Gyorsan terjed az interneten egy fénykép a kínai J-20A lopakodó vadászgépről, amelyet a hazai gyártású WS-15-ös hajtóművek legutolsó változatai hajtanak. Bár a fotó megjelenése ezen a ponton számos kérdést vet fel, időközben egyértelművé vált, hogy a J-20-as korábbi jelentős hiányossága - az erőforrása - jó úton halad a megoldás felé.

A képen a 2052-es sorozatszámú J-20A prototípus látható felszállás közben egy ismeretlen repülőtéren. Könnyen lehet, hogy ez a gyártó Chengdu fő tesztrepülőtere. A vadászgép hátulról látható, jó képet adva a két darab kétáramú WS-15-ös hajtómű fúvócsöveiről és a gázsebességfokozó szegmenseinek a kialakításáról. A repülőgép még csak a jellegzetes sárga alapozóval lett festve.

A J-20A változat az alap J-20-as továbbfejlesztett változata, olyan változtatásokkal, mint az átdolgozott törzsforma, beleértve az átdolgozott orrkúpot, a mélyebb gerincet és a kissé megemelt pilótafülkét, valamint a WS -15-ös hajtóművet. A gerincben lévő további hely valószínűleg további avionikát és/vagy üzemanyagot tartalmaz. Az új hajtóművek szívónyílását módosították, valamivel kisebb dudorral (DSI bemeneti kialakítás) készült a légáramlás optimalizálása érdekében.

Andreas Rupprecht, kínai katonai megfigyelő szerint a fotó jóval július közepe előtt készülhetett. Rupprecht szerint jelenleg általánosan az a feltételezés, hogy legalább néhány J-20A prototípust átvittek a Xi'an-Yanliang-i China Flight Test Establishment állomáshelyére, mások szerint inkább a canngzhoui repülési teszt- és kiképző bázisra. Bár a képeken még nem látható, nagy valószínűséggel ezek a repülőgépek már szürkére vannak festve. Figyelembe véve, hogy a 2052-es sorozatszámú gép már 2022 decemberében látható volt sárga színekben, valószínűtlennek tűnik, hogy 2024 nyarára még mindig ne kapta volna meg a végleges festési sémát.

Gyakran előfordul, hogy a jobb minőségű kínai repülési fotók több hónappal vagy akár egy évvel is a készítésük után jelennek meg. Függetlenül attól, hogy mikor készült a fotó, a jelenlegi minden bizonnyal a legjobb képet nyújtja a J-20A WS-15-ös hajtóműveiről, amely várhatóan jelentősen csökkenti a különbséget a kínai vadászgépek és a legújabb nyugati megfelelőik között.

A jelentések már 2022 márciusában arról szóltak, hogy egy WS-15-ös hajtóművel épített J-20-as repült, bár akkor ebből a hajtóműből csak az egyet építettek be, ami a korai tesztelésnél megszokott megoldás.

Eközben az eredeti J-20-as prototípusokat és a kezdeti gyártásból kigördülő példányokat orosz gyártmányú Saturn AL-31FN hajtóművel építették.

Ami a WS-15-öst illeti, ez az 1990-es években megkezdett fejlesztés eredménye, de kevés pontos adata ismert a hajtóműről. Egyelőre nem jelent meg a nyilvánosság előtt a hajtóművet bemutató fotó vagy videó, de még egy teljes méretű makett sem. Korábbi információk szerint a hajtómű prototípusai legalább 160 kN tolóerő előállítására voltak képesek utóégető üzemmódon, de a végső cél a 178 kN tolóerő elérése. Ez az eredmény kedvező a WS-10-es legerősebb változataihoz képest, amelyek állítólag a 142 … 156 kN közötti maximális tolóerő létrehozására képesek utóégető üzemmódon.

Érdekes módon, míg a WS-10-es tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval ellátott változatait fejlesztették ki, addig a WS-15-ös, legalábbis jelenlegi formájában, nem rendelkezik tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval.

Összességében úgy tűnik, hogy a WS-15-ös elsődleges előnye a J-20A számára biztosított – legalább 17,8 kN-al – nagyobb tolóerő, a vadászgép korábbi példányaiban használt WS-10-hez viszonyítva.

Ez a teljesítmény növekedés potenciálisan azt jelentheti, hogy a J-20A nagyobb tolóerőt produkál, mint az F-22 Raptor, az egyetlen összehasonlítható ötödik generációs vadászgép, amely jelenleg széles körben elterjedt szolgálatban áll.

Az F-22-es két Pratt & Whitney F119-es hajtóműve teljes utánégetés üzemmódon körülbelül 156 kN, utánégető nélkül pedig 116 kN tolóerő előállítására képes, ennek a hajtóműnek a tovább-fejlesztéséből született az F-35-ös vadászgép hajtóműve, az F135-ös amelynek a maximális tolóereje teljes utánégetés üzemmódon 191 kN, utánégetés nélküli tolóereje pedig 125 kN. A WS-15-ös utánégető használata nélküli tolóereje körülbelül 107 kN, ami viszont fontosabb a vadászgép szupercirkáló repülésének a biztosításához, és ez az érték még messze van a két amerikai hajtómű tolóerejétől.

Az F-22-es híres a gyorsaságáról, beleértve a „szupercirkálás” képességét is, vagyis szuperszonikus sebességgel képes repülni hosszú ideig utóégetők használata nélkül a belső fegyverek teljes rakományával.

Bár továbbra is kérdések merülhetnek fel a WS-15-ös üzemanyag-hatékonyságával és karbantartási követelményeivel, különösen a nagyjavítások közötti idővel kapcsolatban, úgy tűnik, hogy a legfontosabb elvárás volt a tolóerő, amely a J-20A-t a jelenlegi vadászgépek elit csoportjába juttathatja, ahol a szupercirkálás során a gép képes meghaladni az M>1 sebességet. Ez különösen fontos lenne a J-20A által várhatóan végrehajtandó küldetések esetében azzal a képességgel, hogy gyorsabban tudjon helyet változtatni, és növelni tudja a repülési csúcsmagasságát.

A 2023-as China Military Power jelentésében a Pentagon azt mondta, hogy a J-20-as fejlesztései magukban foglalják a WS-15-ös hajtóművek által biztosított szupercirkálási képességet, valamint a belső rekeszben szállítható rakéták mennyiségét.

A J-20A a Népi Felszabadító Hadsereg légierejének (PLAAF) csúcstechnológiáját képviselheti, de az amerikai tisztviselők egyébként igyekeztek kisebbíteni a fenyegetés szintjét.

„Ez nem olyasmi, ami miatt ne tudnánk aludni” – mondta újságíróknak 2022 szeptemberében Kenneth Wilsbach az amerikai légierő tábornoka, a Csendes-óceáni Légierő, a szolgálat indo-csendes-óceáni régióbeli parancsnokságának vezetője. „Természetesen közelről figyeljük őket, és látjuk, hogyan fejlődnek és hogyan működtetik őket.”

A végleges hajtómű adatainak ismeretében lehet, hogy az ilyen értékeléseket némileg újra kell kalibrálni. Ugyanakkor a J-20A hajtóművének a továbbfejlesztése nem az egyetlen folyamatban lévő program a repülőgép képességeinek bővítésére.

Jelenleg a kétüléses J-20B is tesztelés alatt áll, és régóta feltételezhető, hogy a hátsó kabinban ülő operátor egyik szerepe a drónvezérlés lesz. Úgy tűnik, hogy Kína jobban bízik az emberi képességekben, mint a mesterséges intelligencia alkalmazásában, vagy még messze vannak az ilyen jellegű kutatásaikkal.

Talán ugyanilyen fontos Kína számára az a tény, hogy a WS-15-ös érési folyamata az ország repülőgép-hajtóműiparában elért jelentős előrelépéseket is tükrözi. A modern, nagyteljesítményű sugárhajtóművek fejlesztése régóta a kínai repülőgépgyártás Achilles-sarka volt. Sok kulcsfontosságú típus régóta támaszkodott Oroszország által szállított hajtóművekre, de ez mára a múlté. Az összes kulcsfontosságú élvonalbeli vadászgép típust ma már hazai tervezésű és gyártású hajtóművek hajtják.

Igaz nincsenek elérhető, pontos és mindenre kiterjedő hajtóműadatok a WS-15-ről. Kínai szakemberek elismerik, hogy a WS-15-ös élettartama kevesebb, mint a nyugati társaiké, de ismerve Kína elszántságát a hajtóműfejlesztés terén, és a kormány által biztosított anyagi támogatás mértékét, nagyon valószínű, hogy Kína nyolc-tíz év múlva ott lesz az Egyesült Államok közelében.

Dobos Endre 

Az orosz Szuhoj Szu-57-es lopakodó vadászgép állítólag több mint 40 támadást hajtott végre ukrán célpontok ellen – állítja az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselője, akit a Defense Blog idézett.

Korábbi megfigyelések szerint a Szu-57-es vadászgépet csak korlátozottan használja Oroszország a 2022 februári inváziója óta, úgy tűnik, hogy most az alkalmazására igényt tartanak a légierő hadműveleti tervezői, így küldetéseinek a száma megnőtt az elmúlt hónapokban.

A repülőgépet most alapvetően  H-69-es cirkáló rakéták orosz légtérből való célba juttatására használták.

