Kép: A következő generációs Tempest számítógépes grafikája; BAE Systems 

Megjelent az első látványterv, amelyen a következő generációs új vadászrepülőgép, az Egyesült Királyságban épülő Tempest látható. A tesztrepülőgép mutat némi hasonlóságot a Lockheed Martin F-35-ösével, ami nem meglepő, hiszen azonos követelményeknek kell megfelelniük. Az új gép külső megjelenésében vannak eltérések is, hogy a Tempest két hajtóműves és nem rendelkezik vízszintes vezérsíkokkal. A 2027-re tervezett Combat Air Flying Demonstrator, amelyet lopakodó vadászgépnek fejlesztenek az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán légiereje számára, várhatóan 2035-re áll szolgálatba. A Combat Air Flying Demonstrator digitális látványtervét a BAE Systems tette közzé, és az angliai Wartonban található üzemében már építik a repülőgépet. Összességében a terv nagyon hasonlónak tűnik az F-35-höz, beleértve a kifelé döntött osztott függőleges vezérsíkokat és a szabályozás nélküli szuperszonikus szívócsatorna nyílásokat (DSI), amelyek kezdetben két Eurojet EJ200-as turbó-ventilátoros hajtóműhöz szállítják a levegőt. Az F-35-sel ellentétben, és a Tempest látványterveivel összhangban, a gépnek nincsenek vízszintes vezérsíkjai.

A kéthajtóműves kialakítás miatt a törzs összességében szélesebb és laposabb, mint az egyhajtóműves F-35-ösé. A törzs hátsó formai kialakítására jellemző, hogy egy feltűnő, szögletes szakaszban végződik, ami segíthet elrejteni a hajtómű fúvócsöveit. Talán a legmeglepőbb jellemző a szárny, amely egy levágott delta alaprajzot formáz, amely előre nyúló LERX-örvénykeltővel egészül ki. A LERX hiányzott a Tempest legutóbbi látványterveiről, amelyeken akkor nagyobb szárny volt látható. A jelenlegi forma, módosított delta alaprajzot mutat, amely egy 1994-1995-ben tervezett F-16U tervre emlékeztet.

A bemutató repülőgép egyéb figyelemre méltó jellemzői közé tartozik a széles orr, amely bőséges belső teret sugall egy nagyméretű radarantenna számára, valamint a viszonylag kis pilótafülke, amely úgy tűnik, nem biztosít sok lehetőséget a pilóta számára, hogy hátrafelé kilásson. Nem meglepő módon a törzs mellső formája hasonlónak tűnik ahhoz, amelyet a repülőgép Martin-Baker katapultülésének tesztelése során használtak.

„Most először láthatják az emberek, hogy fog kinézni ez a csúcstechnológiás demonstrációs repülőgép, amikor a magasba emelkedik” – tudatta Tony Godbold, a BAE Systems jövőbeli légiharc rendszerek igazgatója egy vállalati közleményben. Azt is meg kell azonban jegyezni, hogy a kész demonstrátor még tartalmazhat néhány változtatást a látványtervhez képest.

Az ambiciózus program szerint a demonstrátor 2027-ben fog repülni, tehát nem kell túl sokáig várnunk, hogy összehasonlítsuk a valódi repülőgépet a látványtervvel. Tavaly nyáron a BAE Systems közzétette azokat a fotókat, amelyeken a demonstrátor gép mellső törzsszekciója látható építés alatt. Ezen a ponton a repülőgép szerkezeti súlyát tekintve több mint 50 %-a, építés alatt állt vagy már elkészült.

A BAE Systems szerint a gép szerkezeti súlyának kétharmada jelenleg gyártás alatt áll, a repülőgép fő szerkezete, szárnyai és farokfelületei mind Wartonban formálódnak. A munka során széles körben alkalmazzák a robot technológiát, a digitális gyártási és összeszerelési technológiákat, beleértve a 3D nyomtatást, a kobotikát, vagy más néven együttműködő robot technológiát, a digitális ikreket, a modellalapú rendszertervezést és a virtuális szimulációt.

Az új típusú gyártási folyamatok fejlesztésének elősegítése fontos része a demonstrátor Tempest program fejlesztésének, amelynek keretében számos új technológiát tesztelnek, beleértve a lopakodó-kompatibilis funkciók integrációját.

A demonstrátorral végzett repülési tesztek előtt a BAE Systems, a Rolls-Royce és a Brit Királyi Légierő tesztpilótái egy speciálisan kifejlesztett szimulátorban tesztelték a tervet. Eddig több mint 300 órát repültek a szimulátorban. Ez magában foglalta a repülésvezérlő rendszerek tesztelését összetettebb repülési manőverek során.

Az Egyesült Királyság kifejlesztett egy Excalibur nevű tesztrepülőgépet is, amely a Tempest repülő laboratóriumaként szolgál majd. A Boeing 757-es utasszállító repülőgépre épült tesztgép tavaly év végén sikeresen teljesítette a repülési tesztek első fázisát.

Ismert, hogy a Királyi Légierő azt tervezi, hogy a Tempest nagyjából kétszer akkora harci terheléssel rendelkezzen, mint az F-35A. A légierő azt is kijelentette, hogy „igazán extrém hatótávolságot” szeretne az új repülőgéptől, potenciálisan elegendő belső üzemanyaggal ahhoz, hogy üzemanyag-utántöltés nélkül átrepülje az Atlanti-óceánt.

Az egyik fő különbség a hajtómű lesz, a Combat Air Flying Demonstrator kezdetben ugyanazokat az EJ200-as kétáramú hajtóműveket fogja használni, mint az Eurofighter Typhoon. A sorozatgyártású Tempest azonban egy teljesen új hajtóművel kap, amely jelenleg fejlesztés alatt áll.

A Typhoon program utalhat arra is, hogy milyen mértékű közös vonások lesznek a Combat Air Flying Demonstrator és a végleges Tempest között.

Az Egyesült Királyság 1986-ban a British Aerospace repült az EAP kísérleti vadászrepülőgéppel, hogy segítsen bebizonyítani a későbbi Typhoon koncepcióját. A gépet a korábbi Panavia Tornado harci repülőgépekben használt hajtóművek hajtották, de alapvető konfigurációja nagyjából hasonló volt a Typhoonéhoz.

Eddig, az EAP-hez hasonlóan, a Combat Air Flying Demonstratort is az Egyesült Királyság programjaként fejlesztik, bár továbbra is lehetséges, hogy Olaszország és Japán is bekapcsolódik.

Az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán közösen alkotja a Globális Combat Air Programot (GCAP), amelynek célja a Tempest repülőgépek létrehozása és szolgálatba állítása, valamint a kapcsolódó támogatás és kiképzés biztosítása ezekben az országokban.

Az Egyesült Királyságon belül a Tempest a tágabb Future Combat Air System (FCAS) program része, amely magában foglalja a pilóta nélküli platformokat (együttműködő harci drónokat), a következő generációs fegyvereket, a hálózatokat, az adatmegosztást és egyebeket.

A Tempest által ígért képességek meggyőzőnek tűnnek, ha a repülőgép ténylegesen szolgálatba áll, hiszen a jelenlegi ütemterv rendkívül ambiciózusnak tűnik. Ha a demonstrátorgép a következő öt évben elkezd repülni, és nyolc év is eltelhet mire a sorozatgyártású Tempest szolgálatba áll, a fejlesztésnek közben folyamatosnak kell lennie. Hasonlítsuk ezt össze a Typhoonnal, amelynél 17 év telt el a demonstrátorgép első repülése és szolgálatba állása között.

Másrészről aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az Egyesült Királyság védelmi kiadási prioritásainak folyamatos újraértékelése befolyásolhatja a Tempest programot. A Tempest egy másik lehetséges buktatója az Egyesült Királyság kormányának döntése, hogy hagyományos felszállásra és leszállásra alkalmas (CTOL) F-35A lopakodó vadászgépeket vásárol, mert az „B” változat hatótávolsága és fegyver-terhelhetősége kevesebb, mint az „A” változaté. Az F-35A-nak az F-35B-nél alacsonyabb költségei és a nukleáris fegyverek hordozására való képessége is befolyásolta a döntést.

Még nem ismert, hogy az F-35A megrendelés – amely kezdetben csak egy jelképes, 12 repülőgépből álló flottára vonatkozik – milyen mértékben befolyásolhatja a Tempest programot. Ugyanakkor más kihívások is vannak, beleértve a más nagyszabású katonai beszerzésekből származó forrásokért folytatott versenyt, beleértve, de nem kizárólagosan az új Dreadnought osztályú nukleáris meghajtású ballisztikus rakétahordozó tengeralattjárókat.

Végső soron sok forog kockán a Combat Air Flying Demonstrator esetében. Ha minden a tervek szerint halad, a gyártó értékes tapasztalatokat szerez, amelyeket beépítenek a Tempest programba, csökkentve mind az új generációs vadászgép, mind a szélesebb körű programok kockázatát. De egy új vadászgép fejlesztése a nulláról nagy kihívás és a hosszú fejlesztési idő, a magas költségek és a politikai tényezők a Tempest ellen játszhatnak, függetlenül attól, hogy mi történik a demonstrátorral.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/05/03/a_tempest_vadaszgepnek_a_hatotavolsaga_es_hasznos_terhelese_duplaja_lesz_az_f-35-enek

https://aviatika.blog.hu/2025/03/23/a_kovetkezo_generacios_tempest_vadaszgep_radarja_masodpercenkent_egy_varos_informacio_aramlasanak_me

 https://aviatika.blog.hu/2025/03/14/a_bae_systemsnek_vannak_elkepzelesei_arrol_hogy_ez_hogyan_nezhet_ki_7_generacios_vadaszgep

Az Eurofighter a féléves fejlesztési stratégiára vált, és a 6. generációs vadászprogramok késedelme miatt a Typhoon gyártásának megduplázását tervezi, hogy kielégítse a globális keresletet.

Miközben Európa 6. generációs vadászprogramjai a késedelmek és az ipari súrlódások kockázatával küzdenek, az Eurofighter Typhoon, amelyet régóta érett platformnak tartanak, drámai fellendülésre készül. Tervek készültek az éves termelés több mint megduplázására, és a modernizációs erőfeszítések rugalmas félidős fejlesztés (Mid-life Upgrade; MLU) felé történő átállítására, amely lehetővé teszi, hogy a Typhoon a 2060-as években is működőképes maradjon.

A 2025-ös párizsi légibemutatón felszólalva Jorge Tamarit Degenhardt, az Eurofighter vezérigazgatója felvázolta mind az ipari tempó, mind a technológiai ambíciók változását. A Typhoon – amelyre világszerte már 729 megrendelés érkezett – a „harci tömeg” Európába történő szállítására irányuló megújult törekvés középpontjában áll, ahogy Degenhardt a Defense News-nak elmondta, és exportügyfeleket szerez az egyre ingatagabb geopolitikai környezetben.

Degenhardt a jelenlegi pillanatot „Zeitenwende”-ként – fordulópontként – írta le, amely visszhangozza a német kormány által a változó védelmi környezetre és a fegyveres erők revitalizálásának szükségességére használt nyelvezetet.

