Kép: Az F-15 Eagle evoluciója; Boeing 

A légierő főként lopakodó, hálózatba kötött és precíz helyzetismerettel rendelkező F-22-es és F-35-ös vadászgépekből álló csapatot tervezett. De az F-22-es gyártásának idő előtti leállítása, az F-35-ös szállítási késései és a több évtizedes vérszegény beruházások miatt az USAF-nek az 1980-as évek negyedik generációs repülőgépeire kell hagyatkoznia az elkövetkező években.

Annak érdekében, hogy az F-15-ösök és F-16-osok releváns vadászgépek legyenek, megerősítik a szerkezetüket, és olyan avionikát kapnak, amellyel közel repülhetnek a harctérhez. Annak érdekében, hogy a 4. generációsok mélységi csapásmérést is végrehajthassanak az USAF lopakodó rakétákat szerzett be.

„A negyedik generáció velünk lesz a 2030-as években” mondta az USAF vezérkari főnöke az Air Force Magazine-nak adott interjújában. Ez komoly kihívást jelent a Nemzetvédelmi Stratégia végrehajtásában, mert a vadászflotta átlagos életkora „a valaha volt legöregebb”, miközben a versenytársak légvédelme folyamatosan javul, az ellenfél légiflottája pedig új repülőgépekkel bővül.

Még ha évente 48 vagy 60 darab új F-35-öst adnak is át, az sem javítja jelentősen a vadászflotta 28 éves átlagéletkorát. Ahhoz, hogy ezt a számot valami kezelhetőre csökkentsék, a szolgálatnak évente 72 új repülőgépet kell vásárolnia, és az F-35-ös gyártósor még nem termel ezen a szinten.

Az évi 48, 72 vagy akár 100 darab új vadászgéppel hosszú ideig a 4. és az 5. generációs gépek keveréke lesz – mondta az USAF légiharc-parancsnokság főnöke.

A 4. és 5. generációs repülőgépek aránya a vadászgépeknél 82-18 % – mondta David A. Deptula nyugalmazott altábornagy, az AFA Mitchell Repülési Tanulmányok Intézetének dékánja. „Nem minden eshetőséghez lesz szükség 5. generációs képességekre” – tette hozzá. "A 4. generáció elég lesz a viszonylag gyengén védett légtérben. De a légierőnek fenn kell tartania a légi fölényét a konfliktusok teljes spektrumában”.

A Légierő Anyagi Parancsnoka (Air Force Materiel Command; AFMC) Heath A. Collins dandártábornok, a vadászgépek és bombázók programjának végrehajtó tisztje elmondta, hogy a légierő a meglévő vadászgépei módosításai programjába fektet be. Elmondta, hogy a bemutatóját megelőző évben 970 módosítást hajtottak végre az F-15-ön, és 281 módosítást az F-16-osokon. A régebbi vadászgépek fejlesztésének felgyorsítása érdekében Collins elmondta, hogy az AFMC igyekszik új információs technológiákat és eszközöket integrálni, korszerűsíteni létesítményeit, és a lehető leggyorsabban új tehetségeket felvenni.

F-15 EX Eagle II

A valaha épített legfejlettebb és egyúttal 2004 óta az első Eagle F-15-ös vadászgépek kerültek a légierőhöz, melyek a 200 darab F-15EX vadászgépből álló, a következő 15 évben bővítendő flotta részei lesznek.

Az F-15EX szinte „minden extrát” tartalmaz, amire az Eagle pilótái valaha is vágytak: fly-by-wire vezérlés, két új fegyvertartó, új elektronikai hadviselési képesség, fejlett radar, hipergyors számítógép, konform üzemanyagtartályok és megerősített szerkezet.

Mindezek ellenére ez még mindig egy negyedik generációs vadászgép, nem lopakodóbb, mint az 1974-ben bemutatott F-15A. Az alacsony észlelhetőség kulcsfontosságú a modern ellenséges légvédelem közelében való működéshez, ezért ennek az új vadászgépnek nagyrészt az ellenség légterén kívül kell maradnia, amíg meg nem semmisítik a légvédelmet.

Az F-15EX 2018-ban került be a légierő költségvetésébe, amikor az akkori védelmi miniszter, James Mattis a Pentagon elemzőinek tanácsára úgy döntött, hogy a modernizált, negyedik generációs Eagle II megnövelheti a szükséges kapacitást.

Heather Wilson, a légierő akkori titkára később elismerte, hogy az USAF nem kereste az F-15EX-et. Az USAF-nak 2004 óta az volt a politikája, hogy ne vásároljon „modernizált, de régi konstrukciójú” repülőgépeket, hanem az 5. generációs gépekre koncentráljon.

Most azonban, hogy bekerült a költségvetésbe, a légierő felkarolja az F-15EX-et, hogy megerősítse vadászerejét, szembenézve azzal a kemény valósággal, hogy egyszerűen nincs elég pénze ahhoz, hogy más megoldást válasszon. Az USAF soha nem kapta meg azt a 381 darab F-22-est, amelyeket F-15C/D-jei lecserélésére és a légi fölény 2040-ig tartó fenntartására terveztek, mindössze 186 Raptort. Ahhoz, hogy megfeleljen a globális haderőigényeknek, több mint 200 legfiatalabb vagy legkevesebb repült idővel rendelkező F-15C-t kellett megtartania jóval a tervezett élettartama után.

Tizenegy évvel később ezek az F-15C/D-k annyira elhasználódtak, hogy a légierő tisztviselői szerint már nem költséghatékony megjavítani őket. Ahhoz, hogy biztonságban maradjanak, állandó és költséges ellenőrzésekre és javításokra van szükség annak biztosítására, hogy az elfáradt szerkezeti elemek továbbra is életképesek legyenek.

Az Eagle flotta és más régi platformok fenntartásának költségei „elevenen esznek meg” – mondta David S. Nahom altábornagy, a tervekért és programokért felelős vezérkari főnök-helyettes.

A régebbi repülőgépek több szempontból is akadályozzák a légierőt, mondta Nahom egy interjúban. „Nemcsak túl sok pénzünkbe kerülnek, de túl sok kockázatot is vállalunk” az elavult felszerelések és az életkorral összefüggő repülési korlátozások miatt.

A Boeing az F-15EX egy példányára 80 millió dolláros árat ajánlott, nagyjából ugyanannyit, mint amennyibe az F-35A kerül. De a működési költségekben van különbség. Az F-35-ös óránkénti repülési költsége, körülbelül 35 000 dollár, ami jóval meghaladja az F-15-ös óránkénti 27 000 dolláros repülési költségét. A légierő azt is szeretné, ha flottája nagyrészt az F-35 Block 4-es változatából állna. Ez a repülőgép fejlettebb érzékelőkkel rendelkezik, és többféle fegyvert képes szállítani. A USAF több most fejlettebb konfigurációjú gépet kaphat, és kevesebbet költhet a korábbiak utólagos felszerelésére.

Charles Q. Brown Jr. tábornok korábbi vezérkari főnök számára a kérdés nem az egyik, vagy a másik. „Ez képesség és kapacitás”. Míg Brown szerint: „nagyra értékeljük az F-35-öst”, az F-15EX-et pedig „lehetőségnek” nevezte. Mivel a külföldi ügyfelek jelentős összegeket fektettek be az F-15-ös modernizálásába, a légierő kihasználhatja ezeket a befektetéseket, és olyan repülőgépet szerezhet, amely olyan jó, mint egy negyedik generációs repülőgép, anélkül, hogy sok dollárt áldoznának fejlesztésre vagy szerszámozásra – szögezte le Brown.

Szaúd-Arábia és Katar együttesen mintegy 5 milliárd dollárt költött saját F-15-ös változatuk fejlesztésére – mondta egy interjúban Prat Kumar, a Boeing alelnöke, az F-15-ös program vezetője. A légierő profitálhat ebből a befektetésből.

Az F-15EX szinte teljesen megegyezik a Katar számára készülő F-15QA-val. A repülőgép a Szaúd-Arábiának kifejlesztett F-15SA-ra épít, amely elsőként cserélte le a régi hidraulikus kormányvezérlő rendszerét egy digitális, fly-by-wire rendszerre. A Boeing tesztpilótái arról számoltak be, hogy az F-15QA nagyon hasonlít az F-15C/D és E modellekhez, de képesek gyorsabban elérni a teljesítmény-korlátaikat.

A szolgálat illetékesei azt mondják, hogy még mindig azon dolgoznak, hogyan alakítsák a jövő haderejét, és pillanatnyilag az F-15EX egyszerűen az F-15C/D küldetésébe fog beleilleni. Egy magas rangú tisztviselő azt mondta, hogy az EX-változat a 2030-as években az E-modell több földi célok elleni támadási küldetésére is áttérhet, mivel annak a repülőgépnek az élettartama lejár. Az EX-nek kétüléses pilótafülkéje van, de az USAF hivatalosan közölte, hogy egyetlen pilótával kívánja repülni a gépet.

„Az EX minden fegyvert hordozhat, amire egy Strike Eagle képes, plusz még néhányat” – mondta a Boeing egyik tisztviselője. „Úgy gondolom, hogy valószínűleg erőteljes beszélgetésre kerül sor… arról, hogy a küldetés szempontjából az EX mire képes és mire nem… és mi az, ami hozzáadott értéket képvisel, és mi nem.”

A légierő lehetővé teszi a Pratt & Whitney számára, hogy versenyképes erőművet kínáljon a gyártási programhoz, mindaddig, amíg a Pratt saját költségén tanúsítja hajtóművét az F-15EX-en.

A közös jellemzők miatt az F-15C/D század a megszerzésüktől számított körülbelül három hónapon belül át tud állni az F-15EX-ekre. Ezzel szemben egy egység F-15C/D-ről F-35-re való átállása több évig is eltarthat, tekintettel az egyedi felszerelésre, és a képzésre. Az USAF vezetői ezt a gyorsaságot az EX program legvonzóbb részeként említik.

A legkorszerűbb küldetési rendszerek mellett az F-15EX modern technológiákkal készül, és azzal a gondolattal, hogy gyakran frissítik majd.

Továbbfejlesztették a szárnyat, hogy kiküszöböljék az alapszintű és a programozott depó karbantartást. A digitálisan újratervezett szárnyakat a Boeing St. Louis-i üzemében egy tucatnyi technikusból és robotból álló csapat építi, szemben a korábbi tervezéshez szükséges 86 emberrel. A digitális építési módszer minimálisra csökkenti a hibákat és az utómunkálatokat.

A repülőgép nyílt küldetési rendszerekkel és nyílt architektúrával rendelkezik majd, ami úttörő a légierő agilis szoftverfejlesztési megközelítése terén. A DevSecOps néven ismert folyamat, felgyorsítja a szoftverfejlesztést és kiadást azáltal, hogy lebontja a fejlesztők, biztonsági szakemberek és üzemeltetők közötti akadályokat.

Az F-15EX-et „az első naptól való folyamatos fejlődésre tervezték”, és képes lesz lépést tartani a szolgálat által létrehozott, gyorsan változó kommunikációs és adatmegosztási rendszerekkel. Az operációs rendszer „képes lesz illeszteni harmadik féltől származó alkalmazásokat” és új szoftvereket futtatni „anélkül, hogy nagyon kiterjedt repülési és regressziós teszteken kellene keresztülmennie.

Az F-15EX „gyorsan alkalmazhatja a jövő technológiáit”, lehetővé téve, hogy „a légierő szélesebb körű technológiai tesztpadjává váljon” Ezek nem csak azokat a technológiákat foglalhatják magukba, amik az EX jövőbeli verzióiba bekerülhetnek, hanem más technológiákat is, tekintettel arra, hogy a „leggyorsabban repülő processzorral”, valamint száloptikai hálózattal rendelkezik.

Az F-15EX-et az Eagle Passzív Aktív Figyelmeztető Túlélést biztosító Rendszer (Eagle Passive Active Warning Survivability System; EPAWSS), egy új elektronikai hadviselési csomag védi. Míg az EPAWSS funkciói továbbra is titkosak, a tisztviselők szerint képes lesz különféle fenyegetési rendszereket észlelni, lokalizálni, azonosítani és elektronikusan kezelni. A Boeing tisztviselői szerint nyolc teszt EX-modell több EPAWSS tesztelési kapacitást biztosít a légierő számára. Az EPAWSS-rendszerrel az F-15E-modellt is felszereli. Az EPAWSS az F-15EX árában benne van, csakúgy, mint a Raytheon APG-82(V) 1 radar is, amelyet a légierő már sok C/D és E-modelljébe telepített.