2023-ban az United Aircraft Corporation (UAC) bejelentette a Szu-57-es gyártási kapacitásának felfutását és a gyártóüzemben a szerelő sor meghosszabbítását. Hírek szerint megszüntették a szűk keresztmetszeteket, nem csak a végső összeszerelő műhelyben, hanem a teljes gyártási ciklus során. A termelés mindezek ellenére vontatottan megy, csak néhány új egységet szállítanak le, nincsenek hírek modellfrissítésről. Továbbra is kérdéses a vadászgép hatékonysága és Oroszország állításainak hitelessége.

A Szu-57 Felon több mint 40 csapást mért ukrán célpontokra

Oroszország legfejlettebb többcélú harci repülőgépe nagyrészt  távol volt az Ukrán légtértől, ennek ellenére a Kreml továbbra is a Szuhoj Szu-57-es (a NATO jelentése szerint Felon) képességeit hirdeti. Valójában kevés megerősített jelentés érkezett arról, hogy éles bevetésen vett részt.

Csütörtökön azonban a Defense Blog idézte az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselőjét, aki szerint a Szu-57-est az elmúlt hónapokban olyan bevetéseken alkalmazták, amelynek során a gép az Orosz légtérből indított támadást Ukrajnán belüli célokra, több mint negyven esetben.

A jelentés hozzátette: "Ezeket a lopakodó repülőgépeket egyre gyakrabban vetették be Oroszország légi hadjáratában, ennek megfelelően 2024 február vége óta megnövekedett rakétacsapásokat regisztráltak. Bár Oroszország korábban ritkán alkalmazta a Szu-57-est, használatának gyakorisága az utóbbi időben jelentősen megnőtt."

Amint azt a Defense Blog állította, a Szu-57-es  több alkalommal indított a H-69-es cirkálórakétákat 290 km-t meghaladó távolságból kisméretű, jól védett célpontok ellen." Ilyen volt 2024. április 11-én végrehajtott Kijeven kívül fekvő tipilliai hőerőmű megsemmisítésére indított támadás.

Még ha a Szu-57-es szerepe a háborúban korlátozott is – és egy ilyen fejlett repülőgép 40 bevetése egy aktív háború alatt nem tűnik elsöprőnek – Kijev nagy erőfeszítéseket tett a lopakodó vadászgép megsemmisítése érdekében. Júniusban ukrán drónok állítólag megsemmisítették az egyik ilyen vadászgépet a földön az aktjubinszki állami repülési tesztközpont repülőterén Dél-Oroszországban, 587 km-re az orosz-ukrán határtól.

A repülőgép képességeivel kapcsolatos nagy hírverés ellenére Moszkva komoly erőfeszítésére volt szükség, hogy két-három Szu-57-est gyártson. Csak ezen a héten adták át a sorozatgyártású vadászgépek legújabb tételét az orosz légierőnek, de a közösségi médiában megosztott fotók alapján úgy tűnik, hogy a sorozat mindössze két, esetleg három vadászgépből állt.

A Daily Wrap azt állítja: "Nem új gyártásnak tűnnek, hanem inkább szerelősori maradéknak, amelyhez az oroszoknak végül sikerült összeszedni a hiányzó alkatrészeket."

A gép porral borított felülete és egyéb jelek azt sugallhatják, hogy ezek nem új gépek, hanem a United Aircraft Corporation (UAC) legújabb propaganda kampányának kellékei voltak, amely szerint a repülőgépgyár bizonyítani kívánja, hogy a gép eladásra érett.

Dobos Endre

Kép: Business Insider

A Lockheed Martin új Mako-nevű hiperszonikus rakétája kulcsfontosságú előrelépést jelent az Egyesült Államok azon törekvésében, hogy felszámolja a hiperszonikus fegyverek terén fennálló szakadékot Kínával és Oroszországgal.

Az 5 Mach sebesség túllépésére képes Mako különféle amerikai repülőgépekhez, köztük az F-35-re, F-22-re és az F/A-18-ra is függeszthető, és többcélú felhasználásra: szárazföldi és tengeri eszközök elleni csapásmérésre egyaránt tervezték. Repülés közbeni intenzív manőverező képessége és nagy sebessége megnehezíti az ellene való tevékenységet.

A Mako kulcsfontosságú lépés Kínának az indiai-csendes-óceáni térség légterét lezáró stratégiája ellen.

Alkalmazás az F-35-ön

Folyik a verseny a hiperszonikus fegyverek fejlesztése terén. Kína, Oroszország és India keményen dolgoznak azon, hogy dominanciát szerezzenek ezen a fontos területen. Jelenleg Oroszország áll az élen, mögötte Kína, India pedig nem sokkal marad el a Kína mögött.

Az amerikaiak nem régen kezdtek hozzá intenzíven a hiperszonikus rakéták fejlesztéséhez és bár hátrányban vannak, nem estek ki a versenyből. A közelmúltban a Lockheed Martin bemutatta, az új robusztus, hiperszonikus rakétáját, amely egy lépés a helyes irányba.

A Mako hiperszonikus rakéta

A Lockheed új rakétarendszere a makóról, a világ egyik leggyorsabb cápájáról kapta a nevét, és úgy tűnik ki is érdemelte ezt a nevet. Valójában a Mako hiperszonikus rakéta 5 Mach feletti sebességre képes. A Lockheed Martin weboldala homályos a Mako rakéta hatótávolságával kapcsolatban, de nagyon valószínű, hogy hatótávolsága elég jelentős ahhoz, hogy kihívást jelentsen bármely közeli rivális számára.

A Mako elfér egy F-35 Lightning II ötödik generációs harci repülőgép fegyverrekeszében. Más jelentések azt sugallják, hogy a Mako szinte minden az Egyesült Államok által alkalmazott repülőgépen alkalmazható, az F-22 Raptortól az F/A-18 Super Hornetig.

Mako azon képessége, hogy hiperszonikus sebességgel repülve manőverekre képes, egyedülállóvá teszi ezt a fegyvert a meglévő hiperszonikus fegyverekhez képest, amelyeket általában két csoportba sorolnak: hiperszonikus sikló rakéták és hiperszonikus cirkálórakéták. A hiperszonikus sikló rakéták a ballisztikus rakéta-technológia kiterjesztésének tekinthetők, bár alacsonyabb magasságban leválnak a gyorsítóiktól, mielőtt hajtómű nélkül siklanak célpontjaik felé, de irányítófelületek, vegyi pirotöltetek, vagy a kettő kombinációja segítségével manővereznek.

A hiperszonikus cirkálórakétákat levegőt beszívó sugárhajtóművek hajtják, mint a ramjet vagy scramjet, vízszintes repülési profillal repülnek szárnyat alkalmazva – akár egy repülőgép – a repüléshez és manőverezéshez. Úgy tűnik, a Mako-nak van gyorsító hajtóműve a hiperszonikus sebesség elérésére, és kormányfelületek segítségével manőverez, vagy esetleg tolóerővektor vezérléssel, vagy e kettő kombinációja révén.

A Lockheed Mako rakétája többfunkciós mely rendszer veszélyeztetheti a szárazföldi és a tengeri célokat. Egy fejlett amerikai harci repülőgép számos célpontra képes elindítani ezt a fegyvert. A hadsereg felhasználhatja nagy értékű eszközök elleni csapásokra, beleértve a hajóelhárító rendszereket is, és ez kulcsfontosságú lesz, ha az Egyesült Államok és Kínai között felforrósodik a helyzet.

Ez a rakéta kulcsfontosságú eszköz Kínának az indo-csendes-óceáni légteret lezáró stratégiája ellen

A jelenlegi körülmények között a kínaiaknak átfogó stratégiájuk van arra, hogy megtagadják az amerikaiak hozzáférését az Indo-Csendes-óceán vitatott régióihoz, például a Dél-Kínai-tengerhez, a Kelet-Kínai-tengerhez és a Tajvani-szoroshoz.

Amint a Lockheed képes lesz tömegesen gyártani a rakétát, akkor ez egy hatékony eszköz lesz a kínai katonai előny leküzdésére az indiai-csendes-óceáni térségben. A Mako lehetővé teszi Amerika számára, hogy fenyegesse Kína szárazföldi és tengeri eszközeit.

Tekintettel az Egyesült Államok védelmi ipari bázisával és a fegyverek tömeggyártására való képességével kapcsolatos minden aggályra, a Lockheed új, legkorszerűbb gyártási módszereket alkalmazott. A digitális tervezés és az additív gyártás csökkenti a költségeket és növeli a termelés hatékonyságát.

Dobos Endre

Kép: Northrop Grumman

David Allvin az amerikai légierő tábornoka a közelmúltban egy lehetséges megoldást javasolt a holtpontra jutott Next Generation Air Dominance (NGAD) program elmozdítására, utalva a „könnyű vadászgép” koncepció kidolgozására.

Ez az új megközelítés az alkalmazkodó képességet hangsúlyozza a tartósság helyett, a moduláris tervezésre, a nyílt rendszer-architektúrára és a digitális tervezésre helyezve a hangsúlyt.

A lépés azt az aggodalmat tükrözi, hogy a több milliárd dolláros NGAD platform, gyorsan elavulhat. Iparági szakértők meglepetésüket fejezték ki ezzel a lehetséges eltolódással kapcsolatban, mivel az NGAD-ot az F-22-es váltótípusának szánják.

A légierő nehéz helyzetben van, mert a NGAD programban fejlesztendő vadászgépnek háromszor akkora lesz az ára, mint az F-35-ösnek, ami nagyjából 240 … 300 millió dollárt jelent gépenként. Kendall légierő miniszter szerint újra kell gondolni a fejlesztési programot, hogy lefaragják a költségeket.

Hamarosan Light Fighter váltja fel az NGAD-ot?