A hosszú távú evolúciótól a félidős korszerűsítésig

Eredetileg az Eurofighter ütemterve egy hosszú távú evolúciós (LTE) tervre épült, amely egy átfogó jövőbeli növekedési pálya volt, amely a jelentős architektúra-átalakításokra és a képességek fejlesztésére összpontosított, hasonlóan az amerikai gyártmányú vadászgépek Block XX -rendszeréhez. Az Aviation Week beszámolója szerint azonban ezt a fejlesztési tervet most felfüggesztették.

„Újra kell gondolnunk, hogy mi az Eurofighter operatív igénye az FCAS és a GCAP programokon belül, és újra kell értékelnünk, hogy mi a hosszú távú evolúció igénye” – mondta Degenhardt az újságíróknak, utalva a francia-német-spanyol jövőbeli légiharc rendszerre (FCAS) és a brit-olasz-japán globális légiharc programra (GCAP).

Ennek a változásnak a középpontjában egy új elektronikus architektúra áll, amely lehetővé tenné a Typhoonok számára, hogy zökkenőmentesen működjenek a hatodik generációs vadászgépekkel és az együttműködő harci drónokkal. Ez valószínűleg azt jelentené, hogy a Typhoon digitálisan összekapcsolt csomóponttá válna a fejlődő európai légiharc ökoszisztémában, amelyet egyre inkább a Typhoon, a Rafale és a Gripen fejlett változatai, valamint az 5. generációs F-35-ösök népesítenek be.

Az Eurofighter tisztviselői elismerik, hogy a repülőgép „elérte jelenlegi avionikai és információ feldolgozó hardver képességének a határát”. A jövőbeli küldetési rendszerek támogatásához a számítási kapacitási problémát is le kell küzdeni.

A félidős fejlesztéseket mind az új sorozatgyártású repülőgépekhez, mind a már üzemben lévő flottáknál utólagos átalakítással alkalmazni kívánják. Az élettartam-hosszabbító program utólagos átalakítási csomagokba is beépíthető, meghosszabbítva a Typhoon élettartamát, miközben kulcsfontosságú fejlesztéseket integrálnak a küldetési számítógépekbe, az avionikai és az elektronikai hadviselési rendszerekbe. „A ma leszállított repülőgépek a 2060-as években is repülni fognak” – hangsúlyozta Degenhardt. A vezérigazgató azonban a sürgős igény ellenére megjegyezte, hogy a négy partnerország – Németország, Olaszország, Spanyolország és az Egyesült Királyság – egyike sem vállalt még finanszírozást a projekthez.

Termelés növelése a stratégiai igények kielégítése érdekében

A modernizációs kezdeményezéssel párhuzamosan az Eurofighter a termelés jelentős növelésére készül. A jelenlegi gyártási ütem évi 14 repülőgép, de ez várhatóan 2028-ra 20-ra emelkedik, és röviddel ezután potenciálisan eléri az évi 30 repülőgépet, a folyamatban lévő exportkampányok sikerétől függően – magyarázta Degenhardt.

„Már most is 30 repülőgépes gyártási ütemmel számolunk, amint az exportmegrendelések beindulnak” – mondta Degenhardt.

A bővítés támogatása érdekében az Eurofighter jelentős beruházásokat tervez a termelési technológiákba és az ellátási lánc rugalmassá tételébe. Az Airbus, a BAE Systems és a Leonardo vállalatokból álló csoport a szállítási átfutási idők – ami jelenleg átlagosan körülbelül 50 hónap – csökkentésén dolgozik a munkafolyamatok digitalizálásával, a szerszámok korszerűsítésével és több mint 400 kulcsfontosságú beszállítóból álló hálózat stabilizálásával.

„Mivel ezek a szállítások a következő évtizedben vagy évtizedekben történnek, fenn kell tartanunk az ipari áteresztőképesség növekedését a legjobb új gyártási technológiák fejlesztésével, és meg kell erősítenünk a 400 kritikus beszállítóból álló ellátási láncunkat is” – jelentette ki a vezérigazgató.

Exportlendület: Ausztria, Lengyelország, Törökország, Szaúd-Arábia

A felfutást számos nagy horderejű exportkampány támogatja. Ausztria várhatóan hamarosan döntést hoz 1. típusú Typhoonjainak lecseréléséről, miután egy idei kormányzati jelentés a flotta fejlesztését javasolta.

Lengyelország akár 32 légi dominanciájú vadászgépet is keres, a Typhoon a Boeing F-15EX-szel versenyez. Törökország egy lehetséges 40 repülőgépes vásárlást fontolgat, míg Szaúd-Arábia, amely már 72 Typhoont üzemeltet, előrehaladott tárgyalásokat folytat a második részletről.

Szaúd-Arábia továbbra is kulcsfontosságú stratégiai partner, de az Egyesült Államok védelmi kapcsolatok elmélyítésére irányuló erőfeszítései fokozták a nyomást az amerikai platformok népszerűsítésével. Degenhardt elismerte a kihívást: „Túléltük az első látogatást” – mondta, utalva Donald Trump amerikai elnök közelmúltbeli látogatására, de hozzátette, hogy a megállapodás megkötésére rendelkezésre álló időkeret „nagyon rövid – gyorsnak kell lennünk”.

Emellett Portugália is felbukkant potenciális új ügyfélként, és a meglévő felhasználók, mint Németország és Spanyolország, további vásárlásokat készítenek elő. Németország várhatóan további 20 Typhoont rendel 2025-ben, és Spanyolország, amely frissen aktiválta Halcon II beszerzési programját, követheti a példáját.

Az Egyesült Királyság azonban más utat jár be. A közelmúltbeli Stratégiai Védelmi Felülvizsgálat megerősítette London azon preferenciáját, hogy bővítse F-35-ös flottáját, esetleg mind az A, mind a B variánsokat beépítve, és befektessen a GCAP-ba. „Korlátozott a befolyásunk az Egyesült Királyság Stratégiai Védelmi Áttekintés (Strategic Defence Review; SDR) rendszerére” – mondta Degenhardt a Breaking Defense jelentésében –, „és ők valójában az F-35-ös alkalmazása és a GCAP felé haladnak.”

Híd a hatodik generációhoz

A hatodik generációs programok, mint például az FCAS és a GCAP iránti politikai lelkesedés ellenére mindkettő bizonytalansággal néz szembe. Az FCAS-t különösen továbbra is akadályozzák az ipari munkamegosztási viták – különösen a Dassault Aviation és az Airbus között. A párizsi légibemutatón a Dassault megerősítette, hogy a Rafale F5-ös átmeneti megoldásként szolgál majd, amíg egy hatodik generációs platform szolgálatba nem áll, amire most legalább 2045 előtt nem számítanak.

Az FCAS ütemtervét övező bizonytalanság további súlyt ad a Typhoon féléves fejlesztésének. Az Eurofighter egy érett platformot kínál, amely már integrálódott a NATO struktúráiba, és széles ipari bázissal rendelkezik, amely képes a rövid távú finanszírozással való működésre.

A továbbfejlesztett Typhoon ugyan nem tekinthető alternatívának a hatodik generációs programokhoz képest, azonban kritikus fontosságú áthidaló platformként működhet, amely megkönnyíti az átmenetet a légierő következő korszakába. Valójában a Typhoon és a GCAP vadászgép várhatóan néhány évig együtt fog szolgálni az átmenet során.

Míg a félidős fejlesztés részletei még meghatározás alatt állnak, a várható fókuszterületek közé tartozhatnak:

·        Új bevetési és repülési számítógépek megnövelt feldolgozási kapacitással;

·        Modernizált elektronikai hadviselési rendszerek, potenciálisan a Praetorian DASS csomag új frissítésével, vagy akár a Saab Arexis csomaggal való kombinációval;

·        Mesterséges intelligencia által támogatott adatfúzió a hálózatközpontú hadviselés és a pilóta mesterséges intelligencia általi támogatása érdekében;

·        Moduláris architektúra az új képességek gyors integrációjának támogatására.

Stratégiai relevancia és ipari ellenálló képesség

Az Eurofighter megújult lendülete sok szempontból tükrözi az európai védelmi programok valós igényeknek való megfelelés átfogóbb újraértékelését. Ráadásul mindez egy olyan időszakban történik, amikor Európa azon dolgozik, hogy csökkentse az amerikai gyártmányú rendszerektől való függőségét, és megerősítse saját védelmi iparát.

Degenhardt a Typhoon modernizációját úgy fogalmazta meg, mint egy lépést a repülőgép „működésileg releváns” megőrzése érdekében, mivel a technológia és a működési forgatókönyvek gyors és folyamatos fejlődésen mennek keresztül. Több mint 600 szolgálatban lévő repülőgéppel és a flottához valószínűleg csatlakozó új ügyfelekkel az Eurofighter célja, hogy jövőbiztos gerincet biztosítson az európai és szövetséges légierők számára.

Védelmi ipari szempontból a Typhoon folyamatos relevanciája a képzett munkaerőt, a szuverén ellátási láncokat és a vadászgépek fejlesztésében rejlő stratégiai autonómiát is támogatja. „Még nem hoztuk ki a maximumot” – mondta Degenhardt, utalva a további képességnövekedésre és a méretnövekedésre.

Ráadásul, ahogy azt az iparág a múltban többször is hangsúlyozta, ezek az erőfeszítések lehetővé tennék a képzett munkaerő megtartását és a know-how folyamatos felhalmozását a 6. generációs vadászgépek gyártásának megkezdése előtt. Az Airbus korábban, a Tranche 5-ös megrendelés előtt azt nyilatkozta, hogy az Eurofighter németországi gyártása 2030-ban véget ér, évekkel az FCAS gyártásának megkezdése előtt.

Forrás: Aviation Week

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/20/az_eurofighter_typhoon_kovetkezo_generacios_elektronikus_hadviselesi_rendszere_amely_nem_igenyel_ata

 https://aviatika.blog.hu/2025/04/19/az_eurofighter_typhoon_hosszu_tavu_fejlesztesi_programja_biztositja_a_gep_jovobeli_bevetesi_kepesege

A Safran bemutatta a megnövelt tolóerővel rendelkező M88 T-REX hajtóművet a jövőbeli Rafale fejlesztésekhez

A párizsi légikiállításon a francia Safran hajtóműgyártó vállalat bemutatta az M88 T-REX hajtóművet, a meglévő M88-as hajtómű megnövelt tolóerejű, továbbfejlesztett változatát. A Dassault Aviation Rafale vadászgépek jövőbeli fejlesztéseihez tervezett új hajtóműváltozat megnövelt teljesítményt nyújt, és utánégetővel 9 tonna tolóerőt ér el.

Az M88 T-REX hajtómű számos célzott fejlesztést tartalmaz e megnövelt képesség elérése érdekében. Ezek közé tartozik a nagyobb levegőszállítást biztosító továbbfejlesztett alacsony nyomású kompresszor, a fejlett anyagokat és hűtési rendszert használó nagynyomású turbina, valamint az optimalizált aerodinamikával rendelkező áttervezett gázsebességfokozó.

