Nemrég láthattuk először az AEGIS légvédelmi rendszer SM-6-os rakétának az AIM-174-es légi indítású változatát egy a USS Carl Vinson repülőgéphordozó fedélzetén repülésre előkészített Super Hornet szárnya alá függesztve. A fénykép a haditengerészet által vezetett Rim of the Pacific 2024 (RIMPAC 2024) nemzetközi haditengerészeti hadgyakorlaton készült a Hawaii szigetek partjainál.

A fényképen látható, hogy rakéta testének elülső végén egy pár fekete (vagy legalábbis sötét színű) jelölősávval rendelkezik, ahol a robbanófej lenne egy szabványos SM-6-on.

Nem világos, hogy a fekete sávos AIM-174-es egy teljes értékű bevethető rakéta, vagy olyan eszköz, amely az éles rakéta bizonyos elemeit tartalmazza. A haditengerészet azonban megerősítette, hogy az AIM-174B rakétával már felszereltek legalább néhány csapásmérő vadászrepülő századot, amelyek már bevethető állapotban vannak.

Az AIM-174-es képességeiről és a rakéta már létező alváltozatairól az információk egyébként korlátozottak maradnak. Mindazonáltal a légi indítású SM-6-os vagy AIM-174B kifejlesztésének jelentős következményei vannak, különösen a haditengerészetre és azon terveire nézve, hogy a légiharcban használva nyerjen egy Kínával folytatott jövőbeni magas intenzitású konfliktusban.

Nem világos, hogy az AIM-174B-nek – vagy általában az SM-6-nak – milyenek a képességei (információk szerint a hatótávolsága legalább 240 km), ha nagyon nagy távolságra lévő célt kell megsemmisíteni. De az ilyen elfogásokat lehetővé tévő rakéta létrehozása egy teljesen más történet. Az AIM-174B valószínűleg a legjobban használható a jövőbeli nagyon nagy távolságú célok megsemmisítésére, amely levegőben, tengeren, földön és űrben lévő érzékelőket használ, és nagyon nagy értékű, nagy távolságra lehetővé tevő támogató eszközöket céloz meg. Gondoljunk csak a korai légi figyelmeztetésre és ellenőrzésre, a tengeri járőrözésre, az elektronikai hadviselésre és a megfigyelő repülőgépekre, valamint a tankerekre.

Ha az AIM-174B extrém hatótávolságát a nagyméretű és alacsony manőverező képességű, kritikus fontosságú eszközök ellen használva, akár jóval a frontvonalak mögött is, Kína eszközeit megsemmisítve lehetővé teszi a taktikai repülőgépek, valamint saját támogató eszközök számára, hogy közelebb merészkedjenek a harc színhelyéhez. Más szóval, ez kiszúrja az ellenség erők légi szemeit és füleit, lerontva a helyzetismeretüket és lerombolva a megsemmisítési láncot, miközben támadási lehetőséget nyit meg a szövetséges erők számára.

Az AIM-174B jelölés a levegő-levegő tevékenységre utal, de a felszínről indított SM-6-os képes a tengeren és a szárazföldön is célokat megsemmisíteni.

Dobos Endre

Kép: Offsetski 

A szoftver- és hardverproblémák már több millió dollárral növelték a folyamatban lévő F-35-ös frissítések költségeit, és évekkel a fejlesztés idejét az eredeti ütemtervhez képest. Jelenleg nem sok kilátás van a közeli jövőben a végleges megoldásra.

A Lockheed Martin F-35 Lightning II család fejlesztése megosztja a véleményeket. Gyártója az F-35A-t „lopakodónak, gyorsnak és a légi dominancia jövőjének nevezi szerte a világon”, míg a programról nemrég megjelent könyv a „Billió Dolláros Roncs” címet viselte. Az utóbbit Bill Sweetman, a program elismert elemzője és kritikusa írta. Mindkét ellentmondó nézetnek van némi érdeme, bár ma nagyrészt a hangsúly az F-35-ös programot sújtó problémákon van. Ennek az az oka, hogy a technológiai frissítéssel (Technology Refresh 3) vagy (TR-3) kapcsolatos nehézségek az F-35-ös szállításának felfüggesztéséhez vezettek. 2023 júliusától egy egész évre a gyártósorról lekerülő repülőgépek (mivel az összes új gép a TR-3-as szabvány szerint készül) egyenesen a raktárba kerültek, amíg megszületik a megoldás, amely lehetővé teszi az új konfiguráció tanúsítását.

A Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erők albizottsága előtt április 16-án tett tanúvallomásában Mike Schmidt, a légierő altábornagya, az F-35 Közös Programiroda (JPO) vezetője elismerte, hogy „unja a túlzott ígéreteket, és alulteljesítést”, és felvázolta a TR-3-as frissítésével kapcsolatos folyamatos problémákat. Schmidt ezt mondta: "Én is ugyanolyan frusztrált vagyok, mint ti, amiért nem tudok egy konkrét dátumot rögzíteni, és nem látom világosan, hogy pontosan mikor fogunk szállítani", és elismerte: "Módosítanom kell ezen a narratíván."

A helyzet dühöt váltott ki a Kongresszusban, a képviselőház fegyveres szolgálatai bizottságának magas rangú tagjai között a 2025-ös pénzügyi évben. Az F-35-ös beszerzések 58 repülőgépre való csökkentése mellett érveltek, ez tízzel kevesebb, mint a védelmi minisztérium (DoD) által kért 68, és 18-cal kevesebb, mint a képviselőház 2025-ös pénzügyi év védelmi kiadási törvényében szereplő 76 darab. A többletforrást (mintegy 526 millió USD) fejlesztésre, gyártásra és tesztelésre akarták fordítani, az F-35-ös teljesítményével kapcsolatos problémák megoldására.

Adam Smith washingtoni vezető demokrata párti kongresszusi képviselő, és kollégája, Donald Norcross, a taktikai légi és szárazföldi erők testületének vezető demokrata képviselője kiadott egy nyilatkozatot, amely szerint: „Az F-35-ös tervezett teljes életciklus-költség több mint 2 billió dollár, amely a védelmi minisztérium történetének legnagyobb programja és mellette rutinszerűen nem felel meg a költség-, az ütemezési és a teljesítmény mutatóknak. Ez elfogadhatatlan programvégrehajtás, és a Kongresszus nem jutalmazhatja ezt a magatartást azzal, hogy további repülőgépeket vásárol az elnök költségvetési igénye felett."

Egy másik kongresszusi képviselő, Seth Moulton korábban megkísérelte módosítani a nemzetvédelmi felhatalmazási törvényét, hogy lehetővé tegye a védelmi miniszter számára az F-35-ös program megnyitását a verseny előtt, lefoglalva a Lockheed Martin szellemi tulajdonát annak érdekében, hogy más cégek foglalkozhassanak az F-35-ös program szoftveres problémáival!

A TR-3-as frissítést most sújtó problémák korántsem az elsők, amelyek az F-35-ös programot érik. 2019-ben még mindig 13 kritikus hiányosság volt, amelyek közül néhányat 1B kategóriába soroltak (amelyek „kritikus hatással vannak a gép küldetési képességére”), másokat pedig 1A kategóriába soroltak (azok, amelyek „kockázatot jelentenek a pilóták életére”). Az egyik legszokatlanabb az a felfedezés volt, hogy a hosszan tartó szuperszonikus repülés hőkárosodást okozhat az F-35B és F-35C szerkezetére és felületi bevonatára.

Az F-35C legfeljebb 50 kumulatív másodpercig repülhet 1,3 Mach sebességgel utánégető üzemmódon (határérték visszaállítása három perc normál üzemmód után), az F-35B pedig 1,2 Mach sebességgel repülhet 80 kumulatív másodpercig vagy 40 másodpercig 1,3 Mach-on. Ez valószínűleg lehetetlenné teszi, hogy az F-35C elérje az optimális 1.44 Mach sebességet, ami elengedhetetlen egy elfogás során a látótávolságon túli (BVR) rakéták indításához.

