2024. december 26-a érdekes nap volt a globális légierő, haditechnika és stratégiai közösségek számára. Nem egy, hanem két fejlett kínai vezérsíkok nélküli taktikai harci repülőgép megjelenése hullámokat vetett szerte a világon, és nagy érdeklődést váltott ki a közvéleményben.
Ismert ismeretlenek és ködös meghatározások
Először is sok mindent nem tudunk ezekről a repülőgépekről. A két gép közül a nagyobbikról sokkal jobb képek láthatók és ez váltott ki nagyobb érdeklődést. A másik a jó képek hiánya miatt talán félreérthetőbb, de ettől függetlenül fontos a megléte.
Egyik platform pontos fejlettségi állapotát és a fejlesztés céljait sem ismertek. Létezik egy fejlesztési skála a technológiai demonstrátortól – egy kísérleti előfutártól, amely a tervezési koncepciót és annak fontos alapelemeit hivatott bizonyítani – a fejlesztési prototípusig, amely közvetlenül egy kifinomult sorozatgyártású repülőgéphez vezet. Ez utóbbi egy kiforrottabb tervezési koncepción alapulna.
Mindkét repülőgépről korábban soha nem adtak vizuális információt a nyilvánosság számára. A megjelent videófelvételeken mindkét gép alacsony sebességgel és kiengedett futóművekkel repült, ami a nagyon korai repülési tesztek során elővigyázatossági konfiguráció, bár ez a repülőtér közelében végzett megközelítés során készült képekre is igaz lehet. E feltételezések egyike sem meggyőző, de erősen arra utal, hogy mindkét repülőgép repülése december 26-án vagy annak közelében kezdődött. Valószínűnek tűnik tehát, hogy legalábbis mindkét típus megjelenése a repülési tesztek fejlődésének korai szakaszában történt. Másrészt, hogy ezek a repülőgépek egy ideig titokban repülhettek volna, és csak most látjuk őket – ez a kevésbé valószínű forgatókönyv.
Nem teljesen világos, hogy pontosan milyen szerepet szánnak ezeknek a repülőgépeknek. Résztvevői lehetnek a következő generációs kínai nehézvadász kezdeményezésnek. amelyek közül az egyik jelentősen nagyobb, eltérő teljesítménycélokkal mint a másik, de továbbra is egy jövőbeli taktikai légierő víziót kívánnak megvalósítani. A Chengdu a nehezebb gép gyártója, a Shenyang pedig valószínűleg a kisebb konstrukció. Ennek lenne némi értelme a megjelenésük időzítése és a tény alapján, hogy mindkettő vezérsíkok nélküli, következő generációs kivitel a nehéz vadászgépek osztályában, és a J-36-os néven bevezetett gép egyértelműen sokkal nagyobb méretekkel rendelkezik, mint a másik. A két gép vélhetően különálló, de egymással összefüggő programok terméke lehet, de ez pontosan nem ismert.
Kína következő generációs taktikai légiharc víziója hasonlónak tűnik az Egyesült Államokéhoz. Ez a vízió valószínűleg olyan központi, humán irányítású repülőgépeket is tartalmazna, amelyek vadászgépként működnek, valamint a nagyfokú autonómiával rendelkező drónok irányító platformjaként töltenek be szerepet. Kulcsfontosságú hírszerzési és kommunikációs csomópontként, valamint önmagában is hatékony elektronikai hadviselési platformként működnek. A mesterséges intelligencia és a digitális tervezés erőteljes használata szintén ennek az erőfeszítésnek a részét képezi, csakúgy, mint az új kommunikációs architektúrák, a következő generációs alacsony észlelhetőségű érzékelők és a fejlett hajtómű technológiák.
A „6. generációs” vadászgép kifejezést gyakran használják, de ezt inkább a képességek gyűjtőnevének kell tekinteni, nem pedig egy nagyon specifikus leírásnak, amikor a nemzetközi új generációs taktikai légiharc platformokról és ökoszisztémáról van szó. Minden ország vagy konzorcium elképzelése eltéréseket mutat a 6. generációs követelményekről a rendelkezésre álló erőforrások, a technológiai know-how és a fegyvereik taktikai igényei alapján. Több az átfedés, mint nem, de ez egyelőre nem egy statikus meghatározás. A valóságban ezeknek a koncepcióknak mindegyike jelentősen eltér a jelenleg szolgálatban álló 4. generációs vadászgépektől, amit az USAF Next Generation Air Dominance (NGAD) programjának megjelenése óta hangsúlyoznak.