A teljesítménynövekedés ellenére a hajtómű megtartja a jelenlegi M88-as alapvető előnyeit, mint a kompakt méret, a modularitás, az üzemanyag-hatékonyság és a költséghatékonyság. Ezenkívül az M88 T-REX és a meglévő M88-as moduljai közötti kompatibilitás várhatóan egyszerűsíti a karbantartást és a flottakezelést.

„Büszkék vagyunk arra, hogy elindíthatjuk ezt a hajtómű projektet, amely kitolja az M88-as teljesítményének határait, hogy megfeleljen fegyveres erőnk és ügyfeleink változó igényeinek az egyre instabilabb geopolitikai környezetben” – mondta Christophe Bruneau, a Safran Aircraft Engines katonai hajtóművekért felelős ügyvezető alelnöke. „Az M88 T-REX fejlesztése lehetővé teszi számunkra technológiai portfóliónk bővítését is, ami a teljes termékpalettánk javára válik, és erősíti a nemzeti szuverenitást.”

A Safran elkezdte a kockázatcsökkentési tanulmányokat a hajtómű fejlesztési fázisának előkészítéseként. A tervek szerint az M88 T-REX minősítése megtörténik a Rafale F5-ös változat szolgálatba állításhoz szükséges időben.

Dobos Endre

Kép: Rafale vadászgép konform üzemanyagtartállyal; TWZ

A Dassault konform üzemanyagtartályokat, vagy CFT-ket szerelt fel az egyik Rafale többcélú vadászgépére, ami jelentős javulást ígér a hatótávolságban, miközben növeli a repülőgép függesztett fegyverek szállításának képességét is. Bár a CFT-ket korábban már tesztelték a Rafale-on, az ötlet most újra népszerűvé vált, aminek jelentős hatása lehet a francia vadászgép jövőbeli képességeire nézve. Ez hatással lehet a gépek exportlehetőségeire is.

A fotó egy kétüléses, CFT-kkel felszerelt Rafale B-ről nemrég kezdett terjedni a közösségi médiában. A tartályok a Rafale gerincének mindkét oldalán kapcsolódnak a repülőgép teherviselő rendszeréhez. A különleges repülőgépet a Párizsi Légibemutató statikus kiállításán észlelték, amely június 16-án kezdődik a francia fővárosban.

Nincs információ arról, hogy a Rafale CFT-jei teljesen működőképesek-e, vagy csak reprezentatív makettek. De érdekes, hogy a Rafale esetében a CFT-k akkor jelentek meg újra, amikor más rivális gyártók úgy tűnik, meghatározott okokból felhagytak azzal a tervükkel, hogy negyedik generációs vadászgépeiket ezzel az opcióval kínálják.

Érdekes módon a Rafale B01-es prototípust már 2001-ben is CFT-kkel repülték, de ez a konfiguráció nem vonzott egyetlen ügyfelet sem. Azóta a Dassault szerint az összes Rafale-t CFT-k hozzáadásának opciójával kínálják, bár nem világos, hogy mennyi módosítási munkára lenne szükség. Kétségtelen azonban, hogy a CFT-k jelentős előnyöket kínálnak a Rafale-nak a hatótávolság és a teljesítmény tekintetében a függesztett tartályokkal szemben. A CFT-kkel felszerelt vadászgépek több támadóeszközt szállíthatnak a szárny és a törzs alatti pilonokon, amelyeket egyébként a póttartályok szállítására kellene használni.

Ez utóbbi pont különösen releváns a Rafale-ra, amelyet rendszeresen három 1250 literes póttartállyal függesztve lehet látni, kettővel a szárnyak alatt és egyel a törzs alatt. Ez a függesztési konfiguráció hat levegő-levegő rakéta vagy nyolc, sokkal ritkábban túlterheléses konfigurációban történő szállítására korlátozza a vadászgépet. Ami a kritikus fontosságú, vizuális hatótávolságon túli Meteor rakétát illeti, a Rafale jelenleg legfeljebb négyet tud szállítani, de a CFT-k valószínűleg lehetővé tennék ennek a számnak a növelését.

A légiharcban a függesztő pilonok és indító sínek mennyisége alapvető fontosságú, amely meghatározza, egy repülőgép azon képességét, hogy milyen mennyiségű függesztett támadóeszközt tud hordozni. Erre jó példa a közelmúltbeli Izrael elleni iráni drón és cirkálórakéta támadás. A cirkálórakéták és drónok elfogása során az amerikai légierő F-15E vadászgépe volt az a típus, amely a legtöbb rakétát volt képes harcba vinni.  Az amerikai légierő most kisméretű lézerirányítású rakétákkal szereli fel vadászgépeit, hogy drasztikusan növelni tudja a drónok ellen alkalmazható rakétáinak mennyiségét.

Nem ismert, hogy a CFT-k mennyivel növelnék a Rafale hatótávolságát, ezzel szemben a gép akciórádiusza 1850 km a három 1250 literes póttartállyal.

Összehasonlításképpen, a Boeing korábban azt állította, hogy egy két AIM-9X Sidewindert, két AIM-120 AMRAAM és két 2000 fontos osztályú precíziós irányítású bombát szállító F/A-18E/F Super Hornet akciórádiusza 1100 km lenne, ha csak a belső tartályokban lévő üzemanyag és egy ledobható póttartály lenne a törzs alatti tartón. CFT-kkel egy ugyanilyen konfigurációjú Super Hornet akciórádiusza 1322 km lenne.

A CFT-k alkalmazását az amerikai haditengerészet F/A-18E/F repülőgépeinek Block III-as fejlesztési csomagjába a tesztelés során felfedezett különféle problémák után elvetették. Ebben az esetben a problémák valószínűleg a CFT-vel felszerelt Super Hornet-nek a repülőgép-hordozókról történő üzemeltetésével voltak összefüggésben, nevezetesen azzal, hogy az átalakított repülőgép hogyan kezelte a katapultindítások és az elfogó rendszerrel történő leszállások terhelését. A Dassault korábban azt nyilatkozta, hogy a repülőgéphordozó üzemeltetésre tervezett Rafale M verzióra is kínálja CFT-ket.

A Boeing korábban is kínált CFT-kkel felszerelt Super Hornet gépeket, nevezetesen Kanadának (szárazföldi formában) és Indiának, de egyikük sem döntött a repülőgép megvásárlása mellett.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy a CFT-k egészen különleges hátrányokkal járnak. A ledobható póttartályokkal ellentétben ezektől nem lehet megszabadulni, például egy légiharc vagy valamilyen vészhelyzet esetén az agilitás fokozása érdekében. Saját teljesítménybeli hátrányuk is van, még üresen is növelik a légellenállást és a súlyt.

Jelenleg úgy tűnik, hogy a Rafale CFT-jeit a legújabb Standard F5-ös konfigurációhoz is kínálják.

Egy 2023-as interjúban az AirForces Monthly magazinnak Guilhem Reboul, a francia védelmi beszerzési ügynökség, a Direction Générale de l’Armement (DGA) Rafale programjának akkori vezetője elmondta, hogy a Standard F5-ös esetében „a repülőgép törzsének módosításait is fontolóra veszik, beleértve a konform üzemanyagtartályok és a radar-keresztmetszet csökkentő megoldások bevezetését a Rafale lopakodó képességének növelése érdekében”.

A Rafale legújabb változata a drónokkal való együttműködésen alapuló harcra fog összpontosítani, valamint új generációs fegyvereket is tartalmazni fog, köztük az ASN4G-t, a következő generációs nukleáris fegyvert.

A Standard F5-ös változat további új fegyverei között várhatóan szerepelni fognak a SCALP hagyományos cirkálórakéta és az Exocet hajóelleni rakéta utódai is, utóbbi követelmény teljesítése érdekében egy hiperszonikus kialakítást is vizsgálnak. A levegő-levegő rakéták között szerepel egy továbbfejlesztett Meteor látótávolságon túli rakétának. Nagyon fontos, hogy az F5-ös verziót és egy új, francia fejlesztésű, pilóta nélküli harci légi járművet (UCAV) közösen tervezik majd bevetni.

A fent említett Super Hornet Block III-as mellett korábban az Eurofighter Typhoonhoz is terveztek CFT-ket.

Az Eurofighter végül arról számolt be, hogy a Typhoonhoz készült CFT-k iránt nincs vevői érdeklődés, bár meg nem erősített jelentések szerint aerodinamikai problémákat is feltártak a szélcsatorna-tesztelések során. A CFT-k alkalmazása helyett az Eurofighter úgy döntött, hogy más, a hatótávolságot növelő változtatásokat vezet be, beleértve az Aerodinamikai Módosító Készlet, amely törzsbordák és LERX hozzáadását foglalja magában a maximális felhajtóerő növelése, valamint a teherhordó képesség és az agilitás javítása érdekében.

Eközben az F-15-ös és F-16-os gépeket már régóta sikeresen üzemelteti számos különböző légierő, harci műveletekben is felszerelt CFT-kkel. A CFT-k az 1970-es évek óta opcióként szolgálnak az F-15-ös vadászgépekhez, és az Izraeli Légierő úttörő volt a használatukban, a vadászgépeket nagy hatótávolságú csapásmérő platformokká alakítva át. Figyelemre méltó az is, hogy az amerikai légierő F-15E gépekről ma már gyakrabban távolítják el a CFT-ket, kifejezetten a bizonyos levegő-levegő küldetéseknél a nagyobb teljesítmény elérése érdekében. Mivel a Rafale korábbi tesztrepülései már befejeződtek, érdekes lesz látni, hogy a Dassault leküzdi-e azokat a technikai kihívásokat, amelyek akadályozták a CFT-k bevezetését a Super Hornet és a Typhoon gépeken.

Bár még várat magára, hogy Franciaország vagy a Rafale üzemeltetőinek bővülő családja a jövőben CFT-ket választ-e, az a tény, hogy ezek látszólag bármelyik meglévő Rafale repülőgéphez hozzáadhatók, vonzóbbá teszi ezt a lehetőséget. Emellett olyan időszakban is újra megvizsgálják őket, amikor a jelentős exportsikerek után a Rafale hírnevét némileg beárnyékolta – akár jogosan, akár nem – a közelmúltbeli indiai-pakisztáni összecsapásokban nyújtott teljesítménye. A repülőgép aktualitásának megőrzése az új fejlesztésekkel minden eddiginél fontosabb.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/26/francia_rafale_vadaszgepek_svedorszagba_telepultek_kozos_hadgyakorlatra

https://aviatika.blog.hu/2025/03/30/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_rafale_f5-os_vagy_super_rafale

Kép: AN/APG-81 radar; Lockheed Martin

A Pentagon fenntartotta, hogy idén kezdődött Lot 17-es sorozatú repülőgép számára készen áll az F-35-ös új fedélzeti radarja. Az F-35-ös fővállalkozójának, a Lockheed Martinnak a vezérigazgatója azonban csendben figyelmeztette a légierőt a radar leszállítási ütemtervében rejlő „kockázatokra”, ami arra késztette a védelmi óriást, hogy olyan megoldásokat dolgozzon ki, amelyek jelenleg a Lot 20-as sorozatra összpontosulnak, áll a Breaking Defense által megszerzett levélben.