Az egyéb problémák közé tartozott a pilótafülke nyomásszabályozó rendszerének műszaki problémája, amely extrém sinusfájdalmat (barotraumát) okozott a pilótáknál. Az F-35-ös sisakkal több probléma is akadt, az utolsó ilyen az éjjellátó kamera elégtelen működése volt, amely megnehezítheti a pilóták számára a hajóra való leszállást éjszaka, kevés környezeti fény mellett.

A TR-3-as frissítés

A TR-3-as frissítése ránézésre nem lehetett olyan nehéz, mivel viszonylag szerény módosításról volt szó, amelynek célja a tervezett Block 4-es frissítési csomag lehetővé tétele és megkönnyítése volt. A TR-3-as frissítés megnövelt számítógépes feldolgozási teljesítményt biztosít az új integrált magprocesszorral, és új memóriaegységgel a Block 4-es megnövelt teljesítményű és felbontású új érzékelő és fegyver fejlesztésekhez. A TR-3-as számítógép hardver korszerűsítése adja a Block 4-es frissítések technikai megvalósításának a hátterét. Mindez továbbfejlesztett memóriakapacitást biztosít, és megnövelt számítógép teljesítményt, miközbenúj panoráma kabin kijelzőket építenek be. A TR-3-as végre lehetővé teszi az alulteljesítő Autonóm Logisztikai Információs Rendszer (ALIS) cseréjét is. Az ALIS-t az F-35-ös karbantartásának és tartalék alkatrészeinek a kezelésére használják, és az új Operational Data Integrated Network (ODIN) rendszer váltja fel.

Az Egyesült Államok Kormányzati Elszámoltathatósági Hivatala (GAO) szerint a viszonylag szerény kilátások ellenére a TR-3-as technikai problémái azt jelentik, hogy a frissítés három év lemaradásban van, és 330 millió USD-os növekedést eredményezett az F-35-ös fejlesztési költségeiben.

Ez a Lockheed Martin és a JPO Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítás (Continuous Capability Development and Delivery) módszertanának hibáit tükrözi, valamint azt, amit a gyártó „technikai komplexitási kihívásoknak” nevezett mind a hardver, mind a szoftver esetében. A Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítást a tervek szerint félévenkénti szoftverfrissítésekkel tervezték végrehajtani, amelyek mindegyike négy képességnövelést tartalmaz, új funkciókat hozzáadva a rendszer működéséhez. Ezt nem tartották be, és a 2020 júniusi szoftververzió nem kevesebb, mint tíz lépésből állt, amelyek közül négy egyszerűen a szoftverhibákat orvosolta.

Schmidt tábornok azt mondta a bizottságnak, hogy az 52 darab F-35-ből, amelyeknek 2023 december végére szállításra készen kellett volna lenniük, mindössze 21 tartalmazta az összes szükséges TR-3-as hardvert, és azt mondta, hogy két meg nem nevezett alkatrész okozott szűk keresztmetszetet a TR-3-as hardvergyártás felfutásában. Ez a „hardvertervezési érettség” problémáinak következménye, amelyek „a repülőgépgyártáshoz szükséges alkatrészek alacsony gyártási mennyiségét” eredményezték. Még ha ezeket a hardverproblémákat késve is oldották meg, a TR-3-as program továbbra is nehézségekbe ütközött, és a repülési tesztek váratlan szoftverstabilitási problémákat tártak fel.

A TR-3-as repülési tesztelése 2023 január 6-án kezdődött, amikor Ryan 'Bolo' Luersen őrnagy, a 461. Flight Test Squadronból végrehajtotta az első F-35-ös repülést a TR-3-as konfigurációval az Edwards légibázison. A használt repülőgép az AF-7, 07-0745, egy régebbi műszeres repülésre alakított tesztrepülőgép, amelyet a TR-3-as szabványok szerint alakítottak át.

A 461. Flight Test Squadron a Védelmi Minisztérium vezető tesztegysége, amely mindhárom F-35-ös változatnak az érzékelők, fegyverek és szoftverek számára végezte a teszteléseket. A század hat vadonatúj F-35A-t kapott 2022 augusztusától a TR 3-as, Block 4-es konfigurációk tesztelésére. A hat gépre azért volt szükség, mert a tervezett komplex tesztküldetésekhez négy gép műszeres, TR-3-as F-35-ösre (és további négy TR-2-es repülőgépre) van szükség ahhoz, hogy teljes körűen kiértékeljék a repülőgép harcászati rendszerét és képességeit.

A légi tesztelés gyorsan feltárta, hogy különbség van a szoftver stabilitásában a földön, a Lockheed Martin teljes mértékben reprezentatív laboratóriumi rendszerei és pontosan ugyanazon szoftver repülőgépen működő stabilitása között.

Kevés a bizalom abban, hogy a szoftverstabilitási probléma megoldása gyors vagy egyszerű lesz, és bár 2023 decemberében Schmidt tábornok azt mondta a Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erőkkel foglalkozó albizottságának, hogy: „Az adatok azt mondják nekem, hogy 2024 tavasz közepéig a szoftverproblémát megoldják”, ez nem történt meg, és maga Schmidt is bevallotta, hogy: „Nincs túl szilárd meggyőződésem, hogy ezt a dátumot garantálhatnám.”

A 2023 júliusára tervezett szállításokat eltolták, a Lockheed Martin kezdetben új célt tűzött ki 2024 április-június közötti időpontra. Ez is elmaradt. A TR 3-as konfiguráció egy korai változatának első sorozatban gyártott F-35-öse a 2023 november 13-án kezdődő héten repült Fort Worth-ben, de nem tudták szállítani sem a gép berepülése után, sem a széria átvételi elfogadási repüléseket követően. Néhány másik TR-3-as kompatibilis, sorozatgyártású F-35-öst is berepültek, de a gyártósorról lekerülő repülőgépek többsége azonnal a raktárba került. A JPO azt mondta, hogy ezek a kezdeti gyártási tesztrepülések lehetővé teszik, hogy a végső átvételi repülési folyamat gyorsabban haladjon, amikor a szoftver végre jóváhagyásra kerül az operatív használatra.

A GAO még 2024 májusában arról számolt be, hogy a szoftverproblémák továbbra is fennállnak, és egyes tesztpilótáknak repülés közben újra kellett indítaniuk a teljes radar- és elektronikai hadviselési (EW) rendszerüket, hogy újra előírás szerűen működjenek.

A Lot 15-ös gyártási sorozatú F-35-ösök mindegyike TR-3-as hardverrel készült, de a minisztérium, mint vevő visszautasította az összes, ennek a szabványnak megfelelően épített repülőgép szállítását, amíg a szoftver nem működik hibátlanul. Így a 2023 júliusától épített új repülőgépeket raktárba helyezték. A Lockheed Martin 2023-ban körülbelül 158 darab F-35-öst épített az összes változatból, de csak a 98 darab Lot 14-esként épített repülőgépet szállította le.

Schmidt nem volt hajlandó megerősíteni, hogy hány F-35-öt tárolnak, de elismerte, hogy ez „jelentős mennyiséget” takar. 2024 januárjában a Lockheed Martin közölte, hogy a raktárban lévő gépek száma hamarosan elérheti a 100-120 repülőgépet, de azt jósolta, hogy 2024 harmadik negyedévében (július és szeptember között) megkezdi a TR-3-assal felszerelt repülőgépek szállítását.