A követelményeket tekintve a két konstrukció közül a nagyobbik esetében, amelyet mostanában nagyon nem hivatalosan J-36-ként emlegetnek a sorozatszáma és a képzeletbeli vadászgép jelölések Kínában való fejlődése miatt különös kétértelműség mutatkozik. Miközben Kína egy új generációs, humán irányítású taktikai vadászgép kifejlesztésére törekszik, az is ismert, hogy egyfajta regionális bombázót is szeretnének építeni. Az amerikai hírszerzési értékelések alapján ezt a bombázót JH-XX néven említik. Ez a gép a nehéz vadászgépek osztálya és Kína következő generációs stratégiai bombázó/cirkálórakéta-hordozója között helyezkedne el méretben és hatótávolságában. A stratégiai bombázót H-20-ként említik. Célja az lenne, hogy jelentős akciórádiusszal rendelkezzen ahhoz, hogy képes legyen Kína partjaitól nagy távolságra repülni, de nem interkontinentális támadóként, mint egy teljes értékű lopakodó bombázó. Jelentős hasznos teherrel bírna, de lényegesen kisebbel, mint egy bombázó, és többcélú taktikai alkalmazással, nagyon erős csapásmérő képességgel, hogy nagyobb értékű célpontokat tudjon elérni az erősen védett indo-csendes-óceáni hadszíntéren.
Ezt szem előtt tartva nem világos, hogy a két új repülőgép közül a nagyobbik lenne a JH-XX, vagy a következő generációs nehéz vadászgép szerepét hivatott kielégíteni, vagy a kettő keveréke, ami szintén lehetséges. Jelenleg az utóbbi tűnik valószínűbbnek, vagy ez egy nehéz, következő generációs vadászgép-szerű koncepció, amelynek szerepe belefér a JH-XX küldetéskészletébe.
A 6. generációs definíció kérdéséhez hasonlóan egy ilyen repülőgép egyetlen kategóriába helyezése is kihívást jelent, mint megfigyelési gyakorlat, és Kína valósága ezt tükrözheti. Az is, hogy 2025-ben minden új, rendkívül fejlett platformot véglegesen „bombázónak” nyilvánítanak, szintén tájékozatlan leegyszerűsítés, vagy csak egy hétköznapi elnevezés. Ahogy a B-21-es egy többfunkciós platform, úgy a JH-XX, sőt a H-20-as is az lehet, mivel az utóbbi kevésbé hagyományos képességei idővel lassabban bővülhetnek. Jóllehet könnyen használható a bombázó kifejezés, ami nem reprezentálja azt, hogy egy új, nagy hatótávolságú csúcskategóriás harci repülőgép mire lesz képes.
Ami látható
A nehéz csapásmérő
A „J-36” képei rendkívül érdekesek. Elég sok részletet kínálnak, és ezek alapján néhány alapvető feltevés tehető.
A gép alaprajzi alakja: A repülőgép nagy, kevert törzs -szárny kialakítással, delta-gyémánt alaprajzi alakú szárnnyal, vezérsíkok nélküli konfigurációval, nagyméretű LERX felületekkel rendelkezik, amelyek hosszú átmenettel simulnak a törzsbe. Összességében a repülőgép hosszabbnak és sokkal szélesebbnek tűnik, mint a J-20-as, sokkal nagyobb belső térfogatot és jelentősen javított alacsony észlelhetőségi jellemzőket kínál. A farokfelületek hiánya nagymértékben javítja a repülőgép széles frekvenciasávban elérhető lopakodó képességeit. Más szóval, segít csökkenteni a különböző frekvenciasávokban többirányból működő több radar érzékelési lehetőségét, nem csak a mellső térnegyedből. A vezérsíkok nélküli kialakítás jelentősen növelheti a hatékonyságot és a teljesítményt a repülés során, de a repülőgép agilitását tekintve komoly árat fizet érte. A tervezők a szélessávú lopakodási képességeket, a jobb egyenes vonalú teljesítményt, a harci sugarat és a hasznos teherbírást helyezték előtérbe a hagyományos vadászgép manőverező képesség helyett. Figyelembe véve ennek a repülőgépnek a potenciális bruttó tömegét és csupaszárny kialakítását, az alapértelmezés szerinti agilitása háttérbe szorul.