David Allvin amerikai légierő tábornok javaslata is arra utal, hogy a következő generációs légi dominancia vadászgép (NGAD) túlságosan költséges fejlesztés. A londoni globális légi- és űrerők vezetőinek a konferenciáján Allvin utalt arra, hogy a légierő olyan „könnyű vadászgépet” fontolgat, amely adaptálható, módosítható és fejleszthető.

Allvin nincs egyedül az NGAD-tól való eltávolodás gondolatával. Más iparági vezetők a júliusi konferencián utaltak egy lehetséges váltásra.

A konferencia előadásai szerint – amelyeket később a RAeS (Királyi Repülési Társaság) közzétett – az új megközelítés hátterében a magas költségek állnak, a lehetséges megoldás pedig, hogy a légierő kihátráljon a NGAD projekt mögül és újraértékelje a jövőbeli lehetőségeit. A RAeS meg nem nevezett védelmi iparági vezetőket és más résztvevőket idézett, akik jelentős változást figyeltek meg a szolgálatnak a projekthez való hozzáállásában, amely számos technikai és pénzügyi ok miatt nehéz helyzetbe került.

Mi az a könnyű vadászgép?

Allvin megvitatta az általa „elképzelt könnyű vadászgép koncepciót”, amely a repülőgép-fejlesztés koncepcionális elmozdulását jelzi a „tartósra épített” filozófiától az „alkalmazkodásra épített” filozófia felé.

Papíron van értelme egy ilyen váltásnak. A technológia exponenciális ütemben fejlődik. Elvárássá válik a modularitás, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépvázakba épített egységek fokozatosan frissíthetők legyenek új szoftverrel és új repüléselektronikával, ahogy egy új technológia elérhetővé válik. Merev technológiai kötelezettségvállalások egy több milliárd dolláros platform esetében, amely évek, és nem pedig évtizedek alatt elavulttá válhat, elfogadhatatlannak tűnik. Az alkalmazkodó képesség hangsúlyozása biztosítaná, hogy minden új repülőgépváz jó ideig szolgálatban maradjon.

Allvin elmondta, hogy a tartós rendszerek építési filozófiáját megtartva a vadászgép „egy idő után egy albatrosszá válhat, ami még működőképes ugyan, de nem olyan hatékony. Az Egyesült Államok légiereje rendszereinek nagy többségét ezzel az értékszemlélettel tervezték és fejlesztették. A könnyű vadászgép fejlesztésének az alapvető filozófiája az alkalmazkodó képesség lenne, nem a tartós merev rendszer.

Allvin olyan sugárhajtású repülőgépet képzelt el, amely nyílt rendszerű architektúrán, moduláris tervezésen, digitális tervezésen és 3D-nyomtatáson/additív gyártáson alapulna, olyan technikák és koncepciók, amelyekkel idővel ismételten javítható a repülőgépváz.

Mi lehet a következő lépés?

Hogy a légierő visszakozik a nagy népszerűségnek örvendő NGAD programtól, ez meglepte a repülő közösséget, amely nem ezt várta. A RAeS-előadásokból származó részletek „sokkoló döntésként” hivatkoztak az NGAD szüneteltetésére, és arról számoltak be, hogy az egyik védelmi iparági vezető azt mondta, hogy „megdöbbentette őt a döntés”.

Az NGAD-nak az F-22-est kellett volna váltania. Talán az F-22-esből és az F-35-ösből levont tanulságok befolyásolják az NGAD programról való gondolkodást. A légierő két ötödik generációs vadászgép fejlesztése túlnőtt a költségvetésen és időterven.

Az F-22-es még mindig a világ első számú légifölény vadászgépe, de lopakodó technológiája elavult. A légierő érthető módon azt szeretné, ha a következő vadászgépük a lehető leghosszabb ideig releváns maradna.

Mik a NGAD vadászgéppel szemben támasztott követelmények

A NGAD repülőgép az F-22 Raptor lopakodó vadászgépet váltaná fel a légierő szerkezetét tekintve, de küldetése lényegesen más lenne. Mint ahogyan az már évek óta a terv része volt. A NGAD repülőgépeket minden esetben nagy hatótávolságra, hasznos teherbírásra és alacsony észlelhetőségre (lopakodásra) optimalizálják, nem pedig extrém manőverező képességre. Az a küldetése, hogy egy magasan integrált, az ellenséges légtérbe mélyen behatolni képes csapat részeként harcoljon nagy távolságokon. A spektrális hadviselés szintén kulcsfontosságú eleme az általános kialakításának más élvonalbeli technológiák mellett, amely így valószínűleg a nehéz vadászgépek/elfogók méretosztályába helyezi a gépet.

Míg a manőverezőképesség feláldozása a hatótávolság, a hasznos teher és az alacsony észlelhetőség érdekében nagyrészt adott, az azonban, hogy a NGAD vadászgép milyen maximális sebességgel és magasan repül, még mindig a spekuláció birodalmába tartozik.

Az NGAD vadászgépnek nagyon sima kialakításúnak kell lennie, hosszúkás kevert törzs- és szárnykonfigurációval, amelyből hiányoznak a hagyományos vízszintes és függőleges vezérsíkok. Ez a példátlan vezérsíkok nélküli konfiguráció nagyrészt annak az erőfeszítésnek köszönhető, hogy az alacsony észlelhetőség (lopakodó) révén maximalizálja a túlélést széles rádiófrekvencia tartományban a nyers manőverezési képesség felett, de jelentős mértékben meg kell felelnie az aerodinamikai hatékonyságnak.

A gép jelentős hőkisugárzással járó utánégető használatát nélkülöző szupercirkáló képessége is a túlélést segíti. A szupercirkáló sebesség várhatóan ott van, ahol az F-22-es általában üzemel, 1 Mach felett, de jóval Mach 2 alatt. A gép hajtóművétől azt várják, hogy 20000 m feletti magasságokon is biztosítsa a vadászgép repülését és ha kell vagy gazdaságosan, vagy extrém tolóerővel, amire csak az adaptív technológia képes.

További elvárás volt, hogy a NGAD vadászgép rendelkezzen adatkapcsolattal számos eszközzel széles területen, beleértve a Collaborative Combat Aircraft-ot (CCA) és más drónokat, amelyekkel együttműködve kell a feladatait teljesítenie. A drónokkal és más partnerekkel való kapcsolattartás minden kilométere javítja a túlélést, sokkal nagyobb területet létrehozva, ahol az NGAD rendszer független módon tudja kontrollálni a csatateret, anélkül, hogy látótávolságon túli közvetítőkre, műholdakra lenne szüksége.

A teljes NGAD rendszer felé – vadászgép és drónok – elvárás volt, a moduláris felépítés és hogy nyílt architektúrával rendelkezzen a minél könnyebb rendszerfrissítés érdekében.  

Miért drágák a sugárhajtóművek?

A légierő az NGAD legmodernebb meghajtórendszerét – az adaptív hajtóművet – is vizsgálja, miközben újragondolja jövőbeli vadászgép-koncepcióját – mondta Kendall légierő miniszter.

Arra a kérdésre, hogy a meghajtórendszer költségei megnehezítik-e a légierő számára az NGAD projekt futását, Kendall így válaszolt: „…  az a hajtómű a platform legköltséghatékonyabb rendszere.” A légierő továbbra is szeretné használni az általa kifejlesztett hajtómű technológiákat, hogy az NGAD nagyobb hatótávolságot és üzemanyag-hatékonyságot biztosítson. Kendall szerint az NGAD költségei csökkenthetők: "ezt úgy kell megtenni, hogy csökkentik a hajtómű bonyolultságát, de a méretét is."

De hát miért drága a gázturbinás hajtómű?

A komplex tervezés és az átfogó tesztelés két kulcsfontosságú tényező, amely meghatározza egy sugárhajtómű költségeit. A sugárhajtóműveknek egyszerre kell könnyűnek, robusztusnak, üzemanyag-hatékonynak és biztonságosnak lenniük. A 1500ﹾ C üzemi hőmérsékleten működő hajtóművekben drága karbonmátrix turbinalapátokat és hőálló szuperötvözeteket használnak a magasfokú megbízhatóság és élettartam biztosítása érdekében.

A dolgokat perspektívába helyezve, egy tonna szénacél körülbelül 500 dollárba kerül, míg egy tonna speciális nikkel-króm alapú szuperötvözet közel 50 000 dollárba kerülhet. Ráadásul a precíz és szűk megmunkálási tűréshatárok költségessé és időigényessé teszik a sugárhajtóművek gyártását.

A biztonsági előírások betartása érdekében a hajtóműveknek átfogó vizsgálati sorozaton kell keresztülmenniük. A sugárhajtóművek extrém környezeti és üzemi körülményeken mennek keresztül egy tesztcellában és egy próbapadon (tesztrepülőgépen), mielőtt megkapnák a működési tanúsítványt.

Az adaptív hajtómű kutatásokat 2007-ben kezdte a Rolls-Royce és a GE Aviation és az XA-100-as hajtómű által biztosított 25%-al kedvezőbb üzemanyag hatékonyság és a több, mint 10%-al nagyobb tolóerő azt jelenti, hogy ez valóban egy élvonalbeli hajtómű ami készen áll az alkalmazásra.

Egy hajtómű ára nagyjából 20-30 %-a a vadászgép árának, és csábítóan hangzik, hogy ott érjenek el költségcsökkentést, de figyelembe véve a harcászat-technikai követelményeket, amelyeket két ilyen hajtómű tud biztosítani – amely alapján a gépet tervezték és fontosak a légierőnek – akkor azt nem tudja egy hajtómű, vagy kisebb hajtómű teljesíteni.