A szállítások szüneteltetése eltérő mértékben érintette a különböző ügyfeleket. Belgium például potenciális vadászhiánnyal néz szembe, mivel első repülőgépei TR-3-as szabványú F-35A változatok, és nem szállíthatók, az elavult F-16-osok kivonása pedig már folyamatban van. Dánia is hasonló problémával néz szembe, mivel mindössze négy TR-2-es repülőgép található Skrydstrupban. További hatot, amelyek jelenleg az arizonai Luke légibázison állomásoznak kiképzés céljából, Dániába helyeznek át, hogy megerősítsék a haderőt, amint az RDAF F-16-os haderő leáll. Ezzel szemben Hollandia késésekre számított, és 2022 végén kérte, hogy a következő hat repülőgépét TR-2-es konfigurációban szállítsák le ahelyett, hogy a TR-3-as változatra vártak volna, így a szállítások 2024 márciusáig folytatódhatnak. Az első TR-3-as F-35-re konfigurált gépeket csak 2024 végére várják, és csak „korlátozott hatást” várnak az RNLAF azon terveire, hogy 2027 közepén felállítsanak egy harmadik holland F-35-ös századot. A Pentagon állítólag leállította a visszatartott repülőgépek részlet fizetését, de nem tudni, hogy valamelyik exportügyfél hasonlóképpen megtagadta-e az esedékes részletek kifizetését.

A Lockheed Martinnal kötött szerződési feltételek mellett, és feltételezve, hogy egy stabil, működőképes, karbantartható szoftververzió elérhető, az F-35 Közös Végrehajtó Bizottság (Joint Executive Steering Board) (JESB), amely az egyesült államokbeli és nemzetközi F-35-ös partnereket és ügyfeleket képviseli, megállapodtak azokban a kritériumokban, amelyek alapján elfogadják a TR-3-as ideiglenes, „csonka” változatát. Ez nem tartalmazza az összes tervezett képességet, de biztonságos, stabil és hasznos lenne a kiképzéshez. Azonban még egy ilyen ideiglenes csonka TR-3-as szoftver esetében is bizonyítani kell, hogy az stabil és repülésre alkalmas.

Az új terv szerint a TR-3-as szoftvert két külön lépésben adnák ki, az első a csonka verziót, amely a 40P01-es jelölésű kiadás csak kiképző repülésre. A végső, teljesen harcképes szoftverbetöltésnek (40P02) körülbelül egy év (12-16 hónap) után kell következnie, feltételezve, hogy megkapják a csonkolt kiadást anélkül, hogy további növekvő szoftverkiadásokra lenne szükségük a kritikus javítások teszteléséhez és megvalósításához. Az exportügyfelek között köztudottan komoly aggodalomra ad okot, hogy a Lockheed Martin kísértést érezhet arra, hogy „átmeneti félmegoldások és különböző változatok salátáját” csepegtesse be a gyártási folyamatba, ami kezelhetetlen konfiguráció-szabályozási problémát jelent.

Rob Wittman, a Taktikai Légi és Szárazföldi Erők Albizottságának elnöke azt mondta, hogy szerinte lenne némi „haszna” annak, ha F-35A-kat ilyen csonka TR-3-as képességgel szállítanák, amely hasznos kiképzési képességet kínál még akkor is, ha hiányzik a teljes „harci kódolás”. Időközben a meglévő TR-2-es kiképző repülőgépek könnyen átkódolhatók harci repülésre.

A Block 4-es frissítés

Ha a TR-3-as technikai frissítés sikeresen lezárul, (végül) a dolgok kevésbé tűnnek biztosnak, ami a tervezett Block 4-es frissítést illeti. A Block 4-es frissítést eredetileg az F-35-ös működőképessége megőrzésének eszközeként tervezték, biztosítva, hogy az F-35-ös fenntartsa magas harcászati képességét, lehetővé téve bizonyos jövőbeli képességeket és fegyvereket, miközben növeli a platformok közötti interoperabilitást.

Mindez annak biztosítására történik, hogy az F-35-ös továbbra is képes legyen legyőzni a magas szintű fenyegetéseket, és biztonságosan hazahozza pilótáit. A Block 4-es változatot a feltörekvő kínai és orosz légi és földi fenyegetések leküzdésére optimalizálták, és eredetileg mintegy 53 fejlesztést tartalmazott, beleértve az új fegyverintegrációkat és az új vagy továbbfejlesztett szoftverfunkciókat, valamint az erősebb adatfúziót.

A frissítés eredetileg 11 szenzorfejlesztést (radar és optikai rendszerek) tartalmazott, köztük egy új Northrop Grumman AN/APG-85-ös radart (legalábbis amerikai repülőgépekhez). A Block 4-es célja az volt, hogy megfelelő radarfejlesztéseket tartalmazzon a felszíni hadviselési küldetésekhez, javítva a tengeri megfigyelési, azonosítási és célzási teljesítményt. Az új AN/APG-85-ös radar gallium-nitrid (GaN) adó-vevőkkel készült, ami lehetővé teszi, hogy több energiát sugározzanak ki, miközben kevesebb hőt termelnek, és a radar jobb képességeket biztosítson a nehezen felderíthető légi célok ellen.

A Block 4-es frissítés 13 elektronikai harc (EW) frissítést is tartalmaz (beleértve a frissített BAE Systems AN/ASQ-239 EW csomagot). Ezen kívül hét interoperabilitási és hálózati fejlesztésre, valamint hét pilótafülke- és navigációs frissítésre, nyolc logisztikai és támogatási rendszerváltásra került sor.

A Block 4-esbe tervezett új, nagy hatótávolságú és precíziós irányított lőszerek (PGM) alkalmazása közé tartozik a Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) az amerikai haditengerészet F-35C-jeihez, valamint a Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), a A Roketsan SOM-J cirkálórakéta, a Raytheon GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II), valamint az MBDA Meteor és SPEAR fegyverek (az ASRAAM belső indító sínnel együtt, amely már rendelkezik külső indító sínnel).

2018 júniusában a Kormányzati Elszámoltatási Hivatal azt javasolta, hogy a Block 4-es szerződés aláírását halasszák el a kezdeti működési tesztelés befejezéséig, de ezt az ajánlást figyelmen kívül hagyták, és az Egyesített Programiroda 2018 novemberében aláírta a szerződést, hivatkozva a fenyegetések növekvő kockázatára. Ez pontosan ugyanazt a fajta „párhuzamot” teremtette meg, amely az F-35-ös alapprogramot sújtotta.

A Block 4-es frissítéseit eredetileg áprilisban és októberben féléves, szakaszokban végrehajtott frissítésekkel tervezték. Ezeknek 2019-ben kellett volna elkezdődniük, és legalább 2024-ig kellett volna tartaniuk, bár ezek az időpontok rövid időn belül elcsúsztak. Mathias W. Winter admirális, az F-35-ös program előző igazgatója hangsúlyozta, hogy a Block 4-nek „műszakilag megvalósíthatónak, de működési szempontból relevánsnak kell lennie”. Winter tanácsát azonban figyelmen kívül hagyták, és a Block 4-es frissítés kiterjedése az idő múlásával is egyre nőtt, először 53-ról 66-ra, majd több mint 80 jelentős változtatásra, ahogy a rendszerfejlesztést fokozatosan az egyre gyorsabban fejlődő fenyegetésekhez igazították.

Schmidt a képviselőház albizottságának elmondta, hogy egy 2023-as független felülvizsgálat megállapítása szerint „számos Block 4-es képesség csak a 2030-as években fog működni”. Tehát évekkel később, mint a kongresszusi auditorok által közölt legutóbbi becslések, ezért ennek eredményeként a Block 4-es frissítést „újra kell gondolni”.

Az újragondolt Block 4-es pontos tartalmát még nem határozták meg, és talán még nem is döntötték el. Meg kell nézni, hogyan reagálnak egyes vásárló nemzetek (azok, akik aláírták a Block 4-es repülőgépek szállítási szerződését, megértve, hogy a Block 4-es jelölés meghatározott jelentéssel, tartalommal és képességekkel bír). Schmidt nem részletezte, hogy mit tartalmazna az újragondolt Block 4-es frissítés, de lehet, hogy az újragondolt Block 4-esből hiányozhatnak jelentős funkciók az eredeti Block 4-hez képest, amelyre szerződést kötöttek.