A kormányfelületek: Amint azt a kezdeti elemzésünkben megjegyeztük, a szárny kilépő élén nem kevesebb, mint 15 különálló szegmentált vezérlőfelület található, osztott elevonokkal, amelyek elfordulást és fékezést biztosítanak. A vezérlőfelületeknek ezt az egzotikus elrendezését valószínűleg több tényező is befolyásolta, különösen a vezérsíkok nélküli repülőgép instabilitása, és a repülőgép nagy teljesítménye. Az nem világos, hogy a kormányfelületek ilyen elrendezése pontosan hogyan hat a gép hátsó radar-keresztmetszetére. A fúvócsövek alatt elhelyezkedő vezérlőfelületek potenciálisan felhasználhatók félig tolóerővektor elfordításra, hogy tovább javítsák a gép kormányozhatóságát.
Törzs: A kevert szárny-törzs konfigurációnak van némi hasonlósága a J-20-hoz, különösen a fegyvertér kialakításánál. Noha a repülőgépnek egyértelműen nagy a belső térfogata, erős a feltételezés, hogy az üzemanyag tárolására fordított belső tér nagyobb, mint a fegyverrekesz térfogata. A J-20-asénál valamivel hosszabb, és jóval mélyebb fegyverrekesz bőséges helyet biztosíthat több kisebb és legalább néhány nagyon nagy rakéta számára. A forgó fegyverállvány kérdéses, de ha létezik ilyen koncepció, az inkább számos kisebb átmérőjű rakétát/bombát tartalmazó fegyverrekesznél lenne előnyös. További oldalrekeszek a levegő-levegő rakéták számára, amint azt számos grafikai ábrázolás mutatja, lehetségesek, bár ezekre jelenleg nincs egyértelmű bizonyíték. Ettől függetlenül az, hogy legalább néhány nagyon nagy támadófegyvert hordozzon, kritikus fontosságú képesség lenne ennél a repülőgépnél, és ez lehetővé tenné, hogy a jövőben hatékonyan fellépjen az egyre fenyegetőbb légvédelemmel szemben.
Hajtómű szívócsatornák: Ez a repülőgép egyik legérdekesebb és talán legsokatmondóbb tulajdonsága. A J-36-os egyedülálló három hajtóműves elrendezéssel rendelkezik, két szívónyílással a törzs két oldalán, egy pedig jól láthatóan felül. Ezek a szívónyílások három különálló hajtóművet táplálnak, amelyek hátul egymás mellett helyezkednek el. Maguk a beömlőnyílások nem tűnnek túl fejlett megoldásnak, hasonlítva az F-22-en és F-35-ön található technológiához, ahol az alsó szívónyílások az F-22-nél található kialakítást alkalmazták a turbulens határréteg leválasztására, a törzs tetején pedig úgy tűnik, hogy terelő nélküli szuperszonikus bemenetet (DSI) alkalmazták, ahogyan az F-35-ön és az J-35-ön. A bemeneti nyílás kialakítása az egyik legnagyobb kihívást jelentő szempont a hatékony lopakodó repülőgép megvalósításában. Két külön szívócsatorna konfiguráció használata a kívánt eredmény elérése érdekében szokatlan.
A szívócsatornák kialakítása szintén érdekes, mivel ez kritikus a radarjel visszaverődés minimalizálása szempontjából. A szerpentin alakú csatornák megakadályozzák a radar által kibocsájtott elektromágneses hullámoknak a hajtómű ventilátorlapjairól való visszaverődését. Három szívócsatorna értékes belső térfogatot foglal el, növelve a gép össztömegét és légellenállását. Három hajtómű alkalmazása kettő nagyobb tolóerejű helyett arra utal, hogy Kína gyorsan javuló, de még mindig felzárkózó hajtóműfejlesztése még nem rendelkezik olyan méretű és tolóerejű katonai hajtóművel, ami megfelelne a gép igényeinek.