Dobos Endre

Kép: The Debreef

Egyiptom úgy döntött, hogy lecseréli az Egyesült Államokban gyártott F-16 Fighting Falcon elöregedő flottáját kínai J-10C Vigorous Dragon vadászgépekre, ezzel is hangsúlyozva védelmi stratégiájának változását.

Az egyhajtóműves J-10C kiváló képességeket kínál alacsony költségek mellett, így erős versenytársa a továbbfejlesztett F-16V-nek. Ez a beszerzés feltételezések szerint az amerikai javaslat alternatívája volt, miszerint Egyiptom vásárolja meg az F-16V frissítési csomagot az F-16-osok korszerűsítésére, azonban a J-10C jobb harci képességgel rendelkezik, mint a továbbfejlesztett F-16-os modell, viszont nagyon hasonló áron.

A BRICS-blokkhoz nemrég csatlakozott Egyiptom szélesítette katonai beszerzési forrásait, korábban Oroszországtól, majd Franciaországtól és most Kínától vásárol harci gépet.

Ez a döntés szélesebb körű geopolitikai változásokat is tükröz, mivel Kairó most megerősíti kapcsolatait Pekinggel, miközben reagál a regionális biztonsági dinamikára, látva az Egyesült Államok támogatását Izrael gázai műveleteiben.

A múlt csütörtökön lezárult első egyiptomi nemzetközi légikiállítás résztvevői jelentős kínai jelenlétre figyelhettek fel, így a Chengdu J-10C Vigorous Dragon (NATO kód szerint Firebird) légi bemutatójára is. Az egy hajtóműves, többcélú harcigép – amely delta szárnnyal és kacsa-elrendezésű vízszintes vezérsíkkal készült – 2004 óta áll szolgálatban a Népi Felszabadító Hadsereg Légierejében (PLAAF).

A gép hamarosan az Egyiptomi Légierő állományában is szolgálatban áll, ugyanis Kairó megrendelést adott le a J-10C Vigorous Dragonra, hogy lecserélje elöregedett, amerikai gyártmányú F-16 Fighting Falcon flottáját. Peking igyekszik megerősíteni gazdasági és stratégiai kapcsolatait Kairóval, amely az év elején csatlakozott a kínai vezetésű BRICS-csoporthoz.

A gazdasági csoport további tagja Brazília, Oroszország, India, Dél-Afrika, Etiópia és az Egyesült Arab Emírségek (EAE). Kína jelenléte az El Alamein Nemzetközi Repülőtéren megrendezett légibemutatón Peking észak-afrikai és közel-keleti befolyását erősíti.

"Kína terjeszkedik, és a közel-keleti regionális piacot célozza meg" - mondta Kosztasz Tigkos, a Janes magazin globális katonai hírszerzési vállalat küldetési rendszerekért és hírszerzésért felelős menedzsere a Voice of America című lapnak a múlt héten. "Ez egy újabb mérföldkő a kínai katonai diverzifikációban, és ajtót nyit a biztonsági területeken való további együttműködés előtt, ösztönzi a befektetési lehetőségeket és új csatornákat nyit a kereskedelem fejlesztéséhez a hagyományos kapcsolatokon túl."

Az elemző hozzátette, hogy a Közel-Kelet jelenleg Kína legmagasabb kétoldalú kereskedelmi növekedési ütemével rendelkezik, és itt van az importált olaj felének forrása.

Vadászgép típusváltás – Tűzmadár a sólymok elleni harcban

Pakisztán után, amely 2022 elején kapta meg az első tételt a 4.5+ generációs vadászgépekből, Egyiptom lesz a második ország, amely megvásárolja a kínai gyártmányú J-10C-t.

Washington felajánlotta Kairónak az F-16-os flotta továbbfejlesztését F-16V szintre, de az egyiptomi szakemberek jobbnak ítélték a kínai gépet: "A J-10C kiváló harci képességeket kínál a továbbfejlesztett F-16-os modellhez képest, és mindezt hasonló áron."

Az Egyiptomi Légierő az F-16-os mellett 43 MiG-29M-et is vásárolt Oroszországtól, amelyek 2021-óta állnak szolgálatban. Kairó Párizssal is megállapodást kötött Dassault Rafale gépek megvásárlásáról. 2019-re a Dassault 24 Rafale vadászgép leszállítását fejezte be, 2021 májusában Egyiptom további 30 Rafale beszerzésére írt alá megrendelést, így a megrendelt Rafale repülőgépek száma 54-re nőtt. Mindezeken túl Egyiptom 19 Mirage 2000-es vadászgépet is üzemeltet.

A flottából az F-16-osok – amelyeket az 1980-as években vásároltak – a legöregebbek, melyeket az egyiptomi tisztviselők elavultnak tekintettek a modern légvédelmi rendszerekkel szemben.

A flotta gerincét képező közel 218 F-16-os (A/B Block 15 és C/D Block 32 és Block 40-es változatok) jelenleg a legkevésbé alkalmas a modern hadviselés terén, a gépeket erősen leminősítették, és az elavult hidegháborús fegyverzet használatára korlátozták.

Kairó döntése, hogy a J-10C-t választja az F-16-osai helyett, az árra és a képességekre vezethető vissza, de ennek része lehet Izrael gázai hadműveletének amerikai támogatása is.

Mivel modern harci repülőgépek beszerzésére nem maradt más lehetősége ilyen áron (Rafale: $100 millió, míg a J-10C: $40-50 millió) most úgy tűnik, hogy Egyiptom Kínához fordult, így a Vigorous Dragon hamarosan Észak-Afrika és a Közel-Kelet egén tűnhet fel.

Dobos Endre

Kép: Global Defense Corp

Az amerikai légierő megkapta első EA-37B (korábban EC-37B) Compass Call elektronikai hadviselési repülőgépét a BAE Systems és az L3Harris Technolgies alvállalkozóktól, jelentették be kedden az ágazat illetékesei. A BAE Systems közleménye szerint a légierő elkezdi a kombinált fejlesztési-működési teszteket a Compass Call gépen, amely az első a légierő számára tervezett 10 ilyen repülőgép közül.

Az új EA-37B flotta felváltja az Air Combat Command több évtizedes EC-130-as repülőgépét. A BAE Systems gyártja az új gép elektronikai támadás berendezéseit Hudsonban, az L3Harris pedig integrálja a küldetés-specifikus hardvert egy Gulfstream G550-es üzleti repülőgépbe Wacóban.

Az új platform a Gulfstream G550 konform korai légi figyelmeztető repülőgép (Conformal Airborne Early Warning Aircraft CAEW) repülőgépvázán alapul, amely a G550-es üzleti repülőgép változata. Az EA-37B repülőgép hossza 29,4 méter, magassága 7,9 méter és szárnyfesztávolsága 28,5 méter. A repülőgép tömege és üzemeltetési költségei 50%-kal csökkennek az EC-130H Compass Call géphez képest képest.

Az EA-37B két pilótával és legfeljebb hét fős személyzettel áll szolgálatba.

A repülési teszt részletei

Az L3Harris 2021 októberében jelentette be a Compass Call repülőgép első repülésének befejezését. A BAE Systems az USAF-al együttműködve 2021 áprilisában sikeres repülési tesztet végzett az EA-37B Compass Call géppel. A teszteket az arizonai Davis Monthan légibázison végezték.

2021 decemberében az USAF és a BAE Systems együttműködve telepítették a fejlett Compass Call EW rendszert az EA-37B repülőgépre. Az USAF Compass Call Test Team és a BAE Systems repülései 2022 májusában három, harmadik féltől származó SABER technológiával működő szoftveralkalmazást teszteltek.

SABER technológia

A SABER technológia a korábbi hardver alapú EW rendszert szoftver alapú elektromágneses spektrumú hadviselési képességgé alakítja át az EA-37B Compass Call számára. A rendszer számos szoftveresen definiált rádiót tartalmaz, nyílt architektúrával rendelkezik, és támogatja az EA-37B repülőgép operációs rendszerét.

A SABER technológia lehetővé teszi a jövőbeni frissítéseket, anélkül, hogy a rendszerek jelentősebb újra-konfigurálására lenne szükség.

Rendszerintegráció

Az L3Harris 2023 májusában fejezte be az EA-37B repülőgép első repülését.

A gépet ellátták modern Compass Call légi fedélzeti taktikai fegyverrendszerrel, amely magas küldetési hatékonyságot biztosít, miközben biztosítja a pilóták és a kezelők túlélését. Az új platform fedélzetén található repüléselektronika fejlett pilótafülkét, modern elektronikai és kommunikációs csomagot, zavaró berendezéseket, adatkapcsolatot, taktikai rádiókat, valamint adó- és vevőantennákat tartalmaz.

A repülőgépet két Rolls-Royce BR710 C4-11 hajtómű hajtja, amelyek egyenként 68,4 kN tolóerőt biztosítanak a repüléshez.

A Compass Call feladata lesz különféle elektronikai hadviselési küldetések végrehajtása az ellenséges jelek megzavarására, beleértve a kommunikációs, radar- és navigációs rendszereket. A BAE szerint ez magában foglalja az ellenséges légvédelem elnyomását azáltal, hogy blokkolja a fegyverrendszerek, a parancsnoki és irányítási hálózatok közötti információ-továbbítás képességét.