Schmidt tábornok azt mondta, hogy az újragondolt Block 4-es „közös képességeket fog tartalmazni az elektronikai hadviseléshez; a kommunikációhoz, navigációhoz és azonosításhoz; a fenntarthatóság és új fegyverek számára a partnereknek, valamint az Egyesült Államok három szolgálatának tervezett egyedülálló képességek, és a partnerek számára tervezett egyedi képességek.”

Az újragondolt Block 4-es frissítés arra fog összpontosítani, hogy „mit tud az iparág valójában nyújtani”, „kötelező tartalmat” biztosítva, összhangban a JESB által irányított fejlesztési finanszírozási költségkorláttal, Schmidt szerint. Az albizottság elnöke, Rob Wittman hozzátette: „Azt akarom, hogy a Block 4-es terv tükrözze a valóságot. Azt akarom, hogy megértsék, mit tehetsz reálisan.” Az újragondolt frissítés állítólag 88 képességből álló meghatározatlan részhalmazt fog tartalmazni, amelyekről úgy írnak, hogy „a legtöbbet adják nekünk” – mondta Schmidt.

Az egyes hardver- és szoftverbeillesztéseket a Future Years Defense Program (FYDP) során elfogadott „képességi döntési pontokhoz” (CDP-k) kötik. Schmidt tábornok azt mondta: „A TR-3-as program végrehajtása során levont tanulságokat a teljes Block 4-es modernizációs programjában alkalmazni fogják.”

A Block 4-es frissítése több elektromos teljesítményt és intenzívebb hőelvonást (hűtést) igényel, és egy ideig elképzelhető volt, hogy teljesen új hajtóművet kapjon. Az Adaptive Engine Transition Program (AETP) keretében a Pratt & Whitney és a GE Aerospace új adaptív ciklusú hajtóművek kifejlesztésére kapott szerződést az F-35-höz, és 2022-ben a két cég AETP hajtóművek prototípusait szállította az Egyesült Államok légierejének tesztelésre és értékelésre. Az új hajtóművek mindegyike hatalmas teljesítménynövekedést kínált, és a General Electric XA100 hajtóműve legalább 20%-kal nagyobb tolóerőt és 30%-kal nagyobb hatótávot ígért, mint a jelenlegi Pratt és Whitney F135-PW-100 hajtómű. Sajnos a flotta új hajtóművel való ellátásának a költsége és az AETP kialakításának az F-35B-hez való adaptálásával kapcsolatos problémák a teljes AETP program rövid időn belüli törléséhez vezettek. Ehelyett a JPO megkezdte a munkát egy szerényebb F135 Engine Core Upgrade (ECU) fejlesztésen, valamint egy kapcsolódó programon a repülőgép teljesítmény- és hőmenedzsment rendszerének (PTMS) javítására.

A szélesebb kép

A nehézségek és problémák ellenére az F-35-ös kétségtelenül a legjobb túlélőképességi mutatókkal bíró légi hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) platform ma. Ha az a feladat, hogy néhány kis precíziós bombával megsemmisítsünk egy célt, és épségben hazatérjünk (valószínűleg észrevétlenül és minden bizonnyal zavartalanul), akkor nincs jobb repülőgép erre, mint egy F-35-ös. Az F-35-ös páratlan képességgel rendelkezik arra is, hogy részletes taktikai képet gyűjtsön össze szenzorai segítségével, páratlan helyzetismeretet biztosítva így a pilótáinak. A repülőgép emellett masszív elektronikai támadási képességekkel is rendelkezik, ami egy másik módot kínál az ellenséges légvédelem leküzdésére.

Sokan azonban úgy vélik, hogy még a Block 4-es sikeres megvalósulása esetén is az F-35-nek korlátozott lesz a „képességi fölény ablaka”, és nem lehet eléggé fejleszteni ahhoz, hogy sokáig a csúcson maradjon. Sokan úgy vélik, hogy még egy továbbfejlesztett F-35-ös is alkalmatlan lesz a gyorsan fejlődő és egyre vitatottabb fenyegetési környezet kezelésére.

Jonathan Smith, a Future Combat Air (GCAP) alelnöke és műszaki igazgatója a Leonardo UK vállalat elektronikai részlegénél, azon kevesek egyike, akik mind az F-22A Raptort, mind az F-35B Lightning II-t repülték. Ő szolgált az Egyesült Királyság F-35 Lightning II taktikai és fejlesztési vezérkari tisztjeként mielőtt az Egyesült Királyság F-35B teszt- és kiértékelő csoportjának, a No.17 Teszt- és Értékelő Csoportnak vezető tisztje, majd parancsnoka lett volna a kaliforniai Edwards légibázison. Visszatérve az Egyesült Királyságba, Smith 2019 júniusa és 2020 áprilisa között az Egyesült Királyság F-35B Repülőképességi Menedzsere lett.

Smith a mai F-35-öt így jellemezte: „Egy olyan eszköz, amelyet egy munkára terveztek, és amely nagyon jól végzi ezt a munkát.” Ugyanakkor hozzátette: „Az F-35-ös, hogy ezt a feladatot a jövőben is elvégezze, jelentős kihívás elé állítja a gépet. Igen, az F-35-ös nagyon jó, de úgy tervezték, hogy egy olyan korlátozott korszakban legyen hatékony, amelyet most elhagyunk.” A holnap vitatott környezetét nézve a mai működési környezet szinte jóindulatúnak tűnik majd, véli Smith. "A fenyegetettség képe egyre keményebb, és egyre gyorsabban lesz keményebb."

Smith úgy véli, hogy az F-35-ös csak úgy marad releváns, ahogy a negyedik generációs vadászgépek ma is hasznosak, a legrelevánsabb és leghatékonyabb, ha olyan harci ökoszisztémán belül működik, amelyet további eszközök, mint a következő generációs légi dominancia (NGAD) vadászgép rendszer, Tempest és a Future Combat Air System (FCAS) népesítenek be. Az F-35-ös lesz a „legolcsóbb” platform a holnap drága-olcsó harci gép keverékében, kiegészítve az új „hatodik generációs” platformokat. Ezeket az új vadászgépeket úgy tervezik és fejlesztik, hogy egy adott időpontban megfeleljenek egy olyan kihívásnak, amelyre egy F-35-öst talán nem is nagyon lehet megismételni. Nem várhatjuk el folyamatosan, hogy a jelenlegi platformok az idő múlásával megfeleljenek az új fenyegetésnek, és megfeleljenek a szükséges teljesítményszinteknek.”

Smith ezt mondta: „Ha megnézzük az F-35-öst, igen, ez egy fantasztikus platform, de egyre inkább meglesznek a korlátai, és ahol ezek a korlátok megjelennek, ott kell valami, ami pótolja ezeket a képességbeli hiányosságokat. Semmi kétség efelől.”

Smith úgy véli, hogy: „Az amerikaiak a legjobb támogatói annak, hogy a munkához megfelelő eszközük legyen, és ezért fektetnek be olyan sokat az NGAD-ba, mert hiányt látnak a képességekben. Azt hiszem, Nahom tábornok mondta néhány évvel ezelőtt, hogy szükségük van egy platformra, amely tovább tudja vetíteni az erőt. Sok mindent megtehetünk az F-22-sel (vagy az F-35-sel), de alapvetően nem tudják elérni ezt a célt, ezért fejlesztik az NGAD-ot."

Talán az a legjobb az újragondolt Block 4-es programban, hogy úttörő szerepet tölthet be (vagy kellene) abban a megközelítésben, amely meghatározza a következő generációs NGAD program futtatását. Schmidt tábornok ezt mondta: "A Block 4-esnek olyan tapasztalatot kell adnia, amely nem csak az F-35-ös szoftvertervezése és frissítése terén visz tovább minket, de tájékoztatnia kell arról is, hogy mit csinálunk a digitális tervezés és a digitális ikerfejlesztés terén."