A három hajtóműnek lehetnek előnyei is: a plusz hajtómű rendkívül fontos lehet a villamosenergia előállításban, lehetővé téve a fejlett és energiaéhes rádió-elektronikus sugárzók, érzékelők, kommunikációs, hűtő és avionikai rendszerek, valamint az irányított energiafegyverek meghajtását.
Fúvócső: A J-36-os fúvócső konfigurációja úgy tűnik, hogy hasonló elrendezéssel rendelkezik, mint az YF-23-as. A fúvócső egy nyitott árokban folytatódik, ami a szárny kilépőéléig vezeti a kiáramló gázokat. Ez egyértelműen alacsony észlelhetőséget tesz lehetővé mind a radarjel visszaverődés, mind az infravörös kisugárzás kezeléséhez. A hajtómű fúvócsövének egy nyitott csatornában való folytatódása alacsonyan észlelhetőségű dizájnelem. A kifújt égésgázok szétterülnek, és itt lehetőség van a hűtésükre a szárny felső felületén. Ez mindenekelőtt nagyon korlátozott rálátást biztosít a hajtóműből kiáramló forró gázokra, és a legtöbb irányból jelentősen segít minimalizálni az infravörös jelkibocsátást, valamint a radar keresztmetszetet.
Alacsony észlelhetőség: Összességében a szívónyílásokon, a fúvócsöveken és az általános tervformán túl a fogazott futómű ajtók, az alkalmazott éles szögek, valamint néhány szokásos, alacsony észlelhetőséget biztosító tervezési megoldás látható, amelyek ma már Kínában ismerősek. A repülőgép alapvető alacsony észlelhetőségű felépítése nem tűnik úttörőnek vagy generációs ugrásnak ahhoz képest, mint ami az Egyesült Államokban már látható volt a múltban a farok nélküli konfigurációt kivéve, de természeténél fogva fejlettebb, mint bármi, amit Kínából láttunk. Még ha ez egy kiforrottabb repülőgép prototípus, és nem bemutató, teljesen gyakori, hogy az első iteráció kevésbé finomított alacsony észlelhetőségű megoldásokat tartalmaz, mint a gyártás előtti és a gyártási verziók. Ez a helyzet a vadászgépekkel és a pilóta nélküli harci repülőgépekkel (UCAV) szinte mindenhol, beleértve a kínai repülőgépeket is.
Futómű: Ezen a repülőgépen a kerekek elrendezése azonnal jelzi, hogy milyen nehéz. Az egykerekes futómű megoldás helyett tandemkereket látunk mind a fő- mind pedig az orrfutóművön. Ez a duplakerekes megoldás növeli a bonyolultságot, csökkentve a belső hasznos térfogatot, de kritikus fontosságú a repülőgép nagy bruttó tömege miatt. Hasonló elrendezést látunk például a MiG-31 Foxhound és a Szu-34 Fullback esetében, amelyek bruttó tömege megközelíti a 45000 kg-ot. Az, hogy milyen nehéz ez a repülőgép, az nem ismert, de jóval több mint 45000 kg, akár megközelítheti a 52000 kg-ot a méretei alapján, hogy a három hajtómű alapján.
Kabintető: Ez a részegység egy rejtély. Nehéz kivenni belőle bármilyen részletet, de az egyik fotó, bár számítógépes algoritmusokkal egyértelműen fel lett javítva, nagyon szélesnek tűnik, és nem látszanak jól a keretek ívei. Figyelembe véve, hogy milyen széles az elülső törzs, potenciálisan egy egymás melletti személyzeti elrendezést tartalmazhat, ami előnyös lenne a személyzeti erőforrás gazdálkodás szempontjából, de kritikus lehet a mellső légtérbe mutatott radarvisszaverő felület szempontjából. Ez egy lehetséges megállapítás. Azt sem ismert, hogy hány fő lesz a repülőgép személyzete, de úgy tűnik, hogy kettőre lenne szükség a repülőgép lehetséges küldetéseihez.