A lehetséges késedelmek mérséklése érdekében a Lockheed azt javasolja, hogy a repülőgép törzs mellső részét úgy tervezzék át, hogy az képes legyen befogadni a repülőgép jelenlegi radarját, az APG-81-est, vagy az új, APG-85-ös típusjelű radart. Az új törzsterv a program a Lot 20-as sorozatú gyártásában állhat szolgálatba, írta Jim Taiclet, a Lockheed vezérigazgatója a levélben.

A levél nem említi a lehetséges késedelmek okát – az érdekelt felek nem voltak hajlandók nyilatkozni a Breaking Defense-nek –, és azt sem, hogy mi lesz a Lot 17-es, 18-as és 19-es sorozatú radarok sorsa. JJ Gertler, a Teal Group tanácsadó cég vezető elemzője elmondta a Breaking Defense-nek, hogy valószínűtlennek tűnik az APG-85-ös elkészülte a Lot 17-es sorozatra, bár az is lehetséges, hogy a radart a Lot 20-as sorozat előtt beépítik a repülőgépekbe, és hogy a Lot 20-as sorozat egyszerűen az első olyan sorozat, ahol az ügyfelek választhatnak a két radar közül.

„Ha nem tervezési, hanem ellátási problémáról van szó, akkor találnak egy beszállítót, aki meg tudja csinálni, amire szükség van, és az APG-85-öst hamarabb beépíthetik a törzsbe. Ez valójában attól függ” – mondta Gertler.

A március 21-i keltezésű, David Allvin tábornoknak, a légierő vezérkari főnökének címzett és „ellenőrzött, nem minősített információ” jelzésű levél szerint az APG-85-ös a „késedelem kockázatát hordozza magában”, és hogy a világ legnagyobb védelmi beszállítója „proaktív lépéseket tesz a Lot 20-as sorozatú repülőgépek számára életképes lehetőségek megteremtése érdekében, ha szükséges”. (A Northrop Grumman által gyártott APG-85-ös egy kormány által biztosított berendezés, amely kívül esik a Lockheed és a Pentagon közötti F-35-ös szerződés hatályán.)

A tervezők januárban kezdték meg az új törzskialakítás tervezését, és augusztusban be kellene fejezniük a munkát, áll a levélben. Ez az ütemterv támogatja az októberi döntést annak meghatározásáról, hogy melyik radarrendszert építsék be a Lot 20-as sorozatú repülőgépekbe. Ez azonban egyértelműen azt jelzi, hogy a tisztviselők még nem határozták meg, hogy melyik radar kerüljön a jövőbeli sorozatú repülőgépre. Egy új törzs egy hosszabb szerkezetet biztosítana, amely optimalizálhatná a termelést és csökkenthetné a lehetséges késéseket.

„Ha a radar nincs kész, akkor nincs kész” – mondta egy magas rangú kongresszusi munkatárs a Breaking Defense-nek. A munkatárs feltételezése szerint a programnak enyhítő intézkedéseket kell kidolgoznia, mint a repülőgépek gyártósoron tartását – hasonlóan a TR-3-as néven ismert fejlesztés külön késedelme miatti nemrégiben történt szállítási szünethez –, vagy a repülőgép leszállítását és az választott jelenlegi APG-81-es, vagy jövőbeli APG-85-ös radar telepítését egy későbbi időpontban.

A magasan fejlett AESA technológiát nem könnyű kifejleszteni, különösen akkor, ha egy kis méretű, illeszkedő funkcióra van szükség, és azt egy taktikai vadászgép belsejébe kell telepíteni, amelyet aztán integrálni kell a fedélzeten lévő összes többi érzékelővel és küldetési rendszerrel. Nagy kihívás lesz, hogy a radar készen álljon a Lot 17-es sorozatú repülőgépekbe való beszerelésre.

Sok még a teendő

Nem világos, hogy az új radart a Lot 20-as sorozatú repülőgéphez korábban csatlakoztathatják-e. Amikor korábban a radar integrációjának ütemtervéről kérdezték, a JPO szóvivője a Breaking Defense-nek elmondta, hogy az APG-85-ös beépítését a Lot 17-es tétellel tervezték megkezdeni.

A légierő szóvivője a Breaking Defense-nek elmondta, hogy a radar „kritikus előrelépést jelent a növekvő kifinomultságú ellenséges képességek kezelésére, és hogy a fejlesztési és integrációs erőfeszítések fejlődése mellett fontos megjegyezni, hogy a jelenlegi APG-81-es radar továbbra is a világ legfejlettebb rendszere. A szóvivő a „fokozott biztonsági intézkedésekre” hivatkozva azt mondta, hogy további részletek nem állnak rendelkezésre.

Egy a helyzetet ismerő forrás megjegyezte, hogy a Northrop aggodalmát fejezte ki az APG-85-ös radar agresszív ütemtervével kapcsolatban a fejlesztési folyamat korai szakaszában, de a JPO és a Lockheed felülbírálta a gyártókat, amelyek „nagyon igyekeztek” az új radart „a lehető leggyorsabban” kifejleszteni és integrálni.

„A Northrop kezdetben visszakozott, jelezve, hogy ez egy jelentős technológiai ugrás, és időbe telik a kifejlesztése” – mondta a forrás a Breaking Defense-nek. A JPO és a Lockheed azonban „a Northropra támaszkodott, hogy meglehetősen agresszív ütemben hajtsa végre a fejlesztést, és kiderült, hogy a Northrop kezdeti előrejelzései valószínűleg pontosabbak.

Taiclet levele betekintést nyújt a repülőgéphez kapcsolódó, rendkívül érzékeny radarfrissítésbe, valamint a világ legnagyobb védelmi beszállítója által az APG-85-ös esetleges késéseinek enyhítésére tett további lépésekbe. A levél szerint a Lockheed megkezdte 69 darab APG-81 radar előzetes beszerzését, hozzátéve, hogy a Northrop a beruházás 25 %-át fedezi.

Gertler megjegyezte, hogy az előzetes beszerzési megközelítés „fedezet” lehet arra az esetre, ha az APG-85-ös nem érkezik meg időben, lehetővé téve a gyártás zökkenőmentes folytatását. És abban az esetben, ha az APG-85-ös időben elkészül, az APG-81-esek készlete továbbra is pótalkatrészeket biztosítana a radarral jelenleg repülő repülőgépek számára.

Taiclet levele azt is sugallja, hogy az F-35-ös összes nemzetközi ügyfele még nem döntött az APG-85-ös mellett. A levél például azt írja: „Ha döntés születik arról, hogy ezt a törzs áttervezést kiterjesszük az összes partnerországra, akkor közös törzsszerkezet állna rendelkezésre a partnerországok és a külföldi gyártó repülőgépei számára az APG-81-es radarokkal.” A levelezés hozzáteszi, hogy ha egy ügyfél a jövőben úgy döntene, hogy integrálja a radart, a közös törzs „minimalizálná az utólagos átalakítási munkákat”.

Gertler a Breaking Defense-nek elmondta, hogy az újratervezés valójában rugalmasságot kínálhat a nemzetközi ügyfeleknek az APG-81-es és az APG-85-ös közötti választásban, amely korábban nem létezett. Feltételezve, hogy a Lockheed javaslata hatékonyan megvalósítható, az új törzstervezési ötletet „ésszerű módnak” nevezte egy előre nem látható körülmény kezelésére. Mindenesetre a törzset valószínűleg úgyis újra kellene tervezni, hogy elférjen a nagyobb APG-85-ös – mondta. Gertler mégis kérdéseket vetett fel a munka terjedelmével kapcsolatban, például azt, hogy a Lockheed által javasolt változtatás a belső alkatrészekre korlátozódik-e, vagy kiterjed-e a repülőgép külső formavonalára is – utóbbi valószínűleg szélesebb körű tesztelést tenne szükségessé a lopakodó vadászgép visszavert radarjelének ellenőrzésére.

Bár a programra gyakorolt ​​teljes hatás még várat magára, az a tény, hogy Taiclet személyesen írt egy levelet Allvinnek a radarproblémáról, arra utal, hogy ez jelentős akadályt jelenthet a késedelmekkel teli program számára, ahol a jelenleg leszállított lopakodó vadászgépeket kiképzési feladatokra tartják fenn, amíg a TR-3-as frissítéssel el nem érik a teljes harci képességet.

„Sok a tennivaló, és nincs sok idő mindenre” – mondta a kongresszusi munkatárs.

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

 Kapcsolódó írások? https://aviatika.blog.hu/2025/06/04/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_lockheed_martin_fejlettebb_f-35-ose

https://aviatika.blog.hu/2025/04/24/a_lockheed_szerint_az_f-35-os_nascar_frissitese_felaron_biztosithatja_az_f-47-es_kepessegeinek_80_-a

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_lockheed_f-35-os_szallitasi_teljesitese_2024-ben

Kép: A Helsing Centaur mesterséges intelligencia által vezérelt Gripen E; SAAB

A svéd Saab gyártó a Helsing védelmi startup vállalattal együttműködve sikeresen demonstrálta egy mesterséges intelligencia eszköz azon képességét, hogy harci helyzetben utasítsa a Gripen E vadászgép pilótáját rakéták indítására.

A Saab vállalat közleménye szerint a május és június között végrehajtott Project Beyond három repülési tesztje során a Gripen E harci repülőgép irányítását a Helsing Centaur mesterséges intelligencia eszköz vezérelte, lehetővé téve számára, hogy számos manővert hajtson végre önállóan egy látótávolságon túli (BVR) légiharc helyzetben.

A gyártó megjegyezte, hogy a Project Beyond harmadik repülése során a Centaur-nak egy valódi Gripen D repülőgép ellen kellett légiharcot vívnia egy sor dinamikus BVR-forgatókönyv szerint, melynek során valós idejű adatintegrációval, és szenzoradatok felhasználásával kellett felderítenie és követnie a célrepülőgépet. A tesztcsapat a mesterséges intelligencia ágens „alkalmazkodóképességét” a változók változtatásával értékelte, a kezdő távolságoktól a sebességeken át egészen a parancs és vezérlő adatok letiltásáig.

„Becsléseink szerint a múlt héten a harmadik repülés során repült mesterséges intelligencia egység körülbelül 50 pilótaévnek megfelelő időt repült, de nekünk ehhez mindössze néhány órára volt szükségünk” – mondta Antoine Bordes, a Helsing mesterséges intelligenciáért felelős alelnöke az újságíróknak egy keddi sajtótájékoztatón.

A repülés előtti tesztelési tevékenység hat hónappal ezelőtt kezdődött – jegyezte meg –, és a Centaur kiképzését és tesztelését foglalta magában, kezdetben Gripen szimulációs adatain keresztül. „Az a tény, hogy képesek vagyunk változtatni és frissíteni a mesterséges intelligencia modellt, a Project Beyond egyik kulcsfontosságú sikere” – tette hozzá.