Dobos Endre

Forrás: ESD

Az Egyesült Államok állítólag „nyitott” arra, hogy Ukrajnának AGM-158 Joint Air-Surface Standoff rakétát vagy JASSM-et biztosítson az újonnan érkezett F-16-osok felfegyverzésére, amely nagyon erős új, nagy hatótávolságú csapásmérő képességet biztosítana. A washingtoni jelentések körülbelül hat hónappal azután érkeztek, hogy az ukrán tisztviselők azt állították, hogy az ország F-16-osaihoz egy nem titkolt típusú, legfeljebb 480 km hatótávolságú légi indítású cirkálórakétát kap.

A Biden-adminisztráció egy meg nem nevezett tisztségviselőjére, valamint két másik személyre hivatkozva a Politico arról számolt be, hogy az Egyesült Államok kormánya fontolgatja, hogy jóváhagyja-e a JASSM átadását Ukrajna számára. Ugyanezek a források megerősítik továbbá, hogy a Pentagon már dolgozik azon, hogyan integrálja ezeket a rakétákat Ukrajna F-16-osaiba, amelyek korszerűsített, régebbi típusú, európai NATO-készletekből származó vadászgépek.

Az Ukrajnába szállított repülőgépek az F-16AM/BM szabványnak felelnek meg, amelyek átestek a Mid-Life Update (MLU) programon, bár jelenleg egyik sem alkalmas a JASSM bevetésére. Jelenleg két F-16-os üzemeltető használja a rakétát, az Egyesült Államok és Lengyelország légiereje, amelyek a repülőgépek modernebb változatait üzemeltetik. A korszerűsítésen átesett gépek valószínűleg be tudják fogadni a JASSM használatához szükséges szoftvert, vagy már rendelkeznek vele, de ez aktiválást vagy néhány kapcsolódó hardveres módosítást igényelhet. Bár a hírek szerint a végső döntés még várat magára, a Biden adminisztráció tisztviselője kijelentette, hogy az átadás részleteit – beleértve a rakéta érzékeny technológiáinak kezelését is – most dolgozzák ki.

Jóllehet mintegy 20 éve állnak szolgálatban, és már beépítették egyes F-16-osokba, a JASSM egy csúcskategóriás fegyver, és eddig széles körben úgy tartották, hogy kevésbé valószínű, hogy Ukrajna számára elérhető lesz. Amikor az F-16-osok Ukrajnába történő átadásának gondolata valósággá vált, megvizsgálták a valószínűleg szóba jöhető fegyvereket, és úgy ítélték meg, hogy a JASSM „a legerősebb kártya mind közül”. Ennek oka az alkalmazott összetett és érzékeny ​​technológia, amelyek egyike az alacsony észlelhetőségű (lopakodó) jellemző, amely még a legújabb légvédelmi rendszerekkel szemben is kiváló túlélő képességet biztosít. Ezeknek a fegyvereknek Ukrajna számára való átadása jelentős technológiai kockázattal jár, de úgy tűnik, a tisztviselők most nagyon fontolgatják, hogy megéri-e ez a kockázat.

Amellett, hogy a JASSM-ek vagy roncsaik orosz kézbe kerülhetnek, a rakéta viszonylag nagy hatótávolsága fontos érv a döntésben. Kezdeti AGM-158A formájában a JASSM hatótávolsága körülbelül 480 km, súlya pedig 1020 kg. A kiterjesztett hatótávolságú AGM-158B változat vagy a JASSM-ER nyilvánosan bejelentett hatótávolsága legalább 925 km.

A kis sugárhajtóművel hajtott JASSM inerciális navigációs rendszert (INS) és GPS-t használ a célpont megtalálásához, valamint az automatikus célfelismeréssel rendelkező képalkotó infravörös technológiát használja a nagy pontosság biztosítására a célra repülés végfázisában. A rakétát erősen leromlott GPS-környezetben való működésre tervezték, ami különösen fontos lenne Ukrajnában, ahol Oroszország intenzív GPS zavarást alkalmaz a fegyverek célra vezetésének a zavarására. A JASSM 453 kg súlyú osztályba tartozó, kettős üzemmódú robbanó-repeszhatású/áthatoló robbanófejet szállít.

Ha az Egyesült Államok biztosítaná Ukrajnának a JASSM-et, nagy kérdés lenne, hogy megengedik-e annak használatát Oroszország határain belüli célpontok ellen. Ez a kérdés aktuális az ukrán hadművelet kapcsán az orosz Kurszk régióba, amely immár második hetébe lép. Az Ukrajna határain belüli küldetéseknél a fegyver hatótávolsága messze meghaladja az ország szükségleteit, bár ez potenciálisan módosítható ennek érdekében.

Míg a nyugati források általában elutasítják a JASSM Ukrajnába való szállításának lehetőségét, az ország illetékesei optimistább hangot ütöttek meg. Szerhij Naev altábornagy, az Ukrán Fegyveres Erők Egyesített Erőinek parancsnoka még februárban azt mondta, hogy az ország F-16-osai egy nem titkolt típusú, „300-500 km” hatótávolságú légi indítású rakétát kapnak. Naev hozzátette, hogy a fegyverek várhatóan „további katonai segélycsomagokban” érkeznek meg, de további részleteket nem közölt. A leírás alapján a JASSM tűnt a legvalószínűbb jelöltnek. A múlt hónapban egy ukrán delegáció járt Washingtonban, állítólag azzal a konkrét kéréssel, hogy hagyják jóvá a JASSM átadását. Állítólag ez a látogatás vezetett oda, hogy a probléma Jake Sullivan nemzetbiztonsági tanácsadó asztalára került. Mindeközben egyes amerikai politikai körökben egyre nagyobb a támogatottság, hogy Ukrajnának nagyobb hatótávolságú fegyvereket adjon, és enyhítse a használatukra vonatkozó korlátozásokat. Például Ukrajna-barát amerikai törvényhozók egy csoportja felszólítja az adminisztrációt, hogy engedélyezze Ukrajnának, hogy az Egyesült Államok által szállított fegyvereket mélyebbre juttathassa Oroszország területére, különösen az új kurszki offenzíva támogatására.

Ha Washington készen állna átadni a JASSM-ot Ukrajnának, a rakéta, még ha a legrégebbi formájában is szállítják, hatalmas ugrást jelentene az ország képességeiben. Különösen hatékonyan alkalmazhatnák mélyen a sűrűn rétegzett orosz légvédelmi rendszerben Ukrajna megszállt területein.

Időközben más nagy hatótávolságú cirkálórakétákat is szállítottak már Ukrajnába, nevezetesen az Egyesült Királyságból szállított Storm Shadow-t és a hasonló, Franciaország által szállított SCALP EG cirkálórakétákat. Már mindkét típust bevetették az ukrán Szu-24 Fencer csapásmérő repülőgépekről, bár a készletek korlátozottak, így a JASSM-re is szükség lehet egyszerűen azért, hogy az ukrán légierőt cirkáló rakétákkal lássák el. A Storm Shadow/SCALP-EG export konfigurációk hatótávolsága körülbelül 249 km, míg a nem export konfigurációk ennek nagyjából a duplája, így nagyjából ugyanabba az osztályba tartoznak, mint a JASSM. Az európaiak által szállított cirkálórakéták egyike sem használható jelenleg Oroszország mélyén lévő célpontok ellen.

Felmerül az a kérdés is, hogy mennyi ideig tartana összehangolni a JASSM-ot az Ukrán Légierő újonnan érkezett F-16-osaival. Bár a jelentések azt sugallják, hogy legalábbis ennek a rakétának az ukrán F-16-osokba való integrálásával kapcsolatos tanulmányok már folynak, a pilóták és a karbantartók kiképzése is jelentős időt vesz igénybe. Ugyanakkor a JASSM jelentős háttér-infrastruktúrát igényel a küldetések tervezéséhez, ami viszont fegyveres képzést igényel. A küldetéstervezés kritikus tényező a JASSM számára, mivel a legfrissebb fenyegetési információkra van szükség ahhoz, hogy a legjobb esélyt adják a túlélésre, amikor egy erősen védett területen repül át.