Szenzorok: Bár csak találgatni tudjuk, hogy Kína milyen érzékelőképességeket szeretne biztosítani a repülőgépnek, de két jellemző közvetlenül a tervezett vagy jelenlegi rendszerekre mutat. Az első a két nagy antenna a repülőgép orr-rész két oldalán. Ezek hasonlóan néznek ki, mint a Szu-57-es oldalra néző radar (SLAR) rekesznyílásai. Három radar, egy-egy az orr mindkét oldalán, párosítva az előre néző fő radarral, jelentősen megnövelt radarlefedettséget biztosítva a repülőgép körül, és nagyobb kapacitást tesz lehetővé több feladat egyidejű végrehajtásához, beleértve a különböző radarmódok, elektronikai támadások és kommunikációs funkciók végrehajtását. A repülőgép törzsének szélessége teszi lehetővé egy masszív AESA-radar elhelyezését. A nagy teljesítményű kisugárzás egy ekkora felületű vadászrepülő-szerű radar szenzorként és elektronikai harc eszközeként is kiválóan alkalmas lehet.
Egy nagy magasságban repülő J-36-os képes lenne követni a repülőgépeket, részletes merőleges szintetikus apertúrájú radarképeket készíteni, valamint földi mozgó cél indikátorként (GMTI) működni és hajókövetési adatokat szerezni a repülőgép körüli célterületekről, csak egy holttérrel, a gép mögött (körülbelül 270ﹾ-os lefedettség mellett). Figyelembe véve azonban az oldalra néző AESA radarok kisebb felületét, azok felderítési távolsága is kisebb, mint a főradaré.
Az oldalra néző AESA radarokkal (SLAR) megvalósítható az adatgyűjtés a célterülettel párhuzamos repülés közben. Ezek kulcsfontosságú képességek, mivel a repülőgép hosszú ideig képes betekinteni erősen védett területre anélkül, hogy behatolna oda. A légiharci arénában a SLAR-radar lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy merőleges irányon repülve elrejtőzzön az ellenséges repülőgép radarjai és rakétái elől, miközben továbbra is fenntartja a helyzetismeretet az oldalra néző radarjaival, és ami a legfontosabb, saját rakétáit célra irányíthatja. Az oldalra néző SLAR radarok felülete azonban kisebb, mint az előre néző fő radaré, így a felderítési távolságuk is kisebb.
A Szu-57 Felon hasonló elrendezésben alkalmazza ezeket a taktikákat. A tervek szerint az F-22A-ra SLAR-okat is terveztek elhelyezni, de a fejlesztési ciklusban a folyamatosan csökkentett költségvetés miatt viszonylag sokat lefaragtak a technikai megoldásokból. Más megoldások, mint például a vadászgép orrkúp alá szerelt tűzvezető radarnak az M-scan radarhoz hasonló mozgatható felszerelése rendkívül előnyös lehet.
A SLAR-ok beépítése azt is lehetővé teszi, hogy a J-36-os közel gömb alakú radarlefedettségét biztosít, amely képességet más hálózatba kapcsolt repülőgépek, különösen az együttműködő drónok is kihasználhatnak. Akár egy „mini AWACS”-ként is működhet, amely 4. generációs vadászgépek előtt működik, és céladatokat szolgáltat a rakétáikhoz, miközben a magasabb fenyegetést jelentő területeken belül tartózkodnak.
Azt is látjuk, hogy két viszonylag nagyfelületű elektro-optikai berendezés van a törzs-orr két oldalán. Ez érdekes eleme lehet a gépnek, mivel semmiféle megosztott rekesznyílású rendszerhez (DAS) közel sem kell ekkora ablak. Ez arra utal, hogy a repülőgépet erős elektro-optikai és infravörös érzékelőkkel látták el, amelyek a SLAR-okhoz hasonlóan képesek a repülőgép mindkét oldaláról a fenyegetést jelentő területek mélyére nézni. A cél vélhetően az, hogy kiterjesszék a repülőgép előre néző infravörös kereső és követő (IRST) berendezésének a látószögét. Az elektro-optikai célzó rendszer egyelőre nem látható a gépen, így ezeknek a nagy oldalnyílásoknak a fejlesztés korai szakaszában történő beépítése meglehetősen érdekes, és rámutat a repülőgép tervezett csúcsminőségű felügyeleti és helyzetismeretet biztosító képességeire.