A 80 millió dolláros árban benne lesz még a Suite 9 közös operatív repülési program, valamint a Többfunkciós Információ Megosztó Rendszer/Egyesített Taktikai Rádió Rendszer (Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Radio System; MIDS/JTRS) szoftverrel programozható rádió. A sisakra szerelt célmegjelölő rendszer (Joint Helmet-Mounted Cueing System) képességet is beépítik, de a sisak a kormány által fizetett felszerelés lesz.

A Boeing egyik tisztviselője szerint azonban nem lesznek benne további érzékelők, mint Sniper vagy Litening berendezés, vagy Legion Infrared Search-and-Track (IRST) berendezés.

A Boeing szerint az F-15EX hasznos teherbírása 28 %-kal nagyobb, mint az F-15E, és két fegyvertartóval több.

Egyes hadszíntéri légi parancsnokok „különböző terheléseket akartak, amelyek jobban alkalmazhatók” a régiójukban. Amikor egy repülőgép, hét 900 kg-os függesztményt képes szállítani, amit egy EX képes, nagy különbséget jelent. Más hadszíntéren, ahol sok célpont van, ott ésszerűbb 28 SDB bombát alkalmazni. Az EX-modell négy légiharc rakétát tud szállítani, miközben földi célok elleni támadóeszközöket szállít.

A légierő kezdetben arra számít, hogy az EX-et levegő-levegő platformként használja, közvetlenül helyettesítve az F-15C-modellt. Ebben a szerepkörben 12 levegő-levegő rakétát tud szállítani, az új tartókon pedig akár az AIM-120-as, akár az AIM-9-es rakéta szállítható.

Az Air Force Association korábbi légi, űrkutatási és kiber-konferenciáján a Boeing kiállításán egy hiperszonikus fegyvert indító F-15EX képe szerepelt. A repülőgép központi tartóján 6,7 m hosszú, 3200 kg tömegű fegyvert hordozhat. Egy Boeing tisztviselő azt mondta, hogy „alkalmassági ellenőrzéseket” végeztek egy meg nem határozott rakétával. „Ezzel kapcsolatban a szimulátoron dolgoztunk” – mondta a tisztviselő.

Az F-15EX tesztprogram időt és pénzt takarít meg, mivel számos rendszert, mint a fly-by-wire kormányvezérlő rendszert és a pilótafülke kijelzőit már tesztelték az F-15SA és F-15QA modelleken Szaúd-Arábia és Katar exportügyfél finanszírozásával. Az F-15EX 1. integrált tesztelési és értékelési fázisa, amely fegyverpróbákból, ötödik generációs vadászgépekkel való integrációból és küldetési rendszerek teszteléséből állt, 2023 augusztusában fejeződött be. A 2. fázist törölték a repülőgépek későbbi tételeinek tervezett korszerűsítése miatt, és a tervek szerint egy további üzemi teszt és értékelés (FOT&E) is készül.

Folyamatban van a típus átadása a repülő századoknak. 2024. június 5-én Oregon 142. százada megkapta első F-15EX-ét a vadászgéppel a portlandi légi nemzeti gárda bázisán, míg a második egy hónappal később érkezett meg. A kezdeti működési képességet 2024. július 10-én nyilvánították ki.

F-16 Fighting Falcon fejlesztések

A légierő legnagyobb számú vadászgépe, az F-16-os számtalan képesség fejlesztésen, javításon, válaszfalerősítésen és élettartam hosszabbításon esett át, amióta az 1980-as években és a 90-es évek elején évente több százat állítottak szolgálatba.

A légierő 5,4 milliárd dollárt tervezett költeni az F-16-os fejlesztésére 2018-tól 2023-ig, a legnagyobb fejlesztést az AESA radar beépítése jelentette, amellyel 2025-ig a Falcon flotta teljesen fel lesz szerelve.

Az F-16-os Auto Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS) rendszert már telepítették néhány repülőgépre, és 2025-ig a teljes flottát fel kell szerelni. A moduláris küldetésszámítógép a végső fejlesztése befejeződött.

A további fejlesztések közé tartozik az új digitális radarbesugárzás figyelmeztető, az új operatív repülési program, a MIDS/JTRS és a kommunikációs programcsomag frissítése, amelyek teljes flottára kiterjedő telepítés a 2020-as évek végén befejeződött.

A légierő emellett törekszik a B61-12 taktikai nukleáris fegyver integrálására az F-16-ra, valamint az Advanced Precision Kill Weapon System integrálására, amely egy új precíziós keresőfej a Hydra rakétához.

A radar és a digitális radar-figyelmeztető vevő frissítése biztosítja, hogy az F-16-os képes felismerni a modernebb fenyegetéseket, míg az új számítógép összekapcsolja ezeket az információkat. A Northrop Grumman által gyártott AN/ALQ-257 Integrated Viper Electronic Warfare Suite (IVEWS) digitális radar-figyelmeztető és aktív zavarási képességet biztosít egy csomagban, hogy az F-16-os megőrizze csapásmérő képességét 2046 után is. A szolgálat megjegyezte, hogy a technológia interoperábilis a fedélzeti APG-83 Active Electronically Scanned Array (AESA) radarral.

Lopakodó rakéták

A légierő a közelmúltban azt is felfedte, hogy jelentősen megnövelte az AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) tervezett beszerzését, egy nagy hatótávolságú, lopakodó fegyvert, amelyet egy 4. generációs repülőgép is indíthat az ellenséges légvédelem hatókörén kívülről. A légierő közel megduplázza tervezett beszerzését, 4000-ről több mint 7200-darabra. A gyártást a leghosszabb hatótávolságú változatra, az AGM-158D-re állítják át.

A JASSM meglehetősen fontos cirkálórakéta, amely hasznos elrettenteni az ellenfeleket. Az AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (AGM-158 JASSM) egy alacsony felderítési valószínűségű, légi indítású cirkálórakéta, amelyet a Lockheed Martin fejlesztett ki az Egyesült Államok fegyveres erői számára.

Ezzel az eszközzel az USAF-nak nem kell áttörnie az ellenséges légvédelmi rendszert. Az ellenfelek mobil légvédelembe, műholdelhárító rendszerekbe és hadszíntéri ballisztikus rakéták fejlesztésébe invesztálnak. E célpontok megtámadásához vagy pontos információra van szükség a mozgásukról, vagy egy platformra, amely képes közel repülni a felderítés esélye nélkül.

Az ilyen célok megtámadása megvalósítható 4. generációs repülőgépek által indított AGM-158D JASSM cirkálórakétával, vagy egy 5. generációs repülőgéppel, amely közelről indított olcsóbb eszközzel semmisíti meg a célt.   Azokra a küldetésekre, amelyeket a 4. generációs repülőgép nem tud teljesíteni, az 5. generációs repülőgépek elérhetőek lesznek. Mindig lesznek olyan helyek, ahová nem mehetnek, és vannak dolgok, amelyeket nem tudnak megtenni, amit az 5. generációs repülőgépek megtehetnek.

Viszont az 5. generációs repülőgépek kevesebb támadóeszköz szállítására képesek megtartva lopakodási jellemzőiket, míg a 4. generációsok jóval nagyobb mennyiséget szállíthatnak, amikor az ellenséges légvédelem már működésképtelen.

Forrás: AIR & SPACE FORCES MAGAZINE

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/07/az_f-22_raptor_hat_tesztrepulest_vegzett_a_beepitett_uj_erzekeloivel

https://aviatika.blog.hu/2025/01/11/lopakodo_agm-158c_nagy_hatotavolsagu_hajoelharito_raketak_az_f-15ex_es_f-15e_harci_gepek_hajo_elleni

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_bae_systems_felkeszul_az_f-15-os_harci_gepek_elektronikai_hadviselesi_keszletenek_a_szeriagyartasa

https://aviatika.blog.hu/2024/12/14/a_northrop_grumman_bevetest_tamogato_megoldasainak_celja_hogy_a_negyedik_generacios_repulogepek_rele

https://aviatika.blog.hu/2024/12/02/az_egyesult_kiralysag_uj_spear_3-as_mini_cirkaloraketaja_sikeres_volt_az_elso_teszten

Dobos Endre

A Trump-adminisztráció egyik megbízottjának az ötlete, hogy az Egyesült Államok vegyen részt az euro-japán (Brit-Olasz-Japán) globális vadászgép-programban (Global Combat Air Program; GCAP), új intrikákát, szkepticizmust és stratégiai kérdéseket vetett fel a transzatlanti védelmi kapcsolatokat illetően.

Ebben a hónapban a Defense News arról számolt be, hogy Paolo Zampolli, Donald Trump amerikai elnök közeli munkatársa és az Egyesült Államok olaszországi különmegbízottja javasolta az Egyesült Államok részvételét az euro-japán közös GCAP programban.

2025 februárjától Zampolli, akit Trump nemrég nevezett ki, megbeszéléseket folytatott olasz tisztviselőkkel, köztük Matteo Salvini miniszterelnök-helyettessel, hogy megerősítse az Egyesült Államok és Olaszország védelmi kapcsolatait.

Az olasz médiával és a Defense News-al folytatott megbeszéléseken Zampolli egy egységes transzatlanti vadászgép-program mellett foglalt állást, azt állítva, hogy az az Egyesült Államok és a GCAP-tagok – az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán – javára válna a költségek csökkentése és az együttműködés javítása révén.

Zampolli a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok erősítésében rejlő potenciált is hangsúlyozta. Nem derült ki azonnal, hogy Zampolli saját elképzelését vázolta, vagy Trump utasítására vetette fel a közös munka lehetőségét. Az olasz politikusokat, köztük Antonio Tajani külügyminisztert is meglepte Zampolli küldetése, hangsúlyozva a javaslat születőben lévő szintjét. Ezzel kapcsolatban a Lockheed Martin amerikai védelmi vállalkozó fenntartotta megjegyzéseit, és az illetékes kormányokhoz irányította a vizsgálatokat.

A GCAP képességei magyarázatot adhatnak arra, hogy az Egyesült Államok védelmi érdekei hogyan illeszkednek, illetve hogyan állnak ellentétben ezzel a programmal. A Royal United Services Institute (RUSI) 2024 májusában megjelent cikkében Trevor Taylor és Isabella Antinozzi megemlíti, hogy a GCAP program is jelentős ember-gép integrációt tervez, hasonlóan az Egyesült Államok következő generációs légi dominancia NGAD programjához.

Az NGAD program azonban bizonytalan jövő előtt áll, a költségek növekedése, a stratégiai prioritások eltolódása miatt és a drónhadviselés térnyerése megkérdőjelezi életképességét. Az Egyesült Államok légiereje 2024 nyarán felfüggesztette a NGAD programot, újraértékelve, hogy az Egyesült Államok meg tudja-e tartani a légi fölényét a meglévő platformok, mint az F-35-ös, F-15EX és F-22-es kombinációjával és az együttműködő harci drónok (Collaborative Combat Aircraft; CCA) bevonásával.

A költségekkel kapcsolatos aggodalmak a legfontosabbak, mivel minden egyes NGAD vadászgép darabonkánt 250 millió dollárba kerül. Egyes tisztviselők egy kicsinyített, szoftvervezérelt könnyű vadászgépet szorgalmaznak költséghatékony alternatívaként.

Eközben az Egyesült Államok haditengerészete fejleszti F/A-XX programját, ami az F/A-18 Super Hornet utódja lesz, és egyúttal integrálja a drónokkal való együttműködést. A költségvetési korlátok azonban ezt az erőfeszítést is fenyegetik, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának (DOD) tisztviselői arra figyelmeztetnek, hogy a magasabb prioritású tengeralattjáró gyártás „végrehajthatatlanná teheti az F/A-XX-programot”.

Mindeközben az Egyesült Államok légierejének készenléti szintje hanyatlóban van, és a szolgálat az elmúlt évtizedek legalacsonyabb bevetési képességéről számolt be.

Mind a GCAP programot, mind NGAD programot 6. generációs vadászgépnek fejlesztik. Bár nincs egyértelmű konszenzus arról, hogy mi a hatodik generációs vadászgép, a típus opcionálisan pilóta képességgel, pilóta nélküli együttműködési képességgel, valamint új és feltörekvő technológiákkal: mesterséges intelligenciával, adatfúzióval és fejlett kommunikációs berendezésekkel rendelkezhet.

Az amerikai NGAD program legújabb technológiai fejlesztései a GCAP javára válhatnak, segítve az Egyesült Államokat és partnereit a hatodik generációs vadászgépek fejlesztésének felgyorsításában.

Az Air & Space Forces magazin 2025 februárjában arról számolt be, hogy a amerikai légierő jóváhagyta a GE Aerospace és a Pratt & Whitney részletes tervezési felülvizsgálatát a következő generációs adaptív ciklusú (NGAP) hajtóművekre vonatkozóan, ami kritikus lépést jelent a prototípusok gyártása felé. Az Air & Space Forces magazin szerint a GE XA102-es és Pratt & Whitney XA103-as hajtóművei modellalapú rendszertervezési és digitális tervezési eszközöket használva egyszerűsítik a fejlesztést.

A jelentés megemlíti, hogy míg a Pratt & Whitney a 2020-as évek végén megkezdi az XA103-as földi teszteléséhez szükséges hardverbeszerzést, eközben a GE folytatja digitális hajtómű modelljének a finomítását.

Az adaptív ciklusú hajtómű fejlesztése 2007-ben kezdődött, amikor a Rolls-Royce és a GE Aviation 2007 augusztusában szerződést kapott az első fázisban a koncepciók feltárására, a kritikus alkatrészek fejlesztésére és tesztelésére, valamint a hajtómű előzetes tervezésének megkezdésére. 2009 októberében a Rolls-Royce megkapta a II. fázisú szerződést az alkatrészek tesztelésének folytatására és a kifejlesztett technológiák demonstrációs hajtóműbe való integrálására. Tehát a Rolls-Royce és a GE Aviation párhuzamosan haladt a fejlesztéssel.

A jelentés szerint bár a hajtóművek jobb üzemanyag hatékonyságot, teljesítmény menedzsmentet és túlélőképességet kínálnak a meglévő modellekhez képest, az NGAP hajtómű jövője mégsem egyértelmű, amiatt ahogyan az Egyesült Államok légiereje értékelte az NGAD vadászgép megvalósíthatóságát. Hozzátéve, hogy a költségvetési kérdések és a stratégiai újraértékelések is befolyásolják mind a hajtómű, mind a vadászgép jövőjét.

A GCAP amerikai támogatása segítheti a program érintettjeit abban, hogy jobban rálássanak a következő generációs kínai és orosz repülőgép fejlesztésekre.

Kína J-36-os és J-50-es gépeinek bemutatása jelentős előrelépést jelent vadászgép fejlesztési képességeiben. A Chengdu Aircraft Corporation által megalkotott J-36-os három hajtóművel rendelkező csupaszárny konfigurációt mutat be, előtérbe helyezve a lopakodó és a nagy sebességű teljesítményt.

A Shenyang Aircraft Corporation J-50-es gépe kéthajtóműves konfigurációval és a J-36-hoz hasonló széles spektrumú lopakodó képességgel rendelkezik. Ezek a 6. generációs vadászgépekként említett repülőgépek Kína azon törekvését tükrözik, hogy légi fölény terén kihívást jelentsenek az Egyesült Államok dominanciájára.

Ami Oroszországot illeti, Lionel Becher 2024 áprilisában az amerikai Külföldi Katonai Tanulmányok Hivatalának (FMSO) írt cikkében megemlíti, hogy Oroszország aktívan folytatja egy hatodik generációs harci repülőgép fejlesztését, amelynek célja 2050-re egy prototípus elkészítése.

Becher szerint az orosz Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete által vezetett program kiterjedt kutatást és katonai szakértőkkel való együttműködést foglal magában a jövőbeni konfliktusigények előrejelzése érdekében.

Kijelenti, hogy a tervezett repülőgép fejlett digitális funkciókat integrál, beleértve a mesterséges intelligenciát, az adatfúziót, valamint a továbbfejlesztett irányítási, és kommunikációs képességeket. Megjegyzi, hogy a katonai repülésben jelentkező késések és költségtúllépések okozta történelmi kihívások ellenére Oroszország eltökélt szándéka légiharc képességeinek fejlesztése.

Az Egyesült Államoknak a GCAP programba való bevonása azonban alááshatja az Egyesült Királyság elveinek az érvényesülését – az érdekelt felek védelmi képességeivel kapcsolatos stratégiai autonómiát. A Királyi Repülési Társaság 2024 januári cikkében Joe Coles megemlíti, hogy az Egyesült Királyság elkötelezettsége a program mellett abból a vágyból fakad, hogy fenn kívánja tartani védelmi képességei feletti szuverenitását. Coles rámutat, hogy a kizárólag külföldi platformokra, például az amerikai F-35-re való támaszkodás korlátozza az Egyesült Királyság műveleti szabadságát, módosítási lehetőségeit és export autonómiáját.

Azt mondja, hogy bár a történelmileg nemzetközi együttműködések, mint például a SEPECAT Jaguar és az Eurofighter Typhoon kihívásokkal néztek szembe, beleértve a projektek késését és az összetett fejlesztéseket, a résztvevő nemzetek egyesített szakértelmét is hasznosítják.

Lorenzo Cladi és Andrea Locatelli 2023 decemberében a kortárs olasz politika folyóiratban megjelent cikkében megemlíti Olaszország GCAP programra vonatkozó perspektíváját, hogy Olaszország döntése, hogy csatlakozik a GCAP vadászgép-programhoz a francia-német-spanyol jövőbeli légiharc rendszer (FCAS) helyett, az katonai, ipari és stratégiai megfontolások konvergenciájából fakadt.

Cladi és Locatelli szerint annak ellenére, hogy Olaszország történelmileg támogatja az EU védelmi kezdeményezéseit, Olaszország a Brexit után is prioritásként kezelte a folytonosság fenntartását az Egyesült Királysággal, mint régóta meglévő védelmi partnerrel. Megjegyzik, hogy az olasz védelmi-ipari vállalatok, különösen a Leonardo, jelentősebb technológiai és gazdasági előnyöket láttak a GCAP-ban, tekintettel a BAE Systems-szel való szoros kapcsolataira.

Azt is hozzáteszik, hogy az olasz légierő a GCAP programot részesítette előnyben az Egyesült Királysággal folytatott kiterjedt operatív együttműködése miatt.

Japánt a vadászgépek fejlesztése során az Egyesült Államokkal folytatott problémás története arra késztette, hogy alternatív partnerek után nézzen. A Carnegie Alapítvány a Nemzetközi Békéért (CEIP) 2019 májusában megjelent cikkében Gregg Rubenstein azt mondja, hogy míg az Egyesült Államok a működési követelmények és a szövetségi biztonság terén törekszik összehangra, Japán a hazai védelmi ipar növekedését és autonómiáját helyezi előtérbe a kulcsfontosságú technológiákat illetően.

Rubenstein szerint az Egyesült Államok habozik megosztani a fejlett vadászgép technológiáit egyértelmű stratégiai előnyök nélkül. Felidézi az 1980-as évek FSX programjának feszültségeit, amikor a kereskedelmi aggodalmak háttérbe szorították a katonai prioritásokat. Azt is megjegyzi, hogy Japán részvétele a GCAP programban felvetheti az Egyesült Államok aggodalmát a japán védelmi ipar feletti befolyás elvesztésével kapcsolatban.

Tekintettel ezekre az aggodalmakra, az USA bevonása a GCAP programba újra-definiálhatja a transzatlanti védelmi együttműködést, vagy megingathatja az Egyesült Királyság stratégiai autonómiát, amelyet a program meg kíván védeni.

Forrás: Asia Times

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/02/22/milyen_kepessegei_lehetnek_a_j-36-os_kovetkezo_generacios_kinai_lopakodo_repulogepnek

https://aviatika.blog.hu/2025/02/28/a_kovetkezo_generacios_vadaszgep_program_megszuntetesevel_nehez_helyzetbe_kerulne_az_amerikai_legier

https://aviatika.blog.hu/2025/02/08/mennyire_jar_kozel_a_kinai_ws-15-os_hajtomu_az_egyesult_allamok_gazturbinas_hajtomu_technologiatol

https://aviatika.blog.hu/2025/02/02/milliardok_a_kovetkezo_generacios_amerikai_tobbcelu_harci_repulogep_hajtomuvenek_a_fejlesztesere

Dobos Endre

A BAE Systems még be sem fejezte hatodik generációs vadászgépét, de a cégvezetők már egy „7. generációs” vadászgépről beszélnek, annak ellenére, hogy szerintük ez a kifejezés valószínűleg elavult lesz, mire szükség lesz az adott vadászgépre.

Mike Baulkwill, a BAE Systems Combat Air Stratégiai Igazgatója, a wartoni gyártási és összeszerelő telephelyen tartott média-kerekasztal beszélgetésen beszélt a légiharc jövőjéről, jelezte „nem tudja, merre tart a 7. generációs repülőgépek fejlesztése”, de hozzátette: „El kell vetnünk a generációs elnevezést, mert a repülőgépek folyamatos fejlesztésen mennek keresztül.”

"Lesz egy alapfelépítés, ami gyorsan és agilis módon lesz fejleszthető" - mondta Baulkwill, de a 6. generáció után következő repülőgépek folyamatosan változnak majd a szoftverfrissítések és a spirális fejlesztések révén.

Baulkwill megérzését támogatta a BAE-nél dolgozó Jonny Moreton, a Future Combat Air System (FCAS) partnerségi igazgatója és katonai tanácsadója, aki egyetértett abban, hogy a generációs nómenklatúra a jövőben eltűnik. "A repülőgépek a bevetés során szoftverekre és küldetési adatokra fognak támaszkodni, hogy válaszoljanak a felmerülő fenyegetésekre" - mondta.

A BAE Systems és Egyesült Királyságbeli iparági partnerei, a Leonardo, az MBDA és a Rolls-Royce vállalatok most 6. generációs képességet fejlesztenek az Egyesült Királyság FCAS-programjában, amely az Olaszországgal és Japánnal kötött háromoldalú Global Combat Air Program (GCAP) keretében készül, és 2035-ben áll szolgálatba.

A BAE Systems bemutatta a Combat Air Continuum (CAC) koncepcióját – lényegében leírva, hogyan látja a vállalat a légierő következő 25 évét, így jelezve, hogy a vállalat hol kívánja lefektetni a kutatási és fejlesztési erőfeszítéseit a jövőben.

A vállalat a következő időszakot a „második korszaknak” nevezi, amely ötödik és hatodik generációs platformok keverékét fogja látni, mindkettőt kiegészítik az úgynevezett autonóm együttműködő platformok (ACP), azaz együttműködő harci drónok. Ezek a rendszerek meghosszabbítanák a régebbi repülőgépek, mint az Eurofighter Typhoon szolgálatban eltöltött idejét.

A negyedik, ötödik és hatodik generációs vadászgépek jövőbeli haderő-összetételére tekintve Baulkwill a „golfzsák megközelítést” javasolta, amely lehetővé tenné a légierő számára, hogy rugalmasan válasszák ki a szükséges vadászgép generációt, amely képes kezelni a különböző fenyegetéseket.

„A legtöbb repülőgépünk képessége messze túlmutat azon, amire tervezték” – mondta, mielőtt felvetette, hogyan lehetne a negyedik generációs gépeket, mint a Typhoon harci tömeg biztosítására használni és a nagy értékű hatodik generációs vadászgépek „védelmére”, mivel a Királyi Légierő (RAF) nem akarja, hogy azok folyamatosan repüljenek.

Moreton szerint egy ilyen vadászgép összetétel viszonylag tartós lehet a következő 15-25 évben, amiről úgy gondolja, hogy a légierő képes lesz „halálos negyedik generációs gépekkel demonstrálni a jelenlétét”.

Ezt követően 2046 és 2055 között egy „harmadik korszak” bontakozik ki, amelyben a nyugati légierő „teljes 6. generációs képességet fog működtetni autonóm harci repülőgépekkel kibővítve, amelyek különböző szerepet töltenek be, mellette potenciálisan dolgozik a 7. generációs vadászgép programok kifejlesztésével a szélesebb körű együttműködés és konszolidáció lehetőségével” – olvasható a vállalat bemutató anyagában.

Baulkwill azt is elmondta, hogy mindig szükség lesz „harci tömegre”, különösen, ha honvédelmi alkalmazásokról van szó: „A Királyi Légierő jelenleg keményen dolgozik, de ezt a koncepciót a védelmi minisztériumnak kell eldöntenie, mert úgy tűnik, hogy a koncepció még kevéssé terjedt el.”

Ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy a minisztériumnak egyensúlyt kell találnia a technológia, a képességek, a költségek és a tömeg között, bár elismerte, hogy a harci tömeg erősen függ a rendelkezésre állástól.

A BAE bemutatta a legújabb elképzeléseit is, hogy hogyan nézhet ki az együttműködő harci drón projektje, bár a vállalat tisztviselői szerint a Wartonban bemutatott méretarányos modell nem feltétlenül tükrözi a végleges tervet.

A vállalati szakirodalom szerint az együttműködő harci drón szárazföldi vagy tengeri változatban is elérhetővé válhat, pár belső rekesszel és függesztett konténerekkel, amely képes az elektronikai támadások végrehajtására, precíziós levegő-felszín csapásokra; hírszerzés, megfigyelés és felderítés, levegő-levegő és levegő-felszín logisztika támogatására.

„Egyszer eljön a döntés ideje, amikor meg kell változtatnunk a légierő szerkezetét, és meg kell találnunk ezt a pontot” – mondta Neil Appleton, a BAE leányvállalatának, a Malloy Aeronauticsnak a vezérigazgatója, mielőtt jellemezte az együttműködő harci drónt mint ami „célalapú autonómiát tartalmaz, és amely képes független vagy szinkronizált cselekvésre a háborús légtérben”.

Természetesen az elmúlt négy év megmutatta, hogy a beszerzési tervek gyorsan széteshetnek, ha nincs ott az ellátási lánc és a munkaerő. A végrehajtók, amikor nyomást nehezedett rájuk, elismerték, hogy ez valószínűleg továbbra is kihívás marad a jövőben, Baulkwill úgy vélte, hogy ha az Egyesült Királyság rövid távon konfliktusba keveredne, a legnagyobb gondot az anyagok beszerzése jelentené a Typhoon termelési és támogatási kapacitásának növelésére.

A minisztériumban folyamatban lévő megbeszéléseket ismertetve azt mondta: „Többet kell még tenni ahhoz, hogy az Egyesült Királyság a polcra helyezze az alrendszereket és ütemezve gyárthasson repülőgépeket. De igen a megfelelő területeken rendelkeznek a szükséges készségekkel a BAE Systemsel a Leonardo UK-val, az MBDA-val és a Rolls Royce-al.”

 Javasolta, vannak levonható tanulságok az Ukrajnában zajló háború légiharcaiból, de figyelmeztetett: „soha nem lehetünk biztosak abban, hogy a következő harc ugyanilyen lefolyású lesz.”

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

Kép: Flygsystem 2020; SAAB

Európában két csoport – Nagy Britannia, Olaszország és Japán; valamint Franciaország, Németország és Spanyolország – dolgozik a 6. generációs vadászgépek fejlesztésén. Kezdetben Svédország is tagja volt a Nagy Britannia által vezetett csoportnak, majd elhagyta a csoportot és a saját megvalósítás felé fordult.  Svédország csendben dolgozik a saját mesterséges intelligencia-kompatibilis, lopakodó, 6. generációs vadászgépén, amelyet a tervei szerint 2035-ig szolgálatba állít, hogy drónokat irányítson, nagysebességű légi és földi célok elleni támadásokat, és fejlett légiharc manővereket hajtson végre.

A rejtélyes vadászgép

Nagyon keveset tudunk a Saab terveiről, a Flygsystem-2020 néven bevezetett programról, de a gépről fellelhető írások nagy része azt jelzi, hogy a híres svéd JAS 39 Gripen repülőgépet váltja majd fel.

A fejlett lopakodás, a pilóta nélküli repülő eszközökkel való csapatmunka, valamint a mesterséges intelligencia, a magas fokú számítástechnika és érzékelés elvárt elemei lennének Svédország mérnöki erőfeszítéseinek, de a repülőgép továbbra is rendkívül titokzatosnak tűnik.

Nincsenek elérhető specifikációk a repülőgépről, és nem ismert, hogy hol tart a repülőgép fejlesztése. A Saab által kínált számítógépes grafika adhat információt a repülőgép általános formájáról Svédország vadászgép tervére vonatkozóan. A képen egy egyhajtóműves, a Gripenhez hasonló konfiguráció látható, osztott függőleges vezérsíkokkal. A repülőgép alakja inkább tűnik konvencionálisnak összehasonlítva az amerikai, kínai, vagy orosz 5. generációs vadászgépekkel.

A Gripenhez hasonló konfiguráció

A kínai J-20-as 5. generációs vadászgép inspirálhatta ezt az új vadászgépet? Nem valószínű, a SAAB mindig a saját útját járta, és már régóta rendelkezik a lopakodó gépekre jellemző elképzelésekkel, hiszen Törökország felkérésre is készített előtanulmányokat a következő generációs vadászgépekre vonatkozóan és ajánlásokat tett Törökország projektjéhez.

A SAAB terve formailag hasonlít a kínai J-20-hoz azzal az eltéréssel, hogy a Flygsystem 2020-as a kép szerint egy hajtóműves lesz. A canard konfiguráció, ahol a Gripenhez hasonlóan a canard kormányfelület a szárny előtt helyezkedik el, jó manőverező képességet biztosít, de növelheti a repülőgép radar visszaverő felületét.

Az Aerospace Research Central szerint a tervezésnek van néhány stratégiai előnye: „A canard elrendezésnek az elsődleges aerodinamikai előnye az a képesség, hogy jelentősen megnöveli a felhajtóerőt egy réshatás létrehozásával, ahol a vezérsík lefelé tereli a levegőt a szárny felett, hatékonyan növelve a légáramlás sebességét a szárnyon nagyobb felhajtóerőt generálva alacsonyabb sebességeknél is. Eközben javítja a szárny stabilitását, csökkenti a szárny indukált ellenállását a hagyományos szárny-vezérsík elrendezéshez képest.

Még sok az ismeretlen

A legjelentősebb megválaszolatlan kérdések az új svéd repülőgéppel kapcsolatban valószínűleg olyan kevésbé látható tulajdonságokhoz kapcsolódnak, mint a gép hálózatban való működésének a képessége, nagy hatótávolságú érzékelési képessége és nagy hatótávolságú precíziós fegyverek alkalmazása.

Például a Flygsystem-2020-as képes lesz-e az F-35-ösökkel hálózatba kapcsolódni? Ha ez lehetséges, az új svéd repülőgépek rendkívül relevánsnak bizonyulhatnak az egész európai kontinensen, tekintettel az F-35-ösök gyorsan növekvő számára.

Ennek az egyenletnek egy része arra vonatkozik, hogy a Flygsystem-2020-as milyen mértékben fog hálózatba kapcsolódni az Egyesült Államok 6. generációs Next-Generation Air Dominance (NGAD) repülőgépeivel. A Flygsystem-2020-as fejlesztése során arra törekedtek, hogy a pilóta legyen képes a pilótafülkéből utasításokat adni az együttműködő drónoknak, ami a 6. generáció vadászgépeinek alapvető követelménye.

Az együttműködés a magas szintű autonómiával rendelkező drónokkal javítja a vadászgép túlélési esélyeit és kibővíti a működési hatókörét, mivel vadászgép biztonságosabb távolságból tevékenykedhetnek. A drónokkal való együttműködés során a drónok felderítési és megfigyelési adatokkal láthatja el a vadászgép pilótáját és az együttműködő partnereket, miközben aktívan zavarhatják az ellenséges légvédelmet.

 Az előretolt drónok és a vadászgép közötti valós idejű kapcsolat hatalmas erősokszorozó, és úgy tűnik, hogy Svédország magasan fejlett ezen a technológiai területen.

Dobos Endre

Kép: A B-21-es bombázó; Northrop Grumman

Az Egyesült Államok légierejének jövőképébe új követelmények kerülhetnek a még fejlesztés alatt álló B-21 Raider bombázók alkalmazására vonatkozóan. A még mindig mélyen fejlesztés alatt álló B-21-es bombázónak várhatóan rendkívül hosszú a tankolás nélküli hatótávolsága a jelentős belső üzemanyag kapacitásnak, a hatékony aerodinamikai kialakításának, és a fejlett hajtóműveknek köszönhetően. A Raider légi utántöltésére vonatkozó igény a légierő új, Következő Generációs Légi utántöltési Rendszer (NGAS) programjának bizonytalansága közepette tört a felszínre.

Randall Reed légierő tábornok, az Egyesült Államok Szállítási Parancsnokságának (TRANSCOM) vezetője a B-21-es légi utántöltési követelményeiről beszélt, miközben a hét elején a szenátus fegyveres szolgálatai bizottságának tagjai előtt tett jelentést.

„Amikor a B-21-es bombázó szolgálatba áll, amely modernizálja és növeli bombázóflottánkat, gondoskodnunk kell arról is, hogy megfelelő tankerflottával rendelkezzünk a platform és az általa végrehajtandó fontos küldetések támogatására. Értem, hogy a légierő fogja meghozni a végső döntést a légi utántöltő beszerzési stratégiáról, de szeretném jobban megérteni, hogyan működik együtt a TRANSCOM a légierővel, hogy kommunikálja a követelményeit. Kifejezi az igényeit a légierő felé, hogy mire van szüksége egy atombombázó haderő támogatásához, hogy az hatékony és hiteles elrettentő erő maradjon világszerte? – kérdezte Reedtől Deb Fischer, nebraskai republikánus szenátor.

A TRANSCOM és a STRATCOM (U.S. Stratégiai Parancsnokság), parancsnoka tárgyalásokat folytatott, melynek során feltárták, hogy mire van szüksége a légierőnek, hogyan tervezik az új repülőgépeiket alkalmazni, ami más megközelítést jelent a támogatók felé. Ez magasabb követelményeket fog támasztani, az üzemanyag biztosítás terén.

A TRANSCOM vezetője nem közölt részleteket a légi utántöltés követelményeiről a jövőbeli B-21-es műveletek támogatásával kapcsolatban. Nem világos, hogy Reed megjegyzése a „kicsit magasabb követelményekről, különösen az üzemanyag biztosításban” összefügg-e a tankerek üzemanyag-töltési sebességével, a szállításra rendelkezésre álló teljes üzemanyag-kapacitással vagy mindkettővel.

Ami az üzemanyag töltési sebességet illeti, „a nemzetközi Légi utántöltési Rendszerek Tanácsadó Csoportja által meghatározott iránymutatások olyan gyakorlatot írnak elő, amelyek támogatják az 4500 liter/perc töltési sebességet, ami megfelel körülbelül 3600 kg mennyiségű JP-8-as repülőgép üzemanyagnak.

A B-21-es tömege és üzemanyag-kapacitása nem ismert, de az új bombázó tömegét általában a B-2A tömege kétharmadának tekintik. Egyetlen B-2A akár 75.750 kg üzemanyagot is képes szállítani. Ennek megfelelően 4500 liter/perc töltési sebesség mellett körülbelül 17 percig tarthat, hogy a KC-46-os légi utántöltő teljesen feltöltse a B-2A üzemanyag-kapacitásának 80%-át.

Azon időszak, amikor bármely utántöltő repülőgép és a bombázó összekapcsolódik, és elkezdődik a töltés, sebezhetővé teszi mindkét repülőgépet. Az olyan lopakodó platformok, mint a B-21-es, további észlelési kockázattal szembesülnek, ha nem lopakodó üzemanyagtöltőktől kapnak kerozint. A Raider kialakítása segíthet enyhíteni ezeket a problémákat azáltal, hogy az ellenséges légvédelmi hálózatoktól távolabb is képes tankolni, de a fenyegetések hatótávolsága is növekszik. Az a távolság, ahonnan a nem lopakodó repülőgépek észlelése lehetséges, évről évre intenzíven növekszik. A töltési sebesség növelése azt is jelenti, hogy több kerozint lehet áttölteni anélkül, hogy az megnövelné a légi utántöltés teljes időtartamát. Összességében a Raider rekeszes tartályainak feltöltéséhez szükséges teljes idő csökkentése fontos szempont lehet a légierő számára.

Ennél is fontosabb, hogy a B-21-esben elhelyezett üzemanyag teljes mennyisége további légi utántöltési kapacitásigényt jelenthet. A Raiders bombázók tervezett mennyisége más típusokhoz képest egyedülállóan nagy tankercsoport igényt jelent a hadműveletei támogatásához. A légierő és a TRANSCOM már évek óta figyelmeztet a légi utántöltés hiányosságaira, amelyek részben a növekvő békeidő igények miatt következnek be. A B-21-es szükségleteihez és a közös küldetési profilokhoz igazodó, nagyobb üzemanyag kapacitású tartálygépek beszerzésével kevesebb tartálygépre lehet szükség a B-21-esek globális küldetései során. Ez felszabadítja az eszközöket más feladatokra.

A légierő meglévő bombázói maratoni bevetéseken vesznek részt, amelyek egy napnál is tovább tartanak, és amint már említettük, a B-21-es várhatóan jelentősen nagyobb hatótávolságú műveletekre lesz képes, mint a B-2-es bombázó. Ezek valószínűleg extrém tartós, nem feltétlenül bombázó küldetéseket jelentenek, mint felderítés vagy hálózati támogatás, valamint a jövőben lehetnek más küldetéstípusok is. A Raider általános kialakítása hatékony, nagy magasságban, nagy hatótávolságú repülésre van optimalizálva. Ez magában foglalja a B-2-eshez képest szűkített belső fegyvertereket, hogy nagyobb belső üzemanyag kapacitást biztosítson annak ellenére, hogy összességében kisebb méretekkel bír. Más szavakkal, a repülőgépet extrém hatótávolságú műveletekre optimalizálták, és ezeknek a követelményeknek köszönhetően olyan, mint egy lopakodó repülő kerozintartály.

Továbbra sem ismert, hogy milyen hajtóművek hajtják a B-21-est, de a bombázóban valószínűleg csak kettő van belőlük a B-2-es négy hajtóműve helyett, és magas szintű üzemanyag hatékonyságot kínálnak.

A B-21-es alapjaiban változtatja meg a hadviselés dinamikáját és azt, ahogyan erre gondolunk. Egy minden szempontból élvonalbeli, az ellenséges légvédelmi rendszeren áthatoló platform épül, amely rendelkezik hatótávolsággal, behatoló képességgel és hasznos teherrel, hogy megfeleljen nemcsak a mai, hanem a jövőbeli fenyegetéseknek is. Nyílt rendszer-architektúrája révén alkalmazkodó lesz. Alkalmazható lesz a kommunikáció és a hálózatépítés terén, és adaptálható lesz egy egész rendszer-családhoz, fegyverekhez, érzékelőkhöz, platformokhoz, és az űrhadviselés terén.

A B-21-sel egyszerre hozzák létre és fejlesztik a legbonyolultabb fegyverterhelést, amely a hadviselés történetében valaha is látható volt egy platformon. Gondoljunk a hagyományos-nukleáris integrációra, vagy az elektronikai hadviselésre, és az összes ilyen képesség egyetlen platformba csomagolva.

A repülőgép valójában csak egy része egy nagyobb Nagy Hatótávolságú Rendszercsaládnak (Long-Range Strike; LRS) rendszercsaládnak, amelynek részletei továbbra is szigorúan titkosak. Az LRS ökoszisztéma magában foglalja a hamarosan megjelenő, nukleáris fegyverzetű lopakodó Nagy Hatótávolságú Stand Off (Long Range Stand Off; LRSO) cirkálórakétát.

A B-21-es még mindig a fejlesztés utolsó fázisában halad, mielőtt várhatóan még ebben az évtizedben üzembe helyeznék. A légierő jelenleg repülési teszteket végez az első, nullszériás B-21-sel. Öt másik nullszériás B-21-es az építés különböző szakaszában van. Egy pár repülőgépvázat pedig a tesztmunkák támogatására használnak.

Teljesítmény tekintetében a tesztek szorosan illeszkednek digitális adatokhoz. A digitális tervező modellek között szoros összefüggés van.

Az első tesztgép 200 repülést teljesített, több mint 1000 repült órával, ahol hardvert, szoftvert, érzékelőket, navigációt és kommunikációs csomagokat tesztelték. A küldetésrendszer-integráció az egyik legbonyolultabb feladat, ez az a terület, ahol sok felfedezés történhet. Több mint 1000 órányi mérési eredmény és küldetési rendszerintegráció áll a fejlesztők mögött.

Az Egyesült Államok hadserege és a Kongresszus tagjai a B-21-est régóta olyan mintaprogramként emlegették, amely bonyolultsága és az út során feltárt problémák ellenére is a költségvetés és az ütemezés tekintetében terveken belül maradt.

A B-21-es programtól elkülönülve, de azzal összefonódva, különösen a Raider légi utántöltési szükségleteiről szóló hírekkel, szóba került a légierő NGAS kezdeményezése is. Az NGAS egy új generációs légi utántöltő rendszer, amelynek középpontjában az új, lopakodó tartálygépek állnak, de jelen pillanatban ezek jövője homályos. A közeljövőben vizsgálni fogják a kompromisszumokat aközött, hogy milyen hosszú legyen a kifutópálya, mennyi üzemanyagot tud szállítani a tanker gép adott távolságon, és a lopakodási képességét, hogy meddig repülhet előre a fenyegetettségi környezetben.

A légierő más lehetőségeket is vizsgált a légi utántöltési képességek és kapacitások javítására és bővítésére, valamint azok túlélhetőbbé tételére a fokozottan veszélyeztetett területeken. Ebbe beletartoznak a vadászgép méretű repülőgépekre felszerelhető üzemanyag-áttöltő rendszerek is.

Az NGAS, valamint a légierő más kiemelt fontosságú modernizációs erőfeszítései számára továbbra is nagy kérdés a költség. Tavaly komoly aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a szolgálat megengedheti-e magának a lopakodó tartálygép (NGAS), a Next-Generation Air Dominance (NGAD) kezdeményezés keretében kifejlesztett új, hatodik generációs lopakodó harci repülőgépek és a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónok együttes beszerzését. Ezek a repülőeszközök a légi dominancia kivívásának egyenértékű elemei és fejlesztésük jelentős pénzügyi fedezetet igényel külön-külön is.

A jelenleg szüneteltetett NGAD harci repülőgép-tervek alapos áttekintése arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépek legalább egy részének beszerzése létfontosságú lesz annak biztosításához, hogy a légierő a lehető legjobban tudja biztosítani a légi fölényt a legalacsonyabb kockázat mellett, különösen a jövőbeli csúcskategóriás harcokban. Az ehhez szükséges dollármilliárdok miatt aztán más erőfeszítések kerülhetnek nehéz helyzetbe, mint az NGAS program.

A légierő már megküzdött a Sentinel interkontinentális ballisztikus rakéta (ICBM) program költségeivel. A Pete Hegseth vezette védelmi minisztérium jelenleg már meglévő programokat keres, hogy több milliárd dollárt szabadítson fel Trump-adminisztráció új prioritásaira, mint a Golden Dome rakétavédelmi program.

A B-21-es flotta optimális méretéről folyó vitának megvannak a maga költségvetési hatásai. A jelenlegi terv szerint legalább 100 Raidert vásárolna a légierő, de szóba került ennek a számnak a növelése.

Bármennyire sok B-21-est is tervez beszerezni a légierő, a Raider jelentős hatással lesz a szolgálat haderejének szerkezetére, és ahogyan működik a jövőben, beleértve a bombázó most nyilvánosságra hozott légi utántöltési igényeit is.

Dobos Endre

Kép: A General Atomics modellje fent, az Anduril Fury-modellje lent, General Atomics/Jamie Hunter

Az Egyesült Államok légiereje YFQ-42A és YFQ-44A néven jelölte azokat a drónokat, amelyeket a General Atomics és az Anduril vállalatok jelenleg az együttműködő harci drón (Collaborative Combat Aircraft; CCA) program első fázisa, vagyis Increment 1-es program részeként fejleszt. Úgy tűnik, hogy ezek az Egyesült Államok hadseregének első vadász drón elnevezései. Az Increment 1-es programban fejlesztett együttműködő drónokat azzal a céllal fejlesztették, hogy saját fedélzeti érzékelőikkel felderítve és azonosítva a légi célokat, szorosan működjenek együtt a vadászgépekkel semmisítsék meg a légi célokat legalábbis kezdetben.

A hírt az YFQ-42A és az YFQ-44A drónok elnevezéséről a légierő vezérkari főnöke David Allvin tábornok jelentette be a Légi- és Űrerők Szövetségének 2025-ös hadviselési szimpóziumán. A repülőgépek és rakéták amerikai katonai jelölési rendszerében az „F” a vadász funkciót, a „Q” a drónt, az „Y” pedig a prototípus-állapotot jelenti.

Allvin tábornok nem tett említést a drónok „nem hivatalos” megnevezéséről, amelyek az YFQ-42A és YFQ-44A jelölésekkel együtt járnának. Az Anduril belső neve a tervezés során a Fury/Harag elnevezést kapta. Úgy tűnik, hogy a General Atomics nem adott nevet a dróntervének, legalábbis nyilvánosan.

Az Anduril a légierővel szoros együttműködésben úttörő szerepet vállal a félig autonóm vadászgépek új generációjának fejlesztésében, amely alapvetően átalakítja a légi dominanciát azáltal, hogy az évtized végére nagy teljesítményű, tömeggyártású, megfizethetőbb és magasabb autonómiával rendelkező drón repülőgépeket állít elő.

Ez a megjelölés „az első YFQ repülőgéptípus, a személyzet nélküli vadászgépek új korszakát jelenti” – tette hozzá Levin. „Megerősíti azt, amit eddig is tudtunk: a drónunk egy nagy teljesítményű repülőgép, amelyet kifejezetten légi fölény küldetésre terveztek, és erő-sokszorozóként működik a vadászgépekkel együtt meghatározott költség és idő korlátok között.

A jelenlegi állás szerint a légierő legalább 100 … 150 Increment 1-es drón vásárlására törekszik. 2024-ben a szolgálat a General Atomics és az Anduril vállalatot választotta ki, hogy folytassák az első drónok sorozatgyártási szerződéséért folyó versenyt – a Boeing, a Lockheed Martin, a Northrop Grumman is nyújtott be terveket –, de továbbra sem világos, hogy végül az YFQ-42A-t, vagy a YFQ-44A-t, vagy mindkettőt megvásárolja-e a légierő. Ezen drónok első részletének elsődleges küldetése az lesz, hogy „rakétaszállítóként” működjenek, amelyek majd vadászgépeket támogatnak az új FQ-jelölésüknek megfelelően. Szóba kerültek az elektronikai hadviselés, a hírszerzési-megfigyelési-felderítő (ISR) küldetések, valamint a drónok más felhasználásának lehetősége is.

A légierő dolgozik a további drónokra vonatkozó követelmények finomításán, amely már folyamatban van a Increment 2-es drónprogram részeként. Az Increment 2-es programban készülő drónok várhatóan drágábbak lesznek, mint az Increment 1-es drónok, bár még nem ismert, hogy milyen képességekkel rendelkeznek, és milyen küldetésekre készíthetik fel őket. A szolgálat korábban azt mondta, hogy összesen akár 1000 drónt is beszerezhet, vagy többet.

A légierő még mindig vizsgálja, hogyan építheti be a drónokat a hadműveleti koncepciójába és a haderő általános struktúrájába, de Allvin tábornok, és más szolgálati tisztviselők következetesen azt mondják, hogy arra számítanak, hogy a drónok jelentősen átalakítják a légi hadviselést.

„Különböző módokat keresünk ugyanannak a küldetésnek a végrehajtására. Túllépünk azon, hogy egyetlen platform egyetlen dologra képes” – mondta Allvin vitaindítójában. „Lehet, hogy különféle módokon lehet harci hatásokat elérni, meg kell érteni, hogy mi ez, fel kell karolni és koncentrálni az ember-gép együttműködésre, megérteni, hogy az autonómia valójában mit jelenthet számunkra, tudva, hogy ez a jövőnk része lesz.”

„Most pedig két olyan prototípusunk van az Együttműködő Harci Repülőgépből, amelyek alig pár éve még papíron voltak” – folytatta a légierő vezető tisztje. „Ezen a nyáron készen állnak a repülésre. A légi hadviselés új fejezetéhez értünk.”

Bárhogy is nézzen ki a légierő kezdeti drón hadereje, most az YFQ-42A-nak és YFQ-44A-nak nevezett gép történelmi hatást fog gyakorolni a szolgálat jövőbeli harcára.

A General Atomics most saját sajtóközleményt adott ki a drónfejlesztés új szintjéről, amely szerinte „az elsőt jelenti a pilóta nélküli vadászgépek új generációjában. Az YFQ-42A kulcsfontosságú lesz az Egyesített Haderő légi dominanciájának biztosításában a jövőbeli konfliktusokban, az autonóm képességek és a vadászgép-drón együttműködésének a kiaknázásában, hogy legyőzze az ellenséges fenyegetéseket a vitatott környezetben.

 A légierő autonóm együttműködő platformokat fejleszt, hogy megőrizze légi fölényét. A félig autonóm repülőgépek, mint az YFQ-42A, növelik a rugalmasságot, a megfizethetőséget és a küldetés hatékonyságát. Az YFQ-42A rugalmas, megfizethető erő-sokszorozóként biztosítja a légi fölényt. Úgy tervezték, hogy zökkenőmentesen illeszkedjen a jelenlegi és a következő generációs vadászgépekhez, bővítve a küldetési képességeket és biztosítva a folyamatos légi dominanciát. Röviden, az YFQ-42A vadászkapacitást biztosít – megfizethető tömeget – alacsonyabb költségek mellett és a fenyegetés szempontjából releváns idővonalon.

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/24/hogy_nezhet_ki_egy_jovobeli_csucskategorias_legiharc

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/az_obss_program_jelentosege_az_usaf_szamara

Dobos Endre

Kép: Az F-22-es két IRST konténerrel a félszárnyai alatt; TWZ

A Lockheed Martin tavaly hat sikeres repülési tesztet hajtott végre annak érdekében, hogy új képességekkel ruházzák fel az F-22 Raptor lopakodó vadászgépet. Az Egyesült Államok Légierejének kicsi, de magas képességgel bíró F-22-es flottája számos fejlesztésen megy keresztül, hogy a repülőgépek a szolgálat csúcsán maradjanak, akár a 2040-es években is. Ez magában foglalja az új infravörös védelmi rendszert (IRDS), további érzékelőket és alacsony észlelhetőségű hatótávolságot növelő póttartályok bevezetését és alkalmazását.

A légierő jelenleg valamivel több mint 180 Raptort tart szolgálatban, amelyek közül 32 régebbi konfigurációjú, és ennek eredményeként csak tesztelésre és kiképzési feladatok végrehajtására alkalmazzák.

A légierőnek olyan vadászgépre van szüksége, amelyik nagyobb távolságból képes érzékelni és messzebbre látni, valamint messzebbre lőni. A Lockheed Martin tavaly hat sikeres repülési teszt teljesített a fejlett érzékelőivel, amellyel kibővítették a Raptor azon képességét, hogy jelentős távolságon legyen képes észlelni, követni, azonosítani és végül célozni ellenséges repülőgépeket, előnyhöz juttatva a pilótát a légiharcban.

A Raptorokat, valamint más tesztrepülőgépeket már évek óta megfigyeltek, amint alacsony észlelhetőségű szárny alatti konténerekkel repülnek. Ezek az alacsony észlelhetőségű szárny alá függesztett konténerek széles körben ismertek és az infravörös kereső és követő (IRST) képességnek a vadászgép rendszerébe való integrálására irányuló tervek részét képezik.

A következő generációs infravörös védelmi rendszer beépítése, amely továbbfejlesztett rakétafigyelmeztető képességet és nagy hatótávolságú észlelést biztosít, növeli a Raptor hatékonyságát és túlélőképességét.

Az infravörös védelmi rendszer (Infrared Defensive System, IRDS) kiépítéséről szóló szerződést a Lockheed Martin januárban jelentette be. Az IRDS számos újonnan kifejlesztett taktikai megfigyelő, felderítő és követő érzékelővel rendelkezik, amely a 2022-ben bemutatott TacIRST rendszert használja majd. A TacIRST kompakt, rögzített látómezővel bíró érzékelő. A magánvállalkozó, a Tactical Air Support (TacAir) F-5 Advanced Tiger agresszor repülőgépei jelenleg az egyetlen olyan repülőgép, amely integrált TacIRST rendszerrel rendelkezik.

Egy további, dedikált IRST-képességnek az IRDS-en túlmenően konténerezett kivitelben lenne némi értelme. A hagyományos IRST-ket a repülőgépekbe integrálták, a TacIRST által kínálttól eltérően nagyobb rekesznyílású himbára felfüggesztett érzékelővel, és rugalmas látómezővel. 2017-ben Ken Merchant, a Lockheed Martin F-22-es programért felelős alelnöke elmondta, hogy „tényleg nincs hely a repülőgép borításán belül egy IRST rendszer telepítéséhez, amely legalább az F-35 Joint Strike Fighter elektrooptikai célzórendszerére (Electro-Optical Targeting RapEOTS) hasonlít. Az EOTS, amely elsősorban levegő-föld célzást támogató szenzor, rendelkezik infravörös kereső és követő funkcióval is.

Önmagában úgy hangzik, mintha az IRDS jelentős fejlesztést kínálna az F-22-es meglévő AN/AAR-56 rakétaindítást érzékelő (MLD) rendszeréhez képest, amely jelenleg szférikus lefedettséget biztosít. A TacIRST érzékelők elosztott rendszere emellett további általános helyzetismeretet és egyéb képességeket is nyújthat, amelyek nagyjából hasonlóak ahhoz, amit az F-35-ös elosztott kamerarendszere (DAS) kínál.

Az integrált és függesztett konténerbe épített IRST képességek együtt szintén értékes kombinációt jelentenek:

Az IRST berendezések általában a célok helyszögét és irányszögét képesek meghatározni és követni azt, de több erőfeszítést igényel az érzékelt cél távolságának a meghatározása egyetlen érzékelőplatform használatával. A különálló repülőgépeken található két IRST érzékelő, amelyek egymással hálózatba kapcsolva, háromszögeléssel képesek meghatározni a cél távolságát, ami így robusztusabb, „elfogási minőségű” célkövetést biztosít. A Lockheed Martin a múltban bemutatta ezt a fajta hálózati IRST képességet a Legion Poddal kombinálva, és ez bevett gyakorlat a fejlett IRST képességekkel felszerelt repülőgépeknél. A Legion Pod, valamint más konténerezett konfigurációkban használt IRST21-es érzékelő egy hagyományosabb himba rendszerű típus.

Nem számít, hogy az IRST képességek végül hogyan épülnek be az F-22-es rendszerébe, ez valami olyasmi, amilyennek a Raptornak eredetileg kellett volna lennie, de költségvetési okokból a repülőgép fejlesztésének késői szakaszában törölték. Az elmúlt években világszerte megnőtt az érdeklődés az IRST-rendszerek iránt, különösen az Egyesült Államok hadseregén belül, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a hagyományos radarokkal szemben kínálnak előnyöket a célok rejtett észlelésére és követésére. Az IRST-k emellett segíthetnek a radaroknak az érdeklődésre számot tartó célok észlelésében, az ezekből származó egyesített adatok, valamint a passzív rádiófrekvenciás érzékelők jobb minőségű célkövetési információt állíthatnak elő, fokozhatják a helyzetismeretet, és segítenek a célok azonosításában.

Ezenkívül az IRST-k passzív érzékelők, amelyek olyan jelek kibocsájtása nélkül használhatók, amelyek figyelmeztethetik az ellenfelet arra a tényre, hogy észlelték és követik. Az aktív érzékelőktől, mint a radaroktól származó jelek észlelése megkönnyíthetik az ellenséges erők számára a baráti repülőgépek azonosítását. Az IRST-k immunisak az egyre növekvő elektronikai hadviselés fenyegetéseire is.

A személyzet nélküli lopakodó repülőgépek, valamint a rakéták egyre inkább részét képezik annak a fenyegetésnek, amellyel az amerikai haderőnek várhatóan szembe kell néznie, különösen a jövőbeni élvonalbeli ellenféllel vívott harcokban. Kína különösen nagy előrelépéseket tesz ezen a téren, és most mutatott be két korábban nem látott lopakodó harci repülőgép-tervet decemberben.

Az F-22-es nagy teljesítményű hátvédként funkcionál nagyobb légierő kötelék mellett. A Lockheed Martin a légierővel és más iparági partnerekkel együtt az elmúlt években a Raptor kommunikációs képességeinek bővítésén is dolgozott.

A Lockheed Martin szerint a Raptor volt az első harci repülőgép, amely teljes mértékben kihasználta a szoftver által definiált nyílt küldetésrendszer-architektúrát, hogy gyorsabbá és egyszerűbbé tegye az új és továbbfejlesztett funkciók integrálását. Az F-22-es új szoftveres alapkonfigurációja, a Release 4 jelenleg a tesztelés utolsó szakaszában van, és a remények szerint a tavasz végére bekerül a flottába. Ezzel még könnyebbé válik a harmadik féltől származó alkalmazások integrálása a Raptor küldetési rendszereibe.

Az F-22-nek nem lesz szüksége jelentős szerkezeti fejlesztésekre ahhoz, hogy a 2040-es évekig kitartson. Az, hogy az F-22-esek meddig szolgálnak tovább, nyitott kérdés, amely közvetlenül kapcsolódik a légierő azon terveihez, amelyek egy új, humán irányítású, 6. generációs harci repülőgépet terveznek a nagyobb Next Generation Air Dominance (NGAD) program részeként. Tavaly a szolgálat alaposan átvizsgálta az NGAD harci repülőgép terveit, amelyet eredetileg Raptor váltótípusának képzeltek el, és most egyértelmű jelek mutatkoznak arra, hogy a kapott elemzés az eredeti tervek szerinti folytatást támogatja.

Mindazonáltal komoly aggodalmak merülnek fel az NGAD harci repülőgépek megfizethetőségével kapcsolatban, különösen, ha figyelembe vesszük az egyéb magas szintű modernizációs prioritásokat, beleértve a lopakodó légi utántöltő tankereket és a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónokat. A Sentinel interkontinentális ballisztikus rakétaprogram költsége kulcsfontosságú tényező volt az NGAD felülvizsgálatának megkezdésében. A B-21 Raider lopakodó bombázó flotta optimális mérete is jelenleg vita tárgyát képezi.

Az egész védelmi minisztérium most a meglévő programok jelentős csökkentésével is szembesül annak érdekében, hogy az erőforrásokat Donald Trump elnök kormányának új prioritásaira irányítsák át, beleértve a Golden Dome rakétavédelmi kezdeményezést is.

A Lockheed Martin a maga részéről továbbra is hídnak tekinti a továbbfejlesztett F-22-eseket a következő generációs légi harc platformok felé. A Raptor modernizációs munkája már az NGAD programba is beépült.

Úgy tűnik, hogy hosszú évek, ha nem évtizedek szolgálata áll még az F-22-es flotta előtt, egy régóta ígért és egyre fontosabb IRST képességgel és egyéb fejlesztésekkel fellendítve.

Dobos Endre

Kép: A Thales Scorpion HMD sisakja; Thales Defense & Security Inc.

A Hawaii Air National Guard F-22 Raptor vadászgépei végre sisakra szerelt kijelzőt (HMD) kapnak, a francia Thales vállalat népszerű Scorpion rendszerét. Az F-22-es közösség többi gépe is követheti a Hawai vadászgépeket. Ugyanakkor egy nagyobb szerződést is bejelentettek: az USAF F-16C/D Block 40/42 és Block 50/52-es gépek pilótái által használt összes Joint Helmet Mounted Cuing System (JHMCS) kijelzőit is kicserélik a Scorpion kijelzőre. A szerződés kiszorítja a JHMCS kijelzőt a modernebb HMD-re az USAF F-16-osokon, a HMD típust szabványosítva a légierő Viper-flottájában.

Az a tény, hogy az F-22-es, a világ legjobb képességű lopakodó vadászgépe nem rendelkezik HMD sisakkal, mindig is vita tárgyát képezte. Eredetileg azt tervezték, hogy a Raptor pilótái is kapnak ilyen kijelzőt, de ezt a fejlesztési projektet megszakították. A JHMCS fejlesztésnek voltak integrációs problémái a típussal. Annak ellenére, hogy a Raptor közelharcra tervezett rakétája az AIM-9X, amely képes a gép hossztengelyétől nagy szögeltéréssel repülő célokat elfogni egy WVR légiharc során, az F-22-es pilótái nem rendelkeztek a HMD sisakkal, ami alkalmas arra, hogy kijelölje a célt a rakéta számára.

Mindazonáltal most a Védelmi Innovációs Egység (DIU) segítségével a légi nemzetőrség lett a kedvezményezettje a fejlesztésnek. A honolului 199. vadászrepülő század arra készül, hogy integrálják a Scorpiont a Raptor rendszerébe.

Howard Altman a Scorpion legutóbbi győzelmeiről beszélgetett Thales képviselőjével az AFA Colorado Warfare Symposium kiállításán, Lou Taddeo pedig a THE WAR ZONE-nak elmondta:

„Nemrég megnyertünk egy szerződést a Védelmi Innovációs Egységnél. Úgy tűnik, valóban dolgozunk az első valódi ügyféllel, a Légi Nemzeti Gárdával, hogy a Scorpiont az ANG által üzemeltetett F-22-esek rendszerébe integráljuk. Szóval ez most elkezdődött, és végül egy nagy légierő megveszi a Scorpiont az USAF F-22-es flottája számára.

A Raptor Scorpionnal való felszerelésére vonatkozó szerződést 2024 szeptemberében ítélték oda a Raptor Open System Tactical-Helmet Display (ROST-HD) program keretében.

Elég érdekes, hogy a Scorpion egy változatát korábban tesztelték az F-22-en, de kevés információ áll rendelkezésre a kísérletek körülményeiről. A fejlesztések prioritásai mindig is kihívást jelentettek az F-22-es flotta számára, és a Scorpion soha nem jutott be a Raptor pilótafülkéjébe.

A JHMCS sisakra szerelt kijelzőt és célzó technológiát hozott az USAF vadászflottái számára, amely több mint két évtizede szolgált az USAF F-15-ös és F-16-os repülőgépein. Miközben minden merevre szerelt kijelzőtől eltérően helyzetismeretet adott, lehetővé tette az USAF 4. generációs vadászgépei számára, hogy teljes mértékben kihasználják az AIM-9X Sidewinder (HOBS) célzási képességét. Más szóval, a pilótának csak rá kell néznie a célra és adott rakétaindítási határokon belül az AIM-9X indítható volt.

Eközben a Scorpion egyre meghatározóbb szereplővé vált az USAF berkein belül, integrálták a Légi Nemzeti Gárda és a Légierő Tartalék F-16 Block 30-asai, valamint az USAF A-10-esei rendszerébe. Ezen felhasználókon túlmenően, a Skorpion megtalálható például az AC-130-as támogató gép fedélzetén is. A Scorpion a „privát ellenség” támogató közösségbe is bekerült, a TacAir F-5AT-jeit és a Top Aces F-16A/B-it is felszerelték ezzel a kijelzővel.

Míg a JHMCS, amely immár fejlettebb digitális formában érkezik, minden pilóta számára egyedileg kialakított ellenzőt használ az információ megjelenítéséhez, a Scorpion egy monokuláris síküvegre vetíti az információt, amely a szem és az éjjellátó szemüveg között helyezkedik el. Az eredeti JHMCS azonban nem kompatibilis az éjjellátó szemüveggel.

A Scorpion színesben is képes az információt kivetíteni, nem csak monokróm módon, ami segíthet a megjeleníthető hatalmas mennyiségű információ értelmezésében. Ez magában foglalja a fegyveralkalmazást, a navigációt, az érzékelőket és az adatkapcsolati szimbólumokat. Az egyszerűbb repülési adatokon és fegyverinformációkon túlmenően a modern HMD-k, mint a Scorpion, a kiterjesztett valóságot használják fel, amely képes megjeleníteni a harctéren lévő baráti és ellenséges eszközöket.

A Thales sajtóközleménye:

„Ez a szerződés, amelyet az USAF állított ki a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynökség (NSPA) felhasználásával, az első a számos várható szállítási megrendelés közül, amely az USAF F-16-os flottáját interoperábilisabb technológiával korszerűsíti. A szerződéses megállapodás azt is lehetővé teszi, hogy bármely F-16-os NATO-partner beszerzési lehetőséget kapjon a Scorpion készlettel történő korszerűsítéshez. A kezdeti készleteket várhatóan 2025 elején szállítják az USAF számára.

A Scorpion HMD készletek felváltják a JHMCS rendszert, és lehetővé teszik az USAF számára, hogy szabványos Scorpion HMD megoldást alkalmazzon a légierő, a nemzeti gárda és az USAF tartalék F-16-osai számára. A Scorpion egy modern digitális platform, amely biztosítja a pilóták fokozott helyzetismeretét színes szimbólumokkal és egyetlen kijelzővel a nappali és éjszakai műveletekhez. A sisakmozgás követési pontosság is jelentősen javult, mivel a Scorpion kijelző alapja a Visionix precíziós HObIT (Hybrid Optically Based Inercial Tracker) követő rendszer. A HObIT rendszer precíz sisakmozgás követést biztosít az inerciális-optikai technológia fúziójával.”

Lou Taddeo a Thales szakembere egy kicsit bővebben kifejtette, hogy a Scorpion mit hoz a USAF F-16-osai számára, és hogyan viszonyul a JHMCS-hez általában:

„A Scorpion összehasonlítva a klasszikus JHMCS sisakkal: A Scorpion egy szemhez közeli, színes kijelző, nappali és éjszakai alkalmazással, valamint rendkívüli pontossággal. A JHMCS kijelző rendszert 1996-ban tervezték, tehát a frissítés szükséges.

„A Scorpion 2009-ben jelent meg. Alkalmazták a légi nemzeti gárda A-10-esei és az F-16 Block 30-asai, majd továbbfejlesztettük az inerciális sisakmozgás követő rendszerünkkel, a HObIT-tal. Ez a rendszer is szemhez közeli megjelenítést, színes szimbólumokat kínál, és a HObIT jobb követési pontosságát, mint a JHMCS rendszeré, de amit a pilóta szeret, az a pilótafülkéhez való alkalmazkodó képessége és a HMD-k egyszerűsége. Szeretik a szemhez közeli megjelenítést, és szeretik a színes szimbólumokat. Lehetőséget adunk a pilótáknak, hogy tetszőlegesen változtassák meg a szimbólumokat. Valójában ingyenesen szállítunk egy szoftverfejlesztői készletet. Így ügyfeleink elkészíthetik saját szimbólumaikat. Az F 16-os esetében az Egyesült Államok légiereje a tulajdonos. Amikor az F-16 Block 40-es és Block 50-ekben le fogjuk cserélni a JHMCS-t, valójában van egy készletünk, amit fejlesztettünk, és amely közvetlenül felszerelhető a JHMCS rendszer helyére.

Mit tartogat a jövő a Scorpion rendszer számára

„A Scorpionban az a nagyszerű, hogy moduláris felépítésű. A rendszer fejlesztésével, nem adunk el új sisakot. Dolgozunk a kijelzőnk következő jobb verzióján, nagyobb felbontáson, nagyobb fényerővel és olcsóbban. Csak egy cserekészletet kínálunk a kijelzőhöz. Volt egy mágneses követőnk, és kifejlesztettük az inerciális-optikai követőrendszert. Visszavettük ezeket a készleteket, és csak egy új készletet adtunk új követővel és a régi kijelzővel. Szóval ez a mi megközelítésünk. Tehát a jövő az, hogy ez a dolog még növekedhet, ahogy a technológia fejlődik.”

Dobos Endre

Kép: Az F-35-ös vadászgép Meteor és AIM-120-as rakétákkal; TWZ

Először repült F-35B az európai MBDA vállalat által gyártott Meteor látótávolságon túli levegő-levegő rakétával. A rakéta tesztrepülései már régóta időszerűek voltak, amelyek most megnyitják az utat a lopakodó vadászgép képességeinek jelentős ugrása felé. A brit és olasz F-35-ösök kombinálják az új ramjet rakéta képességeit a Block 4-es fejlesztésekkel, beleértve a repülőgép radarját is, amivel a Meteor még jobb képességeket biztosít a RAF-nak.

Az Egyesült Királyság légiereje bejelentette, hogy egy F-35B végrehajtotta az első tesztrepüléseket egyelőre gyakorló Meteor rakétákkal. Az Egyesült Államok tengerészgyalogságának marylandi Patuxent River haditengerészeti légibázis állományában álló F-35B gépét alkalmazták a tesztelésre. Eddig több bevetést hajtottak végre tesztadatok gyűjtése érdekében a Meteor rakétának az F-35-ösbe való integrálására irányuló program részeként. Az első Meteor bevetést a Királyi Haditengerészet Nicholas Baker hadnagy repülte 2024 november 20-án.

A Királyi Légierő által közzétett fotókon a Meteor az F-35B két fegyverterének egyikében látható, egy AIM-120 AMRAAM mellett. Ez utóbbi fegyver az F-35-ös jelenlegi szabványos hatótávolságon túli levegő-levegő rakétája, a Meteort pedig kezdettől fogva úgy tervezték, hogy hatótávolsága és általános kinematikai teljesítménye jobb legyen, mint az Egyesült Államokban gyártott rakétának.

A Meteor integrálása a Lightning II-es rendszerébe félelmetes légiharc képességet hoz el az Egyesült Királyságba és az F-35-ös közösségbe, jelentősen növelve a szövetségesek biztonságát.”

Végül a Meteort az Egyesült Királyság és Olaszország által üzemeltetett rövid fel- és függőlegesen leszálló (STOVL) F-35B, valamint az Olaszország által üzemeltetett hagyományosan fel- és leszálló (CTOL) F-35A fogja használni. A vadászgépek legfeljebb négy Meteort szállíthatnak majd belső fegyverrekeszükben, megőrizve a repülőgép lopakodó tulajdonságait.

2024 januárjában az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma megerősítette a Meteor – valamint a SPEAR 3-as precíziós, levegő-föld mini cirkáló rakétának az Egyesült Királyság F-35B gépei rendszerébe való integrálásának terveit az évtized végére.

Korábban az Egyesült Királyság kormánya azt mondta, hogy a brit F-35B-ket ennek az évtizednek a közepén felfegyverzik a Meteorral, míg egy 2022 februári kormányjelentésben 2027-es dátumot adtak meg.

A Meteor, amely már szolgálatban van a brit Eurofighter Typhoonokon, és amely 2023 végén fejezte be az olasz Eurofighterek működési tesztelését és értékelését (OT&E).

A Meteor kiemelkedő tulajdonsága az újszerű meghajtó rendszerében van, amely egy szilárd tüzelőanyaggal működő, változó keresztmetszetű levegő szívócsatornás hajtóművön – ismertebb nevén ramjet-en – alapul. Ez a fajta hajtómű a repülés különböző fázisainak megfelelően fojtható. Ez azt jelenti, hogy még mindig elegendő energiával rendelkezik a támadás végfázisában – amikor a hagyományos levegő-levegő rakétahajtóművek általában veszítenek az energiájukból, és az agilitásukból.

Meghajtórendszerének köszönhetően a Meteor jelentősen leszűkíti a cél menekülési zónáját, összehasonlítva más hasonló légiharc rakétákkal. Ez azt jelenti, hogy az ellenség esélye, hogy nagy energiájú manőverezéssel elmeneküljön a rakéta elől, jelentősen csökken. A hajtómű fojtásának másik előnye, hogy a Meteor robotpilótája nagyon nagy távolságú indítások esetén ki tudja számítani a leghatékonyabb útvonalat a célponthoz.

A legtöbb kortárs levegő-levegő rakétához hasonlóan a Meteor maximális hatótávolsága is szigorú titok. A legtöbb forrás azonban egyetért abban, hogy valószínűleg az indítóplatformtól körülbelül 200 … 210 km-re lévő célokat képes megsemmisíteni. Bárhogy is legyen, mint minden levegő-levegő rakétának a hatótávolsága nagymértékben függ számos tényezőtől, beleértve a cél pályáját, valamint az indító repülőgép magasságát és sebességét.

Ramjet hajtóműve mellett a Meteor kétirányú adatkapcsolattal is büszkélkedhet, kiegészítve a rakéta aktív X-sávban (8-12 GHz) működő radarját. Adatkapcsolat biztosítja a rakéta repülés közbeni pályakorrekcióit, amint az elindul a cél felé. A rakéta repülése közben pályakorrekciós adatokat kaphat harmadik féltől, valamint az indító repülőgéptől. Eközben az indító repülőgép pilótája az adatkapcsolat segítségével információkat kaphat a Meteor üzemanyag mennyiségéről, energiájáról és a célkövetés állapotáról. Ez segíthet meghatározni, hogy szükséges-e elindítani egy másik rakétát, meg kell-e szakítani az elfogást, vagy akár más cél adatait megadni a rakétának.

Mindezek egy félelmetes fegyverré teszik a Meteort a negyedik generációs vadászgépek számára, de az F-35-sel integrálva válik igazán erős fegyverré.

Először is, az F-35-ös páratlan érzékelőkészlettel rendelkezik, ami azt jelenti, hogy pontosabb és aktuális célzási adatokat tud nyújtani a Meteor számára. Ugyanakkor a Meteor adatkapcsolatának köszönhetően a rakéta pálya közbeni frissítéseket is kaphat más forrásokból. Valójában előfordulhat, hogy az F-35-nek egyáltalán nem kell használnia a radarját a cél eléréséhez, vagyis maximalizálhatja a lopakodó tulajdonságait. Meg kell jegyezni, hogy az AIM-120D AMRAAM is rendelkezik kétirányú adatkapcsolattal harmadik féltől származó célzási képességekkel, de hiányzik belőle a ramjet hajtómű nyújtotta teljesítményelőny.

Könnyen elképzelhető, hogy alacsony észlelhetőségi jellemzői, erős integrált érzékelői és fejlett hálózati információs rendszere segítségével az F-35-ös úgy tud légi harcot kezdeményezni, hogy alkalmazni tudja a „látni és nem látszani” elvet. A Meteor lehetővé teszi, hogy nagyon nagy távolságból légi célokat fogjon el, jóval azelőtt, hogy észrevennék, hogy ellenséges vadászgép van a légtérben. Az ellenség nagyobb távolságban való elfogása egyre fontosabbá válik, ahogy a fejlett infravörös kereső és követő (IRST) rendszerek – amelyek főként a lopakodó repülőgépek felderítésére irányulnak – fejlődnek és terjednek.

A Meteor célja, hogy kihasználja azokat a fejlesztéseket, amelyeket az F-35 Block 4-es fog hozni a fejlesztési program részeként. A fejlesztések központi eleme az új, AN/APG-85-ös többfunkciós aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radar, amely fejlett elektronikus hadviselési képességekkel párosul. Az új radarnak képesnek kell lennie arra, hogy lényegesen nagyobb távolságú célokat érjen el, és jobb felbontást biztosítson. Ennek valóban magától értetődőnek kell lennie azokban a nagy távolságú elfogásokban, amelyekre a Meteor optimalizálva lett. A frissítés magában foglalja az F-35-ös már amúgy is hatékony elektronikai hadviselési rendszerének jelentős továbbfejlesztését, a megosztott kamera-rendszer (DAS) és az elektrooptikai célzórendszer (EOTS) továbbfejlesztését. Az EOTS infravörös keresési és követési funkciót biztosít, amelyet a Block 4-es frissítés részeként drasztikusan javítanak.

Zavarba ejtő, hogy míg az Egyesült Királyság 2023-ban azt mondta, hogy a Block 4-es utólagos fejlesztését tervezi teljes F-35-ös flottája számára, valamint a jövőben beszerzendő repülőgépei új példányait is a Block 4-es szinten kívánja átvenni, korábban arra utalt, hogy a meglévő flotta csak egy része eshet át a frissítésen. Ettől függetlenül nem teljesen világos, mennyire lenne reális – vagy megfizethető – a Block 4-es és a kapcsolódó hardver és szoftver integrálása a legkorábbi szállításokhoz. Mindazonáltal a Meteor, a SPEAR 3-as és a Paveway IV-es integrációjához a Block 4-es frissítés szükséges lesz.

Valójában a Block 4-es késései nagy valószínűséggel befolyásolták a Meteornak a hadműveleti F-35-ösökbe való bevezetésének ütemtervét.

Végül is a Block 4-es egy új hardver- és szoftvercsomagra támaszkodik Technology Refresh-3 (TR-3) néven, amely modernizálja az F-35-ös magprocesszorát, memóriaegységét, panoráma pilótafülke kijelzőrendszerét és a kapcsolódó avionikát. A TR-3-as frissítést az F-35-ös új „számítógép-gerincének” nevezték, mivel azt ígéri, hogy 25-ször nagyobb számítási teljesítményt biztosít, mint a meglévő TR-2-es számítástechnikai rendszer, de fejlesztését problémák hátráltatták. Ezek miatt a problémák miatt az új F-35-ösök tavaly a gyárban parkoltak, és a megépítésük után nem szállították le a vevőnek, amely helyzet nagyjából egy évig tartott.

A Meteor integrálása az F-35-ös rendszerébe a légiharc tágabb trendjeit tükrözi, hangsúlyozva az egyre nagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakéták értékét. Az Egyesült Királyság már keresi a Meteor utódját jövőbeni Tempest harci repülőgépéhez, míg az elmúlt hónapokban az amerikai haditengerészet – legalábbis korlátozott szinten – bemutatta az AIM-174B nagyon-nagy hatótávolságú rakétáját.

Az F-35-ös szempontjából azonnali jelentőséggel bír egy másik nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta, az AIM-260-as, más néven Joint Advanced Tactical Missile (JATM). A JATM, amelynek részletei még mindig nagyon titkosak, várhatóan végső soron kiszorítja az AIM-120 AMRAAM-ot, és ami döntő jelentőségű, az F-35A és az F-35C hat rakétát lesz képes hordozni a belső fegyverrekeszében.

Mindezen fejlemények mögött elsősorban a Kínában és Oroszországban egyre nagyobb teljesítményű, nagyon-nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták megjelenése áll. Eközben különösen az Egyesült Királyság esetében felmerül a kérdés, hogy valójában hány F-35-öst fognak vásárolni. Az Egyesült Királyság az idei év vége előtt megkapja az első 48 repülőgépből álló eredeti megrendelésének utolsó szállítmányait.

Eredetileg a tervek összesen 138 F-35B-t tartalmaztak, bár a következetes költségvetési aggodalmak a tervek újragondolásához vezettek, és ma már alig látszik, hogy az megvalósul.

Időközben a tervek szerint 27 darab F-35B Tranche 2-est rendelnek, amely így összesen 74 repülőgépből álló flottát jelent, bár ezt még le kell írni. Mindazonáltal a 74 darabból álló flotta a minimum, ami ahhoz kell, hogy megfeleljen az Egyesült Királyság hordozó alapú egységével kapcsolatos törekvéseinek. Ezen túlmenően azonban az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma óvatosan csak annyit mondott, hogy továbbra is nyitott a lehetőség további F-35-ösök vásárlására a most meghatározott 74 darabon túl.

Bármennyi F-35-öst vásárol is az Egyesült Királyság, a Meteor közelgő bevezetése jelentős lökést hoz a lopakodó vadászgép légiharc képességeiben.

Dobos Endre

Kép: A KAAN vadászgép első példánya 

Törökország modern kori repülőgépgyártása 1973-ban kezdődött, amikor a jelenlegi nevét Turkish Aerospace Industries Inc. (TAI) kapta, és a Törökország Ipari és Technológiai Minisztériuma hatáskörébe került, hogy csökkentse az ország védelmi iparának külföldi függőségét.

Első projektjükben az Egyesült Államok új F-16-osait állították a török ​​légierő szolgálatába. 1984-ben az amerikai Lockheed Martin és a General Electric csatlakozott a TAI-hoz, majd a vállalat 1987-ben összeszerelte első F-16-osát. A TAI az 1980-as és 1990-es években 240 darab F-16-os repülőgépet gyártott Törökország számára, majd az 1980-as és 1990-es években 46 darabot az egyiptomi légierő számára.

Törökország taktikai és politikai megfontolásból saját lopakodó repülőgép tervezésébe kezdett. A korábban felkínált amerikai F-35-ös többcélú csapásmérő harci gép kevésbé optimalizált az ellenséges vadászgépek elfogására, különösen rövidebb távolságokon. Törökország célja azonban egy az F-22-hez hasonló légifölény vadászgép birtoklása, amellyel biztosítani tudja a légi fölényt.

A török kormánynak az Európai Uniótól, valamint az Egyesült Államoktól eltérő külpolitikai célkitűzései arra késztették ezen országok politikai vezetőit, hogy állítsák le a magas színvonalú érzékeny technológiák átadását Törökország részére. A helyzet kétségtelenül megerősítette Ankarának azon igényét, hogy olyan hazai technológiai bázist és fegyverrendszereket hozzon létre, amelyek nem érzékenyek az Európai Unióval és az Egyesült Államokkal fennálló hűvös kapcsolatára.

A KAAN fejlesztésében olyan vállalatok vettek részt, mint a Turkish Aerospace Industries Inc. (TAI), amely 78. a SIPRI intézet listájában, Tusaş Engine Industries (TEI) hajtóműgyártó, az ASELSAN Törökország legnagyobb védelmi ipari vállalata, amely elektronikai berendezések fejlesztésében és gyártásában ért el eredményeket és 54. a SIPRI intézet listájában.

2023 májusában a TAI vezérigazgatója, Temel Kotil elmondta, hogy a vállalat 2028-ban húsz Block 10-es repülőgépet, majd 2029-ig havi két repülőgépet kíván szállítani a török ​​légierőnek. 2024. február 21-én a Kaan végrehajtotta első repülését az észak-ankarai Mürted Légibázison.

Az érdeklődés nő a KAAN iránt

Az IDEX 2025-ös haditechnikai kiállításon sok érdeklődő kereste fel a KANN kiállító területét. "Számos országból nagy az érdeklődés, de ezek a dolgok sok időt és magas szintű döntéseket igényelnek" - mondta Mehmet Demiroglu, a Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója.

Törökország nagy érdeklődést tapasztalt a külföldi országok részéről, hogy potenciálisan csatlakozzanak a következő generációs vadászgép projektjéhez, beleértve egy meg nem nevezett Öböl-menti országot is, amely komolyan fontolgatja a fejlesztéshez való csatlakozást – mondta egy magas rangú török ​​ipari tisztviselő a Breaking Defense-nek. Mehmet Demiroglu elmondta, hogy a KAAN vadászgépet csak török ​​vállalatok fejlesztik, mivel még nincs hivatalos külső partner.

A török ​​média 2024-ben azt állította, hogy Szaúd-Arábia 100 darab KAAN vadászgép beszerzéséről tárgyal, de ezeket a jelentéseket Ankara vagy Rijád soha nem erősítette meg.

Miután az első KAAN prototípus 2024-ben repült, Demiroglu azt mondta, hogy a második és a harmadik prototípus az év végén és a jövő év elején repülni fog, és mindenoldalú tesztnek vetik alá a prototípusokat.

Demiroglu szerint a vállalat azt tervezi, hogy lerövidítik a tesztelési időszakot, mert sok tesztet kell végeznünk, és fontos, hogy 2028-2029-es időkeretben le tudjuk szállítani első példányokat a török ​​légierőnek. 2024 májusában a TAI bejelentette, hogy a vállalat 20 repülőgépet fog szállítani 2028-ig. Demiroglu pontosította, hogy a KAAN repülőgépek szállítása még abban az évben megkezdődik. „Elmondhatom, hogy nem változtattunk a célunkon, de majd meglátjuk. Senki sem tudja garantálni, hogy ez egy adott időpontban megtörténik, mert a világ máshol van, mint 10 évvel ezelőtt” – mondta.

Demiroglu hozzátette, hogy ahhoz, hogy a vállalat képes legyen a KAAN-t a szükséges képesítéssel átadni a felhasználónak, sok feladatot kell még elvégezniük. A számítástechnika terén elért legújabb fejlesztések, a tesztelés és a szerzett tapasztalatok a Hurkus, Hurjet és más török ​​repülőgépekkel okot adnak arra, hogy biztosak legyünk abban, hogy a vártnál sokkal rövidebb idő alatt meg fogjuk csinálni, összehasonlítva a KAAN fejlesztési ütemtervét az amerikai gyártmányú F-35-ös hosszadalmas fejlesztésével.

A KAAN, amely 5. generációs vadászgépként indult, 6. generációs funkciókkal fog rendelkezni – mondta Demiroglu, hozzátéve, hogy a TAI a török ​​UAV-gyártó Baykar vállalattal együtt dolgozik a KAAN és a pilóta nélküli harci drónok együttműködésének a fejlesztésén.

Legjobb együttműködési modell

Anélkül, hogy konkrét részletekbe bocsátkozott volna, Demiroglu elmondta, hogy a török ​​ipar tágabb értelemben előrehaladott tárgyalásokat folytat Szaúd-Arábiával számos projekttel kapcsolatban. „Megbeszéléseket folytatunk, hogy megtaláljuk a legjobb együttműködési modellt” – mondta. Azt mondta, bízik abban, hogy 2025 folyamán a török ​​vállalatok „legalább néhány nagy projektet fognak bejelenteni” a Királysággal.

Hozzátette, a TAI tárgyal a Hurkus kiképző és könnyű támadó változat exportügyleteiről, nemcsak az Öböl-menti országokban, hanem afrikai, közép-ázsiai és távol-keleti országokkal is.

Demigroglu szerint a következő öt évben a TAI arra fog összpontosítani, hogy milyen gyorsan tudnak szállítani, mennyire lesznek versenyképesek ezek a platformok anélkül, hogy a minőségből bármit is feláldoznának.

Dobos Endre