Eddig az ukrán F-16-osokat csak légiharc fegyverzettel látták el, valószínűleg azért, hogy először a légvédelmi küldetéseket sajátítsák el, mielőtt földi célok elleni támadó képességekkel egészítenék ki.

Mivel Ukrajna régóta keresett nagyobb hatótávolságú fegyvereket, hogy támadhassa a nagy értékű orosz célpontokat – légvédelmi rendszereket, parancsnoki állomásokat, logisztikai tárolóhelyeket, és dokkolt hajókat – így a JASSM üdvözlendő kiegészítője lenne fegyvertárának.

Egyelőre nem világos, hogy Washington miként dönt, Ukrajna AGM-158-asokkal való felfegyverzésével kapcsolatban, de a mai jelentések legalábbis a legerősebb jelei annak, hogy a kérdés napirenden van, és a JASSM- cirkálórakétával felfegyverzett ukrán F-16-osok kezdenek közelebb kerülni a valósághoz.

Dobos Endre

A Pratt & Whitney sikeresen elvégezte az F135-ös hajtómű belső frissítés (Engine Core Upgrade ECU) előzetes tervezési felülvizsgálatát (Preliminary Design Review, PDR), megteremtve ezzel a lehetőséget az F-35 Lightning II hajtómű fejlesztésére a fokozott tartósság és teljesítmény elérésére.

Amint azt a vállalat megjegyezte, az előzetes tervezési felülvizsgálat jelentős előrelépést jelent annak biztosításában, hogy az F-35-ös továbbra is domináns képességek birtokában maradjon.

Az előzetes tervezési felülvizsgálat értékelte a hajtómű belső frissítés tervezési változtatásait és meghajtási technológiáit, amelyek szükségesek a hajtómű teljes életciklusának helyreállításához, valamint a következő generációs fegyverek és érzékelők integrációjához. Chris Johnson, a Pratt & Whitney F135-ös hajtómű programjának alelnöke hangsúlyozta ennek a frissítésnek a fontosságát. „A Pratt & Whitney több fejlesztési programból származó technológiával frissíti az F135-ös hajtóművet, hogy nagyobb képességeket és teljesítményt biztosítson a vadászgép számára” – mondta.

Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma az F135-ös hajtómű belső frissítési programot választotta az F-35-ös meghajtórendszerének egyetlen modernizációs megoldásaként. Ez a döntés a Pratt & Whitney egyedülálló szakértelmét és technikai képességeit hangsúlyozza. "Az F-35-ös meghajtórendszerének belső frissítése kritikus lépés annak biztosítására, hogy az F-35-ös továbbra is a világ domináns vadászgépe maradjon" - tette hozzá Johnson.

Az F135-ös hajtómű belső frissítés jelentősen megnöveli a hajtómű teljesítményét és tartósságát, ami elengedhetetlen a modern légiharc szigorú követelményeinek teljesítéséhez. A hajtómű belső frissítési program gondoskodni fog arról, hogy az Egyesült Államok és nemzetközi partnerei továbbra is jó helyzetben legyenek ahhoz, hogy felülmúlják az ellenséges fenyegetéseket.

A Pratt & Whitney a mai napig több mint 1200 F135-ös sorozatgyártású hajtóművet szállított le, amelyek több mint 860 000 órát teljesítettek. Az F135-ös hajtómű belső frissítését a gyártás során integrálják az új F-35-ös repülőgépekbe, és utólag építik be a már szolgálatban álló repülőgépekbe világszerte különböző fenntartó létesítményeken keresztül.

Az előzmények

Turbinalapát és más meghibásodások

2013. február 21-én a Pentagon elrendelte az összes F-35-ös repülőgép leállítását, miután az Edwards légibázison végzett rutinellenőrzés során az F-35A hajtóművében egy kisnyomású turbinalapát repedést fedeztek fel.

Ez csak a legújabb incidens volt az F135-ös hajtóművel kapcsolatban, mivel 2007-2009 során a turbina-lapátokkal kapcsolatos ismétlődő problémák jelentős késésekhez vezettek a tesztprogramban, melyek a hajtómű egyes részeinek részleges újra tervezéséhez vezettek.

2013. február 19-én egy F135-ös hajtómű rutinellenőrzésére került sor az Edwards légibázison. Az endoszkópos vizsgálat során észlelték, hogy a kisnyomású turbina lapátján repedés van, melyet további vizsgálat után megerősítettek. A turbinalapátot a Pratt & Whitney-hez küldték további vizsgálat céljából.

Az F-35 Közös Programiroda nyilatkozatai

Az F-35 Közös Programiroda 2013 február 22-i közleményében a sajtónak kijelentette: "Túl korai lenne megállapítást tenni ennek a meghibásodásnak a teljes flottára kiterjedő hatásáról, azonban elővigyázatossági intézkedésként az F-35-ös repülési műveleteit felfüggesztették amíg a vizsgálat befejeződik és a repedés oka teljesen ismertté válik. Az F-35 Közös Programiroda szorosan együttműködik a Pratt & Whitney-vel és a Lockheed Martinnal minden F-35-ös helyszínen, hogy biztosítsa a hajtómű épségét a flotta mielőbbi biztonságos működése érdekében.

Chris Bogdan altábornagy, a Közös Programiroda vezetője egy ausztráliai látogatás során azt mondta, ha a repedést egy idegen tárgynak a turbinába csapódása, vagy egy alapvető gyártási hiba okozta, akkor a repülőgép a következő egy-két héten belül levegőbe emelkedhet. Bogdan hozzátette, hogy „ha ennél többről van szó, akkor meg kell vizsgálnunk, hogy mekkora kockázatot jelent a flottára”, hozzátéve, hogy a repedés okáról szóló ítélet „a hét végére” várható – jelentette Melbourne-ből a Reuters.

Hajtómű problémák 2006 óta

2006 óta egy sor hajtómű probléma volt az F-135-ös hajtóművel. 2006 májusában az Aviation Week riportere, David A. Fulghum részletes cikket írt „A Joint Strike F135-ös hajtóműve a kívántnál nagyobb hőmérsékleten működik”, és leírta a rövidebb élettartam vagy a hajtómű károsodásának kockázatát, amelyet az F-135-ös hajtómű vártnál magasabb hőmérséklete okoz.

2007 augusztusában és 2008 februárjában komoly problémák merültek fel. A turbinalapátok hirtelen eltörtek egyfajta fémfáradás következtében. Az okot több tényező kombinációjában keresték.

2007. augusztus 30-án az FX634 teszthajtóműben, 122 órás tesztelés után, a 3. kisnyomású turbina-fokozatban teljesen letört egy turbinalapát. 2008. február 4-én 19 üzemóra után valami hasonló történt az FTE06 hajtóművel, szintén a 3. kisnyomású fokozatban.

Ezek a hajtóművel kapcsolatos problémák jelentősen hozzájárultak a 2007–2008 közötti időszakra vonatkozó F-35-ös tesztprogram késedelméhez.

A hajtómű újratervezése 2008-ban

2008 elején az FX640 hajtóművet földi teszt céljából számos érzékelővel és műszerrel szerelték fel. 2008. április 21-én egy kiterjedt tesztfolyamat indult a probléma okának feltárására. Részletes tesztterv segítségével feltérképezték a hajtóműben fellépő erőket és feszültségeket különböző teljesítmény tartományokban.

Abban a pillanatban úgy tűnt, hogy a probléma elsősorban az F-35B STOVL (függőlegesen leszálló) hajtóműváltozat sajátossága. A repedések a turbinalapátoknak pontosan ugyanazon a helyén keletkeztek, és úgy tűnt, hogy a horizontális repülési üzemmódról a függőleges leszállási üzemmódra való átálláskor keletkeztek. Később, 2008-ban az eredmények elérhetővé váltak. Úgy tűnt, hogy a lapátok repedéseit bizonyos rezgések okozták.