A Légi és Űrerők Szövetségének légtér- és kiber-konferenciáján tartott kerekasztal beszélgetésen Mark Kelly, az Air Combat Command  szolgálat parancsnoka azt mondta, hogy az EA-37B zavarási képességei megvédik a baráti hajókat és repülőgépeket az ellenséges támadásoktól, és lehetővé teszik számukra, hogy közelebb kerüljenek célpontjukhoz. Az EA-37B küldetése és képességei nem fognak jelentősen különbözni az EC-130-tól, mondta Kelly, különösen amióta a légierő frissítette a régebbi Compass Call képességeit.

Kelly szerint azonban az EA-37B repülési magassága és sebessége jelentős küldetési többletet jelent az elődjéhez képest. Az EC-130-as repülési csúcsmagassága 7600 m, és 483 km/óra sebességgel képes repülni. A G550-es ezzel szemben 12 000 m felett képes repülni, maximális sebessége pedig közel kétszerese az EC-130-asénak, ami az L3Harris egyik vezetője szerint lehetővé teszi, hogy az EA-37B az ellenség tevékenységének szélesebb körét tudja megcélozni.

Az EC-130-as típus elhasználódott, mondta Kelly, és a légierőnek már most égető szüksége van az EA-37B-re. „Minden gép és berendezés élettartamának eljön a vége, a harci képességek utolsó cseppjét is kipréseltük EC-130-asból” – mondta Kelly.

Kelly elmondta, hogy az EA-37B tesztelése elsősorban arra fog összpontosítani, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy küldetés-rendszerei megfelelően működnek, mivel a Gulfstream sárkányszerkezete köztudottan kiváló konstrukció. A teszt magában foglalja annak az ellenőrzését, hogy az új Compass Call rendszerei megfelelően kommunikáljanak egymással, hogy az elektronikai harc képességei működjenek, és ne terheljék a repülőgép más rendszereit – mondta Kelly.

Kelly azt mondta, hogy jelenleg nincs a láthatáron a légierő állományában olyan együttműködő harci repülőgép, más néven drón, – amelyek közül néhány képes lehetne önálló elektronikai hadviselési műveletekre –, amelyek végül felválthatják a Compass Call repülőgépet. Ehelyett a drónok kiegészítik majd, és egy egységet képeznek a Compass Call flottával, és az F-35-ös valamint F-15EX vadászgépekkel, azok saját elektronikai harc (EW) képességeivel együtt. A légierőnek össze kell hangolnia ezeknek a gépeknek a tevékenységét, mivel a különböző platformok ugyanabban a légtérben működnek majd, és fontos, hogy véletlenül se zavarják egymás tevékenységét.

Dobos Endre

Forrás és kép: DefenseNews

A Boramae-nak többféle változata is elképzelhető

Dél-Korea következő generációs KF-21 Boramae repülőgépét három különböző változatban fejlesztik tovább. Jelentések szerint a KF-21 Boramae (Hawk) következő generációs vadászgép három változatának fejlesztésére – KF-21EA, EX és SA – készül fel a gyár.

A KF-21-es egy fejlett szuperszonikus vadászgép a tervek szerint a dél-koreai légierő elöregedő F-4-es és F-5-ös vadászgép flottáját váltja fel. A három változatot azért fejlesztik, hogy megerősítsék Dél-Korea légierejét, és egyúttal export-lehetőségeket nyissanak a korszerű vadászgép számára a nemzetközi fegyverpiacon.

Ezek közül a KF-21EA változatot állítólag a kétüléses KF-21B alapján fejlesztik. A változatban egy dedikált elektronikai harc rendszeroperátor (Electronic Warfare Officer EWO) ül az erősen átalakított hátsó pilótafülkében csakúgy, mint az amerikai EA-18G elektronikai harcra specializált gépében. Ez a Boramae-változat három elektronikai támadó (Electronic Attack EA) és két elektronikai felderítő/adatgyüjtő (Electronic Intelligence ESM) eszközzel rendelkezik majd, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülőgép elláthassa az elektronikai hadviselési szerepét.

A KF-21EA-t úgy tervezték, hogy megvédje a szövetséges repülőgépeket a küldetések során azáltal, hogy zavaró technológiáját használva ellehetetlenítse az ellenséges légvédelmi rendszerek működését, hasonlóan az amerikai haditengerészet EA-18G Growleréhez. A gép AGM-88 HARM radar-elleni rakétákkal lesz felszerelve a SEAD (légvédelem elnyomása) küldetésének végrehajtására.

A KF-21EX változatot az alapgéphez képest erős módosítással fejlesztik, amely lehetővé teszi, hogy a Boramae a belső fegyverrekeszében szállítsa a támadó rakétáit és bombáit az ötödik generációs vadászgépekkel megegyező módon. Tekintettel arra, hogy a fegyvereket a gép törzsén belül szállítják (mint az F-22-es és F-35-ös esetében), ez a megoldás minimalizálja a repülőgép által visszavert radarjeleket, lehetővé téve a KF-21-es számára, hogy valódi ötödik generációs lopakodó képességeket érjen el. A jelentések szerint a Boramae belső fegyverrekeszét vagy nyolc kisebb levegő-föld rakéta vagy négy nagy hatótávolságú Meteor levegő-levegő rakéta szállítására készítik fel.

A KF-21-es alapváltozathoz képest történő továbbfejlesztésével Dél-Korea csatlakozik a generációs versenyben a nemzetek egy sajátos csoportjához – az Egyesült Államokhoz, Oroszországhoz és Kínához.

A KF-21-es kezdeti változata nem tartalmazott belső fegyverrekeszt, mert a fejlesztők lépésről-lépésre kívánták megteremteni az 5. generációs képességét a gépnek. A kezdeti tervek szerint a gép szárny alatti tartókon szállította a fegyverzetét, ami maximum 4.5 generációs lopakodó képességet biztosított a KF-21-esnek. Az új részletek kidolgozásával ez a kép megváltozik, és úgy tűnik, hogy Dél-Korea az 5. generációsok szűk csoportjába fog tartozni.

Ezen túlmenően az elektro-optikai felderítő berendezéseket (EOTS) is beépítik a törzs burkolata alá a lopakodó teljesítmény további javítása érdekében, és várhatóan az aktív elektronikus pásztázó radart (AESA) és az önvédelmi elektronikai hadviselés berendezését (EW Suite) is továbbfejlesztették.

A KF-21EX valószínűleg kritikus szerepet fog játszani a következő légiharc rendszer (Next Air Combat System NACS) kifejlesztésében, amely műholddal és pilóta nélküli légi járművekkel hálózatban tart majd fenn adatkapcsolatot.

A KF-21-es harmadik, KF-21SA kódnevű változatát kifejezetten az exportügyfelek igényeinek kielégítésére tervezték. A KF-21SA lehetővé tenné a fegyverzet és a belső felszerelések testre szabását az adott ország követelményeinek megfelelően, miközben megtartja a ROKAF-modellhez nagyon hasonlító alapvető specifikációit.

Folyamatban vannak a tárgyalások a potenciális vevőkkel, így Indonéziával, de az exportmodellek végleges konfigurációjáról azonban még nem döntöttek. Ennek ellenére a KF-21SA speciális exportváltozatának kifejlesztése megfelel Dél-Korea újonnan szerzett hírnevének, mint ázsiai védelmi gyártó óriás. Az ország már kapott megrendeléseket az FA-50-es könnyű támadó repülőgépeire, és nagy reményeket fűz a következő generációs repülőgépekhez, amelyek rövidesen debütálnak a nehéz, többcélú harci repülőgépek piacán.

A változatok azonban jelenleg csak koncepcióként kerültek az asztalra, és hosszú út vezet még a részletes kidolgozásukig. A Koreai Védelmi Biztonsági Fórum egyik tagja, Kim Min-Seok ezt mondta: „A fejlesztés életképességének tanulmányozása mindhárom modellben még csak elkezdődött. Az átfogó tervezési és fejlesztési költségek meghatározása után közel tíz évbe telik a végleges fejlesztés folyamata.”

A KF-21 Boramae fejlesztése

A Boramae vadászgép a tervek szerint a dél-koreai légierő „gerincévé” válik. Várhatóan kulcsfontosságú lesz a nemzet háromtengelyes védelmi rendszerének kidolgozásában, amely taktika az esetleges észak-koreai fenyegetések ellen irányul.

A 2015 óta fejlődő Boramae kezdeményezés 2020-ban indult el, amikor elkezdődött a prototípus összeszerelése. A kormány a Korea Aerospace Industries-t (KAI) bízta meg a repülőgép gyártásával, technológiai támogatást pedig az amerikai Lockheed Martin cégtől kértek, az FA-50-es könnyű támadórepülőgépen folytatott korábbi együttműködésükre építve.

Az új gép prototípusa 2022 júliusában szállt fel első alkalommal. A hat prototípuson azóta a védelmi beszerzési program (Defense Acquisition Programme DAPA) kiterjedt tesztprogramja fut, amely számos teljesítmény értékelést is magában foglal. Szuperszonikus repülési tesztet először 2023 januárjában hajtott végre a KF-21 Boramae.

A tesztek (beleértve a repülési, földi és egyéb értékeléseket) a tervek szerint 2028-ig tartanak, amikor is a légierő századai megkezdik a KF-21-esek első csoportjának bevetését levegő-levegő küldetésekre. A folyamatos tesztelési és fejlesztési erőfeszítésekkel a Boramae a dél-koreai légierő erős eszközévé válik, megerősítve a modern biztonsági fenyegetésekre való hatékony válaszadási képességét.

Idén márciusban a dél-koreai védelmi tisztviselők jóváhagyták azt a javaslatot, hogy idén 20 darab KF-21 Boramae vadászrepülőgép gyártását kezdjék meg. A Korea Aerospace Industries Ltd.-nek eredetileg 2024-ben kellett volna szerződést kötnie a DAPA-val az élvonalbeli vadászrepülőgép első tételéből 40 darab megépítésére. A gyártási mennyiséget azonban felére csökkentették, mindössze 20 darabra, válaszul az előző évben készült megvalósíthatósági tanulmány ajánlásaira.

A tanulmány rámutatott, hogy további tesztelésre van szükség, különösen a vadászgép levegő-levegő rakétája és az aktív, elektronikusan pásztázó AESA radar képességeit illetően. A további tesztelést követő évben tervezik a fennmaradó 40 repülőgép gyártását. A jövőre nézve Dél-Korea tovább kívánja bővíteni KF-21-es flottáját, és 2032-ig összesen 120 egységet kíván szolgálatba állítani.

Dél-Koreának azonban nem szabad szem elől tévesztenie, hogy Kína már a hatodik generációs vadászgépét fejleszti, amelynek várhatóan még alacsonyabb lesz a radar visszaverő felülete a jelenleg szolgálatban álló J-20-hoz képest.

Dobos Endre

Kép: KAI

Oroszország az Ukrajna folyamatos inváziója közepette küzd katonai készleteinek feltöltésével. Vlagyimir Putyin elnök most mutatták a modernizált Tu-160 Blackjack bombázó továbbfejlesztett változatát, amelyet "Fehér Hattyúnak" neveznek.

Ez a gép a szovjet korszak modernizált szuperszonikus stratégiai bombázója most új hajtóművekkel, fegyverrendszerekkel és olyan fejlett funkciókkal rendelkezik, mint az „üveg pilótafülke” állítják a fejlesztők.

Annak ellenére, hogy a Kreml azt állítja, hogy megnövelt képességekkel rendelkezik, továbbra i bizonytalan, hogy a legújabb Tu-160-as iteráció megfelel-e az Egyesült Államok és Kína által a növekvő globális feszültségek közepette fejlesztett modern bombázógépek szintjének.

Az új Tu-160 Fehér Hattyú bombázó  - Oroszország legújabb katonai szerencsejátéka

Oroszország ukrajnai inváziója közepette küzd a harckocsik, lőszerek és gyalogsági harcjárművek készleteinek feltöltésével. Vlagyimir Putyin orosz elnök azonban kitart amellett, hogy Moszkva védelmi ipara a kudarcok ellenére is robusztus. Valójában az orosz tisztviselők nemrég debütáltak a Tu-160 (NATO kód: Blackjack) bombázó továbbfejlesztett változatával.

Putyin az év elején repült az egyik ilyen új, Fehér Hattyúnak nevezett repülőgéppel. A Kreml által közzétett felvételeken Putyin a Blackjack pilótaülésében helyezkedik el.

Bemutatjuk a Tu-160 bombázót

Az Oroszország által manapság bevetett katonai rendszerekhez hasonlóan a Tu-160-as bombázó is a szovjet korszakban repült először. A szuperszonikus stratégiai nehézbombázót úgy alakították ki, hogy kielégítse a szovjet igényt egy olyan fejlett bombázó iránt, amely 2,3 Mach sebességet meghaladó sebességre képes. Amikor a Tu-160-as szolgálatba állt a szovjet légierőnél, ez volt az utolsó stratégiai bombázó, amelyet a Szovjetunió összeomlása előtt terveztek.

A szovjet éra Tu-160-as bombázóinak újraélesztésére irányuló erőfeszítések a 2000-es évek elején kezdődtek, amikor az orosz védelmi minisztérium beleegyezett 15 meglévő repülőgépváz modernizálásába.

Az újra bevezetett bombázók új, nagy hatótávolságú H-555-ös hagyományos cirkálórakétákat használhattak, de nem korszerűsítették őket fejlett repüléselektronikával az eredeti terveknek megfelelően. A repülőgép fegyverterében a szilárd tüzelőanyaggal működő H-15P indítószerkezetei találhatók. Ez a rendszer az Air Force Technology szerint akár nukleáris robbanófejjel, akár hagyományos 250 kilogrammos robbanófejjel is szerelhető.

Mennyire fejlett az új Tu-160?

A legújabb Tu-160-as változat állítólag új fegyvereket és hajtóműveket, valamint digitális kijelzőket és egyéb fejlesztéseket tartalmaz.

A Rostec vezérigazgatója azt állítja, hogy a bombázón található rendszerek és berendezések túlnyomó többsége kifinomultabb lesz, mint az eredeti Tu-160-asoké volt. A Tass szerint Szergej Csemezov hozzátette: "A Tu-160-as gyártásának újraindítása komoly feladat volt a Rostec összes leányvállalata számára. A tervdokumentációt a legszűkebb határidőn belül teljesen digitalizáltuk. A titán alkatrészek vákuumhegesztési technikáját pontosítottuk, és a repülőgépváz-egységek gyártása ma már magabiztosan kijelenthetjük, hogy minden tekintetben sikerült.”

Moszkva erőfeszítései egy fejlett új bombázó felállítására egybeesnek Amerika következő generációs B-21 Raider programjával és Kína következő generációs H-20 Xi'an bombázó programjával.  A Kreml jelentős technikai modernizációról beszél, de megfigyelők szerint ez a legújabb Tu-160-as iteráció nem biztos, hogy annyira modern, mint ahogy azt Moszkva állítja. A Szu-34-es és a Szu-35-ös harci gépek elektronikai hadviselési rendszeri nem biztosítanak védelmet a nyugati légvédelmi rendszerekkel szemben, és amíg az orosz gépeken nyugati gyártmányú GPS-eket használnak nehéz megmagyarázni a magas fejlettségi szintet.

Dobos Endre

Kép: Tupolev.ru

Az orosz szupermanőverező Szuhoj Szu-57-es és a kínai Csengdu J-20-as riválisok lehetnek a csatatéren, mégis sok a párhuzam a két ötödik generációs lopakodó vadászgép között.

A J-20-ast valószínűleg nem úgy tervezték, hogy dedikált légi fölényű vadászgép legyen, mint ahogy az oroszok a Szu-57-es vadászgépet. Alkalmazásának a koncepciója úgy tűnik, az ötödik generációs vadászrepülőgép alkalmazására vonatkozó amerikai elképzelésekhez hasonló. A J-20-as avionikájának és szenzorkészletének sajátosságairól nem sok információ érhető el, de úgy tűnik, hogy a kínai vadászgép AESA radarral, egy a gép orra alá szerelt elektro-optikai felderítő EOTS berendezéssel, egy passzív infravörös/elektro-optikai DAS 360 fokban figyelő kamerarendszerrel és passzív antennákkal rendelkezik, amely hasonló az F-35-ös AN/ASQ-239-es fejlett elektronikai támogató csomaghoz. Úgy tűnik, hogy a J-20-as fejlett adatkapcsolatokkal, integrált repüléstechnikával és az F-35-höz hasonló kijelzővel rendelkező pilótafülkével bír. Valójában a J-20-as valószínűleg olyan avionikával rendelkezik, amely nagyjából összehasonlítható az F-22-en és az F-35-ön található rendszerekkel, de nem annyira kifinomult, mint amerikai társaik.

Oroszország és Kína egyaránt új, ötödik generációs vadászgépeket fejleszt, és közben igyekeznek megtörni a nemzetközi rendszerben uralkodó amerikai dominanciát. A két nagyhatalom azonban némileg eltérően közelíti meg ezeket az új, következő generációs gépekre vonatkozó alkalmazási és tervezési elveket. Ezeket az eltéréseket számos tényező okozza, beleértve a fenyegetettség érzékelését, a politikai törekvéseket, valamint a technológiához és a pénzügyi forrásokhoz való hozzáférést.

Az általános kinematikai teljesítmény tekintetében a Szu-57-es némileg jobb tolóerő/tömeg aránnyal rendelkezik, mint a kínai J-20-as. Háromdimenziós tolóerő-vektor képességének és bőséges tolóerejének köszönhetően a Szu-57-es valószínűleg kiváló alacsony sebességű, nagy állásszögű manőverező képességgel rendelkezik még a jelenleg alkalmazott Saturn AL-41F1 hajtóművel is, amelyek utánégető üzemmódon egyenként 147,1 kN tolóerőt biztosítanak a gépnek. Az orosz repülőgép jól áramvonalazott, alacsony légellenállású teste bizonyos fokú szupercirkáló képességet tesz lehetővé még a jelenlegi AL-41F1-es hajtóművekkel is. Azonban amint a Szu-57-es megkapja a továbbfejlesztett Saturn Izdelie 30-as hajtóműveit, amelyek utánégető nélkül várhatóan nagyjából 124.6 kN maximális tolóerőt, utánégetővel pedig 186.8 kN tolóerőt fognak leadni, a gép eléri a tervezett kinematikai teljesítményét, ami nagyjából megegyezik a Lockheed Martin F-22 Raptor teljesítményével. Amint azt egy most nyugdíjas repülőtiszt, aki kiterjedt ötödik generációs tapasztalattal rendelkezik, valamikor korábban megjegyezte: „Úgy tűnik teljesítmény szempontból a Szu-57-es minden bizonnyal, felveszi a versenyt a Raptorral.”