A programot, amelyet azért fejlesztettek ki, hogy feltárja, hogyan használható megbízhatóan a mesterséges intelligencia a jövőbeli fenyegetésekkel szemben, teljes mértékben a Svéd Védelmi Anyagügyi Hivatal finanszírozza, és Svédország jövőbeli vadászprogramjának koncepció fázisába is tartozik. A jövőbeli vadászgép részleg hosszú távú célja, hogy 2031-ig döntést hozzon egy következő generációs platform beszerzéséről. (A Saab 5 %-os részesedéssel rendelkezik a Helsingben, miután 75 millió eurót, azaz 85,7 millió dollárt fektetett be a vállalatba egy 2023-ban kötött stratégiai megállapodás részeként.)

A Project Beyond következő lépései a Saab, a Helsing és a Svéd Védelmi Anyagügyi Hivatal közötti megbeszélésektől függenek, de Peter Nilsson, a Saab Aeronautics fejlett programokért felelős vezetője szerint két mesterséges intelligenciával vezérelt Gripen is részt vehet két, csak pilóta által vezetett repülőgép elleni szimulált küzdelemben.

Marcus Wandt, a Saab innovációs igazgatója elmondta, hogy „már nem magától értetődő”, hogy egy pilóta továbbra is képes lesz nyerni egy mesterséges intelligenciával támogatott vadászgép elleni légiharcban. „Még mindig vannak olyan pilóták, akiknek lesz esélyük, de ez gyorsan változni fog” – magyarázta.

A Saab áttörése a tavalyi, kaliforniai Edwards légibázison tartott amerikai légierő-bemutatót követi, ahol egy mesterséges intelligencia által vezérelt, X-62A Vista névre keresztelt F-16-os vadászgéppel demonstrálták a gép vezérlését Frank Kendall akkori légierő-miniszterrel a fedélzetén.

A harcban alkalmazott mesterséges intelligencia fejlődésére hivatkozva Kendall a repülés után azt mondta: „Biztonsági kockázatot jelent, ha nincs meg. Ezen a ponton muszáj, hogy legyen.”

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

Kép: Saab 340 AEW&C; SAAB

Meg nem erősített jelentések szerint a hétvégén egy ukrán F-16-os lelőtt egy orosz Szu-35S Flanker vadászgépet. Ha az állítás igaznak bizonyul, ez lenne az első alkalom, hogy egy F-16-os lelőtt egy orosz repülőgépet, egy olyan küldetés során, amelyet eredetileg mintegy 50 évvel ezelőtt terveztek.

Az ukrán légierő június 7-én tette közzé hivatalos bejelentését a Szu-35S – Oroszország egyik legmodernebb harci repülőgépe – megsemmisítéséről. Az ukrán légierő Telegram csatornáján egy rövid közleményben azt írták, hogy a Szu-35S-t Kurszk irányában végrehajtott sikeres elfogás eredményeként lőtték le.

Az, hogy az Orosz Légierő (VKS) június 7-én egy Szu-35S-t veszített egy reggeli művelet során, kétségtelennek tűnik. Online megosztott képek egy helyszínt mutatnak, amely egy lelőtt Szu-35S-t mutatnak. Az egyik videó a pilóta keresésében és mentésében részt vevő helikopterek egyikéről készült. Nyílt forrású képek alapján ez a nyolcadik eset, hogy Szu-35S veszett el harcban Oroszország 2022 februári teljes körű inváziójának kezdete óta.

Figyelemre méltó, hogy az Ukrán Légierő, miközben a repülőgép megsemmisítését állította, nem nevezte meg a fegyvert, amely lelőtte. Ellenőrizetlen állítások szerint, amelyek először a német Bild újságban jelentek meg, a Szu-35S-t egy F-16-os lőtte le.

A Bild beszámolója szerint szombaton az északkelet-ukrajnai Szumi régióban folyó harc során az ukrán légierő vadászgépeivel bombázta az országon belüli és a közeli Kurszk régióban lévő orosz állásokat. A lap szerint Oroszország egy csúcstechnológiát képviselő Szuhoj Szu-35-ös légfölény vadászgépet küldött, hogy lelője az ukrán vadászgépeket, de az orosz pilóta csapdába repült.

Az F-16-os számára a céladatokat egy Saab 340-es repülőgép szolgáltatta, amely körülbelül 200-300 kilométeres távolságban repült az orosz vadászgéptől. Amikor a Szu-35S elég közel volt, az ukrán F-16-os pilóta a Saab 340-es által biztosított céladatok felhasználásával egy AIM-120-as rakétát indított a Szu-35-re. Az orosz repülőgép mintegy 16 kilométerre zuhant le Oroszország területén, Korenevo városa közelében. A pilóta katapultált és biztonságosan földet ért – írja a Bild és az ukrán Telegram Stugna csatorna.

A Saab 340 AEW&C vadászgép-irányító eszközként működik, célokat derít fel, rangsorolja, majd a vadászgépekhez rendeli azokat, hogy megvalósuljon az elfogásuk. Ugyanezek az adatok természetesen más légvédelmi eszközökhöz is továbbíthatók. Az F-16-os és a nyugati országok által szállított földi légvédelmi rendszerek azonban a legrelevánsabbak ebből a szempontból, mivel a radarrepülőgép a NATO-szabványú Link 16-os adatkapcsolati kommunikációs rendszerrel van felszerelve.

A Link 16-os lehetővé teszi a Saab 340 AEW&C repülőgép fedélzetén lévő operátorok számára, hogy valós idejű légi helyzetképet és céladatokat küldjenek a levegőben és a földön lévő kompatibilis rendszereknek, lényegében egy kritikus csomópontot töltve be egy modern integrált légvédelmi rendszerben (IADS). A repülőgép törzsének felső részén található jellegzetes radarburkolat a Saab (korábban Ericsson) Erieye aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radarját takarja. Ez a radar képes különféle légi és tengeri célokat észlelni akár 450 kilométeres távolságból is, a repülőgép jellemzően 6000 méteres magasságban repül.

Összesen körülbelül 85 működőképes F-16-ost ígértek Ukrajnának. Ebből 24-et Hollandiából, 19-et Dániából és 12-t Norvégiából (ugyanez az ország további 10-et biztosít, amelyeket alkatrészekként fognak felhasználni), míg Belgium azt állítja, hogy 30-at fog szállítani. Meg kell jegyezni, hogy ebből a teljes mennyiségből, a gépek legalább egy részét nem Ukrajnába küldik, hanem ukrán pilóták kiképzésére használják elsősorban a romániai Európai F-16-os Kiképző Központban (EFTC). Az Egyesült Államok most olyan repülőgép törzseket adományoz Ukrajnának, amelyek nem alkalmasak repülésre.

Általánosságban kevés részletet hoznak nyilvánosságra arról, hogyan használja Ukrajna az F-16-osait, bár a hivatalos és nem hivatalos források a légi és földi célok elleni harci küldetésekben használt függesztmények fényképeit mutatják. A típus kombinált légi műveletekben is részt vett, és többször is megfigyelték, hogy kis átmérőjű bombákat (SDB) alkalmaztak a küldetés során.

Az ukrán F-16-os biztosan egy AIM-120 fejlett közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát (AMRAAM) használt a Szu-35S elfogásakor. Ez a repülőgép elsődleges légiharc fegyvere, amelyet az AIM-9X Sidewinder és a korábbi AIM-9L/M Sidewinder infravörös irányítású légiharc rakéták egészítettek ki. Ugyanezeket a rakétákat használják az ukrán F-16-osok is, amelyek rendszeres drón- és cirkálórakéta elfogó bevetéseken vesznek részt.

Tekintettel arra, hogy Ukrajna légierejét kísérti a nagy hatótávolságú orosz R-37-es légiharc rakéta, amelyet az orosz repülőgépek nagy távolságból indítanak az ukrán repülőgépekre, hogy minimalizálják saját kockázatukat, ezért egy „hosszabb bot” átadása Ukrajnának minden bizonnyal nagyra értékelendő lenne. Az ukrán vadászpilóták úgy vélik, hogy ez jelentené a legnagyobb különbséget.

A múltban különösen a Patriot légvédelmi rendszert használták merevszárnyú taktikai repülőgépek és helikopterek lelövésére az orosz légtérben, és állítólag sikeresen célba vett repülőgépeket körülbelül 190 km-es távolságból. 2023 májusától kezdődően Ukrajna előre tolta a Patriot ütegeit, hogy mélyen elérjék az orosz ellenőrzés alatt álló légteret. Ennek során egy sor orosz repülőgépet lőttek le Ukrajna északkeleti határán fekvő orosz terület felett. 2023 decemberében a Patriot ukrán üzemeltetői hasonló taktikát alkalmaztak a Fekete-tenger északnyugati részén repülő orosz repülőgépek ellen.

Ettől függetlenül, miután hónapokig vártak az F-16-osra, és bár Washington ismételten elutasította őket, Ukrajna végül gyorsan bevezette a típust a hadrendjébe.

Kevesebb mint egy évvel ezelőtt erősítették meg először az F-16-osok jelenlétét az országban, és azóta a típus küldetési köre kibővült. Ukrajna egyértelműen küzd azzal a kihívással, hogy egy teljesen új, nyugati harci repülőgépet vezessen be, amely sok tekintetben eltér a szovjet korabeli felszerelésétől.

Forrás TWZ

Dobos Endre

A jövőben „„pilóta-opcionális”” F-35 Joint Strike Fighter vadászgépeket is alkalmazhatnának, mivel a Lockheed Martin keresi a módját annak biztosítására, hogy a gépek pilóták nélkül és évtizedek múlva is relevánsak maradjanak. A vállalat sikertelen volt az Egyesült Államok Légierejének Next Generation Air Dominance (NGAD) hatodik generációs vadászgép-versenyében, de a 6. generációs vadászgép számára tervezett technológiákat az új bevonattal és egyéb módosításokkal együtt alkalmazhatnák az F-35-ös repülőgépen, amit korábban „Ferrari” vagy „NASCAR-frissítésnek” neveztek.

A javaslat megvalósíthatósága, valamint az az állítás, hogy a 6. generációs képességek 80 %-ával rendelkező gépet 50 %-os áron képesek lennének előállítani, továbbra is erősen kérdéses. A Lockheed Martin szerint az F-35-ös iránti általános érdeklődés továbbra is erős, és új ügyfelek, köztük potenciálisan Szaúd-Arábia és India is megjelenhetnek a láthatáron. A Bernstein Stratégiai Döntések Konferenciáján Jim Taiclet, a Lockheed Martin vezérigazgatója elmondta, hogy szerinte két-három éven belül jelentősen növelhetnék az F-35-ös képességeit a NGAD-technológiák egy részének átültetésével.

Márciusban a légierő bejelentette, hogy a Boeing nyerte meg az NGAD harci repülőgép versenyt. A nyilatkozatok szerinti két-három éves ütemterv az első repülésre és a F-47-es integrációjára vonatkozik. Minden fejlesztést fokozatosan fognak bevezetni a gyártásba, nem lehet egyszerre túl sok új berendezést vagy túl sok új szoftvert bevezetni anélkül, hogy ne kockáztatnák a gyártási folyamat megszakítását.