A mérési eredmények elemzése a hajtómű számos elemének újra tervezéséhez vezetett. Az egyik fejlesztés a turbinalapátok közötti távolság megváltoztatását eredményezte. Az újra tervezés után a hajtóművet újra tesztelték és minősítették. 2008 végén a Pratt & Whitney sajtónyilatkozatot adott ki, amelyben azt mondták, hogy meg vannak győződve arról, hogy a problémákat megoldották.

2009-ben problémák az újratervezett hajtóművel

2009 júliusában a Közös Programiroda akkori vezetője, David R. Heinz tengerészgyalogos vezérőrnagy még mindig nem volt elégedett az F-135-ös problémák megoldásával. A sajtónak elmondta: „A problémákhoz tartozik, hogy túl sok lapát nem felel meg az előírásoknak, valamint a korai kombinált lapát meghibásodások halmozódása. Nem vagyok elégedett a meghibásodás intenzitási számokkal, amelyeket kapok.”

Néhány nappal később a Pentagon utasította, hogy ne nyilatkozzon nyilvánosan az F-135-ös hajtóművel kapcsolatos problémákról.

2009 szeptemberében a Pratt & Whitney F-135-ös hajtómű tesztelése során ismét komoly problémák derültek ki. Úgy tűnt, hogy az ok ismét a törött turbinalapátokban keresendő, ezúttal azonban ugyanaz a probléma jelentkezett az új, már áttervezett, átalakított turbinalapátokkal rendelkező hajtóműveknél.

Problémák 2013-ban

A 2009-es problémák után a tisztviselők már nem nyilatkoztak nyilvánosan a hajtómű problémákról. Nem volt arra utaló jel sem, hogy valóban problémák lennének a hajtóművel vagy annak megbízhatóságával.

2011 áprilisában azonban Venlet admirális, a Közös Programiroda akkori vezetője azt mondta újságíróknak, hogy néhány hajtómű probléma hatással volt a szállítási ütemtervre.

2013-ban a hajtómű újra a nyilvánosság reflektorfényébe került, ezúttal azonban nem a bonyolult F-35B STOVL változat hajtóművénél, hanem az F-35A jóval egyszerűbb hajtóműve, az Air Force verzió hibásodott meg, ami miatt egyes megfigyelők arra a feltételezésre jutottak, hogy a probléma mélyebben lehet a hajtómű kialakításában.

Christopher C. Bogdan, a légierő altábornagya, az F-35-ös Közös Programiroda végrehajtó tisztje figyelmeztette a Pratt & Whitney gyártó vállalatot a hajtóművek gyártási minőségének elmaradása és a lassú szállítás miatt. Igazgatóhelyettese, Randy Mahr ellentengernagy elmondása szerint a Pratt & Whitney leállította költségcsökkentési erőfeszítéseit miután megszerezték a gyártási monopóliumot, így 2013-ban az F135-ös ára jelentősen nőtt.

2014 májusában a Pratt & Whitney egymásnak ellentmondó dokumentumokat fedezett fel az F135-ös hajtóműben felhasznált titán eredetéről. A társaság úgy értékelte, hogy a bizonytalanság nem jelentett veszélyt a repülés biztonságára, de felfüggesztette a hajtóművek szállítását. Bogdan támogatta a Pratt & Whitney intézkedéseit és azt mondta, hogy a probléma most az A&P Alloys beszállítónál van. Az Egyesült Államok Védelmi Szerződéskezelő Ügynöksége 2014 júniusában azt írta, hogy „a Pratt & Whitney folyamatosan rossz beszállítói irányítása az elsődleges oka a megnövekedett potenciális problémáknak”. Az A&P Alloys kijelentette, hogy garantálják a termékük minőségét, annak ellenére, hogy nem kaptak hozzáférést az alkatrészekhez saját tesztelés céljából. Tracy Miner, a bostoni székhelyű Demeo LLP ügyvédje, aki az A&P Alloys-t képviselte, azt mondta: "nyilvánvalóan igazságtalan az A&P Alloys üzletének tönkretétele anélkül, hogy lehetővé tennék az A&P Alloys hozzáférését a kérdéses alkatrészekhez"

2014 júliusában egy ventilátor meghibásodott, miközben a repülőgép felszállásra készült. A levált alkatrészek átszakították az üzemanyagtartály falát, és tüzet okoztak ismét földre kényszerítve az F-35-ös flottát. Három héttel a repülés előtt nagy g-erejű manőverek során a hajtómű deformációja túlzott súrlódást okozott a ventilátor forgó és állórésze közötti tömítésnél, ami rövidesen meghibásodást okozott. A súrlódás 1.000 °C feletti hőmérsékletet generált, ami jóval meghaladja az 540 °C-os hőmérséklethatárt a lapátban. Christopher Bogdan programvezető szerint mikrorepedések jelentek meg a harmadik fokozat ventilátorlapátjain, ami miatt a lapátok elváltak a tárcsától. A meghibásodott lapátok kilyukasztották az üzemanyagtartályt és a forró levegő és az üzemanyag keveredése okozta a tüzet. Rövid távú megoldásként minden repülőgép csak egy adott repülési profilon repülhetett, a túlzott súrlódás elkerülése érdekében.

A Pratt & Whitney-nek sikerült teljesítenie 2015-ös termelési céljait, de a turbinalapátokkal és az elektronikus vezérlő rendszerekkel kapcsolatos "visszatérő gyártási minőségi problémák" miatt a hajtóműveket ki kellett vonni a flottából. A vállalatnak végül komoly erőfeszítéseket kellett tennie, hogy a hajtómű végre megbízhatóan működve teljesítse a tervben előírt követelményeket.

Mielőtt az ukrán légierő megkapta volna az első F-16 Viper vadászgépet, az Egyesült Államok légiereje segített optimalizálni a gépek elektronikai hadviselési (EW) rendszerét, hogy védett legyen az orosz fenyegetésekkel szemben. Az ezen a fronton folyó együttműködés részeként az ukránok a valódi harc során gyűjtött adatokat visszaküldik az Egyesült Államoknak, hogy segítsenek tovább finomítani és javítani a mindkét ország, valamint más szövetségesek és partnerek rendelkezésére álló elektronikai hadviselési képességeket.

Az Egyesült Államok légierejének 68. Electronic Warfare Squadron (EWS) százada a floridai Eglin légibázison, amely a légierő 350. Spectrum Warfare Wing része, dán és norvég munkatársakkal együttműködve vezette az újraprogramozást. A hónap elején az ukrán légierő bemutatta az F-16-osok első példányait, köztük volt dán és holland gépeket, amelyek közül legalább néhány integrált önvédelmi rendszerrel épített speciális pilonokkal rendelkezik.

A cikk írásakor Dánia és Hollandia, Belgiummal és Norvégiával együtt azt tervezi, hogy az elkövetkező években körülbelül 91 darab F-16AM/BM vadászgépet adnak át Ukrajnának. Ez magában foglal további hat volt holland repülőgépet. Ezeket a repülőgépeket a többi gép tartalékalkatrész forrásaként fogják használni. Arról is érkeztek jelentések, hogy Görögország további 30 darab F-16C/D változat átadására kötelezheti el magát.

Ukrajna első F-16-osainak legalább egy részét a dániai Terma védelmi vállalkozó pilonjaival látták el, amelyek beépített megközelítési figyelmeztető érzékelőkkel rendelkeznek, és amelyek felszerelhetők elektronikai hadviselés zavaró berendezéssel, valamint zavaró töltet kiszóró eszközökkel. A pilonok a gép belső önvédelmi berendezésével vannak összekötve, hogy szinergikus hatásokat biztosítsanak. Érdemes megjegyezni, hogy az amerikai légierő korábban is beszerzett hasonló pilonalapú rendszereket F-16-osaihoz, de az integrált zavaró berendezések kifejezett említése nélkül.

Ettől függetlenül a légierő szerint a szóban forgó elektronikai hadviselési rendszer ismeretének hiánya, valamint „az EW-rendszerek optimalizálásához szükséges időrend, hogy megfeleljenek a repülőgép szállítási dátumának”, kihívásokat jelentett a 68. EWS számára.