Ez a repülőgép – legalábbis egy működő változata – más kritikus érzékelőket is tartalmazhat, beleértve a fejlett passzív rádiófrekvenciás érzékelőket, valamint nagy teljesítményű elektronikai hadviselési és kommunikációs/hálózati rendszereket. Valószínűleg a gépnek vannak nagyméretű konform teherviselő borításba ágyazott antennái is, de ez az elemzés csak arról szól, ami jelenleg vizuálisan látható.
Teljesítmény: A három hajtóműves elrendezés minden bizonnyal a gép nagy tömegére és az elérni kívánt nagy szupercirkáló üzemmódra utal. Kína azon képessége, hogy nagyobb tolóerejű hajtóművet készítsen, minden bizonnyal egy későbbi időpontban valósul meg.
Kína olyan nagy hatótávolságú repülőgépet tervez, amely képes fenntartani a szupercirkáló (M 1,3 … 1,4) üzemmódot mint bármely más jelenleg ismert 5. generációs repülőgép. Ez lehetőséget adna a célterület gyorsabb elérésére, valamint növelné a repülőgép túlélőképességét és taktikai rugalmasságát, amint egy erősen védett területet közelít meg és azon belül. Ha Kína képes előállítani fejlett adaptív ciklusú kétáramú hajtóművet, a gép hatótávolsága növekedni fog.
Valószínűleg a maximális repülési magasság is jelentős tervezési hajtóerő. Valószínűleg az 15000 m feletti és potenciálisan valamivel 18000 m feletti repülés, ahol az F-22-es jelenleg számos előnnyel rendelkezik, nagyon erős elérendő cél. Ez lehetővé tenné, hogy a J-36-os rakétái messzebbre repüljenek, és kiváló pályavégi kinematikával rendelkezzenek.
A nagyobb magasságú repülés jobb lehetőségeket biztosít a repülőgép fejlett érzékelő készlete számára. Figyelembe véve, hogy a gép nagyméretű SLAR-okkal és elektro-optikai, valamint infravörös berendezésekkel rendelkezik a törzsorr mindkét oldalán, a nagy magasságú repülések során több információ megszerzésére képes egy erősen vitatott területről. A nagy magasságban végzett műveletek tovább javíthatják az üzemanyag-hatékonyságot.
Kína katonai céljaival összhangban a gép kiemelkedő akciórádiusza egyértelműen a legfontosabb elérendő cél. Kína légi utántöltő erőforrásainak hiánya is komoly hajtóerő jelentene, valamint az ellenséges erőkhöz közelebb működő légi utántöltők túlélőképességét. Az 2800 km feletti akciórádiusz nagyon előnyös lenne, a 3700 km pedig rendkívül vonzó a Csendes-óceán nyugati térképét tekintve. Ez az akciórádiusz lehetővé tennék a nagy távolságú közös bevetést a pilóta nélküli harci repülőgépekkel, amelyek minden bizonnyal kulcsfontosságúak lesznek e repülőgép taktikai műveleti koncepciójában.
Összességében elmondható, hogy a J-36-os a kiválóan ötvözi sok nagyon fontos funkció létét egy fejlett alacsony észlelhetőségű dizájnban, amely potenciálisan képes nagy hatótávolságú légi, földi és felszíni csapások végrehajtását, SEAD/DEAD szerepkörben való tevékenységet, hatékony felderítési és megfigyelési képességet kínál, valamint drónvezérlőként és hálózati csomópontként működik.
A gép hatótávolsága, sebessége és hasznos teherbírása, ami számos nagy hatótávolságú rakéta alkalmazását teszi lehetővé számos ellenséges eszköz számára jelenthet veszélyt, a vadászgépektől különösen a sebezhető tankerekig, még abban az esetben is, ha Kína partjaitól távol működnek. Egy széttagolt tankerhíd ellen – amelyre Amerika köztudottan rövid hatótávolságú vadászgépeinek szüksége van – kritikus lenne a J-36-os harci gép, amely arra készült, hogy megtalálja, és megsemmisítse ezeket a repülőgépeket.
Összességében úgy tűnik, hogy a J-36-os dizájcsomag feladata, hogy bármely taktikai légierőt távol tartson a kínai partoktól, beleértve a második szigetlánc széleit is. Ha megfelelő számban, valóban hatékonyan vetik be, annak komoly következményei lehetnek Peking ellenségeire, nevezetesen az Egyesült Államokra nézve.
Dobos Endre
