Dél-Koreánál, mindazonáltal úgy vélik, hogy a szándéknyilatkozat előkészítheti az utat egy jövőbeli megállapodáshoz.

Az Egyesült Arab Emírségek először 2023-ban mutattak érdeklődést a KF-21-es iránt, a következő generációs vadászrepülőgépek beszerzésére irányuló terve részeként. Akkoriban a jelentések megjegyezték, hogy az Egyesült Arab Emírségek Tawazun Gazdasági Tanácsa levelet küldött a Dél-Koreai Nemzetbiztonsági Hivatalnak, amelyben kijelentette, hogy Abu Dhabi közvetlen együttműködést folytat a KF-21-es programmal kapcsolatban.

Az érdeklődés elmélyülhetett, miután az Egyesült Arab Emírségek légierejének légvédelmi parancsnoka és Kang Gu-young, a KAI elnöke februárban találkozott az Abu-Dzabiban megrendezett IDEX 2025 kiállításon, ahol a KAI főnöke tájékoztatta az Egyesült Arab Emírségek légierejének parancsnokát a KF-21-es jelenlegi állapotáról és fejlesztési lehetőségeiről a mesterséges intelligencia (AI) jövőbeli alkalmazása révén.

A KAI igyekszik helyet biztosítani magának a közel-keleti exportpiacon, ahol számos ország igyekszik korszerűsíteni hadseregét az állami szereplők növekvő biztonsági fenyegetései közepette, de a nyugati felszerelések vásárlásával járó korlátozások nélkül.

Az Egyesült Arab Emírségek delegációjának látogatásáról szólva Kang a KAI elnöke kijelentette: „A légierő parancsnokának látogatása lehetőséget adott arra, hogy bemutassuk a KAI magas szintű repülőgép-fejlesztési technológiáját, és megalapozhassuk a jövőbeli védelmi együttműködés bővítését.” "Továbbra is törekszünk a Közel-Keletre és Afrikába irányuló exportra."

Az Egyesült Arab Emírségek légiereje elsősorban a Mirage 2000-est és az F-16 Fighting Falcont üzemelteti, fejlettebb harci repülőgépeket keresnek, mióta az Egyesült Államokkal az F-35-ös lopakodó vadászgépekről folytatott tárgyalások megszakadtak.

Az Emirátus Királyság korábban 50 darab F-35 Lightning II-es vadászrepülőgépet, 18 darab fejlett drónt, és egyéb rakétákat tartalmazó csomag megvételét tervezte. A királyság később azonban úgy döntött, hogy felhagy a projekttel, miután az amerikai tisztviselőkkel folytatott tárgyalások holtpontra jutottak, és lassítani kezdték az értékesítési folyamatot.

Az Egyesült Államok vonakodása a repülőgépek Egyesült Arab Emírségek számára történő eladásáról az Egyesült Arab Emírségeknek Kínához fűződő szoros kapcsolatainak, valamint az Egyesült Államok azon kötelezettségének tulajdonítható, hogy Izrael megőrizze minőségi katonai előnyét a régióban.

Mivel az F-35-ről szóló tárgyalások elakadtak, az Egyesült Arab Emírségek megállapodást írt alá a francia Dassault Aviation társasággal 80 darab Rafale F4-es vadászgép vásárlásáról 2021 decemberében – amely a legnagyobb Rafale-megrendelés a világ bármely országától. Az első ilyen vadászgépet 2025 januárjában adta át a gyártó a királyság légierejének.

Nevezetesen, az Egyesült Arab Emírségek és a Dél-Koreai Légierő közötti szándéknyilatkozatot hónapokkal azután írták alá, hogy az Egyesült Arab Emírségek 2024 szeptemberében bejelentette, hogy nem kívánják újraindítani az F-35 Lightning II vadászrepülőgépek esetleges megvásárlásáról szóló tárgyalásokat.

A dél-koreai KF-21-es mellett az Emirátus érdeklődést mutatott egy másik fejlett generációs vadászgép, a török ​​KAAN iránt is. Világos, hogy a királyság már elvetette az amerikai 5. generációs repülőgépbeszerzés lehetőségét.

Az Egyesült Államok hagyományosan az Egyesült Arab Emírségek elsődleges fegyverszállítója, 2019 és 2023 között az Emirátus fegyverimportjának 57%-át adta. Úgy tűnik azonban, hogy az ország most eltávolodik az Egyesült Államoktól, amint azt az F-35-ös alternatívái iránti érdeklődése mutat.

KF-21-es a dél-koreai vadászgép

A KF-21-es, egy fejlett szuperszonikus vadászgép a tervek szerint a dél-koreai légierő elöregedő F-4-es és F-5-ös flottáját váltja fel. A KF-21 Boramae vadászrepülőgép a tervek szerint a dél-koreai légierő elsődleges repülőgépe lesz, és várhatóan jelentősen javítani fogja az ország három lábon álló védelmi rendszerét, amely az Észak-Korea potenciális fenyegetéseinek elhárítására szolgál.

Tavaly a KF-21 Boramae, amelynek fejlesztését kilenc éve kezdték meg, jelentős mérföldkőhöz érkezett, amikor Dél-Korea és a KAI megállapodást írt alá 20 darab gép gyártásáról. Ezeket a vadászgépeket a tervek szerint 2026 végén adják át a Koreai Köztársaság légierejének (RoKAF).

A KAI főnöke, Kang a repülőgépet jobb alternatívának tartja, mint az európai 4.5 generációs vadászgépeket.

Kang, a légierő nyugalmazott hadnagya, aki korábban az F-4-es vadászgéppel repült, azt mondta: „Azt mondják, a KF-21-es egy 4.5 generációs vadászgép, de szerintem ezzel alulértékelik a gépet. A 4.5 generációs francia Rafale-hoz és az európai Eurofighter Typhoonhoz képest a teljesítménye kiemelkedő. Szóval én 4.9 generációs vadászgépnek tartom, ami közelebb áll az 5. generációhoz” (teljes lopakodó képességekkel rendelkező vadászgép).

Rámutatott a repülőgép radar-keresztmetszetére (RCS), amely közelebb pozícionálja a KF-21-est az ötödik generációs vadászgépekhez. Ezenkívül olyan fejlett funkciókkal is rendelkezik, mint az aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radar és különféle elektronikai hadviselési berendezések.

A KF-21-es azonban távol áll az F-35-ös képességeitől, annak ellenére, hogy a repülőgép alakja erős hasonlóságot mutat az F-22-es vadászgéppel, de jelenleg nem rendelkezik belső fegyverrekeszekkel. Ez azonban a jövőbeli fejlesztések során változhat, ami a repülőgép generációs átértékeléséhez vezethet az ötödik generációs vadászrepülőgépek közé.

Nagy kérdés azonban, hogy a gép fejlesztői milyen hajtóművel kívánják elérni az 5. generációs szintet, mert a jelenlegi F414-GE-400-as hajtómű egy régi konstrukció, amelyet nem lopakodó gép számára fejlesztettek. Egy 5. generációs hajtóműnek nagyobb tengelyteljesítményt kell biztosítania, a nagyobb hűtési és fedélzeti elektromos rendszer teljesítmény-igényeihez mérten.

Ha ez megtörténik, a KF-21-es a negyedik ország lehet, amely 5. generációs harci repülőgépet fejleszt és üzemeltet. Jelenleg, konfigurációtól függően, a repülőgép kilenc-tíz külső fegyverfüggesztési ponttal rendelkezik.

A repülőgép levegő-levegő rakétákkal, bombákkal és M61A2 Vulcan gépágyúval van felszerelve. Tavaly a KF-21-es végrehajtotta az első éles fegyvertesztjét a nagy hatótávolságú levegő-levegő Meteor rakétával, valamint az IRIS-T rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétával, tovább emelve a vadászgép képességeit.

A KF-21-nek több változatát tervezik:

·        KF-21N haditengerészeti változat megerősített szerkezettel és 20%-al megnövelt szárnyfelülettel

·        KF-21EA kétüléses elektronikai harc változat, hasonlóan az EA-18G Growlerhez

·        KF-21EX a megcélzott 5. generációs változat, ahol a rakéták, bombák már a belső rekeszben foglalnak helyet

·        KF-21SA az eredeti konstrukció exportváltozata a vevő igényei szerint.

Sok szakértő úgy látja, hogy a KF-21-es a globális fegyverpiac potenciális sztárja, gyors fejlődése és esetlegesen gyors szállítási képessége miatt. Ez a lehetőség Dél-Koreának, mint jelentős globális fegyverexportőrnek a sikereiből fakad, különösen az elmúlt évtizedben az FA-50-es könnyű támadó repülőgépekre vonatkozó több jelentős exportszerződése okán.

Kang kijelentette, hogy a KF-21-es egyik legfontosabb előnye a költséghatékonyság, mivel körülbelül 30-40%-kal olcsóbb, mint versenytársai.

A gyártási folyamatok továbbfejlesztett automatizálása révén erőfeszítések folynak az ár további csökkentésére. Egy dél-koreai tisztviselő anélkül, hogy egyetlen országot is megnevezne, elmondta, hogy számos közel-keleti nemzet figyelemreméltó és növekvő érdeklődést mutat az FA-50-es iránt.

Dobos Endre

Az EuroDASS konzorcium, az Eurofighter Typhoon „Praetorian” védelmi csomagért felelős ipari együttműködés a tervezési munka és a technológiai repülési kísérletek befejezését követően nyilvánosságra hozta a Typhoon érzékelő és zavaró képességei következő generációjának részleteit. Az EuroDASS partnerei, a Leonardo, az ELT Group, az Indra és a Hensoldt, Európa önálló elektronikai hadviselési szakértelmére támaszkodva, a rendszerintegrátor BAE Systems-szel együttműködve fejlesztik a rendszert a Typhoon Next Generation program támogatására.

A Praetorian rendszer egy moduláris rendszer, amely elektronikai ellenintézkedések (ECM), elektronikai támogató intézkedések (ESM), rakéta közeledés figyelmeztető rendszerek (MAW), lézeres figyelmeztető vevők (LWR) és vontatott radarvezérlésű rakéta csali (TRD) antennáiból áll. A rendszer 20 fő cserélhető egységre (LRU) van felosztva, és az összes alkatrészt egy Teldix GmbH Defensive Aids Computer (DAC) vezérli.

A DASS rendszer elektronikai támogatási intézkedés csomagot (ESM) tartalmaz, és radarsugárzás-érzékelő vevőantennákkal (RWR) van felszerelve. Az RWR-t úgy tervezték, hogy digitális vevőantennák segítségével észlelje a fenyegetést okozó radarokat, amelyek a szárnyvégi áramvonalas konténerekben helyezkednek el, így teljes 360°-os lefedettséget biztosítanak 1°-nál jobb pontossággal azimut szerint. Ezek a passzív antennák 100 MHz-től 10 GHz-ig képesek azonosítani a rádiófrekvenciákat, ami szinte minden típusú radarrendszer észlelésére elegendő, sőt más rádiófrekvenciás források, például rádiók vagy adatkapcsolati rendszerek észlelésére is alkalmas.

A rendszer az érzékelt adatokat összehasonlítja az elektronikai támogató intézkedés csomag (Electronic Support Measures Suite, ESM) radarjel adatbázisával. Ezen információk felhasználásával az ESM lehetővé teszi a radar és így a platform azonosítását, majd folyamatosan megjeleníti azt egy mozgó térképen vagy többfunkciós kijelzőn. Ez valójában egy 360°-os repülőgép körüli fenyegetéskép, beleértve az azonosított célokkal, azok aktív zónáival együtt. Ez lehetővé teszi a pilóta számára, hogy ezen zónák ismeretében repüljön, hogy elkerülje az észlelést vagy a támadást. Így a rendszer nem csak figyelmezteti a pilótát, hanem segít a potenciális célok felkutatásában, azonosításában.

Az Eurofighter Typhoon rendelkezik egy belső elektronikai ellenintézkedési rendszerrel (ECM), amely digitális rádiófrekvenciás memóriát (DRFM) és digitális frekvencia-generátort használ, hogy egyszerre és nagy hatótávolságból legyen képes zavarni több légi és földi radarrendszert. Minden adó- és vevőmodul (T/R) Vivaldi antennákból áll, amelyek passzív módon meg tudják határozni az adók helyét. Az antennák a szárnyvégeken lévő áramvonalas konténerei előtt, mások pedig a bal oldali konténer hátsó felületénél helyezkednek el, így biztosítva a 360°-os lefedettséget. A radar T/R moduljai gallium-arzenid (GaAs) alapúak és a 6-18 GHz-es frekvencia-tartományban működnek. A modulonkénti kimenet 50 Watt sugárzási teljesítményű.

Lehetséges, hogy az Elettronica által kifejlesztett Cross Eye (X-Eye) rendszert utólag integrálják egy második antenna beillesztésével a jobb oldali szárnyvégi konténerbe A Phase 1 Enhancement (P1E) részeként a Typhoon új antennákat kapott, amelyek szélesítették a frekvencia-tartományt, növelték a teljesítményt, valamint továbbfejlesztették a rádiófrekvenciás memóriát és ECM-technikákat.

A következő generációs jövőbiztos elektronikai hadviselési rendszer biztosítja a helyzetismeretet és a túlélést az új és folyamatosan változó fenyegetésekkel szemben egészen 2060-ig és azt követően.

A legfontosabb jellemzők közé tartozik a fejlett komplex fenyegetés jellemzés, a digitális rádiófrekvenciás memória (DRFM) képességei és interfészek biztosítása egy külső, nagy teljesítményű elektronikai támadóegység számára az ellenséges légvédelmi (SEAD) rendszerek elleni küldetésekhez, ami kulcsfontosságú NATO-követelmény. A szélessávú aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radar elektronikai ellenintézkedései (ECM) megnövelt teljesítménnyel működnek az önvédelem érdekében.