Ami a szóban forgó technológiákat illeti, Taiclet konkrétan megemlítette a repülőgép borítás-felületére felvitt új infravörös és radarjel csökkentő bevonatot. A következtetés az, hogy a NGAD program keretében kifejlesztett 6. generációs lopakodó bevonatok alkalmazhatók a meglévő F-35-ös törzsére, hogy javítsák annak alacsony észlelhetőségi tulajdonságait, és valószínűleg a karbantarthatóságát is. Az amerikai hadsereg az utóbbi években titkos teszteket végzett új, tükörszerű bevonatokkal az F-35-ösökön, valamint az F-22 Raptor és az F-117 Nighthawk lopakodó vadászgépeken.

Taiclet felvetette az invazívabb tervezési változtatások lehetőségét is, amelyek az F-35-ös belső szerkezetének egyes részeit érintenék. Vannak bizonyos finomhangolási lehetőségek és tanulságok, a gép külső alakján, különösen a hajtómű szívócsatorna nyílásán és a gázsebességfokozón, amelyeket esetleg módosítani tudnak anélkül, hogy az mély áttervezést igényelne – magyarázta a Lockheed Martin vezérigazgatója.

A hajtómű szívócsatorna nyílása és a gázsebességfokozó a legérzékenyebb területek közé tartozik az alacsony észlelhetőségű, vagy lopakodó repülőgépek esetében. Az F-35-ös hátsó térfélből mért radarjellemzője a tervezés egyik ismert gyenge pontja, ezért az itt alkalmazott fejlesztések egyértelműen üdvözlendők lennének, különösen ahogy az ellenséges légvédelem egyre hatékonyabbá válik.

Vannak fejlesztések a rádióelektronikai hadviselésben, a hálózati fejlesztések és az autonómia terén, melyek közül az autonómia hatását nagyon kritikusnak tartják, és ez lenne az a tényező, ami a pilóták jelenlétét opcionálissá tenné a kabinban. Mivel az autonómiával kapcsolatos munka nagy részét már elvégezték, Taiclet úgy gondolja, hogy az F-35-ös „pilóta-opcionális” változata viszonylag rövid időn belül valósággá válhat.

A Lockheed Martin vezérigazgatója nem részletezte, hogy technikailag mire lehet szükség a „pilóta-opcionális” változat megvalósításához, de a repülőgép digitalizált, nyílt architektúrájú avionikai és kommunikációs csomagja miatt ez könnyen megvalósíthatónak tűnik. Ugyanakkor a „pilóta-opcionális” F-35-ös által kínált előnyök vitathatónak tűnnek.

Az F-35-ös már készen áll arra, hogy jelentős elektronikai hadviselési fejlesztéseket és egyéb képességeket is kapjon a közelgő Block 4-es frissítési csomag részeként, amelyre később visszatérünk.

Végül a NGAD technológiák F-35-be való bevezetésével kapcsolatban Taiclet megemlítette a hatodik generációs vadászgéphez kifejlesztett vagy fejlesztés alatt álló, de meg nem határozott fegyverek bevezetésének lehetőségét.

A Lockheed Martin lehetőséget lát ezen új technológiák némelyikének vagy mindegyikének bevezetésére az F-35-ön, amit Taiclet a gép „egy jobb, és erősebb 5. generációs változatának” nevezett. Az átdolgozott F-35-ös ötletét Taiclet már áprilisban felvetette, röviddel azután, hogy a Boeinget választották az NGAD vadászgép verseny győztesének. Akkoriban egy „Ferrari” vagy „NASCAR” fejlesztésről tárgyalt az F-35-ös számára, de nem részletezte, hogy ez mit is jelenthet. Megemlítette azonban azt a célt, hogy az NGAD vadászgép képességének 80 %-át mindössze a költségek feléért kínálják. Taiclet most megismételte a 80 % / 50 %-os célt, amely továbbra is rendkívül ambiciózus.

Taiclet utóbbi beszédéből hiányzott az F-35-ös állítólagos fejlesztéséből születendő úgynevezett „F-55-ös”, amelyet Donald Trump amerikai elnök május elején említett a sajtóval folytatott beszélgetése során. Trump az F-55-öst két hajtóműves F-35-ösként írta le, és egy „F-22 Super”-ről is beszélt, amely a Raptor továbbfejlesztett változata lenne.

A Stratégiai Döntések Konferenciáján Taiclet elmondta, hogy az F-35-öshöz hasonlóan ambiciózus fejlesztési erőfeszítéseket lehetne alkalmazni az F-22-es esetében is. Az F-22-es flotta már számos fontos fejlesztést fog kapni az elkövetkező években, beleértve egy új infravörös védelmi rendszert (IRDS), további érzékelő fejlesztéseket és alacsony észlelhetőségű ledobható póttartályokat. A Raptorok modernizálására irányuló munkálatok már beépültek az NGAD programba.

A Reuters május elején arról számolt be, hogy a szaúd-arábiai tisztviselők ismét tárgyaltak amerikai kollégáikkal az F-35-ösök vásárlásának lehetőségéről. Állítólag az Egyesült Arab Emírségek (EAE) és Katar is szeretne Joint Strike Fighter vadászgépeket vásárolni.

A jelentések szerint Izrael úgynevezett „minőségi katonai előnyének” csökkenésével kapcsolatos aggodalmak és műveleti biztonsági problémák akadályozták az F-35-ös eladását. Az izraeli légierő jelenleg az egyetlen F-35-ös üzemeltető a Közel-Keleten. Érdekes megjegyezni azonban, hogy Katar és Szaúd-Arábia is jelentős szerepet játszott a Boeing Advanced Eagle verziójának fejlesztésében, amelyből az amerikai légierő most az F-15EX Eagle II-es géppel profitál.

Taiclet beszélt az F-35-ösök Indiába történő értékesítésének lehetőségéről is, és újra felvetette annak lehetőségét, hogy az országnak eladjanak egy különösen fejlett F-16-os változatot F-21-es típusjelzéssel. Bár a részletek továbbra sem ismertek, úgy tűnik, hogy az Indiai Légierő legalább néhány negyedik generációs vadászgépet elveszített egy rövid, de intenzív pakisztáni vadászgépekkel folytatott légiharc során a hónap elején, amely a kínai vadászgép-exportra is ráirányította a figyelmet.

„Azt hiszem, az F-16-osok erős lábakon állnak, ha úgy tetszik, és egyre nagyobb az érdeklődés irántuk számos olyan ország részéről, amelyek még nem állnak teljesen készen az F-35-re” – mondta Taiclet. „Vannak olyan országok, amelyek az F-21 / F-16-ost tekintik az F-35-öshöz vezető ugródeszkának.”

„Már elkezdtük a munkát a szárnyszekcióval. Tehát az F-16 szárnyait Indiában koprodukcióban gyártják más országok számára történő exportra” – tette hozzá a Lockheed Martin vezérigazgatója. „Kötelezettséget vállaltunk szó szerint az indiai kormány legfelső szintjén, hogy amennyiben az F-21 / F-16-ost választják, akkor a repülőgép, valamint a szárnyak végső összeszereléséhez a gyártást a lehető leggyorsabban megkezdjük Indiában.”

Visszatérve általánosságban az F-35-re, Taiclet a programmal kapcsolatos folyamatban lévő problémákról is beszélt. A fent említett Block 4-es csomag és a Technology Refresh 3 (TR-3) fejlesztéseken végzett munka, amelyeket a repülőgépeknek először meg kell kapniuk, továbbra is késedelmekkel küzd. Taiclet a Block 4-es részét képező megosztott apertúra-rendszer (DAS) frissítésével kapcsolatos problémákat okolta a fő tényezőként.

„A TR-3-as technológiai frissítés, egy technológiai fejlesztés a korábbi F-35-ös központi processzorához képest, amely alapvetően a fedélzeti szerver számítógép; egy adattároló egység, amely sokkal robusztusabb, és sokkal több információt képes tárolni és feldolgozni, és egy következő generációs pilóta kijelző generátor, amely kifinomultabb és nagyobb képességekkel rendelkezik” – magyarázta Taiclet. Végül pedig van egy szoftvercsomag, amely a központi processzor szervert, az adattároló egységet, a kijelzőt, és kijelző generátort integrálja magába a repülőgépbe.

A hardver elkészült, nagy szériában gyártják az L3Harris vállalatnál. A repülőgép szoftverintegrációja is befejeződött, így a TR-3-as elérte a kitűzött mérföldköveket. Jelenleg a repülőgépek a gyárban a TR-3-as hardverrel készülnek, valamint a Block 4-es frissítés az egyik kezdeti hardver-komponensével.

A továbbfejlesztett DAS-rendszer alkalmazásának jelenlegi akadálya az, hogy az érzékelőkészletet – egy új hardvert, a saját szoftverét, valamint a saját firmware-ét – most integrálni kell a TR-3 frissítéssel rendelkező repülőgéppel, és ez egy kicsit elmarad a tervezettől. A vállalat tervei szerint a DAS-rendszer integrációja rövidesen befejeződik és az év végére az összes leszállított repülőgép harcképes lesz.

A Block 4-el és a TR-3-al kapcsolatos folyamatos küzdelmek további kérdéseket vetnek fel az 5+ generációs F-35-ös javaslattal kapcsolatban, amely viszonylag drasztikus változtatásokat von maga után a repülőgépen a jelenlegieken túl, valamint a 80 % / 50 %-os állításon túl.

Problémák vannak az ellátási lánccal és a gép fenntartásával is, amelyek komoly költségnövekedési aggályokat vetnek fel a jelenlegi és a jövőbeli üzemeltetők számára.

Még nem tudni, hogy végül megvalósul-e az F-35-ös 5+ generációs változata. Ugyanakkor a Lockheed Martin legalább e cél felé törekedve védelmet nyújthat az amerikai hadseregnek az F-47-es folyamatos fejlesztésében felmerülő késedelmek vagy egyéb problémák megoldása során.

A Lockheed Martin ugyanakkor elkötelezettnek tűnik amellett, hogy kiderítse, meddig tudja feszegetni a konstrukció határait, beleértve a pilóta esetleges kivonását is az ember-gép rendszerből, miközben új exportlehetőségeket keres.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/24/a_lockheed_szerint_az_f-35-os_nascar_frissitese_felaron_biztosithatja_az_f-47-es_kepessegeinek_80_-a

https://aviatika.blog.hu/2025/03/22/a_boeing_nyerte_a_legiero_kovetkezo_generacios_legi_dominancia_vadaszgep_ngad_szerzodest

https://aviatika.blog.hu/2025/03/07/az_f-22_raptor_hat_tesztrepulest_vegzett_a_beepitett_uj_erzekeloivel

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_lockheed_f-35-os_szallitasi_teljesitese_2024-ben

https://aviatika.blog.hu/2024/09/21/az_f-22-es_vadaszgep_frissitesi_programja

https://aviatika.blog.hu/2024/08/29/f-35-os_a_legi_dominancia_jovoje_vagy_egy_billio_dollaros_roncs

Kép: A TF3500-es hajtómű; turkiyetoday.com

A Törökországban fejlesztett és gyártott új lopakodó vadászgép, a Kaan a török ​​repülőgépgyártók büszkesége. A 2025. május 15-én bemutatott TF35000-es hajtómű jelentős mérföldkövet jelent a török ​​védelmi ipar számára. A Turkish Engine Industries (TEI) által a Védelmi Ipar Elnöksége (SSB) irányítása alatt kifejlesztett TF35000-es hajtómű utánégető üzemmódon 155 kN tolóerő leadására képes, így a nagy nemzetközi hajtóműgyártó óriásokon kívül fejlesztett legerősebb katonai hajtóművek közé tartozik.