„A Dánia és Norvégia által szolgáltatott adatokra támaszkodva, majd az új folyamatokat és megközelítéseket a megszokott folyamatokhoz adaptálva a csapat megértette a rendszert és megkezdte munkáját. A rendszer megértése után a 68. EWS ismét eltért a szokásos módszerektől, és tagjait a tengerentúlra küldte egy partnerországi laboratóriumba, hogy a koalíciós csapattársakkal közösen fejlesszék és teszteljék a rendszert” – áll a légierő közleményében. „A partner nemzetekkel együttműködve a 68. EWS tesztelte és ellenőrizte az ukránok által megkívánt egyedi elemeket, sőt még az összes fél átprogramozási folyamatait is javítani tudta.”

"Ez nem a szokásos működési eljárásunk" - mondta egy meg nem nevezett személy, akit "a 68. EWS-igazgatónak" neveztek. „Az a tény, hogy a támogató csapatnak sikerült két hét alatt kitalálnia a rendszert, beutazni egy partnerrel az országba, hogy kidolgozza minden idők legjobb küldetési adatfájlját, és ez a csoport tehetségének köszönhető. ”

Az átprogramozással kapcsolatos konkrét részletek nem ismertek, de ahhoz, hogy az elektronikai hadviselési rendszerek a leghatékonyabban működjenek, képesnek kell lenniük a hullámformák pontos észlelésére, kategorizálására és a beépített fenyegetéskönyvtáruk adatainak felhasználásával reagálni azokra. Mint ilyenek, a légvédelmi radarok és más sugárzók mögött álló kezelők már régóta olyan taktikákra hagyatkoznak, mint a különböző működési módok közötti váltás, frekvenciaugrási és/vagy egyéb műveletek a kimeneti jel megváltoztatása érdekében, hogy csökkentsék az elektronikai hadviselés támadásaival szembeni sebezhetőséget.

Az elektronikai hadviselés rendszereit viszont rutinszerűen át kell programozni, hogy frissítsék adatbankjaikat, hogy reagáljanak a fejlődő fenyegetésekre. Az Egyesült Államok fegyveres erői számára elérhető elektronikai hadviselési fenyegetéskönyvtárak az egyik legnagyobb előnyt jelentik az amerikai fegyveres erők számára. Az úgynevezett kognitív elektronikai hadviselési képességekkel kapcsolatos munka részeként az amerikai légierő és az amerikai hadsereg más ágai is azon dolgoznak, hogy egyre inkább automatizálják és más módon felgyorsítsák az átprogramozási folyamat különböző aspektusait, beleértve a frissítések gyors kidolgozásának lehetőségét az előre telepített egységeknél vagy akár repülés közben a repülőgépeken. A koncepció abszolút „szent grálja” a valós időben autonóm, akár küldetések során is alkalmazkodni képes elektronikai hadviselés csomag.

Tavaly a már nyugalmazott légierő ezredese, Craig Anderle, aki legutóbb a 388. vadászrepülő egység parancsnoka volt, egy releváns anekdotát osztott meg az Air Force Times-szal a jelenlegi folyamat működéséről és fontosságáról. Abban az időben az egységhez rendelt F-35A Joint Strike Fighters nemrégiben tért vissza Európából egy bevetésről, ahol Oroszország közelében járőröztek.

„Egy SA-20-ast figyeltünk. Az egyik fedélzeti rendszer azt jelezte, hogy van ott egy SA-20-as, de a jelfeldolgozó rendszer nem azonosította, mert az SA-20-as most potenciálisan háborús tartalék üzemmódban működött, amelynek a jeleit addig még nem érzékeltük” – magyarázta Anderle. Az orosz gyártmányú S-300-as föld-levegő rakétarendszer egyes változatainak NATO neve az SA-20-as.

Az F-35-ös megjelölte az objektumot a csapatok számára, hogy frissítsék és újratöltsék az adatokat a gépeikbe. Ezek után a NATO-repülőgépek számára ismertté vált az SA-20-as új hullámformája, így könnyen azonosították és határozták meg a földrajzi helyzetét.

Az F-35-ös elektronikai hadviselési csomagja már most is rendkívül erős, sokkal erősebb, mint az ukrán F-16-osok elektronikai képességei, és lenyűgöző másodlagos képességgel rendelkezik az elektronikai hírszerzés adatainak összegyűjtésére és összeolvasztására. Ezek az adatok szintén erősen titkosítottak, korlátozva azt, hogy az Egyesült Államok kormánya kivel oszthatja meg őket, és hol végezhető el a programozási munka fizikailag, így kerülnek képbe az olyan egységek, mint a 68. EWS. A század az elektronikai hadviselés programozásának középpontja, és nem csak az amerikai légierőn belül, de máshol is az Egyesült Államok hadseregében, valamint a külföldi szövetségesek és partnerek támogatására.

2022-től a 350. Spectrum Warfare Wing összességében „küldetési adatokat vagy újraprogramozást… végzett több mint 70 rendszerhez, több mint 40 országban” – mondta Josh Koslov ezredes, az egység akkori parancsnoka.  Az Egyesült Államok és Ukrajna elektronikai hadviselési partnersége sem ér véget az utóbbi országba szállított F-16-osok rendszereinek átprogramozásával.

Mivel Ukrajna hivatalos külföldi katonai értékesítési [FMS] ügyfélként került be a 68. EWS-hez, az egység az ukránok visszajelzései alapján újraprogramozási képességeket fog biztosítani. Hagyományosan az FMS esetek visszajelzései a képzési környezetekből származnak, de az ukránok harcban észlelt éles adatokat fognak szolgáltatni a képességek fejlesztéséhez.

Az Ukrajnába érkező F-16-osokkal kapcsolatban fontos hangsúlyozni, hogy az átprogramozott elektronikai hadviselési rendszerei nem fognak tökéletesen működni minden fenyegetés ellen. Ennek ellenére kritikus előnyt jelenthetnek a túlélésben az ukrán légierő számára, amely az általunk látott egyik legsűrűbb aktív légvédelmi környezetben működik.

Egy F-16-os újraprogramozott elektronikai hadviselési konténerrel önmagában nem képes elérni a légi dominanciát, de egy pillanatra egy kis légi fölényt biztosíthat egy stratégiai jelentőségű és hatású cél eléréséhez – mondta a 68. EWS igazgatója. „Ha egy konfliktusról beszélünk, akkor az összes koalíciós partnernek ugyanazzal a fenyegetéskönyvtárral kell működnie, hogy spektrum-dominanciát érhessen el.”

Az Ukrán Légierőnek és pilótáinak évekbe telik majd, hogy teljesen feloldják az F-16-osok általános alkalmazási készletét. Ugyanakkor ezek a repülőgépek számos új és továbbfejlesztett képességet hoznak az ukrán légierő számára a szovjet korszak harci repülőgépeihez viszonyítva. A látóhatáron már megjelenhetnek további, az ukrán Viperák által használható rakéták, bombák, beleértve esetleg az AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (JASSM) cirkálórakétákat. Az F-16-osok lehetőséget kínálnak a Lockheed Martin által bemutatott Sniper Targeting Pod infravörös érzékelő konténeres hálózati változatát használatára, amely ideális lenne az Ukrán Légierő számára mind légi, és földi célok elleni harctevékenység során.

Bár az F-16AM/BM változatok Ukrajna számára nem jelentenek mindent megoldó vadászgépet, de az Egyesült Államok légiereje segített felkészíteni a gépeik elektronikai hadviselési rendszereit, hogy azok a lehető legjobban legyenek képesek szembeszállni az orosz fenyegetésekkel. Az összegyűjtött friss elektronikai adatok, valamint a Viper önvédelmi rendszereinek használatából levont tanulságok a jövőben mindkét ország számára nagy segítséget jelentenek.

Dobos Endre