A Typhoon új védelmi támogató-alrendszerét (Defensive Aids Sub-System, DASS) utólag illesztik a gép rendszerébe, amely a római elit testőrségtől származó Praetorian nevet kapta. Nem lesz hatással a Typhoon külső formájára, és nem jelent korlátozást a jelenlegi repülési jellemzőire. Ez biztosítja az új építésű repülőgépekbe való egyszerű integrálást, valamint a már üzemben lévő repülőgépekre való utólagos felszerelést. A Typhoon jobb képességű, nagyobb túlélő képességgel rendelkező és könnyebben bevethető gép lesz, és az elkövetkező évtizedekben kielégíti a légierő hadműveleti igényeit szerte Európában és a Közel-Keleten.

Az EuroDASS konzorcium már befejezte a következő generációs rendszer fejlesztésének jelentős részét, beleértve a „Praetorian eVolution” koncepciós fázist és az új berendezés repülési próbáját.

A koncepció véglegesítését követően a 2023-as kísérletek során digitális vevő- és sávszélesítő technológiákat vezettek be és teszteltek egy speciális tesztrepülőgépen. Aztán 2024-ben sikeresen végrehajtották a repülési próbákat egy Eurofighter Typhoon fedélzetén. A képességek további érlelése mellett a partnerek jelentős adatokat gyűjthettek reprezentatív fenyegetési forgatókönyvekről a további fejlesztés támogatása érdekében.

Mivel az elkövetkező évtizedekben a repülőgépek elleni fenyegetések várhatóan gyorsan fejlődnek, a Typhoon új védelmi képességeit adatközpontú architektúrával tervezik.

Ez magában foglalja a nagy sebességű, nagy sávszélességű infrastruktúra biztosítását, amely nyers jeladatokat továbbít egy fejlett központi feldolgozó központba. Ez lehetővé teszi a pilóták számára, hogy egyszerre több nagyobb távolságban lévő összetett fenyegetést azonosítsanak és rangsoroljanak. A kognitív elektronikai hadviselési egység (CEW), a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás segítségével feldolgozza a rögzített, nagy pontosságú adatokat, és reagál az új fenyegetésekre, amint azok megjelennek.

A már működő Praetorian rendszer több mint 30 éve védte a repülőgépet az olyan fenyegetésektől, mint az infravörös és radarvezérelt rakéták. A folyamatban lévő Eurofighter négy országra kiterjedő Phase 4 Enhancement (P4E) csomag keretében ezt a rendszert továbbfejlesztik, hogy a lehető legtöbbet hozhassák ki a Typhoon AESA radarjának a lehetőségeivel együtt, beleértve a már üzemben lévő európai közös radarrendszert (ECRS).

Forrás: Leonardo UK

Dobos Endre

Kapcsolodó írás: https://aviatika.blog.hu/2025/04/19/az_eurofighter_typhoon_hosszu_tavu_fejlesztesi_programja_biztositja_a_gep_jovobeli_bevetesi_kepesege

Kép: A Typhoon új kijelzője; BAE Systems

A Hosszú Távú Fejlesztés (Long Term Evolution; LTE) és Technológia Érettséget biztosító Fázis (Technology Maturation Phase; TMP) programok az Eurofighter Typhoon új pilótafülkéjén, küldetésszámítási rendszerén, repülésirányító rendszerén, a kommunikációs berendezések és fegyverzetvezérlő rendszerek fejlesztésén keresztül fogja növelni a gép, mint fegyverrendszer kapacitását

Az Eurofighter Typhoon jelentős fejlődésen megy keresztül az LTE és a TMP programok megvalósítása révén, amely biztosítja, hogy a négy európai nemzet által kifejlesztett többcélú vadászrepülőgép a 2060-as évekig szolgálatban maradjon.

Az LTE és TMP-szerződések aláírását és a német parlament jóváhagyását követően megkezdődött az Eurofighter Typhoon legújabb technológiával való felszerelési programja.

Az LTE és TMP programok végrehajtása során a gép új pilótafülkéjének, küldetésszámítási rendszerének, repülésirányító számítási rendszerének, kommunikációs berendezéseinek és fegyverzetvezérlő rendszereinek a kifejlesztésével növeli az Eurofighter fegyverrendszerének kapacitását.

Az LTE és TMP programra vonatkozó szerződést az Eurofighter vezérigazgatója, Giancarlo Mezzanatto és a NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) AVM vezérigazgatója, Simon Ellard írta alá.

„Az LTE TMP program az Eurofighter Typhoon jelentős közép-élettartamú technológiai frissítése lesz, amely számos jelentős fejlesztést vezet be a repülőgépen – különösen annak repülés-elektronikai architektúrájában” – mondta Mezzanatto.

Új koncepciók alkalmazása a cél, amelyek még nagyobb harci előnyt biztosítanak a Typhoon számára, mint az új, nagy felületű kijelző a hatalmas adatmennyiségek leegyszerűsítésére és az új processzorok, amelyek a mai technológiánál 200-szor gyorsabban képesek feldolgozni az adatokat.

A nagy felületű kijelző különösen fontos előny a jövőbeli ECRS2-es AESA radarral felszerelt Typhoon számára. A radar széles sávú képességei lehetővé teszik a nagyobb hatótávolságú érzékelést, a nagyfelületű kijelző pedig átfogó képet ad a taktikai helyzetről.

Az egyenlethez hozzáadódik, hogy a Striker II-es sisakot úgy tervezték, hogy a képernyőn 2D-ben megjelenített információk nagy részét átvigye a háromdimenziós külvilágba. A sisak-kijelző jelentősen javítja a pilóta helyzetismeretét hatékonyan kiterjesztve a külső teret. Röviden, ez megkönnyíti a pilóták számára a célok észlelését. Ez pedig kritikus helyzetekben értékes extra másodperceket ad a pilótának a mindenkori helyzet gyors áttekintésére, a döntésre és a reagálásra.

"Az LTE és TMP szerződés aláírása tükrözi elkötelezettségünket az Eurofighter Typhoon és programja folyamatos hatékonyságának biztosítására az elkövetkező években. Légierőink változó igényeire is választ fog adni" - tette hozzá Mezzanatto.

Az LTE és TMP-megállapodás az alapja annak, hogy az Eurofighter Typhoon a 2060-as években is működőképes maradjon. Az LTE program kulcsfontosságú elem az Eurofighter képességeinek növelésében, mint híd a hatodik generációs vadászrepülőgépek felé.

A programon keresztül bevezetett fejlesztések biztosítják, hogy az Eurofighter Typhoon továbbra is az innováció élvonalában maradjon, technológiai fölényt és élvonalbeli teljesítményt nyújtva üzemeltetői számára.

Az Eurofighter Typhoon Phase 4 Enhancement (P4E) SD csomagját úgy tervezték, hogy javítsa a repülőgép működési képességeit, meghosszabbítva élettartamát. A frissítési csomag legfontosabb fejlesztései a következők:

·        Automatizált érzékelőkezelés – Ez a funkció optimalizálja az összes Eurofighter Typhoon radar, különösen az Active Electronically Scanned Array (AESA) radar használatát, lehetővé téve a repülőgép számára, hogy egyidejűleg több feladatot hajtson végre csökkentve a pilóta munkaterhelését.

·        Továbbfejlesztett pilótafülke interfész – Az ember-gép interfész (HMI) frissítései intuitívabb vezérlést és jobb helyzetismeretet biztosítanak a pilóták számára, javítva a küldetés általános hatékonyságát.

A világ különböző légierőinél hozzávetőleg 608 Eurofighter Typhoon repülőgép áll szolgálatban. Az Egyesült Királyság az Eurofighter Typhoon legnagyobb üzemeltetője, melynek állományában 137 repülőgép áll szolgálatban.

Dobos Endre

Kép: Mirage 2000D az Iniochos éves többnemzetiségű légi gyakorlat során, amelyre az elmúlt hetekben Görögországban került sor; Rich Cooper

A Francia Légi- és Űrerő nem régen egy ünnepség keretében hivatalosan is újra bemutatta a modernizált Mirage 2000D RMV csapásmérő repülőgépet. Az idei év végéig a haderő 50 továbbfejlesztett példányt vesz át a deltaszárnyú repülőgépből, amely kora ellenére továbbra is rendkívül hatékony hagyományos csapásmérő és harcászati támogató eszköz. A továbbfejlesztett típus legalább 2035-ig marad szolgálatban, amikor is végül a Rafale veszi át a szerepét – várhatóan egy harci drón repülőgéppel (UCAV), majd végül egy teljesen új páneurópai repülőgéppel is kiegészítve.

A Mirage 2000D RMV (RMV a Rénovation Mi-Vie vagy az életciklus félidejében történő frissítés) modernizálás számos új fegyveralkalmazást tesz lehetővé: levegő-föld opcióban az Egyesült Államokban gyártott 1000 font/454 kg tömegű GBU-48, 500 font/227 kg tömegű GBU-49 és 2000 font/907 kg tömegű GBU-50 Enhanced Paveway II nagy pontosságú bombákat. A saját fejlesztésű bombák tekintetében létezik a helyben gyártott AASM rakétahajtóművel hajtott bomba lézervezérelt változata, amelynek változatait Ukrajnában széles körben használták. További támadó lehetőségek közé tartozik a Thales/TDA ASPTT (Air-Sol Petite Taille Tactique) könnyű, lézervezérelt, levegő-felszín bomba, más néven BAT-120LG.

A Mirage 2000D most először rendelkezik csöves fegyverzettel, a CC422-es típusú 30 mm-es konténerezett gépágyút a bal oldali szívócsatorna alatti tartóra lehet függeszteni. A repülőgép-fedélzeti gépágyúk ma is értékes támogató eszközei lehetnek a vadászgépnek. Mivel azonban a Mirage 2000D a nukleáris csapásmérő Mirage 2000N repülőgépvázból származik, így ezt a változatot soha nem szerelték fel belső gépágyúkkal.

A továbbfejlesztett Mirage rendszereit jól felkészítették az új a fegyvereknek a használatára, köszönhetően a Rafale-on használt, modernebb nagy hatótávolságú függesztett elektro-optikai TALIOS berendezés bevezetésének. Ez felváltja az öregedő ATLIS II, PDL CTS és Damocles berendezéseket, amelyeket korábban a Mirage 2000D használt. A TALIOS egy kétfunkciós eszköz, amely taktikai felderítési és célzó funkciókkal rendelkezik. A berendezés felderítő üzemmódban nagy felbontású színes képeket készít, amelyek valós időben továbbíthatók a Link 16-os adatkapcsolaton keresztül.

A Mirage 2000D RMV egy új törzs alatti póttartályt kapott, amely üzemanyagot szállít, ugyanakkor beépített infra- és rádió zavaró töltet tárolóval is rendelkezik. Ezzel megduplázódott a gép által szállított zavaró töltetek száma. Az speciális törzs alatti póttartály elektronikus intelligencia (ELINT) berendezést is tartalmaz, ami azt jelenti, hogy a repülőgép ilyen típusú küldetéseket nagyobb hatótávolságban is végre tud hajtani. Korábban a régebbi ASTAC berendezést kellett a törzs alatti tartóra függeszteni, elvéve a lehetőséget a törzs alatti póttartály alkalmazására.

Ezeken a fegyvereken kívül a Mirage 2000D RMV modernizált pilótafülkét is tartalmaz, beleértve az intuitívabb digitális műszerfalat. A hírek szerint a modernizált repülőgép pilótái a Thales Scorpion sisakra szerelt kijelzőt is megkapták, amelyet a francia Rafale legénysége már egy ideje használ, és amelyet az Egyesült Államok Légierejének A-10-es és F-16-os közössége is átvett.

A többi kulcsfontosságú avionika – köztük az Antilope 5 domborzatkövető radar – azonban változatlan marad. Mindez körülbelül 530 millió eurós, azaz nagyjából 590 millió dolláros költséggel valósul meg.

A Mirage 2000D a Mirage 2000N kétüléses, minden időjárási körülmények között bevethető nukleáris csapásmérő repülőgép rugalmasabb, hagyományos fegyverzetű változataként jelent meg.

Eredetileg a Mirage 2000N nem volt képes precíziós támadásokat végrehajtani hagyományos fegyverekkel, a Mirage 2000D változatot azonban erre tervezték.

A D-változat külsőleg nagyon hasonlít a Mirage 2000N-re, az eredeti D-modell egy teljesen átdolgozott pilótafülkével is rendelkezik, valamint korszerű kijelzőkkel, és a HOTAS elveit megvalósító gázkarral és botkormánnyal. A célzást segítő berendezések mellett a Mirage 2000D továbbfejlesztett elektronikai önvédelmi csomaggal is bővült.

A Mirage 2000D kezdeti támadófegyverei a lézervezérelt AS30L rakéta, a BGL 1000 lézervezérelt bomba (LGB), valamint az Egyesült Államokban gyártott 500 font/227 kg tömegű GBU-12 és a 2000 font/907 kg tömegű GBU-24 Paveway II bombák voltak. A Mirage 2000D egyetlen SCALP-EG vagy APACHE rakétát is hordozhat a törzs alatti tartóján. Az APACHE rakétát, amely repülőterek elleni kazettás lőszereket szállított, azóta kivonták a szolgálatból, míg Franciaország SCALP-EG cirkálórakétáiból jelentős mennyiséget adott Ukrajnának.

A Mirage 2000D gyártása 1993-tól 2001-ig tartott, és ez idő alatt 86 darab készült. Ezek hamarosan a francia légierő igáslovai lettek kiterjedt hadműveletei során Afganisztán felett, Afrika Száhel-övezetében a Barkhane hadműveletben, valamint a Közel-Keleten a Chammal hadműveletben.

Fontos szerepüket tükrözve a Mirage 2000D-t már a DRMV program előtt is fokozatosan frissítették, új fegyverekkel, köztük kettős üzemmódú GBU-49 lézer/GPS-vezérelt bombák alkalmazásának a lehetőségével, valamint Link 16-os adatkapcsolattal, továbbfejlesztett adatmodemmel és titkosított rádiókkal.

Amellett, hogy a Mirage 2000D RMV program késésben van, az érintett mennyiséget a program elindítása óta csökkentették 71 korszerűsített repülőgépről a jelenlegi 50-re, amelyet a Francia Légi- és Űrhaderő kap. A repülőgépekre azonban továbbra is nagy az igény a nagy intenzitású konfliktusokban, amelyekre a NATO európai légiereje készül az egyre növekvő orosz fenyegetés miatt.

Az első modernizált Mirage 2000D RMV-t 2021 elején adták át a Francia Légi- és Űrerőnek, amelyet akkor tesztelésre és értékelésre használtak. A Mirage 2000D flottát az északkelet-franciaországi Aérienne 133 Nancy-Ochey bázisról üzemeltetik. A bázis három százada 67 darab Mirage 2000D-vel van felszerelve.

A folyamatban lévő műveletek során, különösen a Közel-Keleten, a továbbfejlesztett Mirage 2000D RMV-ket valószínűleg inkább előbb, mint utóbb bevetik, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki a gépek új képességeiből.

Jelenlegi állapotában a Mirage 2000D lesz az utolsó a Francia Légi- és Űrhaderőt kiszolgáló deltaszárnyú harci repülőgépek közül. A Mirage 2000N-t 2018-ban nyugdíjazták, majd ezt követte 2022-ben az alapváltozat Mirage 2000C légiharcra tervezett vadászgép. Mára a továbbfejlesztett Mirage 2000-5F vadászgép flottát állítják le, de néhány példányt ezek közül Ukrajnának adományoznak. A különböző verziójú Mirage-ok 1961 óta állnak szolgálatban a francia légierőnél, amikor is az első generációs Mirage III-as szolgálatba állt.

Megfelelően modernizálva a Mirage 2000D RMV 2035-ig folytatja a francia élvonalbeli szolgálatot. Ekkorra a Rafale olyan számban lesz elérhető, hogy a Mirage D-modell végre kivonható lesz. A Francia Légi- és Űrerő körülbelül ugyanebben az időkeretben tervezi, hogy az új a Next Generation Fighter (NGF), valamint az együttműködő harci drónok szolgálatba állnak.

Bárhogyan is alakulnak ezek az ambiciózus tervek, úgy tűnik, hogy a Mirage 2000D végül lenyűgöző négy évtizedes szolgálatot teljesít majd.

Dobos Endre

F-35B US MARINE CORPS;  Kép: Lance CPL. Kyle Baskin

A Tengerészgyalogság részben Charles „Tre” Del Pizzót hibáztatta az F-35B Joint Strike Fighter elvesztéséért, amely csaknem 12 percig pilóta nélkül repült, mielőtt a 2023. szeptemberi katapultálást követően a földbe csapódott. Most a 48 éves nyugalmazott ezredes elmondta, hogy látja ő a történetet.

A Post and Courier riportere, Tony Bartelme egy igazán elképesztő írásában Del Pizzo visszautasította a Tengerészgyalogság megállapításait, mondván, alapvető repülési műszerek nélkül maradt a rossz időben a berendezések lépcsőzetes meghibásodása miatt, miközben igyekezett visszatérni a dél-karolinai Charleston bázisra az Atlanti-óceán feletti kiképzésről.

Az incidens előtt Del Pizzo ütemezve „átpörgette” a gépet, miközben megtanulta annak erősségeit és gyengeségeit, mielőtt átvette volna a VMX-1 parancsnokságát, amely az arizonai Yuma városában egy kulcsfontosságú hadműveleti tesztelő és értékelő század. A szerencsétlenség akkor történt, amikor Del Pizzo egy műszeres leszállást tervezett végrehajtani az F-35B függőleges üzemmódjában, nulla látási viszonyok között egy tomboló vihar idején. A légierő F-35A és a haditengerészet F-35C hordozófedélzeti változatától eltérően a tengerészgyalogosok által repült B változat rövid felszállási, és függőleges leszállási (STOVL) képességekkel rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a Del Pizzo által használt AV-B8 Harrier repülőgépekhez hasonló módon tudjon fel- és leszállni, illetve lebegni.

Mind a tengerészgyalogság végső jelentése a szerencsétlenségről, mind Del Pizzo verziója problémákat jelez a közel félmillió dolláros sisakkal kapcsolatban, amely a gép repülési sebességét, magasságát és céladatait hivatott megjeleníteni. A meghibásodások súlyosságától és attól, hogy ez mennyiben járult hozzá Del Pizzo azon döntéséhez, hogy 2023. szeptember 17-én katapultált repülőgépből, a két beszámoló nagyban különbözik. A Tengerészgyalogság két másik vizsgálata alátámasztotta Del Pizzo állítását (azokról később).

"A szerencsétlenséghez hozzájárult egy repülés közbeni elektromos esemény, amely mindkét elsődleges rádió, a transzponder, a taktikai navigációs rendszer és a műszeres leszállító rendszer meghibásodását okozta; valamint annak valószínűsége, hogy a sisakra szerelt kijelző és a panoráma pilótafülke-kijelző legalább három különböző időszakon keresztül nem működött" – jelentette ki a 2. Tengerészgyalogos Repülőegység tavaly egy sajtóközleményben, amelyben ismertette az incidens harmadik, egyben utolsó vizsgálatának eredményeit. "Ez azt okozta, hogy a pilóta elvesztette a tájékozódást a nehéz műszeres és meteorológiai körülmények között."

"A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a szerencsétlenség pilótahiba miatt következett be" - folytatta a közlemény. "A pilóta helytelenül diagnosztizált egy ellenőrizetlen repülési vészhelyzetet, és katapultált egy repülőképes gépből, jóllehet heves esőzések idején, amelyet a repülőgép elektromos és kijelző berendezésének a meghibásodása is kísért."

Del Pizzo azt mondta, nem volt más választása, mint a katapultálás. A sisak nem sokkal 13:30 után hirtelen 41 másodpercen belül háromszor is meghibásodott – nyilatkozta a már visszavonult tengerészgyalogos pilóta.

Azt mondta, hogy a sisak kijelzője bizonytalanul működött, majd „villogó riasztási jelzést adott” – írta Bartelme. "Hibák a repülésirányító rendszerekben, a repüléselektronikában, a hűtésben, a navigációs rendszerben, a GPS-ben, a kommunikációban. A rendszer hangriasztást adott. Aztán a sisak és a fő kijelzők elsötétültek; a hangjelzések megszűntek. Eltelt körülbelül 15 másodperc."

Körülbelül 15 másodperccel később a sisak másodszor is meghibásodott, amikor a gép felhőben volt a talajtól körülbelül 229 m magasságban, és függőleges üzemmódban körülbelül 4 m/s sebességgel süllyedt. Úgy döntött, hogy végrehajt egy „megszakított megközelítési eljárást”, és elemelkedett a talajtól.

Del Pizzo „hátrahúzta a botot, hogy emelkedjen, és előretolta a gázkart a nagyobb tolóerő érdekében” – írta Bartelme. "Behúzta a futóművet. A hajtóművet függőleges üzemmódból vízszintes repülési üzemmódra állította. Aztán a sisak kijelzője ismét elsötétült, mintha újraindulna a kijelző rendszer. Megpróbált rádión üzenni a kisérőjének, és az irányító toronynak. Semmi. Nem működött a kommunikáció. Aztán egy újabb viharral együtt új riasztások jöttek, több mint 25 üzenet jelezte, hogy a gép komoly bajban volt, és egyre rosszabb lett.

Alig 11 másodperccel később a berendezés ismét meghibásodott – nyilatkozta Del Pizzo Bartelmének.

„A sisak és a fő kijelző harmadszor is meghibásodott, most másképp, mintha végleg kikapcsolna” – írta Bartelme. "Eltűntek a kijelzések, a kabintetőn kívül a szürke tenger látszott. Reagál a gép? Visszahúzta a gázkart. A lábai között lévő kis panelre pillantott. Olyan hangot hallott, mint amikor egy motor „lepörög”. A hajtómű? Érezte, hogy a repülőgép orra felfelé billen. Magasságcsökkenést érzett. A légibázis fölött volt? A fák fölött?"

"Negyvenegy másodperc. Döntés, cselekvés: A gép a fák közé megy, én pedig vele megyek. Egy gyors mozdulattal a lábai közé nyúlt a sárga fogantyúért, bal kezét a jobb csuklójára tette. És meghúzta a fogantyút."

Del Pizzo megsérült a katapultálás következtében, amikor a pirotöltet által lerobbantott kabintetőből fémszilánkok fúródtak a nyakába. További sérülései lettek, amikor a szél erejétől roncsolódott a sisakja és az arcmaszkja. A háta is megsérült.

Kezdetben attól tartott, hogy az irányíthatatlan gép megöli, amely rázuhan, miközben mindketten zuhantak a föld felé.

"Emlékszem, hogy éreztem az esőt az arcomon, amikor kinyílt az ernyő, és lelassított" - jegyezte meg Del Pizzo. "És hallottam a hajtómű zaját a repülőgépből. Sisak nélkül elég hangos volt. Amit hallottam, az teljes káosz volt. A dolgok zuhantak körülöttem. És akkor azt hittem, hogy a repülőgép eltalál, és itt fogok meghalni az ejtőernyőn lógva.

Azt mondta azonban, hogy a leginkább nem önmagáért aggódott.

„A legfelső gondolataiban, ahogy a diszpécserrel és a kiérkező mentősökkel beszélt: Mi történt a géppel?” írta Bartelme.

„A legnagyobb félelmem az volt, hogy megsérül valaki” – mondta neki Del Pizzo.

A Tengerészgyalogság tavalyi sajtóközleménye szerint, Del Pizzo akkor nem tudta, hogy a repülőgép pilóta nélkül repült még „11 percig és 21 másodpercig, mielőtt becsapódott egy vidéki területen, körülbelül 118 km-re északkeletre a dél-karolinai Williamsburg megyei repülőtértől. "A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet okozó repülőgép pilóta nélküli repülése az F-35-ös fejlett automatikus repülésirányító rendszerei által biztosított stabilitásnak köszönhető."

A repülőgépet több mint 24 órával később találták meg, és egy sűrű erdős területen.

"A szerencsétlenség nem okozott sérüléseket, de anyagi károkat okozott az elveszett erdőterület és termény formájában" - áll a tengerészgyalogság sajtóközleményében.

Az elektromos meghibásodás pontos oka soha nem derülhet ki nyilvánosan, mert a Tengerészgyalogság „nemzetbiztonsági okokból” visszatartotta az információt – mutatott rá Bartelme.

„A szerkesztetlen részek azonban kizártak bizonyos okokat” – írta. "Viharok voltak a környéken, de a szerencsétlenség idején a villámlás 38 km-re volt, így kizárható, hogy az tette tönkre a gép elektronikáját. A kivizsgálók megjegyezték, hogy a repülőgép öt perccel Del Pizzo katapultálása előtt heves esőzésbe került. A Tengerészgyalogság szóvivője azonban azt mondta, hogy a vizsgálat nem talált bizonyítékot arra, hogy az esővíz okozta volna az elektromos meghibásodást."

Az F-35-ös flotta egésze problémákkal küzdött a villámlásnak a repülőgép üzemanyagrendszerre gyakorolt hatása miatt.

A Tengerészgyalogság végső vizsgálati jelentése szerint a szerencsétlenség következtében „nem javasoltak büntetőintézkedések”. Több mint egy évvel később azonban a Tengerészgyalogság felmentette Del Pizzót a VMX-1 parancsnoksága alól.

A döntést annak ellenére hozták meg, hogy a Tengerészgyalogság három vizsgálata közül kettő arra a következtetésre jutott, hogy Del Pizzo nem hibás – magyarázta a Post and Courier. Ez a következtetés Del Pizzo nyilatkozatain alapult, és a jelentések tartalmával és a közzététel által a nyílt nyilvántartási törvények révén megszerzett dokumentumokat ismerő tisztviselők által.

"Del Pizzo repülőgépén jelentős elektromos meghibásodás történt, amely használhatatlanná tette a kulcsfontosságú rendszereket - beleértve a kijelzőket és a navigációs segédeszközöket, amelyekre a szélsőséges időben történő leszálláshoz szüksége volt" - jegyezte meg az újság. "A rádiók sem működtek, így nehéz volt kapcsolatba lépni a légi-irányítókkal vagy a kisérőjével, hogy támogatást kérjen. Egy kisméretű tartalék kijelző részben működött, de Del Pizzónak le kellett néznie, hogy lássa."

Ez és a zéró látási viszonyok „valószínűleg hozzájárultak a térbeli dezorientációnak nevezett jelenséghez, amikor a belső fül olyan érzést kelt, hogy az ember szédül vagy elesik” – folytatta Bartelme.

A Post and Courier szerint a Navy Aviation Mishap Board és a Field Flight Performance Board „megjegyezte, hogy a katonaság kiképzése és szimulátori munkája során semmi sem készítette fel a pilótákat arra, hogy a rendszerek meghibásodnak alacsony magasságban, súlyos időjárás esetén. „Valójában az F-35B repülési kézikönyve azt írja, hogy „a légijármű nem irányított repülési helyzetben van, ha nem reagál megfelelően a pilóta parancsaira” – tette hozzá, „ha a repülési magasság 1800 m alatt van, és a gép nem irányítható: akkor KATAPULTÁLJ”.

Mindkét vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a legtöbb, hasonló szintű tapasztalattal rendelkező F-35-ös pilóta elhagyta volna a gépet. Az egyik még Del Pizzót is dicsérte a helyzet kezeléséért. A baleset után a felettesei is dicsérték Del Pizzót a VMX-1 vezetéséért.

Ennek ellenére tavaly októberben hirtelen és azonnali hatállyal felmentették a parancsnokság alól a szolgálat parancsnoki vizsgálata alapján, amely a harmadik a balesetet vizsgáló három közül – írta Bartelme. A Tengerészgyalogság magyarázata szerint a parancsnoki tevékenység alóli hirtelen és azonnali felmentés a „bizalom elvesztésének” volt köszönhető.

Del Pizzo, akit váratlanul érte és bántott a felmentés, úgy döntött, hogy visszavonul, mivel a tengerészgyalogságnál a jövőbeni lehetőségei nagyon behatároltakká váltak.

"A Tengerészgyalogság Parancsnoka folyamatosan értékeli a parancsnokokkal és egységeikkel kapcsolatos ügyeket. A 2023. szeptember 17-i F-35-ös szerencsétlenség parancsnoki vizsgálatának tavaly augusztusi részletes áttekintését követően úgy döntött, hogy felmenti az 1. Tengerészgyalogos Hadműveleti Tesztelő és Értékelő Század (VMX-1) parancsnokát az arizonai Yuma Tengerészgyalogság Légibázison, a VMX-1 egyedülálló küldetésének köszönhetően.”

Mindennek ellenére Del Pizzo továbbra is az ellentmondásos F-35-nek és technológiájának a rajongója. Aggasztja azonban, hogy ennek az eseménynek a kimenetele rossz üzenetet küld a többi pilóta felé.

„Kemény vizsgálatot kell végezni, hogy ilyen helyzet ne forduljon elő újra” – mondta Del Pizzo Bartelmének. "A repülésben van egy kultúránk. Ha vannak hibák, amikor a dolgok nem úgy alakulnak, ahogy elterveztük, tanulunk belőlük. Ha ezt nem tesszük meg, akkor a félelem kultúrája alakul ki. És ha a félelem kultúrája uralkodik, akkor az emberek megbénulnak, és nem tudnak döntést hozni. Így pedig az emberek sérülnek. Végül pedig így ölnek meg az emberek."

Forrás: TWZ

Dobos Endre

 Kapcsolódó írás: https://aviatika.blog.hu/2024/11/01/vegso_kovetkeztetesek_a_zombi_f-35b_bizarr_meghibasodasarol_amely_pilota_nelkul_repult_118_kilometer

Kép: A Rafale közös repülése a nEuron drónnal; Dassault Aviation

Emmanuel Macron francia elnök az Egyesült Államok és Oroszország közeledésének jeleit követően Franciaországot helyezte az európai újrafegyverkezési kezdeményezések középpontjába. Mivel az Egyesült Államok visszafogja Európa katonai védelmi tevékenységét, miközben Oroszország egyre nagyobb veszélyt jelent a kontinens biztonságára, az EU a kiadások növelését és a források összevonását szorgalmazza tagjai között a közös védelmi projektekre.

Franciaország ennek szellemében ambiciózus tervet indított légiereje megerősítésére. Ennek részeként a Rafale vadászgép új változatának kifejlesztését helyezte a középpontba, amely Rafale F5-ös vagy „Super Rafale” néven vált ismertté. A Dassault Aviation a francia kormánnyal együttműködve azzal a céllal fejleszti ezt az élvonalbeli iterációt, amely a következő évtizedben ölt testet, hogy megkérdőjelezze a Lockheed Martin által kifejlesztett amerikai F-35-ös fölényét. 2024-től kezdődően 2030-ig a Rafale F5-nek az lesz a szerepe Franciaország stratégiájában, hogy visszaszerezze pozícióját a katonai repülőgépek vezető exportőreként, különösen azokon a piacokon, ahol az F-35-ös gyakran túlszárnyalta.

Az új Rafale variáns változást ígér Franciaország számára, amely a legmodernebb technológia és a harctéri sokoldalúság páratlan kombinációját ígéri légiereje számára, miközben a Dassault Aviationt is agresszívebb versenyre pozícionálja a globális fegyvereladások terén. Franciaország azon törekvése, hogy a Super Rafale-t az F-35-ös kiváló alternatívájaként forgalmazza, egyrészt a kereskedelmi motivációkat, másrészt azt a vágyat tükrözi, hogy technológiai vezető szerepet töltsön be a világban.

Az elmúlt években a Dassault Aviation kemény versennyel szembesült a Lockheed Martin F-35-öseivel, különösen Európában. Annak ellenére, hogy jelentős exportgyőzelmeket aratott Ázsiában és a Közel-Keleten, például Indonéziában, a Rafale küzdött azért, hogy megőrizze lábát Európában, még azokban az országokban is, amelyeket hagyományosan Franciaország szövetségeseinek vagy közeli kereskedelmi partnereinek tekintettek. Az európai nemzetek, mint Belgium és Svájc az F-35-öst választották, előnyben részesítve az amerikai gyártású vadászgépet annak érzékelt technológiai előnye, a NATO-n belüli interoperabilitása és a közös beszerzési csomagok versenyképes árai miatt.

A Dassault Aviation, megdöbbenve ezeken a vereségeken, határozott lépéseket tett egy olyan Rafale-változat kifejlesztésére, amely nemcsak versenyezhet, hanem felülmúlja az F-35-öst a nemzetközi versenyeken. A Rafale F5-ös válasz ezekre a kudarcokra, új technológiákat tartalmaz, amelyek célja az F-35-höz viszonyított képességbeli különbségek áthidalása, és bizonyos területeken annak túlszárnyalása.

Míg az F-35-öst a lopakodó képességei, az érzékelő-fúziója és a hálózati hadviselés lehetőségei miatt dicsérték, a Rafale F5-ös egyedülálló előnyöket kínál. Franciaország célja, hogy az új vadászgépet sokoldalúbb és autonóm repülőgépként pozícionálja, kihasználva a Dassault megbízható hírnevét, valamint azt a működési függetlenséget, amelyet a Rafale az üzemeltetői számára biztosít.

A Rafale F5-ös egyik kulcsfontosságú újítása a pilóta nélküli légijárművek (UAV) új generációjával való integrálása lesz. A Super Rafale a jövőben a „nEUROn” néven fejlesztett autonóm együttműködő drónokkal együtt indul bevetésre. Ezek a drónok a vadászgéppel párhuzamosan működnek, a Rafale pilóták felügyelete alatt, miközben megőrzik saját autonómiájukat. Ez az integráció erősebb és rugalmasabb harcrendszert hoz létre, amely lehetővé teszi a pilóták számára, hogy több platformot irányítsanak egyidejűleg, és összetett küldetéseket hajtsanak végre fokozott helyzetismerettel.

A Dassault által irányított páneurópai projekt keretében kifejlesztett nEUROn drónok döntő előnyt biztosítanak a Rafale F5-ös számára a több tartományt átívelő műveletekben. A pilóta több drónt kezelhet egyszerre, és ezek a pilóta nélküli repülőgépek olyan feladatokat hajthatnak végre, mint a megfigyelés, az elektronikai hadviselés vagy akár a precíziós csapások, anélkül, hogy további terhet rónának a Rafale pilótáira. A vadászgép-drón együttműködés eme koncepciója a jövő légi hadviselésének kulcsfontosságú megkülönböztető eleme, és a Rafale F5-ös ennek a váltásnak az élén áll majd.

A Rafale F5-ös olyan önvédelmi rendszerekkel lesz felszerelve, amelyek egy „védelmi buborékot” hoznak létre mind a repülőgép, mind az együttműködő eszközök körül. Ezek a tulajdonságok jelentősen javítják a Rafale túlélőképességét egy erősen védett környezetben. A korábbi Rafale modellek egyik gyengesége, különösen az ellenséges légvédelmi (SEAD) küldetésekben, az volt, hogy sebezhetőek a kifinomult ellenséges légvédelmi rendszerekkel szemben. A Rafale F5-ös új zavaró technológiáit úgy tervezték meg, hogy ellensúlyozzák ezeket a fenyegetéseket, biztosítva, hogy a repülőgépek hatékonyan működhessenek nagy veszélyt jelentő környezetben, ahol a radarvezérelt rakéták és a fejlett föld-levegő (SAM) rakétarendszerek működnek.

Az önvédelmi csomagot várhatóan teljes mértékben integrálni kell a repülőgép általános harci rendszerébe, védelmet nyújtva nemcsak magának a Rafale-nak, hanem az azt kísérő baráti repülőgépeknek vagy rendszereknek is az operatív hálózaton belül. Ez a fejlesztés egyértelmű válasz arra, hogy az F-35-ös a lopakodó és az elektronikai hadviselésre helyezi a hangsúlyt, és célja, hogy a repülőgép előnyt biztosítson mind a védelmi, mind a támadó műveletekben.

A Rafale F5-ös jelentős elmozdulást jelent majd Franciaország levegő-föld és hajóelleni képességeiben is. Úgy tervezték, hogy az Egyesült Királysággal együttműködésben kifejlesztett irányított rakéták új generációját alkalmazza, amelyek  Jövőbeli Cirkálórakéta (Future Cruise Missile; FCM) és a Jövőbeli Hajó Elleni Rakéta (Future Anti-Ship Missile; FASM)  néven ismertek. Ezek a fegyverek váltják fel a francia erők által jelenleg használt SCALP/Storm Shadow cirkálórakétákat és az AM39 Exocet hajóelhárító rakétát.

Az FCM és a FASM várhatóan nagyobb hatótávolságot, pontosságot és túlélőképességet kínál elődeikhez képest, lehetővé téve a Rafale F5-ös számára, hogy nagyobb távolságból és nagyobb halálos erővel mérjen csapást célpontjaira. Ezek a fejlesztések kulcsfontosságúak lesznek a Rafale relevanciájának megőrzéséhez egy gyorsan fejlődő harctéren.

Stratégiai téren a Rafale F5-ös az ASN4G néven ismert hiperszonikus nukleáris rakétákkal lesz felszerelve, amelyek felváltják a jelenleg hadrendben lévő ASMPA nukleáris cirkáló rakétákat. A hiperszonikus rakéták új generációja jelentős nukleáris elrettentő erőt ad majd Franciaországnak, amely képes kikerülni az ellenséges rakétavédelmet, és példátlan sebességű csapásokat mérni. Franciaország azon döntése, hogy hiperszonikus fegyvereket fejleszt, egy szélesebb irányzat része a katonai nagyhatalmak körében, és olyan országok is jelentős mértékben fektetnek be ezekbe a technológiákba, mint az Egyesült Államok, Oroszország és Kína.

Franciaország számára a hiteles nukleáris elrettentő erő fenntartása védelmi politikájának sarokköve, és a Rafale F5-ös kulcsfontosságú eleme lesz ennek a stratégiának. A hiperszonikus rakéták alkalmazása biztosítja, hogy a Rafale F5-ös a francia légierő kritikus eszköze maradjon a 21. századig is, mind a hagyományos, mind a nukleáris csapásmérő képességekkel.

Új hajtóműre van szükség

Ez a verzió jelentős technológiai fejlődést fog tartalmazni az érzékelési, kommunikációs és digitális feldolgozó rendszerek terén. Ahhoz azonban, hogy ezek az új rendszerek teljes mértékben hatékonyak legyenek, a repülőgép M88-as kétáramú hajtóművének evolúciós ugráson kell keresztülmennie a tolóerő és az elektromos termelési kapacitás tekintetében.

A Safran a T-REX programon keresztül az M88-as továbbfejlesztett változatán dolgozik, amelynek célja a 90 kN tolóerő elérése, biztosítva a jövőbeli Rafale F5-ösök fejlett képességeit. Ezt a teljesítménynövekedést elengedhetetlennek tartják a Rafale versenyképességének megőrzéséhez, mind hazai, mind nemzetközi szinten, különös tekintettel a 6. generációs FCAS vadászrepülő program késedelmére.

Az M88, az a hajtómű, amely a Rafale középpontjában állt szolgálatba lépése óta, hatékonynak bizonyult a vadászgép korábbi verzióinál az F1-től az F3-ig. A Rafale F5-ös új működési követelményei azonban, amelyek magukban foglalják a megnövekedett hasznos terhelést és a magasabb elektromos teljesítményigényt, meghaladták ennek a hajtóműnek a jelenlegi képességeit. Az elért jelentős fejlesztések, mint a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és az optimalizált karbantartás ellenére, az M88-as teljesítménye nem fejlődött olyan ütemben, mint azt a repülőgép rendszerei igényelték.

Ez a különbség akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti rámutatott, hogy a Rafale hasznos teherbírása több mint 2 tonnával nőtt, miközben az M88-as hajtómű tolóereje változatlan maradt a kezdetek óta. Ez az eltérés kihívást jelent annak biztosítására, hogy a Rafale versenyképes maradjon az új generációs vadászgépekkel szemben.

A hajtómű teljesítmény növelése ugyan elengedhetetlen, de jelentős technikai kihívásokat is magával hoz. Az első fázisban az M88-as tolóerejének 75 kN-ról 81 kN-ra történő növelése a cél. Ez a szerény teljesítmény növekedés elérhető anélkül, hogy módosítani kellene a levegő szívócsatorna kialakítását a megnövekedett levegőfogyasztás igény kielégítése érdekében. Ez optimalizálná a francia vadászgép teljesítményét anélkül, hogy költséges átalakításokat vagy jelentős sárkányszerkezet módosításokat kellene végezni, miközben megőrzi a csökkentett radarhullám visszaverő képességét.

A 9 tonnás tolóerő cél eléréséhez az eredeti M88-hoz képest 20%-os növekedéssel az M88-as hajtómű (vagy esetleg új elnevezést kap, pl. M89?) szükségszerűen méreteiben növekednie kell. Ez a méretváltozás a repülőgép egyes részeinek szükség szerinti újratervezésével jár, hogy a 9 tonnás tolóerejű hajtóművek megfelelően integrálhatók legyenek.

Az M88-as hajtómű továbbfejlesztett változatával, amely képes megfelelni a repülőgép növekvő hasznos teher- és teljesítmény igényének, Franciaország hosszú távon biztosíthatja fő légiharc-rendszerének relevanciáját és hatékonyságát, különös tekintettel a hatodik generációs FCAS vadászrepülőgép fejlesztési programjában tapasztalható késésekre.

A fedélzeti elektronikai rendszer

A francia védelmi minisztérium egy parlamenti képviselőnek 2023. november 21-én adott válasza megmutatja, hogy szerinte az ellenséges légvédelem áttörése a jövőbeni hadviselés egyik legkomolyabb kihívást jelentő feladata lesz.

2023. július 6-án a francia Fegyverzeti Főigazgatóság (DGA) bejelentette az aktív elektronikusan pásztázó RBE2-XG AESA radar fejlesztését, az RBE2-AESA radar továbbfejlesztését. Ez az új verzió gallium-nitrid (GaN) technológia alkalmazásán alapul, amely várhatóan jelentősen megnöveli a radar hatótávolságát és számítási teljesítményét. Ez a fejlesztés a Rafale F5-ös szabványra való frissítésének része, amely jelentős fejlesztést jelent a működési képességeiben.

Az új GaN adó/vevő elemekkel épített AESA radar alacsonyabb energiafogyasztást és jobb hőállóképességgel rendelkezik. Ez nagyobb sávszélességet és megbízhatóságot, rendelkezésre állást és hatékonyságot tesz lehetővé. Az új AESA radar jobb teljesítményt nyújt kisméretű légi célok ellen, továbbfejlesztett elektronikai ellenintézkedési (ECCM) képességgel, valamint fejlettebb fegyverzet támogatással.

Az RBE2-XG lehetőséget biztosít a Francia Légierőnek arra, hogy létrehozzon egy az amerikai haditengerészet EA-18G Growler-ével egyenértékű, hihetetlenül erős elektronikai-harc repülőgépet. Sok elemző szerint az EA-18G Growler képességei Kínát is arra kényszerítették, hogy kifejlessze a J-16D repülőgépet.

Az RBE2 AESA radar képességei lenyűgözőek:

Nagy hatótávú észlelés: Több célpontot képes észlelni és követni nagy távolságból, így a Rafale számára kiváló helyzetismeretet biztosít.

Több cél követése: 2011 májusában az RBE2 AESA bemutatta, hogy képes több légi cél követésére, még a közvetlen látószögén kívül is.

Zavarokkal szembeni ellenállás: A robusztus zavarásálló képességekkel az RBE2 radar működőképes és megbízható marad, még kiterjedten alkalmazott elektronikai zavarás esetén is.

Működési rugalmasság: A radar képes váltani a levegő-levegő és levegő-föld üzemmódok között, alkalmazkodva a különféle küldetési követelményekhez.

Összefoglalva, az RBE2 AESA radar jelentősen megnöveli a Rafale képességeit, így sokoldalú és hatékony eszköz a modern légi hadviselésben.

A technológia fejlődésével az RBE2 AESA radar is folyamatosan fejlődik, alkalmazkodik az új kihívásokhoz, és megőrzi helyét a radarrendszerek élvonalában. Az RBE2 AESA radarral felszerelt Rafale minden légierő számára biztos módja a légi fölény elérésének.

A Rafale F5-ös másik kulcsfontosságú frissítése két fejlett célzórendszer integrálására irányul, kombinálva a „Talios” és a „Reco NG” rendszerek technológiáit és képességeit. Ezeket a korábban a Rafale F3R és F4-es változatokon, valamint a Mirage repülőgépeken használt rendszereket egyetlen komplex célzóberendezésben egyesítik. Ez az új egység javítja a repülőgép azon képességét, hogy precíziós csapásokat hajtson végre, és valós időben gyűjtsön kritikus hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) adatokat.

A levegő-föld és levegő-levegő célzásban való sokoldalúságáról ismert Talios berendezés páratlan tisztaságot biztosít a Rafale F5-ös számára a célok azonosításában és kijelölésében. A felderítésre specializálódott Reco NG rendszer lehetővé teszi a repülőgép számára az ellenséges pozíciók feltérképezését és a kritikus adatok összegyűjtését, így a francia légierő átfogó képet ad a csatatérről. Ezek a képességek együttesen lehetővé teszik, hogy a Rafale F5-ös uralja mind a légi, mind a földi műveleteket, és a küldetések széles skáláját hajtsa végre a mélycsapástól a közeli légi támogatásig és felderítésig.

Ezen túlmenően a Rafale F5-ös továbbfejlesztett szenzorfúziót is tartalmaz majd, integrálva a saját rendszereiből, a szövetséges repülőgépektől, valamint földi platformoktól származó adatokat. Ez a hálózat alapú megközelítés lehetővé teszi, hogy a Rafale hatékonyabban működjön egy nagyobb haderő részeként, valós időben osszon meg és fogadjon információkat, hogy összefüggő képet alkothasson a csatatérről. Az ilyen fejlesztések összhangban vannak Franciaország tágabb elképzelésével egy olyan integrált légiharc-rendszerről, amely túlmutat az egyes repülőgépeken, és egy összetett, összekapcsolt rendszerek-rendszerét hozza létre.

Rendszer a rendszerben

A Rafale F5-öst nem csak egy továbbfejlesztett vadászgépként fejlesztik. Úgy képzelik el, mint egy légi harc rendszert, amely egy szélesebb, vadászgépek és drónok integrált hálózatának részeként működik. Ez a „rendszer a rendszerben” koncepció változást jelent a modern légiharc lebonyolításában, így a Rafale F5-ös egy rugalmasan alkalmazkodó erő központi elemeként működik, amely képes reagálni a fenyegetések széles skálájára.

A Rafale F5-ös fejlesztése kulcsfontosságú eleme a francia katonai tervezési programnak, amely felvázolja az ország védelmi prioritásait 2030-ig. A francia légierő jelenleg a Rafale F3R változatot üzemelteti, az F4-es változatra való átállás pedig folyamatban van. Az F5-ös változat egy hosszabb fejlesztés csúcspontja lesz, beépíti a korábbi verziókból levont tanulságokat, miközben úttörő technológiákat vezet be, amelyek meghatározzák a légi hadviselés jövőjét.

A Rafale F5-ös fejlesztése új fejezetet jelent a francia katonai repülésben. A modern vadászgépek képességei határainak feszegetésével Franciaország vezető szerepet tölt be a globális védelmi iparban, és biztosítja, hogy saját légiereje a technológia élvonalában maradjon. A Rafale F5-ös a fejlett fegyverrendszerek, a pilóta nélküli képességek és a stratégiai elrettentés kombinációjával félelmetes eszköz lesz a honvédelem és a nemzetközi védelem szintjén egyaránt. A Rafale F5-ös valószínűleg Franciaország technológiai képességeinek és eltökéltségének szimbólumává válhat, hogy kulcsszereplő maradjon globális színtéren. Mivel a fejlesztés 2030-ig folytatódik, a Super Rafale készen áll arra, hogy tartós hatást gyakoroljon a légiharc jövőjére.

Dobos Endre

További írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/28/valodi_alternativa-e_portugalia_szamara_a_francia_rafale_vadaszgep_az_amerikai_f-35-os_helyett

https://aviatika.blog.hu/2025/03/20/franciaorszag_uj_legibazison_boviti_nuklearis_elrettento_erejet

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

https://aviatika.blog.hu/2024/12/01/a_safran_hajtomugyarto_az_m88-as_hajtomuvek_toloerejenek_a_novelesere_torekszik_ami_kulcsfontossagu_

https://aviatika.blog.hu/2024/10/04/a_rafale_f4_1_szabvany_szerinti_vadaszrepulogep_utan_varhatoan_lesz_egy_5_generacios_szuper_rafale

https://aviatika.blog.hu/2024/09/27/a_dassault_gyarhoz_beerkezo_rafale_megrendelesek_nagy_mennyisege_szallitasi_keset_okoz

https://aviatika.blog.hu/2024/11/13/az_paneuropai_mbda_vallalat_uj_nagy_hatotavolsagu_csapasmero_raketaprogramot_indit_hogy_europa_felfe

Kép: Rafale F4; Dassault Aviation

A Journal du Dimanche 2025 március 23-án megjelent interjújában Éric Trappier, a Dassault Aviation vezérigazgatója kifejezte azon szándékát, hogy Portugáliának felajánlja a Rafale vadászgépet. Éric Trappier megerősítette, hogy bár még nem történt megbeszélés, a Dassault Portugáliát – a NATO és az Európai Unió tagállamát – logikus jövőbeli partnernek tekinti. A Rafale ugyanolyan szintű interoperabilitást kínálna Portugáliának, mint amilyet a Szövetség többi tagja élvez. Ez a kilátás a Dassault tágabb stratégiáját tükrözi a Rafale-export Európán belüli bővítésére, különösen akkor, amikor több ország felülvizsgálja védelmi beszerzési elképzelését, az Egyesült Államokban gyártott F-35-ös repülőgépekkel kapcsolatban.

Éric Trappier, a Dassault Aviation vezérigazgatója megerősítette, hogy a vállalat a Rafale termelés növelésére készül, hogy megfeleljen a jövőbeni keresletnek. A vállalat 2020-as havi egynél kevesebb repülőgép gyártásáról 2025-ben havi három repülőgépre növeli a termelést, majd pedig négyre 2028–2029-re. A vállalat azt is vizsgálja, hogy a rendelkezésre álló helytől, munkaerő-kapacitástól, az alvállalkozói felkészültségtől és a hajtóműgyártó reakció-készségétől függően a havi ötdarabos termelési ütem elérhető legyen. Trappier hangsúlyozta, hogy ez kihívás, de nem csak a Dassault számára, hanem a Rafale gyártás teljes ellátási lánc 400 vállalata számára is, amelyeknek koordinálniuk kell a tevékenységüket, hogy időben teljesítsék a szállításokat.

Trappier a bővítési terveket közvetlenül összekapcsolta Emmanuel Macron francia elnök Luxeuil légibázison tett bejelentésével, ahol az elnök bejelentette két további Rafale század szolgálatba állítását Franciaország légi nukleáris elrettentésének megerősítésére. A francia doktrínának ez az összetevője a Rafale vadászgépen alapul, ami aláhúzza a további repülőgépek szükségességét. A bejelentés Trappier szerint két egyértelmű üzenetet is hordoz: az egyik az Egyesült Államoknak – elismerve a nagyobb európai védelmi autonómia iránti felhívást –, a másikat pedig az európai partnereknek, megerősítve Franciaország elkötelezettségét a védelmi rendszer megerősítése mellett.

Az interjúban szó esett az F-35-ös körüli nemzetközi piacról és geopolitikai bizonytalanságról is. Trappier megjegyezte, hogy egyes országok, mint például Kanada, átgondolják F-35-ös programjaikat a hosszú távú kötelezettség vállalásokkal és a politikai kiszámíthatósággal kapcsolatos kétségek közepette. Bár továbbra is óvatos volt a következtetések levonásával kapcsolatban, világossá tette, hogy a Dassault kész válaszolni, ha az országok úgy döntenek, hogy felülvizsgálják vadászgép választásukat. Optimizmusát fejezte ki az Indiával folytatott régóta tartó tárgyalásokkal és a termelés bővítésének lehetőségével kapcsolatban is, hogy az indiai és a tágabb globális igényeket is kielégítse.

Portugália is felülvizsgálja azon tervét, hogy elöregedő F-16-os flottáját F-35-ösre cserélje, tekintettel az Egyesült Államok, mint védelmi partner hosszú távú megbízhatóságára és politikai kiszámíthatóságára. Nuno Melo portugál védelmi miniszter nyilatkozatai szerint a közelmúlt geopolitikai fejleményei a rendelkezésre álló lehetőségek újraértékelésére késztették. A védelmi miniszter hangsúlyozta az Egyesült Államokban gyártott rendszerekre való támaszkodás működési következményeit, beleértve a karbantartással, az alkatrészek rendelkezésre állásával és a szövetségi kötelezettség vállalásokkal kapcsolatos kockázatokat. Ezek a megfontolások azt a szélesebb körű európai aggodalmat tükrözik, hogy a washingtoni politikai elmozdulások hatással lehetnek a védelmi együttműködésre. Ennek eredményeként Portugália most olyan európai alternatívákat fontolgat, mint a Dassault Rafale, az Eurofighter Typhoon és a Saab Gripen. Ez a folyamat összhangban van az Európai Bizottság ajánlásaival is, amelyek arra ösztönzik a tagállamokat, hogy a regionális ipari képességek támogatása és a külső függőség csökkentése érdekében kezeljék előnyben az Európán belüli védelmi beszerzéseket.

Portugáliával kapcsolatban Trappier megerősítette a Dassault azon szándékát, hogy felajánlja a Rafale-t, bár szerinte még a folyamat elején vannak. Az Európai Unió és a NATO tagjaként Portugália számára előnyös lenne a szövetségen belüli többi Rafale-üzemeltetővel való teljes együttműködés. Ez az érdeklődés akkor jelentkezik, amikor az F-35-ös beszerzésének politikai és logisztikai vonatkozásait több fővárosban is fokozottan vizsgálják. Mégis, mivel mindkét vadászgépet az egymást átfedő piacokon ajánlják, továbbra is fennáll a kérdés: vajon a Rafale és az F-35-ös valóban összehasonlítható-e?

Franciaország azon döntése, hogy 1985-ben kilép az európai vadászgép-programból, a Rafale vadászgép megalkotásához vezetett, amelyet kifejezetten a francia katonai küldetések teljes spektrumára szabtak – légi fölény, mélységi csapásmérés, harcászati támogatás, nukleáris elrettentés, felderítés és repülőgép-hordozó alapú műveletek – mindezt egyetlen repülőgépvázon belül. A Dassault Rafale három változatban létezik: az együléses Rafale C, a kétüléses Rafale B és a repülőgép-hordozó fedélzeti Rafale M, melyek mindegyike képes szerepet cserélni a küldetés közben. Az F-35-ös program hasonlóan három változatot fejlesztett: F-35A (hagyományos felszállású), F-35B (rövid felszállás/függőleges leszállású) és F-35C (hordozó fedélzeti). Az F-35-ös változatok között több az eltérés és a specifikus alkatrész, ami bonyolultabbá teszi a logisztikai feladatokat.

Avionikai szempontból a Rafale egy folyamatosan továbbfejlesztett elektronikai harc csomag előnyeit élvezi, nevezetesen a SPECTRA rendszert, amely integrálja az elektronikai hadviselés, fenyegetés-észlelés, zavarás és védelmi képességeket, lehetővé téve a Rafale számára, hogy személyre szabja elektromágneses jelkibocsátását. Az RBE2-es aktív elektronikusan pásztázó AESA radart, a SPECTRA elektronikus hadviselési rendszert, az elektro-optikai (Optronique Secteur Frontal; OSF) rendszert integráló moduláris architektúrájú csomagot valós idejű fenyegetés-elemzése és túlélést biztosító képessége miatt nagyra becsülik.

Az F-35-ös szenzorcsomagja, amely a világ legfejlettebbje, az AN/APG-81 AESA radar, az ASQ-239-es elektronikai hadviselési rendszer, az elosztott kamerarendszer (DAS), az elektrooptikai célzórendszer (EOTS) által biztosított összes információt egyesíti, ami páratlan helyzetismeretet biztosít.  

Míg a legtöbb repülőgépen az Electronic Warfare^[1] (EW) rendszernek kiegészítő szerepe van, ezt az egységet az F-35-ös rendszerébe kezdettől fogva integrált egységként tervezték, nem csak a repülőgépen belüli más egységekkel, mint az APG-81-es radarral integrálva, hanem más F-35-ösökkel is képes együttműködni a Multi Function Advanced Data Link^[2] (MADL)-en keresztül az EW műveletek közös végrehajtása érdekében. Az ASQ-239-nek csak 10 antennára van szüksége nagy pontosság elérésére és a berendezés bebizonyította, hogy képes észlelni és zavarni még az F-22-es radarját is.  Az ASQ-239-es képes passzív módon pontosan meghatározni a több száz kilométer távolságban lévő jelkibocsátó földrajzi helyzetét, nagyobb az érzékelési távolsága a fedélzeti radar érzékelési távolságánál, így amikor az ASQ-239-es érzékel egy jelsugárzót, onnantól az APG-81-es radar szolgálja ki az elektronikai harc berendezést.

A Rafale ellenintézkedések megfelelő rugalmasságot kínálnak a vitatott elektromágneses környezetekben, különösen a SEAD-t (Suppression of Enemy Air Defenses) magában foglaló küldetésekben, ahol világos a doktrínák integrációja, különösen az F5-ös változat közelgő fejlesztéseivel kombinálva.

Az F-35-ös azonban egyértelműen vezet a lopakodás terén, ami bizonyos küldetésekben kulcsfontosságú előny. Alapvető jellemzőként alacsony észlelhetőségűre tervezték, optimalizált alakot és radarhullámokat elnyelő bevonatot használtak a radarkeresztmetszet (RCS) minimalizálása érdekében, lehetővé téve a mély behatolást erősen védett légtérben, csökkentve a korai észlelés kockázatát. Az F-35-ös belső fegyverrekeszében hordozza a fegyvereket, megtartva alacsony észlelhetőségét, a fejlett érzékelők-fúziója lehetővé teszi a pilóták számára, hogy egységes taktikai képet kapjanak, csökkentve a kognitív terhelést és javítva a döntési sebességet, így kiválóan alkalmas az első csapásmérő küldetésekre.

A Rafale, amelyet csökkentett radar visszaverő felületű, de nem lopakodó vadászgép, nem rendelkezik ugyanolyan alacsony észlelhetőséggel, ezért az aktív elektronikai hadviselésre támaszkodik a túlélés érdekében. Szupercirkálási képessége (1,4 Mach utóégető nélkül nagy magasságban) szintén figyelemre méltó előny az energia fenntartásában és a fenyegetések elkerülésében, míg az F-35-ös az erős hajtóműve ellenére nem rendelkezik szupercirkáló képességgel a sárkányszerkezet kialakítása és a hűtési kapacitásbeli korlátai miatt. Mindazonáltal mindkét repülőgép képes védett környezetben is működni, bár különböző módszereket alkalmazva: az F-35-ös az aktív zavarásra és a passzív lopakodásra helyezi a hangsúlyt, míg a Rafale az aktív intézkedések és a légvédelem hatókörén kívülről indított fegyverek kombinációjára támaszkodik a hatékonyság megőrzése érdekében.

A Rafale beszerzése és karbantartása általában megfizethetőbbnek tekinthető, mint az F-35-ös, amit az egyszerűsített logisztika és az amerikai szoftverrendszerek hiánya biztosít. A beszerzési költség is kedvező: változattól függően 68-78 millió euró gépenként, szemben az F-35A körülbelül 80-100 millió dollárjával, a karbantartási és repülési költségek pedig lényegesen alacsonyabbak, mint az F-35-é. Ezenkívül a Rafale magas rendelkezésre állási arányt mutatott, a francia haditengerészet 94%-os készültségről számolt be a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetén végrehajtott egyes bevetések során.

Ezzel szemben az F-35-ös Autonóm Logisztikai Információs Rendszere (ALIS), amelyet most az ODIN (Operational Data Integrated Network) váltott fel, bár kifinomult, de megbízhatósági és átláthatósági problémáktól szenvedett, mivel a fogadó országok az Egyesült Államok karbantartási keretrendszereitől függenek, és a pótalkatrész-ellátási láncok késve alakultak ki, ami negatívan befolyásolta a küldetések teljesíthetőségét. Ez vonzóbbá teszi a Rafale-t a szűkösebb költségvetésű vagy magasabb készenléti szintet igénylő országok számára, bár a közvetlen összehasonlítások a nemzeti számviteli gyakorlattól és az egyedi konfigurációktól függően változnak.

Mind a Rafale, mind az F-35-ös nagy hasznos teherbírást kínál, jelentős eltérésekkel a konfigurációban és a szerkezeti felépítésben. A Rafale 14 függesztési ponttal rendelkezik (13 a Rafale M esetében), és a maximális külső terhelhetősége 9.500 kg. Körülbelül 9.850 kg (Rafale C) és 10.450 kg (Rafale B) üres tömegével és 24.500 kg maximális felszálló tömegével ez azt jelenti, hogy a Rafale a saját üres tömegét meghaladó terheket képes szállítani. Ez a magas hasznos teher/saját tömeg arány lehetővé teszi a Rafale számára, hogy erősen felfegyverzett konfigurációkban működjenek megelőző csapás, mélységi csapás vagy áttelepülések során. Az F-35-ös változattól függően 10 függesztési pontot tartalmaz az F-35A és F-35C (4 belső, 6 külső) és 8 az F-35B számára (2 belső, 6 külső).

Az F-35-ös két függesztési módban működik: egy alacsony észlelhetőségű konfigurációban, csak a belső fegyverrekeszben szállítva, és egy nagy kapacitású külső terhelési konfigurációban, ezt informálisan „bestia módnak” nevezik, amellyel növelhető a gép tűzereje a lopakodási képesség csökkenése árán. Ez utóbbi konfigurációban az F-35-ös mind belső, mind pedig külső tartóival, körülbelül 8160 kg-os maximális fegyverterhelést tesz lehetővé. Az F-35A üres tömege körülbelül 13.290 kg, a maximális felszálló tömege pedig 31.800 kg. Az F-35C ugyanazzal a maximális felszálló tömeggel rendelkezik, de üres tömege magasabb, 15 785 kg. Az F-35B a függőleges emelőventilátorának köszönhetően a maximális felszálló tömege 27.200 kg, üres tömege pedig 14.650 kg. A Rafale csak külső függesztő pontjait használja, míg az F-35-ös a belső rekeszeit részesíti előnyben, hogy megőrizze az alacsony észlelhetőségét.

Harci konfigurációban az F-35-ös gyorsabb, mint a legtöbb 4. generációs platform, amelyek harci teherrel meg sem tudják közelíteni a végsebességüket. Például az F-15-ös végsebessége 2,4 Mach-ról 1,8 Mach-ra csökkent, amikor 4 db AIM-7 és 4 db AIM-9 rakétával repül. Az Eurofighter Typhoon végsebessége 2 Machról 1,6 Machra csökken, amikor 4 db BVR és 2 db WVR^[3] rakétával repül. Az F-18 Super Hornet végsebessége 1,6 Mach-ra csökken, ha mindössze 2 db AIM-120 és 2 db AIM-9X-szel repül. Az 5 db AMRAAM, egy Targeting pod^[4] és egyetlen 480 gallon üzemanyagtartállyal a Super Hornet végsebessége 1,4 Mach-ra csökken. Ez csak a levegő-levegő rakétákkal van így, a levegő-föld fegyverzet hatása ennél sokkal nagyobb.

A Rafale kompatibilis egy sor nemzetközi levegő-levegő, levegő-föld és stratégiai fegyverrel, hogy lehetővé tegye a felhasználók számára nemzeti vagy nem francia fegyverek integrálását korlátozott külső jóváhagyási folyamatokkal, mint például a Meteor és MICA levegő-levegő rakéták, SCALP/Storm Shadow cirkálórakéta, AM39 Exocet hajó elleni rakéta, az ASM-PA, valamint a jövőbeli ASN4G nukleáris cirkálórakéta a nukleáris elrettentéshez. Ezzel szemben az F-35-ös az Egyesült Államok és a NATO szabvány szerinti fegyverzetének eltérő, de ugyanolyan halálos arzenálját támogatja, beleértve az AIM-120 AMRAAM-ot, az AIM-9X Sidewindert, a GBU-31/32 JDAM-ot, a GBU-53/B StormBreaker-t és a B61-12 taktikai nukleáris bombát. Az F-35-ös szoftveresen definiált architektúrája lehetővé teszi a központosított felügyeletet és frissítéseket, valamint biztosítja az Egyesült Államokhoz igazodó koalíciókon belüli interoperabilitást, de az Egyesült Államok F-35 Közös Programiroda jóváhagyására is szükség van további vagy nem egyesült államokbeli fegyverzet integrálásához.

A költségek és a késések miatti kritikák ellenére az F-35-öst az Egyesült Államok és 19 szövetséges nemzet elfogadta, és több mint 1130 repülőgépet szállítottak le, amelyek több mint 1 millió repülési órát gyűjtöttek össze. Összesen 4141 darab F-35-öst terveznek világszerte szolgálatba állítani, ebből az Egyesült Államok 2456 repülőgépet (59,3%), a nemzetközi üzemeltetők pedig 1685-öt (40,7%) szereznek be. Az F-35A a legszélesebb körben használt változat, 3186 tervezett és leszállított repülőgéppel, amelyből az Egyesült Államok légiereje 1763-at (55,3%), míg más üzemeltetők, köztük Ausztrália, Izrael, Japán és számos európai nemzet, például Belgium 1423-at (44,7%) állított szolgálatba.

Az F-35B változatból összesen 542 gépet terveztek szolgálatba állítani, ebből az amerikai tengerészgyalogság 280-at (51,7%), a nemzetközi üzemeltetők, például az Egyesült Királyság, Olaszország, Japán, Szingapúr és Dél-Korea pedig 262-t (48,3%) állított szolgálatba. Az F-35C-ből, amelyet hordozó fedélzeti hadműveletekre terveztek, 413 gépet terveznek szolgálatba állítani, ebből 273 (66,1%) az Egyesült Államok haditengerészetének, 140 (33,9%) pedig az amerikai tengerész-gyalogságnak, jelenleg egyetlen más országban sem működik ez a változat. A visszaigazolt rendelések között szerepel 105 darab F-35A és 42 darab F-35B Japán, 75 darab F-35A és 40 darab F-35B Olaszország, 60 darab F-35A Dél-Korea, 34 darab F-35A Belgium és 72 darab F-35A Ausztrália számára.

Ezzel szemben 2025 márciusáig a Rafale kilenc országból összesen 507 megrendelést halmozott fel. A Dassault Aviation több országból szerzett megrendeléseket, köztük Egyiptomból (54 darab), Indiából (36), Katarból (36), Görögországból (18), Horvátországból (12), Indonéziából (42), az Egyesült Arab Emírségekből (80) és Szerbiából (12). Franciaország 234 repülőgépet rendelt a Francia Légi- és Űrerőnek és a Francia Haditengerészetnek, köztük a közelmúltban 42 darab Rafale -t, az 5. változatból ismert, a Francia Légi- és Űrhaderő megerősítésére. Ezek a megrendelések hozzájárultak Franciaország védelmi exportjához, amely 2024-ben meghaladta a 18 milliárd eurót (18,6 milliárd USD), ami a rekord második legjobb éve volt, nagyrészt a Rafale eladásainak köszönhetően.

A Rafale kiterjedt harci tapasztalatokat is felhalmozott több régióban, köztük Afganisztánban (2002–2014), Líbiában (2011), Maliban (Serval hadművelet), Irakban és Szíriában (Chammal hadművelet), valamint a tengeri bevetéseken, következetesen többcélú alkalmazási hatékonyságot mutatva magas intenzitású környezetben. Végül a két platform működési visszajelzései továbbra is meghatározzák a jövőbeli frissítéseket: a Rafale F4-gyel (2023–2025), F5-sel (2030 után) és a kapcsolódó drónokkal, valamint az F-35 Block 4-es frissítésekkel és a Joint All-Domain Command and Control (JADC2) architektúrába integrálva.

A Dassault Rafale-t két Snecma M88-2 kétáramú hajtómű hajtja, amelyek mindegyike 75 kN tolóerőt biztosít utóégetővel, ami körülbelül 1,8 Mach (1912 km/h magasságban) maximális sebességet tesz lehetővé. A repülőgép 1,4 Mach körüli sebességgel képes szupercirkáló repülést folytatni utánégető használata nélkül, és 15.240 méter a maximális repülési magassága. Delta szárnnyal és canard szárnnyal ellátott repülőgépváza nagy mozgékonyságot és +9g maximális terhelhetőséget kínál. A digitális fly-by-wire rendszer és a csökkent statikus stabilitás fokozza a Rafale azonnali fordulási sebességét és nagy állásszögű képességeit. A tolóerő-tömeg aránya körülbelül 1,1 értéket mutat 50%-os üzemanyag és légiharc rakétaterhelés mellett.

Ezzel szemben az F-35A-t egyetlen Pratt & Whitney F135-PW-100 hajtómű hajtja, amely 191,3 kN tolóerőt produkál utóégetővel. Végsebessége hozzávetőlegesen 1,6 Mach (1975 km/h), nincs publikált szupercirkáló képessége. A repülőgép maximális magassága 15.240 méter körül van, névleges legnagyobb g-terhelése pedig +9 g, megegyezik a Rafaléval. Az F-35-ös kevert szárny-test kialakítást alkalmaz belső fegyverterekkel, hogy csökkentse a hullámellenállást és a visszavert radarjelet.

Látótávolságon belüli légiharc körülmények között a Rafale előnyére válik az alacsonyabb szárnyterhelés, bizonyos terhelések mellett a nagyobb tolóerő/tömeg arány, valamint nagyobb energiafenntartás a vízszintes manővereknél, míg az F-35-ös a helyzetismeretet és az érzékelők fúziót helyezi előtérbe, nem pedig a közeli forduló teljesítményt. Független értékelések azt sugallják, hogy a Rafale előnyben részesítheti a tartós fordulóteljesítményt és az orr célon tartó képességet, míg az F-35-ös előnye az első észlelés, első lövés képességében rejlik az érzékelőkészletének segítségével.

Végezetül nagyon fontos, hogy ne felejtsük el, hogy az egyes platformok más-más működési követelményeket elégítenek ki, amelyek jobban megfelelnek az adott ország akkori igényeinek, rövid-, közép- és hosszú távon egyaránt: a Rafale rugalmasságot, fejlesztési autonómiát és a nemzeti védelmi stratégiákkal való kompatibilitást kínál, míg az F-35-ös alacsony észlelhetőséget, szenzorintegrációt és multinacionális keretrendszert biztosít.

Az európai fejlesztésű következő generációs vadászgépek 2035 és 2040 között állhatnak szolgálatba és az Egyesült Államokhoz hasonlóan még hosszú ideig számítanak a 4. generációs vadászgépek alkalmazására közös hadműveletekben hasonlóan az együttműködő drónokkal. Ugyanilyen együttműködést tervez Svédország is erősokszorozóként számolnak a Gripennel és a drónokkal.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/20/franciaorszag_uj_legibazison_boviti_nuklearis_elrettento_erejet

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

Egyelőre nem világos, hogy a továbbfejlesztett vadászgép-fedélzeti radarok új generációját látjuk-e, vagy egy teljesen újfajta, sokkal integráltabb érzékelőt. A jövőbeli fedélzeti radarok a generáció legjobb és legfejlettebb képességeit testesítik meg és valószínűleg fokozottan használják a gallium-nitrid (GaN) félvezetőket, amelyek szélesebb erősítési tartománnyal bírnak, mint a gallium-arzenid (GaAs) társaik. A technológia fejlődésével a jövőbeli AESA radarok és más érzékelők a repülőgép különböző helyein a borításába ágyazva biztosítják a repülőgép körüli szférikus lefedettséget.

A projekt célja, hogy a 2030-as évek közepére szolgálatba állítsa a repülőgépet a kapcsolódó technológiákkal.

Az elektronikai fejlesztést vezető Leonardo UK szakértői új radartechnológiát fejlesztenek, amely több mint 10 000-szer több adatot képes szolgáltatni, mint a meglévő rendszerek. A Többfunkciós Rádió-frekvenciás Rendszer (Multi-Function Radio Frequency System; MFRFS) néven fejlesztés alatt álló érzékelő hatalmas mennyiségű adatot fog gyűjteni és feldolgozni a harctérről. A feldolgozott információk játékszabályokat megváltoztató előnyhöz juttathatják a Tempestet a harcban, mivel képes megtalálni és célba venni az ellenséget jóval azelőtt, hogy az érzékelné a célzást.

A következő generációs vadászgépek érzékelői mélyen integráltak, ahogy ezt a Leonardo UK által vezetett Integrated Sensors And Non-Kinetic Effects and Integrated Communication System^[1] (ISANKE & ICS) kutatások mutatják.

Az integrált érzékelők és nem kinetikus hatások rendszere, valamint integrált kommunikáció rendszere (ISANKE és ICS) lesz az Egyesült Királyság 6. generációs jövőbeli harci gépének a szíve. A hagyományos egyesített érzékelő rendszerekkel ellentétben az ISANKE többfunkciós rádiófrekvenciás és elektro-optikai érzékelő és nem kinetikus hatáscsomópontok teljesen integrált hálózata a teljes repülőgépvázon. Ezek a csomópontok együttesen az elektromágneses spektrum egészéről gyűjtenek információkat, amelyeket azután kifinomult fúziós algoritmusok segítségével dolgoznak fel. Az eredmény egy átfogó helyzetismeret kép, amely a pilóta számára komplex információt biztosít a csatatérről és valós információs előnyt biztosít a harcban.

Az ISANKE mellett a Tempest alapplatform egy teljesen integrált kommunikációs rendszert (ICS) is alkalmaz, amely többféle taktikai kommunikációt és biztonságos adatkapcsolati rendszert foglal magában. Az ICS az a hálózat, amely lehetővé teszi a gyors információcserét a Tempest köteléken keresztül az ISANKE fúziós képességeinek kihasználása érdekében. Az ICS azt is lehetővé teszi a Tempest számára, hogy információkat osszon meg a szélesebb haderővel, ami információs előnyt jelent egy több tartományon átívelő művelet során.

Az MFRFS a hagyományos radaron túlmenően a képességek széles skáláját kínálja majd, a teljesen digitális technológia pedig állítólag kivételesen tiszta képet ad a harctérről és a potenciális célokról. A Leonardo komplett alrendszereket épített fel az új technológia segítségével, és sikeresen tesztelte azokat a cég edinburghi telephelyén. A laboratóriumi teszteken túl a következő években tervezik a rendszer repülési tesztjeit.

A BAE Systems mérnökei megkezdték a Tempest „felölthető pilótafülke” technológiáinak koncepció légi tesztjeit, amelyek célja, hogy a pilótafülkében tartózkodó pilóták vagy a földön tartózkodó kezelők a másodperc töredéke alatt élvezhessék az előnyt. A koncepció szerint a jelenlegi repülőgépek pilótafülkéiben látható fizikai kezelőszerveket kibővített és virtuális valóság-kijelzőkkel helyettesítik, amelyeket közvetlenül a sisak védőüvegére vetítenek, és amelyek azonnal konfigurálhatók bármilyen küldetésnek megfelelően. Az emberi autonómia csapatokat is magában foglaló koncepciók kidolgozása folyamatban van, ahol a „virtuális másodpilóta” átvehetné a pilóta egyes feladatait. A virtuális másodpilóta akár egy avatár formájában is megjelenhet a pilótafülkében, és interakcióba léphet a pilótával.

Az MBDA UK együttműködik a felölthető pilótafülke csapatával, hogy biztosítsák a fegyverkoncepciók korai bevezetését a technológiába.

A Rolls-Royce mérnökei fejlett égőtér technológiát fejlesztenek a vállalat energia- és meghajtási munkáinak részeként. A következő generációs hajtómű égésgázainak minden korábbi platformnál melegebbnek kell lennie, mert ez növeli a hajtómű hatásfokát. A vállalat e munka részeként korszerű kompozit anyagokat és additív gyártást vizsgált, hogy könnyű, nagyobb teljesítményű, magasabb hőmérsékleten is működő alkatrészeket állítson elő.

„A Team Tempest és az akadémiai, valamint kis- és középvállalati partnereink hálózatának együttműködése lehetővé teszi számunkra, hogy összehozzuk a „legjobbak legjobbjait”, a mérnöki tehetségeket szerte az Egyesült Királyságból” – mondta Iain Bancroft, a Leonardo főbb repülési programjainak igazgatója.

„Létfontosságú, hogy integrált csapatként új munkamódszereket alkalmazunk a hatékonyság és a tempó drámai javítása érdekében – az intelligencia megosztása és koncepcióink digitális finomítása, hogy olyan innovációkat hozzunk létre, amelyek formálják a következő generációs légiharc rendszert. Új radartechnológiánk konkrét példája annak, hogy milyen előnyökkel jár ez a megközelítés: 25%-kal olcsóbb a fejlesztés, miközben több mint 10 000-nél több adatot szolgáltatunk.”

Hét vállalat csatlakozott a projekthez, hogy koncepciókon és technológiákon dolgozzanak júliusban: a Bombardier Belfast, a Collins Aerospace UK, a GE Aviation UK, a GKN Aerospace, a Martin-Baker, a QinetiQ és a Thales UK.

Dobos Endre

A USAF harcászati ​​légierejének több mint két évtizede legnagyobb fejlesztéseként a Boeinget hirdették ki a szolgáltat Next Generation Air Dominance (NGAD) vadászgép program nyerteseként. Az NGAD program központi elemeként az új, humán irányítású, 6. generációs lopakodó harci repülőgép, amelyet F-47-nek neveznek, arra született, hogy megváltoztassa a légiharcot, és a légierő azt reméli, hogy a következő évtizedben megkezdheti a szolgálatot.

A Boeing és a Lockheed Martin vett részt a NGAD programban, de egyik vállalat sem erősítette meg hivatalosan, hogy versenyez. A Northrop Grumman saját elhatározásából kilépett az ajánlattételi eljárásból, hogy más lehetőségekre összpontosítson. Pusztán az a tény, hogy a tágabb NGAD program vadászgép komponense egyáltalán halad, újdonság, mivel a programot egy éve felfüggesztették, hogy megvizsgálják a költségekkel és a gép relevanciájával kapcsolatos aggályokat. A döntést a programról a folyamatos kétségek miatt a Biden-kormány a Trump-kormányzatra hagyta.

A bejelentést Donald Trump amerikai elnök pénteken tette az Ovális Irodában Pete Hegseth védelmi miniszterrel és David Allvin vezérkari főnökkel együtt.

Az NGAD mérnöki és gyártásfejlesztési (EMD) szerződésének értéke körülbelül 20 milliárd dollár lesz, bár a program időtartama alatt a vállalat többszáz-milliárd dolláros rendelést kaphat. Becslések szerint a repülőgép minden darabja a sorozatgyártás megkezdése után több mint 300 millió dollárba kerül. Ha a repülőgép eredeti koncepciója nem változott.

Érdemes felidézni, hogy míg az NGAD terminológiát gyakran használják a program középpontjában álló vadászgépre, az azonos nevű program sokkal szélesebb körű kezdeményezés. A teljes program, magában foglalja még a nagyfokú autonómiával rendelkező (Collaborative Aircraft; CCA) együttműködő drónok fejlesztését, valamint új hajtóművet, fegyvereket, elektronikai hadviselési csomagot, érzékelőket, hálózati ökoszisztémákat, harckezelési képességeket és még sok mást.

Az NGAD vadászgép-program eredetileg a légvédelmi rendszeren áthatolónak (Penetrating Counter-Air; PCA) nevezett platform terveiből fejlődött ki, amelyek a 2010-es évek közepén jelentek meg a nyilvánosság számára. A PCA koncepció a légierő által a Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynökségével (DARPA) együttműködve végzett korábbi munkák eredménye. Ez magában foglalja a Repülési Innovációs Kezdeményezés (Aerospace Innovation Initiative) programot, amelyet 2015-ben jelentettek be nyilvánosan, és amely szerint legalább egy minősített repülőképes demonstrációs tervet hoztak létre.

A korábbi vadászgép fejlesztési versenyekkel ellentétben az NGAD-programot kezdettől fogva titokban tartották. Valójában a légierő sokáig azt sem hozta nyilvánosságra, hogy mely cégek indulnak a program megvalósításáért.

A valószínű jelöltek azonban mindig a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman voltak – az Egyesült Államok harci repülőgépeinek a „nehézsúlyú” gyártói. A Northrop Grumman 2023 júliusában kilépett a versenyből. A cég emellett nagy hangsúlyt fektet a nagy téttel járó B-21 Raider szerződés teljesítésére. A három védelmi vállalkozótól egy repülőképes bemutató példányt vártak. Az, hogy a teljes méretű NGAD harci gép bemutatója megtörtént, először 2020 szeptemberében derült ki. Érdemes megjegyezni, hogy a Lockheed Martint állítólag a közelmúltban kihagyták az Egyesült Államok haditengerészetének F/A-XX következő generációs, hordozó fedélzeti lopakodó vadászgépének megépítésére kiírt versenyből, amely a szolgálat saját (és kicsit más néven) erőfeszítésének része.

Ezzel szemben a Boeing a közelmúltban jelentős kudarcot szenvedett mind kereskedelmi, mind védelmi üzletágában. Trump korábban bírálta a céget két új Air Force One repülőgép megépítésére vonatkozó szerződése miatt, amelyek késésben vannak. Az NGAD összefüggésében azonban a vállalat vadászgép-építőként való teljes jövője foroghat kockán. A vállalat még 2023-ban bejelentette, hogy leállítja az F/A-18E/F Super Hornet gyártását, és jelezte, hogy részben a fejlett vadászgép programra fog összpontosítani. A cég jelentős beruházásokat hajtott végre St. Louis-i (Missouri állam) létesítményében, hogy felkészítse a hatodik generációs vadászgépek gyártására. A Boeing – a Northrop Grumman mellett – továbbra is versenyben van a haditengerészet F/A-XX-programjáért. Ami a taktikai repülőgépgyártást illeti, a Boeing jelenleg az F-15 Advanced Eagles és a légierő T-7-es kiképző gépét építi, ami a belátható jövőben lesz.

A Lockheed Martin már nagyon aktív a vadászgép-üzletágban, az F-35 Joint Strike Fighter három változatát gyártják az USA három szolgálata, és több külföldi ország számára, valamint az F-16 Block 70/72-es változatának gyártása is folyamatban van. Továbbra is részt vesz az F-22 Raptor fenntartási munkáiban. A Skunk Works fejlett projektek részlege arról híres, hogy folyamatosan feszíti a technológiai határokat, különösen, ha taktikai légierővel kapcsolatos programokról van szó.

Trump légierő NGAD bejelentése egy olyan időszakban történt, amikor az elnök a költségek csökkentésére törekedett az Egyesült Államokban, beleértve több tízmilliárd dollár lefaragását a meglévő védelmi programokból. Az NGAD jelentős bizonytalansággal küzdött az elmúlt évben, ezért 2024 májusában szüneteltették, hogy a szolgálat felülvizsgálja a repülőgépek megfizethetőségével, a képességigényekkel és a prioritások eltolódásával kapcsolatos követelményeket.

Végső soron a szolgálatnak egy hatodik generációs vadászgépre volt szüksége egy esetleges indo-csendes-óceáni konfliktusban, ami biztosította a program jövőjét.

Az F-22 Raptor lopakodó vadászgép utódjaként elképzelt NGAD repülőgéppel mindig is az volt a cél, hogy elegendő képességet biztosítson ahhoz, hogy szembeszálljon a lehetséges ellenségeivel, Kínával és Oroszországgal. Noha a vadászgép továbbra is erősen titkosított, széles körben azt feltételezik, hogy a jövőbeli csúcskategóriás harcok elleni küzdelemre optimalizálják, különösen az indo-csendes-óceáni hadszíntérre.

„Egész csomó különböző lehetőséget kipróbáltunk, és az NGAD-nál nem volt járhatóbb megoldás a légi fölény eléréséhez ebben a rendkívül vitatott környezetben” – mondta a hónap elején Joseph Kunkel légierő vezérőrnagy, a Force Design, Integration és Wargaming igazgatója az Air Force Futures vezérkari főnök-helyettes irodájában.

Mint ilyen, a vadászgép a jelentős hatótávolságra és hasznos teherbírásra helyezi a hangsúlyt, de számos egzotikus funkcióval és alrendszerrel is büszkélkedhet, köztük a szélessávú lopakodó képességgel, a fejlett elektronikai és más spektrális hadviselési képességekkel.

Az NGAD harci repülőgép egy tágabb légiharc ökoszisztémán belül működik, amelyben az együttműködő (Collaborative Aircraft; CCA) drónok kritikus szerepet fognak játszani. Az NGAD repülőgépet mindig is úgy képzelték el, hogy a vadászgép az elöl repülő drónok felügyelőjeként szolgál, és szorosan együttműködik velük. A CCA-k harci szerepét tükrözve a légierő a közelmúltban bejelentette az új vadászdrón elnevezést azon tervekhez, amelyeket a General Atomics és az Anduril jelenleg fejleszt a CAA-program első lépésében. A Boeing most csatlakozik ehhez a két céghez, és együtt hozzálátnak az új légiharc rendszer-család fejlesztéséhez a légierő számára.

Bár az NGAD repülőgépekkel kapcsolatban még sok kérdés vár megválaszolásra, a pénteki történelmi bejelentés azt jelenti, hogy most már legalább tudjuk, hogy a légierő 6. generációs lopakodó harci repülőgépe Boeing termék lesz.

Az F-47-es vadászgép

Az egyetlen kép az F-47-es konstrukcióról szemmel láthatóan mutatja a dizájn újszerűségét. Noha korlátozott a megjelenítése, néhány főbb jellemző jól látható. A legfigyelemreméltóbbak a szárnyak.

A szárny jelentős pozitív V-beállítással és lefelé hajló szárnyvégekkel készült. Ez azonnal a Boeing híres YF-118G Bird Of Prey technológiai bemutatójára emlékeztet, amely az 1990-es években titokban szállt fel az 51-es körzetből. Egy másik, hasonló, magas pozitív V-beállítású kialakítás a közelmúltban került a képbe a Scaled Composites Model 401-es demonstrátor formájában. Ennek a tervezési elemnek az egyik pozitívuma, hogy a repülőgép törzsének alján található érzékelők és kommunikációs antennák képesek fenntartani a rálátást a célokra, még akkor is, ha a repülőgép bedöntött meredekebb szögben repül.

Az YF-118G számos technológiát mutatott be, beleértve a fejlett lopakodó és személyre szabott dizájnt, új áttöréseket a gyártásban és még a vizuális lopakodást is. Ez a gép sokkal gyengébb teljesítményű volt az F-47-hez képest, de egyértelműen a Bird of Prey tanulságai élnek a Boeing NGAD gépének a tervezésében. Valószínűleg többet fogunk hallani erről a történelmi kapcsolatról a jövőben.

Úgy tűnik, hogy a mellékelt képen kanard mellső vezérsíkok láthatók. Ezek a struktúrák általában nem optimálisak az alacsony észlelhetőség (lopakodás) fenntartásához, bár láthattuk őket néhány, a jövőbeli NGAD-szerű koncepciókhoz kapcsolódó rajzon, különösen a Boeingnél. Hozzáadásuk jobb manőverező képességet és stabilitást tesz lehetővé, különösen egy eredendően nagyon instabil kialakítás esetén. Várnunk kell, és meglátjuk, hogy ez a funkció benne van-e a végtermékben vagy sem. Mindig fennáll annak a lehetősége, hogy a bemutatott koncepcióművészet jellemzői idegen hírszerzés számára készülnek.

Látunk egy nagyon széles, lapátszerű orrkialakítást is, amely egy nagy felületű radarnak és egy nagy buborék kabintetőnek ad helyet. Nem tudjuk, hogy a repülőgép egy vagy két személyes lesz-e. Ezen túlmenően nem sokra lehet következtetni, beleértve a gép szívócsatorna konfigurációját, bár a törzs kifejezetten karcsúnak tűnik, legalábbis a kép alapján.

A döntés

Trump elnök az Ovális Iroda sajtótájékoztatóján elmondta, hogy "nagy örömmel jelentette be" a Boeing-nek adott NGAD vadászgép szerződést, és a repülőgépet "a világ első hatodik generációs vadászgépeként" jellemezte.

A repülőgép a Mission Design Series F-47 jelzést kapta, nem teljesen világos okok miatt. Az F-47-es típusjelölést korábban a második világháború korabeli P-47 Thunderbolthoz használták, miután a jelölési rendszert 1947-ben felülvizsgálták. Lehet, hogy csak egy szerencsés egybeesés, hogy Trump a 47. USA. elnök.

Trump megjegyezte, hogy az F-47-esen hosszú ideje dolgoztak, és hogy a Boeing koncepcióját a vezető amerikai repülőgép-ipari vállalatok közötti szigorú és alapos verseny után választották ki.

„Olyasvalami, amilyenhez hasonlót még senki nem látott” – folytatta Trump, miközben nagy vonalakban vázolta az F-47-est. „A vadászgép bármely tulajdonságát tekintve soha nem volt hozzá hasonló, a sebességtől a manőverező-képességen át a hasznos teherbírásig. Az F-47-es lesz a valaha épített legfejlettebb, legjobb képességű és leghalálosabb repülőgép.”

Trump bízik abban, hogy az F-47-es "masszívan felülmúlja bármely más nemzet vadászgépének a képességeit. Ismerünk minden más gépet, mindegyiket láttam, és még csak közel sincs ehhez. Ez a következő szint".

Amellett, hogy „a legmodernebb lopakodó technológiával van felszerelve”, ami „gyakorlatilag láthatatlanná” teszi, az F-47-es „a valaha készült ilyen típusú repülőgépek közül a legnagyobb teljesítménnyel rendelkezik” – állítja Trump. „Manőverező képesség soha nem volt hasonló, az erő és a sebesség ellenére” – tette hozzá. Trump azt mondta, hogy az F-47-es maximális sebessége 2,0 Mach feletti.

Trump szerint az F-47-es kísérleti változata „titokban majdnem öt éve repül”. Ez összhangban van Dr. Will Ropernek, a légierő akkori beszerzésért, technológiáért és logisztikáért felelős titkárhelyettese 2020 szeptemberi bejelentésével, hogy egy korábban nem titkolt NGAD demonstrátor megkezdte a repülési tesztelést. Azóta a hírek szerint legalább három, a NGAD-hoz kapcsolódó technológiai demonstrátor repült.

Az elnök azt is bejelentette, hogy az F-47-es sorozatgyártása megkezdődik még hivatali idejének lejárta előtt, vagyis 2029 január végén.

„Már megépítették a termelés szempontjából szükséges dolgok nagy részét” – mondta Trump a Boeing Missouri állambeli St. Louis-i üzemének infrastrukturális beruházásaira utalva.

Ami az új vadászgép egységárát illeti. "Nem tudjuk megmondani az árat, mert az utalást adna a technológia és a repülőgép méreteiről" - mondta Trump.

Talán a legmeglepőbb, hogy Trump azt mondta, hogy az USA szövetségesei „folyamatosan telefonálnak”, hogy megvásárolják az NGAD vadászgép exportváltozatát. Azt mondta, hogy az Egyesült Államok eladja őket „bizonyos szövetségeseknek… talán lecsökkentett képességű változatként. Körülbelül 10 százalékkal szeretnénk csökkenteni a képességüket, aminek valószínűleg van értelme, mert egy nap talán nem a szövetségeseink lesznek, igaz?

Az F-47-es export-engedélyezése esetén, még a leminősített változatában is, jelentős különbség lenne az F-22-es lopakodó vadászgéphez képest, amelyet az NGAD repülőgép a tervek szerint levált. A külföldi érdeklődés ellenére az F-22-est soha nem hagyták jóvá más nemzetek számára technológiáinak érzékenysége miatt. Érdekes lesz látni, hogyan oldják meg ezt a problémát a még modernebb F-47-es esetében.

David Allvin, a légierő vezérkari főnöke az F-47-ről szóló nyilatkozatában az új repülőgépet „a valaha kifejlesztett legfejlettebb, leghalálosabb és legalkalmazkodóbb vadászgépnek nevezte – amelyet arra terveztek, hogy felülmúljon minden olyan ellenfelet, amellyel szembe kerülhet”.

Allvin utalt az NGAD vadászgéppel kapcsolatos repülési tesztkampányára is, amelyet az elmúlt öt évben hajtottak végre, megjegyezve, hogy egynél több X-repülőgép vett részt benne, és több száz órát repült.

"Ezek a kísérleti repülések bemutatták az F-47-es képességeit, a szükséges újításokat, biztosítva, hogy amikor elköteleztük magunkat a vadászgép megépítése mellett, tudtuk, hogy az a megfelelő beruházás lesz Amerika számára" - mondta Allvin.

Ez a tesztmunka láthatóan egy olyan vadászgépet eredményezett, amely nagyon közel áll a sorozatgyártású konfigurációhoz, aminek biztosítania kell, hogy ebben a formában felszálljon Trump kormányzási ideje alatt.

A légierő főnöke érdekes összehasonlítást is közölt az F-22-sel, kijelentve, hogy az F-47-es olcsóbb lesz, és „jobban alkalmazkodik a jövőbeli fenyegetésekhez”. Ezenkívül a légierőnek több F-47-ese lesz, mint a jelenlegi, valamivel több mint 180 Raptorból álló flotta. Az új vadászgép „jelentősen nagyobb hatótávolságú, fejlettebb lopakodóképességű, fenntarthatóbb, támogathatóbb és magasabb rendelkezésre állású lesz, mint az ötödik generációs vadászgépeink”. Továbbá „jelentősen kevesebb munkaerőre és infrastruktúrára lesz szükség a telepítéshez”.

Egy másik kép az F-47-es koncepciójáról egy nagyon érdekes és egyenesen rejtélyes szögből mutatja azt. Látjuk, hogy ennek a repülőgépnek valóban nagyon széles, lapátszerű orra van, és a szárny erős pozitív V-beállítása is látható. A kabintető is elég szélesnek tűnik, és ezen a képen is jobban látszik a törzs. A törzs általános kialakítása nagyon távoli hasonlóságot mutat a Boeing X-45 UCAV demonstrátoraihoz, és felületesen hasonlít a NASA/Boeing X-36 Tailleless Fighter Agility Research Repülőgépére is.

Van egy hivatalos nagyfelbontású szemből készült kép is, amely tisztábban mutatja a kanard kormányfelületeket. A légierő a következőképpen nyilatkozott a szemből készített képről: "A képen egy számítógépes grafika látható a Next Generation Air Dominance (NGAD) Platformról. A grafika kiemeli a légierő hatodik generációs vadászgépét, az F-47-est. Az NGAD Platform halálos, következő generációs technológiákat hoz, hogy biztosítsa az egyesített erők légi fölényét bármilyen konfliktus esetén."

Nyilatkozatok az NGAD vadászgép versenyben részt vevő vállalatoktól

A Lockheed Martin, az NGAD vadászgép szerződés vesztes résztvevője a következő nyilatkozatot tette a TWZ-nek: „A Lockheed Martin továbbra is azon dolgozik, hogy olyan kritikus technológiákat fejlesszen, amelyek felülmúlják a felmerülő fenyegetéseket, és valódi 21. századi biztonsági megoldásokat kínáljon nemzetünk katonai erőinek. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Amerika rendelkezzen a legforradalmibb rendszerekkel, hogy szembe nézhessen a gyorsan fejlődő fenyegetésekkel. Biztosak vagyunk benne, hogy versenyképes megoldást kínáltunk. Várjuk a további megbeszéléseket az amerikai légierővel.

A nyilatkozat utolsó mondata azt sugallja, hogy a szerződés odaítélése elleni tiltakozás szerepelhet a tervekben.

Eközben a General Electric hajtóműgyártó a következőket tette közzé az X-nek: Az év elején a General Electric és a Pratt & Whitney légierő-szerződéseinek felső határa 3,5 milliárd dollárra emelkedett, hogy a vállalatok folytassák a következő generációs hajtóművek prototípusainak kidolgozását. Ez a Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) program része, amely elsősorban az NGAD vadászgép meghajtására szolgáló új hajtóművek fejlesztésére összpontosít. Az NGAD harci repülőgép jövője jelenleg nyitott kérdés, de az NGAP hajtómű más fejlett repülési programokba is beépülhet.

A mai nap nagy nyertese természetesen a Boeing. Ahogy John Ostrower, a The Air Current főszerkesztője megjegyzi, ez az első alkalom, hogy a cég szerződést nyert egy saját sugárhajtású vadászgép tervezésére. Egyébként az ezen a területen sikeres Boeing-termékeket (az F-15-öst, AV-8B-t, F/A-18-ast és EA-18-ast) a McDonnell Douglastól örökölték, amellyel 1997-ben egyesültek.

A légierő közügyekért felelős minisztere néhány további részlettel szolgált arról, hogy merre halad tovább az F-47-es program.

A mai szerződés odaítélése a mérnöki és gyártásfejlesztési (EMD) szakaszt finanszírozza, amely magában foglalja az F-47-es minden aspektusának kiérlelését, integrálását és tesztelését. Ebben a fázisban kis számú tesztrepülőgép készül majd értékelésre, mondja a légierő. A szerződés versenyképes árú opciókat is tartalmaz az kisszériájú kezdeti gyártásra.

Forrás és kép: TWZ

Dobos Endre