A hajtómű bejelentésében a TEI a TF35000-est „Törökország a repülőgép hajtóművek területén történt egyik legnagyobb áttöréseként” ünnepli. Az új turbóventilátoros hajtómű, amelyből kettőt építenek a Kaanba, "egyedi kialakításával" kínálja az új vadászgéptől elvárt "kiváló teljesítményt és élettartamot", és minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely megfelel az ötödik generációs vadászrepülőgépek követelményeinek. Ez magában foglalja a szupercirkálást (szuperszonikus repülés utánégetők használata nélkül) a lehető leghatékonyabb üzemeltetés érdekében. A TEI előrejelzése szerint a TF35000-es „nagy tolóerőt biztosít alacsony üzemanyag-fogyasztás mellett”, így alkalmas lesz a nagy távolságú repülésekre. „Ennek a hajtóműnek köszönhetően országunk megszerezheti a szükséges szakértelmet egy eredeti hajtómű kifejlesztéséhez, amely az ötödik generációs vadászgépekhez szükséges élvonalbeli technológiával rendelkezik.”

A három legerősebb hajtómű egyike

A TF35000-est nemcsak a puszta tolóereje különbözteti meg a többi hajtóműtől, amely összehasonlítható az F-22-es Pratt & Whitney F119-esével, hanem a teljes mértékben hazai fejlesztése is. Helyben beszerzett anyagokból és élvonalbeli technológiákkal, például magas hőmérsékletű szuperötvözetekből, hővédő bevonatokból és innovatív hűtőrendszerekkel készült. A TF35000-es szupercirkáló képességet, kiváló manőverező képességet és megnövelt üzemanyag-hatékonyságot biztosít, amelyek mind az ötödik generációs erőművek védjegyei.

További részletek a hajtóműről egyelőre nem érhetők el a TEI weboldalán. Egyelőre nincsenek konkrét időkeretek vagy információk a hajtómű fejlesztésének állapotáról. Mahmut Akşit, a TEI ügyvezető igazgatója az áprilisi észak-ciprusi Teknofesten egyszerűen kijelentette, hogy a TF35000-es „a kategóriájában a világ három legjobb hajtóműve közé tartozik majd”, és világossá tette, hogy a projekt gyorsan halad.

Rögös útra léptek

Ami a saját sugárhajtóművek építését illeti, Törökország még nem tüntette ki magát sorozatgyártásra kész fejlesztésekkel. 2024 tavaszán a TEI első alkalommal indította be a TF6000-et, az első, házon belül fejlesztett turbo-ventilátoros hajtóművet a tesztpadon. A 6000 fontos (valamivel 27 kN alatti) tolóerővel a TF6000 sokkal kisebb ligában van, mint a most bejelentett TF35000-es, és olyan sugárhajtású harci drónokban való használatra szánják, mint a Baykar Bayraktar Kızılelma vagy a TAI Anka 3 , amelyek jelenleg is az ukrán Ivchenko-Progress hajtóművekkel repülnek.

Mindazonáltal a TF6000-es fontos információkkal szolgálhat a TEI mérnökei számára a tervezett „remekművükhöz”, a TF35000-hez. A TF6000-es projekttel Törökország első alkalommal vállalkozott teljes mértékben egy turbóventilátoros hajtómű és alrendszereinek tervezési, fejlesztési és gyártási fázisainak a kidolgozására kulcsfontosságú technológiákra téve szert. Dr. Haluk Görgün professzor a török ​​védelmi ipar vezetője 2024. március 9-én sikeresen lefutott első tesztüzem után emelt ki, az első nagy teljesítményű hajtómű fontosságát. Törökország ezért a kisebb TF6000-est kifejezetten a TF35000-es hajtómű technológiai demonstrátorának tekinti bizonyítékául, hogy a hajtóműgyártás rendkívül összetett területén a nagy ambícióknak valós alapjai vannak.

Geopolitikailag jelentős

A KAAN prototípusok számára jelenleg a General Electric F110-GE-129-es hajtóművek biztosítják a tolóerőt, amelyek, a Martin-Bakertől származó katapultüléssel együtt, az egyetlen nagyobb összeszerelési egység, amelyet a törököknek még külföldről kell beszerezniük.

A TEI saját fejlesztésű hajtóművei végül felváltják majd a külföldi meghajtóegységeket, csökkentve az amerikai export által ellenőrzött alkatrészektől való függőséget, teljes autonómiát biztosítva Törökországnak a hajtóművek karbantartása, fejlesztése és integrációja terén. Az új hajtómű a vadászgépet vonzóbbá tenné az exportpiacon azoknak a nemzeteknek a számára, amelyeknek az Egyesült Államokkal való kapcsolata, mondjuk úgy, meglehetősen távoli.

Valójában egy hazai gyártású hajtómű Törökország hazai vadászgépéhez nagyfokú önellátást biztosítana. Az Ukrajnával – amely hagyományosan jelentős szereplő a hajtóműgyártásban – való együttműködés révén a TEI és más résztvevő törökországi vállalatok már korábban is fontos know-how-ra tettek szert. Az azonban még várat magára, hogy a TEI mérnökei milyen gyorsan és hatékonyan tudják majd kézzelfogható eredményekhez juttatni új presztízsprojektjüket.

Tesztelés és ütemtervek

Az első KAAN prototípus első repülésére 2024. február 21-én került sor. A Barbaros Demirbaş vezette gép 2,4 km magasságot és 426 km/h sebességet ért el biztonsági okokból kiengedett futóművel. A második sikeres repülés 2024 májusában következett, a harmadik pedig 2025 augusztusa és októbere között várható.

A TAI arra számít, hogy 2026 elejére legalább két további prototípus elkészül, mivel a program kritikus repülési fázisba lép, amelynek célja az avionika, a fegyverintegráció, a lopakodó rendszerek és a tartós repülés tesztelése.

A KAAN repülőgépek első példányaiba azonban egyelőre külföldi hajtóműveket fognak építeni, ami egy pragmatikus lépés, mivel a TF35000-es még fejlesztés alatt áll, és várhatóan a 2030-as évek elején éri el a bevetési érettséget. Mindazonáltal a hosszú távú vízió világos: egy teljesen hazai, ötödik generációs vadászgép, amelyet hazai gyártású hajtómű hajt.

Verseny a globális színtéren

A KAAN nem pusztán egy nemzeti platform, hanem potenciális export-versenyző. A költség-képesség egyensúlyával vonzó lehet azoknak az országoknak a számára, amelyek nem tudnak nyugati vadászgépeket, mint F-35-ösöket beszerezni, vagy amelyeket nem érdekelnek az orosz Szu-57-esek vagy a kínai J-20-asok korlátozott gyártási és exportlehetőségei.

A TAI nagymértékben merített Törökország sikeres drónprogramjaiból, mint a Bayraktar TB2-es és a KIZILELMA, biztosítva, hogy a KAAN az interoperabilitást szem előtt tartva épüljön fel, és potenciálisan együttműködő harci drónokkal együtt induljon bevetésre a jövőbeli légiharcokban.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/01/kozos_projekt_az_ugyvezeto_szerint_torokorszag_kaan_vadaszgep_programja_felkelti_az_obol-menti_orsza

https://aviatika.blog.hu/2025/02/05/a_tei_torok_hajtomugyarto_szerint_a_kaan_vadaszgep_hajtomuve_kozel_van_a_befejezeshez

https://aviatika.blog.hu/2025/02/08/mennyire_jar_kozel_a_kinai_ws-15-os_hajtomu_az_egyesult_allamok_gazturbinas_hajtomu_technologiatol

https://aviatika.blog.hu/2024/12/01/a_safran_hajtomugyarto_az_m88-as_hajtomuvek_toloerejenek_a_novelesere_torekszik_ami_kulcsfontossagu_

https://aviatika.blog.hu/2024/09/16/a_kai_tisztviseloje_szerint_torokorszag_5_generacios_kaan_vadaszgepe_jobb_mint_az_f-35_lightning_ii

Kép: Pakisztáni J-11C vadászgép; China Arms

A május 7-én lezajlott pakisztáni és pakisztáni ellenőrzés alatt álló kasmíri célpontok elleni támadás során India bizonyítottan legalább egy modern francia gyártmányú vadászgépet veszített egy kínai gyártmányú vadászgép által. A veszteség felszólítást jelent Európának, hogy vizsgálja felül saját katonai stratégiáit.

A közösségi médiában rajongók és szakértők osztanak meg fotókat és videókat egy az indiai légierő Rafale vadászgépének roncsairól. Pakisztán harc közben lőtte le a francia gyártmányú gépet, feltehetően egy kínai Chengdu J-10C többcélú vadászgépről indított PL-15E levegő-levegő rakétával.

India számára a „Sindoor” kódnevű hadművelet katasztrófába torkollott. Ahelyett, hogy gyorsan, észrevétlenül és veszteségek nélkül tudták volna megsemmisíteni célpontjaikat – ahogy az amerikaiak és az izraeliek jellemzően tették –, az indiai pilóták heves ellenállásba ütköztek. Iszlámábád azt állítja, hogy összesen három Rafale vadászgépet és két másik orosz gyártású repülőgépet lőtt le, bár ezeket az állításokat nem bizonyították.

A valóságban történtek bizonyítékai mindenki számára nyilvánvalóak voltak. Delhi azonban továbbra is tagadja a veszteségeket, és fenntartja, hogy a Sindoor hadművelet teljes sikerrel zárult. A kormány szerint az Indian Air Force; (IAF) gépei precíz légicsapásokat hajtott végre két pakisztáni terrorista sejt által fenntartott kiképzőtáborok és fegyverraktárak megsemmisítésére. India ezeket a csoportokat teszi felelőssé az április közepén Kasmírban végrehajtott támadásért, amelyben több mint két tucat turista halt meg.

Kevés információ a Rafale légiharci képességeiről

Delhi azt állítja, hogy az iszlámábádi kormány támogatta az áprilisban végrehajtott támadásokat. De ahelyett, hogy válaszával leckét adott volna Pakisztánnak, India súlyos veszteségeket szenvedett. A hír, hogy lelőttek egy Rafale-t, azonnal lenyomta a vadászgép párizsi székhelyű gyártójának, a Dassault Aviationnek a részvényárfolyamát. Ugyanakkor a J-10-est gyártó Csengdu vállalat részvényei emelkedtek.