Míg a Szu-57-es kiváló aerodinamikai kialakítású, az orosz repülőgép sokkal kevésbé lopakodó, mint a kínai Chengdu J-20-as, nem beszélve az amerikai lopakodó repülőgépekről, mint az F-22-es vagy a F-35-ös. Míg sem a J-20-as, sem a Szu-57-es nem különösebben lopakodó az amerikai ötödik generációs vadászgépekhez képest, a kínai repülőgépek nagyobb hangsúlyt fektetnek a radarkeresztmetszet-csökkentési intézkedésekre, mint az orosz repülőgép. A Szu-57-es számos nyilvánvaló radar keresztmetszetet rontó megoldással rendelkezik, beleértve a lekerekített elektro-optikai berendezés gömbjét, amelyen nem látszik az erőfeszítés, hogy kifinomult lopakodóvá tegyék a gépet. Hasonló módon csökkenti a lopakodó képességeket a szárnytőben működő elfordítható LERX, a hajtómű szívónyílásának kialakítása és egy sor egyéb problémás terület. Vélhetően, az oroszok tudatosan úgy döntöttek, hogy nem a kifinomult lopakodási képességek létrehozására koncentrálnak a Szu-57-es tervezése során.

Összehasonlításul a J-20-as, amely úgy tűnik, hogy erősen az F-22-es és F-35-ös technológián alapult, sokkal nagyobb erőfeszítéseket tesz a frontális radar-keresztmetszetének csökkentésére.

Köztudott, hogy Kína repülőgép fejlesztése a reverse engineering alkalmazása kapcsán hasonlít az orosz és más nyugati repülőgépekre. A saját gyártású repülőgépek számos jellemzője és sárkányszerkezet kialakítása elképesztő hasonlóságot mutat a más országokban üzemelő repülőgépekkel. Mindazonáltal a kínai gép tervezése során érvényesült a saját stratégiai elképzelés. Olyan gépet akartak amelyik nagy távolságok megtételére képes a Csendes-óceán térségében. A tervezés során fontos volt a nagymennyiségű üzemanyag elhelyezése és a PL-15-ös rakéták hordozásának a követelménye. Vélhetően ezért a J-20-as törzse 1 méterrel hosszabb a Szu-57-es és 2 méterrel az F-22-es törzsénél. A Pl-15-ös rakéta közel 0,4 m-el hosszabb, mint az amerikai AIM-120D. A nagyméretű gép így 5500 km hatótávolsággal bír, míg a Szu-57-es hatótávolsága 3500 km.

Míg egyes elemzők azt a hamis érvet hangoztatják, hogy az előre helyezett vízszintes vezérsíkok nem javítják a repülőgép lopakodási képességeit, rengeteg amerikai lopakodó repülőgép-koncepció és technológiai koncepció-gép létezik, amelyek alkalmazzák az ilyen aerodinamikai jellemzőket, beleértve a Northrop Grumman javaslatát a Naval Advanced Tactical Fighterre és a Lockheed Martin saját korai Joint Advanced Strike vadászgépét. Ennek ellenére a J-20-nak van néhány nyilvánvaló radar-keresztmetszetet rontó gyengesége, különösen a repülőgép sárkány-szerkezetének farokrésze felé.

Mindazonáltal a kínaiak olyan fejlett lopakodó funkciókat építettek a gépbe, mint például a J-20-as elektro-optikai/infravörös célzó rendszere (EOTS), ami az F-35-től „kölcsönzött” koncepció. Ezen kívül a J-20-ban az F-22-hez és az F-35-höz hasonló módon elrejtették az elektro-optikai/infravörös osztott video érzékelőket (DAS), és a rakétaközeledés figyelmeztető rendszerét (MWS). A kínai vadászgépen az F-35-nél alkalmazott automatikus szívócsatorna szabályozó rendszer nélküli (DSI) megoldást alkalmaztak, amely némileg csökkenti az aerodinamikai teljesítményt, de javítja a lopakodási képességeket, valamint a gyártás és karbantartás egyszerűségét. Összességében a kínai J-20-as repülőgép sárkányának a kialakítása sokkal jobban elősegíti a lopakodást, mint a Szu-57-es repülőgép kialakítása.

A kínai repülőgép valószínűleg jóval elmarad a Szu-57-es mögött a kinematikai teljesítménye – a manőverező képesség, és a szupercirkáló üzemmód – tekintetében. A Kína legnagyobb problémája volt, hogy nem volt olyan korszerű, nagy teljesítményű gázturbinás hajtóműve, amely elegendő tolóerőt tudna biztosítani a J-20-as vadászgép számára. Az erősebb és megfelelőbb hazai, 180 kN tolóerejű WS-15-ös már rendelkezésre áll, de a jelentős fejlesztési ráfordítások ellenére sem világos, hogy mikor lesz szériaérett ez a hajtómű. Elméletileg az új hajtóművel a J-20-nak képesnek kell lennie a szupercirkáló üzemmódra, de a manőverező képessége valószínűleg még akkor is elmarad a Szu-57-eshez képest.

Az érzékelők tekintetében nem világos, hogy melyik repülőgép a fejlettebb, egyértelmű azonban, hogy az oroszok és a kínaiak eltérő koncepció mentén építették az ötödik generációs gépeiket. A Szu-57-est eredetileg nem lopakodó repülőgépnek tervezték, van ugyan érzékelő készlete, amelyet a nyugati lopakodó repülőgépek elfogására terveztek. Az orosz koncepció szerint a Szu-57-es szenzorkészlete magában foglalja az N036L-1-01 L-sávú radarkészülékeket, amely figyelmezteti a pilótát az ellenséges ötödik generációs lopakodó vadászgépek közeledésére. Egy taktikai vadászgép méretű lopakodó repülőgép azonban nem, vagy csak kis távolságból érzékelhető a magasabb frekvenciájú sávokon, mint a C, X vagy K sávok. Az ilyen jellemzőkkel rendelkező repülőgépek olyan radar képernyőjén jelennek meg, amelyek nagyobb hullámhossz frekvencián működnek, mint például az L-sáv, azonban ez a hullámhossz nem elég pontos ahhoz, hogy egy rakétát a célra lehessen vele vezetni.

Az L-sávú radar, a N036 Byelka radar komplexum része, amely magában foglalja az N036-1-01 előre néző X sávban működő AESA radart és az N036B-1-01 két darab, oldalra néző X sávban működő AESA radart. A tervezők elképzelése szerint az L-sávban működő radar részt vesz a célok felderítésében, leszűkítve a keresési területet az előre, és oldalra néző radar számára. Az L-sávban működő N036L-1-01 készülék „barát-ellenség” azonosításra és rádióelektronikai harc eszközeként is működik.

A radar tovább bővült a 101KS Atoll elektro-optikai célzórendszerrel és az L402 Himalaya elektronikai ellenintézkedési csomaggal, amely segít tovább finomítani a célkövetést az L-sávú radar számára. Az elképzelés az, hogy a Szu-57-es több érzékelőjének fókuszált keresése egy olyan célzásra alkalmas információt eredményezne, amely képessé teszi a Szu-57-t egy ötödik generációs vadászrepülőgép, mint például egy F-22-es elfogására. Ez jó elmélet, de korántsem biztos, hogy a gyakorlatban működne.

A J-20-ast a Szu-57-sel ellentétben valószínűleg nem úgy tervezték, mint egy dedikált légi fölény vadászgépet. Műveleti koncepciója úgy tűnik, inkább amerikai elképzeléshez áll közelebb az ötödik generációs vadászgép alkalmazását illetően. A J-20-as avionikai és érzékelő készletének sajátosságairól nem sokat tudunk, de úgy tűnik, hogy a kínai vadászgép tartalmaz egy AESA radart, egy a törzs orr alá szerelt elektro-optikai célzórendszert (EOTS), egy passzív infravörös/elektro-optikai (DAS 360) fokos kamerarendszert és passzív antennákat az F-35-ös AN/ASQ-239-es rendszeréhez hasonló fejlett elektronikai támogatási intézkedés csomaggal. Úgy tűnik, hogy a J-20-as fejlett adatkapcsolatokat, integrált avionikát és az F-35-höz hasonló kijelzővel rendelkező pilótafülkét is tartalmaz. Valójában a J-20-as valószínűleg olyan avionikával rendelkezik, amely nagyjából összehasonlítható az F-22-en és az F-35-ön található rendszerekkel, de talán nem annyira kifinomultak, mint az amerikai társaik.

A J-20-nak az F-35-höz hasonló érzékelő készlete van, az alapvető startégiával összhangban valószínűleg elsősorban nagy hatótávolságú csapásmérő repülőgépnek tervezték, amelynek célja az amerikai bázisok és tengeri eszközök veszélyeztetése a Csendes-óceánon. Valószínűleg szerepet játszana az amerikai légi hadműveletek megzavarásában is háborús időkben, hogy elsődlegesen az amerikai légiutántöltő gépeket és olyan légi eszközöket, mint az E-3 AWACS, E-8 JSTARS vagy E2D Hawkeye felderítő gépeket támadja meg nagy hatótávolságú rakétáival. Ezzel szemben az orosz Szu-57-es egy dedikált légifölényű vadászgép, amelyet olyan amerikai vadászgépek elfogására terveztek, mint az F-22-es és az F-35-ös, de az már más kérdés, hogy ezt sikerrel tudja-e végrehajtani.

Végeredményben az oroszok és a kínaiak eltérő követelményekkel és tervezési prioritásokkal álltak neki a vadászgépeik tervezésének, aminek következtében eltérő kompromisszumokat kellett kötniük ötödik generációs vadászgépeik fejlesztése során.

A Szu-57-es se nem jobb, se nem rosszabb, mint a J-20-as, de teljesen más műveleti célt tölt be. A J-20-ast lopakodó rakétaplatformnak tervezték, amely képes áthatolni kifinomult légvédelmi rendszereken, hogy megtámadja a kritikus infrastruktúrát vagy katonai célokat.

A Szu-57-es viszont inkább légifölény platformként jeleskedik, amely a lopakodás és a földi támadás jellemzőit inkább nyers fordulóharcra cseréli. Ha a kínai légierő esetleg fontolóra veszi a Szu-57-es beszerzését, azt nem a J-20-as pótlásaként, hanem kiegészítéseként vásárolja meg.

Dobos Endre

Moszkva jelentős fejlesztést jelentett be a Szu-57-es lopakodó vadászflotta gyártásának fokozására tett erőfeszítéseiben. A Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant (KnAAZ) vállalat, a United Aircraft Corporation (UAC) kulcsfontosságú partnere, új létesítményeket helyezett üzembe az ötödik generációsnak mondott Szu-57-es vadászrepülőgépek gyártási kapacitásának növelése érdekében.

Az oroszok ezt döntő lépésnek tekintik lopakodó vadászprogramot sújtó régóta fennálló kihívások kezelésében. Az UAC, amely a Rostec State Corporation része, arról számolt be, hogy a KnAAZ új létesítményei között szerepelnek az üzemanyagrendszer fejlesztésére szolgáló épületek és az avionikai rendszer tesztelésére szolgáló csarnok első szakaszának befejezése. Az új létesítmények üzembe helyezése egybeesik a vállalat fennállásának 90. ​​évfordulójával, ami döntő mérföldkövet jelent a vállalat történetében.

A KnAAZ üzem bővítését és korszerűsítését egy többéves beruházási program keretében finanszírozták, amely a társaság saját beruházásai mellett jelentős állami támogatást is bevont. Az UAC vezérigazgatója, Jurij Szljuszar hangsúlyozta ezeknek a fejlesztéseknek a fontosságát, és megjegyezte, hogy a technikai újrafelszerelés és a bővítés egy élvonalbeli, csúcstechnológiás gyártólétesítményt hozott létre a modern légiközlekedési komplexumok számára.

Ez a fejlemény sarkalatos pillanat az orosz Szu-57-es program számára, amely az évek során számos késéssel és gyártási problémával szembesült. A Szu-57-es, amelyet úgy terveztek, hogy összemérhető legyen az amerikai F-22 Raptor és az F-35 Lightning II-es vadászgépekkel, eddig nem érte el gyártási céljait. A program kezdete óta csak korlátozott számú repülőgépet szállítottak le az orosz légierő számára.

Az újonnan üzembe helyezett létesítmények mellett az UAC felfedte az üzem képességeinek további fejlesztésére vonatkozó terveket is. Hamarosan működőképes lesz egy új hangár a különálló rendszerek tesztelésére és a Szu-57-es komplex rendszereinek földi tesztelésére. Alexander Pekarsh, a KnAAZ igazgatója elmondta, hogy a következő szakasz a meglévő hangár rekonstrukcióját foglalja magában a repülőgép-rendszerek fejlesztésének elősegítése és az üzem kapacitásának további bővítése érdekében. Ezen túlmenően a KnAAZ azt tervezi, hogy alkatrész galvanizáló technológiát létrehoz, és kezdeményezi más létesítmények jelentős rekonstrukcióját. Folyamatos állami támogatással ezek a fejlesztések várhatóan jelentősen javítják a Szu-57-es gyártási teljesítményét, ami nagy lökést adhat Oroszország lopakodó vadászflottája fejlesztésének.

Annak ellenére, hogy az Ukrajnával vívott konfliktusban sürgősen szükség van fejlett repülőgépekre, csak néhány Szu-57-es működik, amelyek közül sok prototípus. Az innovatív gyártási folyamatok, mint például a kiterjesztett valóság használata, nem voltak elegendőek ezeknek a kihívásoknak a leküzdésére.

Noha a Szu-57-est ötödik generációs lopakodó vadászgépként emlegetik, még nem mutatott ​​érdemi hatást a háború folyamatára, korlátozottan használható, elsősorban nagy hatótávolságú csapásmérőként.

Szu-57 Felon gyártása

Évek óta problémák és késések gyötörték a repülőgép gyártását. Az első sorozatgyártású Szu-57 Felon repülőgép nem sokkal azután, hogy elhagyta a gyárat, 2019-ben lezuhant.

A Kreml rendhagyó módon szolgálatba állította az első tucat prototípust. Ez a meglehetősen kétségbeesett lépés azt jelzi, hogy sürgősen be akarták mutatni a gép ötödik generációs képességeit, és csatlakozni akartak a „nagyfiúk klubjához” az Egyesült Államok és Kína mellett.

A gyártási problémák és a katonai hardverre és technológiára vonatkozó nyugati szankciók azonban azt eredményezik, hogy az innovatív gyártási folyamatok ellenére Oroszország nem valószínű, hogy rövid időn belül több Szu-57-es vadászgépet fog gyártani, annak ellenére, hogy a közelmúltban ennek ellenkezőjét kommentálták.

A módszerek közül talán a leglenyűgözőbb a kiterjesztett valóság alkalmazása. Az orosz technikusok kiterjesztett valóságot használnak a repülőgép összeszerelése során. A repülőgépek egyes alkatrészei QR-kódot hordoznak, amelyeket a technikus beolvas, majd a kiterjesztett valóság program megmutatja, hogy hová kell beépíteni az alkatrészt. Lényegében olyan, mintha a technikus előtt lenne az IKEA összeszerelési útmutatója. Hasonló technológiát és eljárásokat alkalmaznak az autóiparban az autók gyorsabb gyártásának elősegítésére.

Oroszország távol tartja a Szu-57 Felont a harctól

Az orosz Szu-57 Felon, problémás fejlesztése és gyártása komoly vita tárgyát képezi. Annak ellenére, hogy élvonalbeli harci repülőgépként mutatják be, a Szu-57-es még nem bizonyította hatékonyságát a csatatéren, ami miatt sokan megkérdőjelezik valódi képességeit. Ezek az aggodalmak az Oroszországnak Ukrajnával való konfliktusa miatt még hangsúlyosabbá váltak. Fejlett jellemzői ellenére a Szu-57-est ritkán vetették be közvetlen harci műveletekben, ami a katonai elemzők és megfigyelők körében értetlenséget váltott ki.

Nyugati hírszerzési források azt mutatják, hogy bár az Orosz Légierő (VKS) valóban használta a Szu-57-est Ukrajnában, szerepe minimális volt, és csekély hatással volt a konfliktus kimenetelére. Úgy tűnik, hogy ez az óvatos megközelítés Moszkva azon vágyából fakad, hogy megvédje a repülőgép hírnevét a nemzetközi porondon. Az egyik elsődleges oka annak, hogy Oroszország nem hajlandó a Szu-57-est aktívabb harci szerepekben bevetni, az a félelem, hogy elveszíti a repülőgépet Ukrajna korszerű nyugati légvédelmi rendszerei hatékonysága miatt.

Úgy tűnik, az orosz hadsereg ódzkodik attól a lehetséges zavartól, amelyet az ukrán erők által lelőtt drága és nagy népszerűségnek örvendő harci repülőgépek okozhatnak. Ennek eredményeként a Szu-57-est nagyrészt tartalékban tartották, korlátozva a frontvonali harci helyzetekre való kitettségét. Mindazonáltal júniusban az ukrán hadsereg azt állította, hogy megsemmisített egy Szuhoj Szu-57-est az oroszországi Asztrahán régióban található légitámaszpont repülőterén, amely csaknem 600 kilométerre a frontvonalak mögött található.

A Szu-57-es továbbra is ritka eszköz a légierő rendszerében, becslések szerint 15-20 repülőgép áll majd aktív szolgálatban. 2020 decemberében Szergej Sojgu akkori védelmi miniszter bejelentette, hogy a VKS várhatóan 22 darab Szu-57-essel fog rendelkezni 2024 végéig.

Az ukrajnai invázió kezdetéig azonban csak négy sorozatgyártású repülőgépet szállítottak le, melyek közül az első ilyen gép az átvételi próbák során lezuhant. A jelentések szerint 2023-ban körülbelül 12 Szu-57-est szállítottak le, de 2024 áprilisáig nem történt megerősített szállítás, így a szolgálatban lévő teljes szám bizonytalan.

A Royal United Services Institute szerint: „Valószínűleg a Szu-57-es fejlesztését és gyártását is lelassítja az a tény, hogy Szuhoj gyártó vállalatnak arra kell összpontosítania, hogy maximalizálja az olyan érett vadászgépek gyártását és kibocsájtását, mint a Szu-30SM2 és Szu-35S, hogy pótolja az Ukrajna elleni háborúban elszenvedett jelentős harci veszteségeket. E kihívások ellenére Oroszország továbbra is optimista a Szu-57-es export potenciáljával kapcsolatban. Amint az EurAsian Times nemrégiben beszámolt róla, a külföldi országok érdeklődést mutattak a Szu-57-es megvásárlása iránt.

E fejlemények mellett augusztus elején arról érkeztek hírek, hogy az orosz védelmi minisztérium jóváhagyta az S-71 légi indítású UAV gyártását, amely az ukrajnai hadműveleti tapasztalatok alapján tervezési módosításokon esett át. Az S-71K változatot külső függesztményként való szállításra tervezték, míg az M változat a Szu-57-es vagy az S-70 Ohotnyik harci UAV fegyverterében szállítható. A drón potenciálisan javíthatja a Szu-57-es működési képességeit.

Dobos Endre

Kép: Defense Express