Nem csak a befektetők nyugtalanok az események miatt. A jelenlegi geopolitikai környezetben a Rafale jelentős stratégiai jelentőséggel bír Európa számára. Mi van, ha a rendszer nem képes levegő-levegő harcba bocsátkozni az orosz és kínai légvédelem ellen? Mit jelentene ez Európa stratégiai autonómiájának elérésére irányuló erőfeszítései szempontjából, amelyek nagymértékben támaszkodnak a Rafale vadászgépre?

Franciaország légiereje, az „armée de l'Air” dedikáltan Rafale vadászgépeket használna, az ország saját ASN4G atomfejes rakétáit hordozó küldetések végrehajtására. Ez azt jelenti, hogy ezek a gépek az ország nukleáris elrettentő képességeinek gerincét képezik. Emmanuel Macron francia elnök felvetette annak lehetőségét, hogy ezt az elrettentő programot, amely nagyrészt Oroszország ellen irányul, egész Európára kiterjesszék. Ez különösen kritikus lenne, ha az Egyesült Államok kilépne a NATO-ból, és Washington visszavonná az európai nukleáris védelemre vonatkozó kötelezettség-vállalását.

Tisztán technikai szempontból a Rafale és a Chengdu J-10C összehasonlítható, de a Rafale-nak vannak előnyei. Mindkét gép az úgynevezett 4.5 generációs vadászgépek osztályába tartozik, ami azt jelenti, hogy folyamatosan fejlesztik őket a legújabb képességekkel, bár nem lopakodó repülőgépek, ellentétben az amerikai gyártmányú F-35-ös vadászgéppel. Többek között a Rafale rendelkezik egy többszenzoros adatfúziós képességgel, amely a pilóták számára több forrásból származó, rendkívül részletes leírást nyújt a taktikai helyzetről, a rendszer pedig automatikusan kombinálja ezeket az információ folyamokat a háttérben.

Nagy a valószínűsége azonban, hogy a J-10C is rendelkezik hasonló rendszerekkel és képességekkel, csak nem ismertek ezeknek a rendszereknek a paraméterei. Hasonló módon a Pl-15-ös rakéta képességei sem ismertek. Ez a helyzet most változhat, hogy indiai területen találtak több PL-15-ös rakétát, ami így megismerhetővé válik.

A narratíva irányítása

A vadászgépekről rendelkezésre álló információk nagy része a gyártók leírásaiból származik. Ez azonban a gyakorlatban keveset mond a gyakorlati légiharc képességeikről. A Rafale vadászgépek május 7-én hajnalban történő bevetéséről napvilágra került információk sokkal árulkodóbb következtetésekre adnak lehetőséget.

Az indiai védelmi minisztérium szerint a küldetés helyi idő szerint hajnali 1:15-kor kezdődött, és pontosan 23 percig tartott. India 1971 óta először hajtott végre támadásokat Pakisztán nemzetközileg elismert határain belül. Ez szándékos provokáció volt, amely a helyzet hiányos felmérésén alapult, mivel India alábecsülte Pakisztán képességeit, és túlságosan támaszkodott saját vélt technológiai fölényére.

Az úgynevezett Ellenőrzési Vonal mögött, amely Kasmír India és Pakisztán által ellenőrzött részei közötti határvonal, Pakisztán integrált, többrétegű légvédelmi képességeket fejlesztett ki. Ezek közé tartoznak a kínai föld-levegő rendszerek és egy olyan repülőtér-hálózat, ahonnan a vadászgépek rövid idő alatt felszállhatnak. A radarrendszerek, a felderítő repülőgépek és esetleg a Kínán keresztül továbbított hírszerzési adatok is nagyon gyors reakcióidőt tesznek lehetővé.

Néhány indiai pilótának sikerült áthatolnia ezen a védelmi pajzson, és végrehajtania küldetését Pakisztánban. Úgy tűnik azonban, hogy heves légiharcok zajlottak indiai területen. Nyílt hírszerzési források szerint körülbelül 100 vadászgép vett részt a harcokban. A Rafale roncsait és a gépet eltaláló kínai gyártmányú rakétát az Ellenőrzési Vonal indiai oldalán fedezték fel és fényképezték. Hogy a pakisztáni légierő üldözte-e a támadókat, miközben azok Indiába siettek vissza, vagy Pakisztán a magas készültségi fokának köszönhetően képes volt-e aktív védelmet felállítani az előretolt területeken, India és Pakisztán között vita tárgya. Mindkét fél igyekezett biztosítani az események narratívájának ellenőrzését.

A hadműveleti tervezés, mint kulcsfontosságú tényező

Május 9-én Újdelhiben tartott sajtótájékoztatón Vyomika Singh parancsnok, az indiai légierő szóvivője elmondta, hogy a pakisztáni hadsereg órákkal a Sindoor hadművelet megindítása előtt drónokkal és ballisztikus rakétákkal támadta Indiát. „Pakisztán nem zárta le polgári légterét” – hangsúlyozta Singh, hozzátéve, hogy Iszlámábád így „polgári repülőgépeket használ pajzsként, teljes mértékben tudva, hogy az India elleni támadása gyors légvédelmi választ fog kiváltani”.

Mindazonáltal végső soron India volt az, amely az eszkalációt vezette. Egy „Sindoor” méretű hadművelet nem hajtható végre spontán módon, mivel bizonyos mennyiségű felkészülési időt igényel. A Rafale vadászgép szakértői szerint a gép lelövéséhez vezető hibák pontosan a hadműveleti tervezés ezen időszakában történtek.

Egyrészt az Indiai Légierő alábecsülhette a J-10C vadászgép és a PL-15-ös irányított rakéta kombinációjának képességeit, valamint azt, hogy Pakisztán és Kína milyen mértékben osztotta meg a hírszerzési információkat. Vélhetően az sem volt ismert, hogy a pakisztáni gépek KG600-as nagy teljesítményű zavaró berendezést hordoznak a légiharc során. Másrészt a Rafale szerepe a támadóalakulatban – vagy csapásmérő kötelékben – kérdéseket vet fel. Nyílt források szerint a francia vadászgépet kettős szerepben használták: elfogó vadászgépként levegő-levegő rakétákkal és földi célok elleni harcban SCALP cirkálórakéták segítségével.

Az ilyen típusú műveleteket jellemzően több harci és speciális repülőgépből álló csapásmérő erők hajtják végre. Ezek gyakran tartalmaznak bombázókat és vadászgépeket, amelyek kísérik az előbbieket az ellenséges vadászgépektől való védelem érdekében, tankergépeket a repülés közbeni utántöltéshez, és repülőgépeket, amelyek az ellenség légvédelmét hivatottak elnyomni. A rendelkezésre álló információk szerint azonban úgy tűnik, hogy az indiai Rafale vadászgépek gyakorlatilag magukra voltak utalva a bevetés kritikus pillanataiban.

Más szóval, még egy élvonalbeli vadászrepülőgép is sebezhető, ha hiányos a helyzetismerete és kockázatos a műveleti tervezése. Szakkiadványok azt is állítják, hogy Pakisztán látszólag jobb repülőgépekkel rendelkezik a levegőben történő korai figyelmeztetéshez és koordinációhoz.

Tanulságok Ausztrália számára

A nyugati légierők és Kína, illetve Európa műveleti környezetében kialakuló potenciális konfliktusok esetén az események számos konkrét tanulsággal szolgálnak:

A hagyományos légi hadviselés nem a múlté, jelenleg az összetett, nagyszabású műveletek nem hajthatók végre kizárólag drónok és új típusú irányított fegyverek használatával. Inkább továbbra is pilóta ítélőképességére van szükség. Tekintettel erre a tényre, a hadseregeknek továbbra is rendelkezniük kell olyan bombázó és vadászgépekkel, amelyeknek a fülkéjében pilóták ülnek.

Kína felzárkózik: Miközben megvédte magát India támadásaitól, Pakisztán a kínai technológia széles skálájából profitált. Nyilvánvalóan lehetségesnek bizonyult Pakisztán számára, hogy hatékonyan hálózatba kapcsolja légvédelmét a földön és a levegőben, hogy az IAF nem tudta teljes mértékben kihasználni saját előnyeit. A NATO-nak és az európai országok hadseregeinek fel kell készülniük arra a tényre, hogy Oroszország is egyre inkább a kínai know-how-ra támaszkodik az ukrajnai háború óta. Ez a valós idejű helyzetismeretet és a hálózatban való titkosított információcserét ugyanolyan fontossá teszi, mint a megfelelő mennyiségű fegyver és lőszer meglétét.

Az F-35-ös vadászgép az európai légierő kulcsfontosságú rendszere: a pilóták az ötödik generációs vadászgép által hordozott érzékelők segítségével messzebbre látnak, mint egy negyedik generációs repülőgép. Ezenkívül, mint egyfajta adatközpont, az F-35-nek sokkal kevesebb kísérő repülőgépre van szüksége a mélyen az ellenséges vonalak mögötti ellentámadáshoz. Ezen tények alapján az európaiak egyelőre az amerikai technológiára lesznek utalva a hagyományos elrettentés terén mindaddig, amig szolgálatba állnak az európai fejlesztésű következő generációs vadászgépek.

Ausztrália, amely közvetlenül ki van téve az indo-csendes-óceáni térségben zajló vitáknak, a légierő doktrínáját következetesen Kína precíz mélységi csapás képességgel való elrettentésére kell, hogy összpontosítsa. Ezek az F-35-ös használatán alapulnak, amely hálózatba kapcsolt platformként képes egyszerre felderítő és támadó küldetéseket végrehajtani. Ausztrália autonóm együttműködő harci drónok használatát is tervezi. Az Egyesült Államokkal és más partnerekkel való szoros együttműködés továbbra is kulcsfontosságú szempont az ország terveiben.

Egyelőre az indiai Rafale vadászgép lelövése figyelmeztetésül szolgál az Európának, hogy a modern technológia önmagában már nem elegendő ahhoz, hogy hatékonyan szembeszálljanak Kínával vagy Oroszországgal. Az események azt mutatják, hogy kulcsfontosságú lesz az erőforrások megbízható partnerekkel való szoros együttműködésben történő bevetése. India megpróbálta egyedül megcsinálni – és kudarcot vallott.

Forrás: nzz.ch

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/01/14/a_kinai_lopakodo_j-35a_vasarlas_utan_pakisztan_az_5_generacios_kaan_harci_gepek_beszerzeserol_targya

https://aviatika.blog.hu/2025/05/12/korszeru_radoelektronikai_vedelmi_rendszerek

https://aviatika.blog.hu/2025/04/26/francia_rafale_vadaszgepek_svedorszagba_telepultek_kozos_hadgyakorlatra

https://aviatika.blog.hu/2025/04/20/az_eurofighter_typhoon_kovetkezo_generacios_elektronikus_hadviselesi_rendszere_amely_nem_igenyel_ata

https://aviatika.blog.hu/2025/03/30/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_rafale_f5-os_vagy_super_rafale

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe