Az amerikai haditengerészet új ötleteket kér az F/A-18E/F Super Hornet vadászrepülőgépek és az EA-18G Growler elektronikai harc repülőgépek légi utántöltés nélküli hatótávolságának növelésére. A szolgálat műszaki és egyéb problémákra hivatkozva közel négy éve tervezi, hogy a Super Horneteket hatótávolságnövelő konform üzemanyagtartályokkal (CFT) látja el. A haditengerészet MQ-25 Stingray légi utántöltő drón programja is jelentős késésekkel, valamint költségnövekedéssel halad.

A Naval Air Systems Command (NAVAIR) felhívást adott ki, amelyben arra kérte a harci repülőgép fejlesztésben tapasztalatokkal rendelkező partnereit, hogy tegyenek javaslatot a Super Hornet és Growler flottái hatótávolságának növeléséhez szükséges innovatív koncepciókra.

Ennek az információkérésnek az a célja, hogy betekintést nyújtson a platformok hatótávolságának növelésére vonatkozó potenciális képességekbe, hogy a koncepció hogyan integrálható a haditengerészet taktikai repülőgépeibe (TACAIR), és a megfontolásokba a megbízhatóság és a hordozó alapú repülésekre való alkalmasság tekintetében. Ennek az a célja, hogy széles mozgásteret biztosítson a válaszadóknak, hogy több mérnöki tudományterületről olyan koncepciókat nyújtsanak be, amelyek megnövelt hatótávolságot biztosítanak.

Példaterületek, amelyekre ezek a koncepciók vonatkozhatnak (de az információkérés nem korlátozódik csak ezekre a módszerekre): amelyek növelik a felhajtóerőt, csökkentik a légellenállást, növelik a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét, csökkentik az üzemanyag-felhasználást, növelik a hajtómű teljesítményét, és/vagy az alrendszer-integráció és/vagy az architektúra vagy a fejlett repülésvezérlés módosításai.

A NAVAIR weboldala az F/A-18E/F maximális harci hatótávolságát 2346 kilométerben adja meg, de mindössze két AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakétával. A Boeing, a Super Hornet gyártója korábban azt mondta, hogy a repülőgép hatótávolsága körülbelül 2200 kilométer: két AIM-9X Sidewinder és két AIM-120 Advanced Medium Range Air-Air rakétával (AMRAAM), két 900 kg tömegű precíziós irányítású bombával és egy 1817 literes ledobható törzs alatti póttartállyal.

Ugyancsak a NAVAIR adatai szerint az EA-18G operatív hatótávolsága három AN/ALQ-99 zavarókonténerrel, két AIM-120-as, két radarromboló AGM-88-as sorozatú rakétával és két 1817 literes ledobható póttartállyal több mint 1574 kilométer.

Mint már említettük, a Boeing CFT-ket fejlesztett ki az F/A-18E/F típushoz, amelyek nagyobb hatótávolságot és nagyobb sebességet kínálnak a nagyobb légellenállású hagyományos ledobható póttartályokhoz képest. A két konform tartály, amelyeket úgy terveztek, hogy a Super Hornet gerincének két oldalára szereljék őket, összesen 1949 liter üzemanyagot tud tárolni. A vállalat korábban azt közölte, hogy ezek a tartályok 2644 km távolságra növelhetik a Super Hornet hatótávolságát, amelyeken egy pár AIM-9X, egy pár AIM-120-as rakéta, egy pár 900 kg tömegű precíziós irányítású bomba és egy törzs alatti tartály van függesztve. A CFT-k használata felszabadíthatná azokat a szárny alatti tartókat, amelyeket korábban a ledobható póttartályok foglaltak el.

A haditengerészet eredetileg azt tervezte, hogy a CFT-ket alkalmazza az új gyártású Super Hornet Block III-on, és egyúttal a régebbi repülőgépeket is az új szabványnak megfelelő szintre fejleszti. Lehetőség volt arra is, hogy CFT-ket szereljenek az EA-18G változatokra is.

2021 januárjában azonban a haditengerészet leállította a Super Hornet CFT-jeivel kapcsolatos munkát, részben arra hivatkozva, hogy technikai akadályok merültek fel a hordozó-alapú műveletek során.

Nem világos, hogy pontosan mi lehet a probléma vagy problémák oka, amelyeket a haditengerészet tapasztalt a CFT-kkel kapcsolatban, bár a szolgálat korábban azt mondta, hogy „műszaki, szerkezeti és fenntartási” problémák merültek fel a hordozó-fedélzeti környezetben végzett tesztelés során.

Lehetséges, hogy a probléma a CFT-vel felszerelt repülőgépek azon képességével függ össze, hogy elviselik-e a repülőgép-hordozókról történő leszállás vagy felszállás során fellépő nagy igénybevételeket, beleértve azt is, hogy maguk a tartályszerkezetek hogyan viselik el ezeket a terheléseket. Az sem világos, hogy a CFT-k hogy viselik a rutin karbantartást vagy más feladatokat, esetleg rendszeres eltávolításuk és újra-felszerelésük okoz-e problémát, ami költséges és időigényes megoldás lehet.

A NAVAIR megemlíti, hogy a hajtómű tolóerő növelése lehet az F/A-18E/F és EA-18G teljesítmény növelésének egy másik lehetséges útja. Korábban felvetődött a Super Horneteket és a Growlereket meghajtó General Electric F414-es hajtóművek fokozott tolóerejű (EPE) változatának az elkészítése. Az F414-EPE program az előrejelzések szerint 20 %-kal nagyobb tolóerőt, és 1,0 %-kal csökkentett üzemanyag felhasználást eredményezne.

Nem világos, hogy a NAVAIR ajánlattételi felhívásában említett módosítások mennyire lehetnek költséghatékonyak és életképesek a repülőgép fizikai struktúrájára nézve, beleértve az alrendszerek elhelyezését, és más potenciális hatótávolság-növelő módszereket. A haditengerészet meglévő Super Hornetjei az elmúlt években már költséges és időigényes élettartam hosszabbító és frissítő programokon mentek keresztül. Ugyanakkor új gyártású repülőgépek gördülnek le a gyártósorról, amelyet a Boeing 2027-ben tervez teljesen bezárni.

Ezzel egyidőben a szerényebb változtatások – mint az örvénygenerátorok és a légellenállás-csökkentő technikák –, együtt a számítógép által vezérelt továbbfejlesztett repülési rendszerekkel, új taktikákkal, technikákkal és eljárásokkal párosuló viszonylag csekély hatékonyság növekedés is javíthatja a gazdaságosság és hatótávolság mutatóit.

Egyértelmű, hogy a haditengerészet továbbra is jelentős érdeklődést mutat az F/A-18E/F és EA-18G repülőgépek hatótávolságának bővítése iránt. Mindez az egyre terjeszkedő orosz és kínai légvédelmi és hajóelleni ökoszisztéma közepette, amely egyre nagyobb kihívásokat jelent a hordozóról üzemeltetett repülőgépek és a hordozó csapásmérő csoportokba tartozó hajók számára. Kína levegő-levegő, föld-levegő és hajóelleni rakétáinak egyre nagyobb képességű arzenálja, valamint egyéb területvédelmi képességei különösen aggasztóak az amerikai hadsereg számára. Ez a valóság szükségessé teszi, hogy növekedjen a távolság, ahonnan a repülőgép-hordozóknak el kell indítaniuk repülőgépeiket a sebezhetőség csökkentése érdekében, és aközött, ahol a repülőgépek várhatóan találkoznak az ellenség légi és földi eszközeivel.

A haditengerészeti légierőn belül jelentős fejlesztések folynak, amint az történt a többcélú szabványos (SM-6) rakéta légi indítású AIM-174B változatának fejlesztése során is. Az F/A-18E/F jelenleg az egyetlen ismert indítóplatform a különösen nagy méretű és légellenállású, súlyos AIM-174B rakéták számára, ami aláhúzza az új hatótávolság növelési lehetőség értékét, különösen a hagyományos póttartályok alternatívájaként.

Jelenleg a Super Hornetek az indító platformjai a haditengerészet Hypersonic Air-Launched Offensive Anti-Surface Warfare (HALO) hiperszonikus hajóelleni cirkálórakétája számára, amely egy másik várhatóan viszonylag nagyméretű fegyver.

Szintén szóba került a haditengerészet azon törekvése, hogy új infravörös kereső és követő (IRST) szenzorokat építsenek be – csökkentve ezzel az üzemanyagkapacitást –, módosított törzs alatti póttartályok mellső terébe. A passzív üzemű IRST-szenzorok már most is a legfontosabb képességet jelentik a taktikai vadászgépek számára.

A haditengerészet egyúttal az EA-18G új generációs elektronikai hadviselési egységei új családjának bevezetésén is dolgozik. A Raytheon ALQ-249(V)1 Next Generation Jammer-Mid Band (NGJ-MB) konténerei nagyobb légellenállást generálnak, mint a meglévő AN/ALQ-99-es konténerek, csökkentve ezzel a gép hatótávolságát. A tömeg és légellenállási kérdések is közrejátszhattak abban, hogy a haditengerészet úgy döntött, hogy az L3Harris és a Northrop Grumman NGJ-MB (NGJ-LB) konténere számára teljesen külön dizájnt választott a Raytheon NGJ-MB javaslata helyett.

A haditengerészet továbbra is folytatja a pilóta nélküli MQ-25 Stingray légi utántöltő flotta fejlesztését – amely egy másik Boeing termék –, hogy segítsen növelni a hordozó-felületű taktikai repülőgépei hatótávolságát. A Stingray alapvető követelményei közé tartozik, hogy a repülőgép-hordozótól képesek legyenek legalább 6350 kg üzemanyagot (potenciálisan akár 7257 kg-ot) 926 kilométerre szállítani. Az MQ-25-ösök másodlagos feladatként hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) képességgel is rendelkeznek, és a jövőben más küldetéseket is teljesíthetnek, beleértve a csapásmérést.

Ugyanakkor a sorozatos késések legalább 2026-ig eltolták az MQ-25-ös első szolgálatba állításának az ütemtervét. Az MQ-25-ös program költségnövekedése szintén komoly aggodalmat okoz. 2023 augusztusában a Kormányzati Elszámoltatási Hivatal (GAO), a Kongresszus felügyeleti szerve becslése szerint a Stingray program teljes költsége megközelíti a 15 milliárd dollárt, beleértve 76 drón tervezett vásárlását. A GAO korábbi becslései, amelyek a különböző bázisokon végzett építési munkákat is magukban foglalják, a program várható árát 16,5 milliárd dollár körülire teszik.

A Boeing bejelentette, hogy 2024 harmadik negyedévében 2 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el védelmi portfóliójának különböző programjaiban, beleértve az MQ-25-ös programot. Ez a vállalat csaknem 6,2 milliárd dolláros teljes veszteségének része volt a harmadik negyedévben, ami tovább növelte a több milliárd dollárnyi már bejelentett pénzügyi veszteséget az évben.

A fent említett fenyegetés ökoszisztéma azt jelenti, hogy az üzemanyagra éhes amerikai taktikai repülőgépeknek meg kell küzdeniük azzal, hogy a harctér miként korlátozza majd a hagyományos légi utántöltési támogatáshoz való hozzáférést, amelynek kapacitását eleinte várhatóan korlátozzák a műveleti igények. Ez új hangsúlyt fektetett mind a humán irányítású és/vagy drón légi-utántöltő gépekre, amelyek a működési helyek szélesebb körét használhatják, valamint újszerűbb képességeket kínálhatnak.

A haditengerészet hordozó-fedélzeti harci gépei tágabb értelemben fontos átmeneti időszakban vannak. A szolgálat azt tervezi, hogy az elkövetkező években egy új F/A-XX hatodik generációs humán irányítású lopakodó harci repülőgéppel és Collaborative Combat Aircraft (CCA) együttműködő harci drónokkal egészíti ki hordozó-fedélzeti flottáját. A haditengerészetnek már régóta az a célja, hogy hordozó-fedélzeti flottája a jövőben hatvan százalékban személyzet nélküli eszközökből álljon. A drónok általában nagyobb hatótávolsággal rendelkeznek, mint a humán irányítású többcélú harci társaik. Ezzel a struktúra váltással, a személyzet nélküli platformok arányának növelése segíthet több száz kilométerrel megnövelni a hordozó-fedélzeti flotta hatótávolságát.

Ugyanakkor a Super Hornetek és a Growlerek várhatóan a belátható jövőben is a haditengerészet hordozó-fedélzeti flottának az igáslovai maradnak. Mint ilyen, továbbra is nagyon fontos, ha nem kritikus fontosságú, megtalálni a lehetőségeket, hogy kiterjesszék a működési területüket és csökkentsék a sebezhetőségüket.

Kapcsolódó cikkek:

https://m.blog.hu/av/aviatika/postimage/f_a-xx_6th_generation_fighter_navy_1729603437.jpg

https://aviatika.blog.hu/2024/10/05/az_amerikai_haditengereszet_6_generacios_vadaszgep_programjanak_menete_eltero_lesz-e_a_legiero_hason

https://aviatika.blog.hu/2024/08/29/uj_zavaro_kontenerekkel_szerelik_fel_az_ea-18g_growler_elektronikai_harc_repulogepeket

https://aviatika.blog.hu/2024/08/29/eloszor_keszult_fenykep_az_usa_aim-174-es_raketajarol

Dobos Endre

Kép: USN

Az Egyesült Államok haditengerészetének F-35 Lightning II-es annak ellenére, hogy elsőrangú ötödik generációs lopakodó vadászgép, korlátozott hatósugara veszélyeztetheti a repülőgép-hordozó biztonságát a csendes-óceáni konfliktusokban.

Az F-35C változat 965 km-es akciórádiuszt kínál, ami csak kissé haladja meg az F/A-18 Super Hornet 917 km-es hatósugarát a levegő-levegő küldetéseknél. Mindazonáltal a csökkentett hasznos teherbírás és a tankergépekre támaszkodó üzemanyag-feltöltés megkívánja a tankereknek, hogy közelebb merészkedjenek az ellenséges területhez, így fejlett kínai légvédelmi rendszerek hatásának vannak kitéve, amelyek rakétái elérhetik.

E sebezhetőségek kiküszöbölése érdekében a haditengerészet a következő generációs F/A-XX programon dolgozik, amelynek célja a nagyobb hatótávolság és a pilóta nélküli rendszerekkel való integráció, hogy javítsa a haditengerészeti légierő csapásmérő csoportjainak túlélését a vitatott környezetben.

Az F-35-ös hatótávolsága korlátozza az Egyesült Államok haditengerészet hordozóinak a stratégiáját?

Fejlesztési története során az F-35 Lightning II-t késések és költségvetési túllépések sújtották. Bár a kezdeti üzemképesség elérése a vártnál jóval tovább tartott, a végeredmény egy jól kidolgozott taktikai repülőgép. A program ellenzőit azonban nem hallgatták el, és továbbra is a repülőgép előtt álló kihívásokra mutatnak. Ahogy nőnek a Kínával fennálló feszültségek, és a tervezők a Csendes-óceán kiterjedt területeire tekintenek, az F-35-ös hatótávolságával kapcsolatos kérdések egyre élesebbek lesznek, különösen a haditengerészet esetében.

A messze tengeren lévő hordozóról való indítás korlátozza a pilóták leszállási és üzemanyag-feltöltési lehetőségeit, tehát reálisan általában vissza kell térniük a hordozóra. Ha a vadászgépnek nem elegendően nagy a hatótávolsága, ez azt jelenti, hogy a hordozónak sokkal közelebb kell hajóznia az ellenséges területekhez, hogy hatékony bevetéseket indítson, potenciálisan kitéve ezzel magát az ellenség támadóeszközeinek.

Tehát ha az F-35-nek nem elegendő a hatótávolsága, akkor mit tehet a haditengerészet?

F-35 hatótávolsága és műszaki adatai

A mai időszak domináns ötödik generációs platformjaként számontartott F-35 Joint Strike Fighter egy sokoldalú lopakodó, amely egyesíti magában a megfelelő végsebességet, a passzív felderítés képességét, a radar és kommunikációs, valamint fejlett elektronikai hadviselési rendszerekkel. Az F-35-ös három különböző változatban kapható, saját specifikációkkal.

Az F-35A-t a köznyelvben a csoport „felszállópálya királynőjének” nevezik, mivel úgy üzemeltetik, mint egy hagyományos vadászgépet. Ez a változat nagyjából 2,4 km hosszú kifutópályát igényel a fel- és leszálláshoz. Az F-35B a tengerészgyalogság Lightning II-es változata. A három változat közül mechanikailag legösszetettebb tagjaként az F-35B rövid felszálló és függőlegesen leszálló (STOVL) képességgel rendelkezik.

A haditengerészet a C „Charlie” modellt üzemelteti. A hordozófedélzeti műveletekre tervezett F-35C rendelkezik a legnagyobb üzemanyag-terheléssel, és ennek következtében a leghosszabb hatótávolsággal. Tele tartályokkal akciórádiusza 965 km, ami levegő-levegő küldetés konfigurációban felülmúlja az F/A-18 Super Hornet 917 km-es hatósugarát. Földi vagy vízfelszíni célpontok támadásakor az F-35-ös megtartja hatósugarát, míg a Super Hornet hatósugara mindössze 592 km-re csökken.

Míg a Lightning II felülmúlja a Super Hornetet, közel sem képes ugyanazt a tömegű hasznos terhet szállítani lopakodó üzemmódban, tehát a belső rekeszeiben. Ezt a hátrányt pótolja az, hogy ez egy lopakodó repülőgép, amelynek radar-keresztmetszete körülbelül három nagyságrenddel kisebb, mint az F/A-18-é. A hordozót azonban nem lehet elrejteni, és bár az F-35C-nek hosszabb lábai vannak, a hordozónak akkor is veszélyes közelségbe kell hajóznia az ellenséghez a hatékony csapásmérés kivitelezéséhez.

Az F/A-XX program jelenti a jövőt

Bár az F-35-ös még viszonylag új platform, a haditengerészet már keresi következő taktikai repülőgépét az F/A-XX program formájában. A Super Hornet és az EA-18G Growler helyettesítésére szánt következő generációs repülőgép várhatóan lopakodó képességekkel, beépített energiafegyverrel rendelkezik majd, és képes lesz együttműködni pilóta nélküli rendszerekkel.

Attól függően, hogy a haditengerészet milyen irányt követ, hatótávolsága még nagyobb lehet, mint az F-35-nek.

Végül azonban egyetlen hordozó repülőgépnek sem lesz elegendő hatótávolsága az anyahajó biztonságának megőrzéséhez. Peking és Washington között a feszültség tovább fokozódott, ami azt jelzi, hogy a hatalmas indo-csendes-óceáni térség a hatodik generációs platform harci műveleteinek valószínű jövőbeli területe lesz.

A haditengerészeti repülőgépnek nagy hatótávolságú képességekkel kell rendelkeznie, hogy nagy távolságban elkerülje a kínai légvédelmi rendszereket. A Népi Felszabadító Hadsereg légvédelmi képességeinek gyors növekedését, nagy hatótávolságú, hajóelleni ballisztikus rakétáit nem szabad alábecsülni. Jelenlegi rakétáik a döbbenetes 4000 km-es vagy annál nagyobb távolságot képesek elérni, ami messze meghaladja a legambiciózusabb vadászgépek hatótávolságát is.

Nyilvánvaló, hogy a haditengerészetnek más lehetőségeket is mérlegelnie kell hordozói számára, ha meg akarja őrizni őket biztonságosan és relevánsan.

Dobos Endre

Kép: TNI

A kínai gyártású J-10 CE olyan potenciális vásárlók érdeklődését váltotta ki, mint Szaúd-Arábia és Egyiptom. A kínai reklámgépezet tájékoztatásai arról szólnak, hogy a J-10 CE olyan prominens nyugati vadászgépet győzött le gyakorló légiharcban, mint az Eurofighter EF-2000 Typhoon.

A Chengdu J-10 Vigorous Dragon egy, egyhajtóműves, többcélú harci repülőgép, amelyet Kína fejlesztett ki. 2024 elején a kínai katonai bloggerek azt a nem ellenőrzött állítást ünnepelték, hogy a J-10CE kilenc esetben győzött gyakorló légiharcban az EF-2000-el szemben.

A jelentés állítólag a ZilZal-II elnevezésű pakisztáni-katari gyakorlatról származik. A Pakisztáni Légierő (PAF) újonnan beszerzett J-10CE vadászgépei első alkalommal dobtak kesztyűt a Katari Légierő EF-2000-ei elé.

A gyakorlatra 2024. január 10-én került sor, és a kínai közösségi média-felhasználók a gyakorlatot a kínai 4.5 generációs vadászgép tesztjének tekintették egy azonos generációs európai repülőgéppel szemben.

Kína katonai „influencer-ei” és bloggerei ünnepelték a jelentéseket a gyakorló légiharcról, ahogy a J-10CE, mint a J-10C exportváltozata bosszúságot okozott kilenc esetben a Typhoon pilótáknak.

A Douyin kínai közösségi média platform katonai rajongói, ZilZal-II gyakorlatoknak nevezték a két vadászgép közötti légiharcot. Az állítások szerint a J-10CE négy látótávolságon túli (BVR) légiharcban és további öt látótávolságon belüli (WVR) légiharcban nyert a EF-2000 ellen.

A J-10CE „sárm” offenzívája

Az állítások jelentősek, mivel a J-10CE repülőgép Kína katonai exportjának előmozdítására irányuló erőfeszítéseinek élén áll. A Közel-Kelet országai a nyugati fegyverek olcsóbb alternatívájaként tekintenek a Vigorous Dragonra.

A J-10C a Közel-Keleten debütált a 2023. novemberi Dubai Air Show-n. A PLAAF J-10C gépei részt vettek a 18. Dubai Air Show-n, amelynek az Egyesült Arab Emírségekben adott otthont. Ez volt az akrobatikus bemutató kötelék első látogatása Dubajban, mióta a J-10A gép alkalmazásáról átállt a továbbfejlesztett J-10C-alkalmazására.

Abban az időben a J-10C kötelék négy repülő előadást, és három különböző programot mutatott be, amelyek legalább 20 manőverből álltak. A rijádi bemutató Szaúd-Arábia nemzeti lobogójának színeire festette az eget.

2024 januárjában a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg Légiereje (PLAAF) által közzétett videóban hét J-10C vadászgép légi utántöltését mutatták be egyetlen YY-20 tankoló repülőgéppel, a PLAAF erejének lenyűgöző megnyilvánulásaként. A J-10C repülőgépek a szaúd-arábiai World Defense Show-ra tartottak.

Kína légiereje és katonai delegációja részt vett a második World Defense Show megnyitó ünnepségén február 4-én a szaúdi fővárosban, Rijádban. Február 5-én a PLAAF légiereje légi bemutatót hajtott végre a rijádi World Defense Shown. Xie Peng rangidős ezredes, a PLA légierő szóvivője szerint ez a csapat tizedik tengerentúli repülése.

A kínai gyártmányú J-10-es vadászgép Szaúd-Arábia éves fegyverkiállításán emelkedett az égbe, demonstrálva az ázsiai hatalom és a világ ötödik legnagyobb fegyvervásárlója közötti növekvő védelmi kapcsolatokat.

A J-10C képességei

A J-10C a Népi Felszabadító Hadsereg Légierejénél (PLAAF), a Pakisztáni Légierőnél (PAF) és a Népi Felszabadító Hadsereg Haditengerészeténél (PLANAF) áll szolgálatban.

Pakisztán hivatalosan 2022-ben állította szolgálatba a J-10C-t, amely közepes vadászgépként áll szolgálatban a Kína-Pakisztán közös fejlesztésű, könnyű JF-17-es vadászgép mellett.

A J-10C a J-10B továbbfejlesztett változata. Egy saját gyártású AESA radarral, képalkotó infravörös keresővel (IIR), WS-10B hajtóművel, PL-10-es és PL-15-ös levegő-levegő rakétákkal rendelkezik.

A J-10C-t gyakran az amerikai F-16 Fighting Falcon továbbfejlesztett változataihoz hasonlítják. Az F-16-hoz hasonlóan a J-10 is rendkívül mozgékony, aerodinamikailag instabil repülőgépvázzal büszkélkedhet, amelyet a fly-by-wire repülésvezérlő rendszeren belül egy számítógép tart állandó felügyelet alatt.

Lehetőségei közé tartozik a látótávolságon túli támadás, precíziós levegő-föld csapásmérés, légiutántöltés és az elektronikai hadviselés.

A J-10-es születése

Izrael részvétele a J-10-es fejlesztésében nagyjából akkor kezdődött, amikor Kína 1992 januárjában megnyitotta diplomáciai kapcsolatait Izraellel. Izraeli vállalatokat bíztak meg a J-10-es aerodinamikai körvonalainak elkészítésével. Az izraeli hatások a J-10-es tervezésére egyértelműek: szorosan összekapcsolt, canard-deltaszárny elrendezés, egyhajtóműves kialakítás, törzs alatti levegő szívónyílással, területszabályt alkalmazva a törzs-szárny kapcsolat kialakításánál.

A J-10 „Vigorous Dragon” Kína azon törekvésének az alapja, hogy modernizálja nagy, egyhajtóműves vadászrepülőgép flottáját, amelyből 350 már szolgálatban van. A széles körben alkalmazott F-16 Fighting Falconhoz hasonló agilis taktikai vadászgép, a Vigorous Dragon volt az első kínai vadászgép, amely képességeiben nagyjából megegyezett a nyugati és orosz negyedik generációs vadászgépekkel.

Azonban jelentős bizonyíték van arra, hogy a J-10-es fejlesztés alapját nagymértékben egy Izrael által az 1980-as években kifejlesztett vadászgép alkotta.

Izrael először gyártott saját repülőgépeket, miután a francia Dassault Mirage V-ös megrendelését 1967-ben embargó alá helyezték. Az izraeli ügynökök megszerezték a Mirage V-ös tervrajzait így az Israel Aerospace Industries két hazai klónt gyárthatott: a Neshert és a javított Kfirt. Mindkettőt az IAF használta, és széles körben exportálták őket.

1969 és 1979 között az IAF nagy teljesítményű, kéthajtóműves F-4 Phantom és F-15 Eagle vadászgépeket kapott az Egyesült Államokból. Azonban továbbra is egy olcsóbb egyhajtóműves taktikai vadászgépet akart az egyre sebezhetőbb A-4 Skyhawk és Nesher sugárhajtású repülőgépek helyébe.

Az így létrejött karcsúbb IAI Lavi (Oroszlánkölyök) delta szárnyakkal és az orr közelében canard vezérsíkkal kombinálva a jobb emelkedő és manőverező képesség érdekében. Az Oroszlánkölyök jó manőverező képességét az aerodinamikai instabilitást egy fejlett, négyszeresen redundáns fly-by-wire repülésvezérlő rendszer ellensúlyozta.

Széles körben alkalmaztak kompozit anyagokat, hogy a Lavi tömegét üresen mindössze 7,25 tonnára csökkentsék. A kompakt kétáramú Pratt & Whitney hajtómű nagy tolóerőt adott, lehetővé téve a kis Lavi számára, hogy messzire és gyorsan repüljön akár 16.000 kilós hasznos teherrel.

Valójában a canard vezérsík kivételével a Lavi megjelenésében és képességében nagyon hasonlított az Egyesült Államok F-16-osaira, amelyek 1980-ban az izraeli légierőnél is szolgálatába álltak.

A Lavi izraeli és amerikai kritikusai rámutattak, hogy Izrael kétmilliárd dollárt fektet be fejlesztésbe egy olyan repülőgép újra feltalálására, amelyet már vásárolt az Egyesült Államoktól. A csapásmérésre optimalizált Lavi azonban néhány tekintetben különbözött. Alacsonyabb maximális 1,6-1,8 Mach sebességgel rendelkezett, mint a Falcon, amelynek a maximális sebessége – Mach 2 – de 50 %-kal nagyobb volt a hatótávolsága. Erőteljes beépített elektronikai zavaró rendszerrel is rendelkezett az önvédelme érdekében. A Lavi izraeli tervezésű avionikája összehasonlítható volt a későbbi F-16C modellel inkább, mint a kezdetlegesebb F-16A-val.

Az 1980-as évekre azonban a sugárhajtású vadászgépek fejlesztési költségei exponenciálisan növekedtek, ahogy egyre kifinomultabbak lettek, és a Nesherrel, valamint a Kfirrel ellentétben a Lavit nem egy létező tervből klónozták. Az IAI azt remélte, hogy a Lavi exportjával megtérülhetnek a fejlesztési és gyártási költségei, különösen olyan államokba való export esetén, amelyek embargóval néznek szembe, mint az apartheid-korszakbeli Dél-Afrika, Chile és Argentína.

Ám az Egyesült Államok, amely a Lavi alkatrészek 40 %-át szállította, nem akart versenytársat támogatni az F-16-al szemben. Washington jelezte, hogy csak akkor működik együtt Izraellel, ha Izrael tartózkodik a Lavi exportálásától.

1987-re az IAI két kétüléses Lavi prototípust épített, amelyek nyolcvankét tesztrepülés során kiváló teljesítményt nyújtottak. Három további építés alatt állt.

A Lavi rendkívüli pénzügyi kötelezettségei azonban politikailag megosztóvá tették. Augusztus 30-án 11-12 szavazattal az izraeli kabinet lemondott a Lavi programról. Helyette további kilencven F-16-ost szereztek be.

Izraeltől Kínáig

Ezzel véget ért az izraeli sugárhajtású vadászgépek gyártása, de nem a fejlett fegyverek és a sugárhajtású vadászgépekhez való alkatrészek gyártása, amit nagymértékben fellendítettek a Lavi számára kifejlesztett technológiák.

Az egyik figyelemre méltó exportcikke a Python-3-as infra-érzékelő fejjel épített rakéta, amely az akkor még ritkaságnak számító képességgel büszkélkedhetett, hogy a sisakra szerelt irányzék segítségével bármilyen irányba tudott cél kijelölni a rakéta számára. A technológia gyártására a kínai Xi'an Aircraft Corporation engedélyt kapott 1989-ben PL-8 rakéta néven, amely ma is szolgálatban áll. Az egyéb átadott technológiák közé tartozik az E/LM-2035 doppler radar és a Tamam inerciális navigációs rendszer.

Valójában az 1980-as években az Egyesült Államok és Nyugat-Európa is exportált katonai technológiát Kínába, amelyet akkor a Szovjetunió ellensúlyának tekintettek. Az amerikai cégek még azt is megvizsgálták, hogy közösen fejlesztenek-e frissített J-7-es és J-8-as vadászgépeket Peking számára. A kínai-nyugati védelmi együttműködés azonban 1989. június 4-én hirtelen véget ért a Tienanmen téri mészárlást követően.

Az 1990-es évek közepén azonban az amerikai újságok arról kezdtek beszámolni, hogy a hírszerző ügynökségek aggódnak az izraeli technológia Kínába irányuló folyamatos átadása miatt – beleértve az Egyesült Államok által Izraelnek adott egyes alkatrészeket is.

Ez magában foglalta azokat az állításokat is, amelyek szerint Izrael átadta a Lavi technológiát Kínának egy negyedik generációs sugárhajtású vadászgép kifejlesztésére irányuló program számára. A Chengdu Aircraft Corporation 1988-ban kezdte el a munkát a J-10-en Song Wecong mérnök vezetésével.

Az izraeli-kínai technológia transzferekkel kapcsolatos aggodalmak arra késztették a Kongresszust, hogy betiltsák a csúcstechnológiás termékek exportját. Utolsó éveiben a Clinton-kormányzat azt is megakadályozta, hogy Izrael exportálja Phalcon légi korai figyelmeztető repülőgépeit, így Kínának éveket kellett töltenie saját EW repülőgépei széles választékának fejlesztésével.

Mind a Song Wecong, mind az IAI tisztviselői határozottan tagadták, hogy együttműködtek volna a J-10-es fejlesztésében.

2008-ban azonban Jane’s arról számolt be, hogy a több vendég orosz mérnökkel készített hosszabb interjú során Csengdu „jelentős, közvetlen hozzájárulást kapott az izraeli Lavi programtól – beleértve magát az Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi repülőgépéhez való hozzáférést is. Ez kiterjedt tervezési és teljesítménymodellezést, szélcsatornás tesztelést és fejlett aerodinamikai tervezési bemeneti információt tartalmazott.

Mindenesetre a J-10-est a Lavi ihlette inkább, mint egy egyenes klón. Lényegesen hosszabb és nehezebb, és eltérő szárnnyal rendelkezik. Golan könyvében kifejti, hogy Kína nem férhetett hozzá a kompakt PW1120-as hajtóműhöz és nem volt képes könnyű kompozit alkatrészek széles körű gyártására. Songnak két méterrel meg kellett hosszabbítania a J-10-es törzsét, hogy elférjen benne egy orosz AL-31F hajtómű, ami 11,75 tonnás tolóerőt biztosított.

Mindazonáltal a J-10-es továbbra is mozgékony, sokoldalú és olcsó többcélú vadászgép, amelyet a kezdetektől fogva úgy terveztek, hogy hi-tech repüléselektronikai rendszereket és irányított fegyvereket alkalmazzon. Bár nem egy élvonalbeli lopakodó repülőgép, fontos mérföldkövet jelentett Kína katonai modernizációjában, amelyet valószínűleg kis külföldi segítséggel sikerült elérni.

A J-10C exportjai

Pakisztán volt a J-10-ek első vásárlója, amelyeket fejlettebbnek tartottak, mint a JF-17-est. 2024 januárjában Pakisztán J-10-eseket alkalmazott a JF-17C és a Wing Loong II drónok kísérésére egy sor légi- és tüzérségi csapás során Iránban.

Arról is beszámoltak, hogy Szaúd-Arábia J-10C vadászrepülőgépek beszerzésén gondolkodik. Egyiptom is érdeklődést mutatott a Vigorous Dragons megszerzése iránt (majd végül rendelt).

2019-ben a China Military Online közölt egy cikket, amelyben egy-két tucatnyi megrendelést vártak Laoszból és Bangladesből.

2018-ban a bangladesi légierő delegációja Kínában volt, hogy megvizsgálja a J-10-es vadászgép beszerzési lehetőségeit. A kínai webhelyen megjelent cikk azt állította, hogy Bangladesnek J-10-esekre volt szüksége az indiai Rafale elleni küzdelemhez. Érdekes módon Banglades érdeklődött az Eurofighter Typhoonok, és Dassault Rafale iránt is, de nem rajongott az utóbbiért, mivel India már üzemeltette őket.

Katar Typhoon vadászgépei

Katar még 2017 szeptemberében írt alá szándéknyilatkozatot a Typhoonok beszerzéséről. Ugyanezen év decemberében 24 repülőgép beszerzésére írt alá egy 6,6 milliárd dollár értékű szerződést A csomag hat Hawk Mk. 167-es fejlett kiképzőgépet is tartalmazott (később kilencre növelve), valamint támogatási és képzési szolgáltatásokat.

A Typhoonokat többcélú vadászgépként szerezték be fejlett levegő-levegő és levegő-föld fegyverekkel. Ezek közé tartoznak a Meteor látótávolságon túli levegő-levegő rakéták (BVRAAM), valamint a Brimstone és Paveway IV precíziós irányítású lőszerek a földi célok támadására.

A katari Typhoonok a Leonardo European Common Radar Standard ECSR Mk. 0-ás radarral is fel vannak szerelve, amely egy modern, elektronikusan pásztázó AESA radar, számos képességelőnyt kínálva a pilótának. Ezek az első Typhoonok ezzel a radarral, amely egy nagyon elhúzódó fejlesztési folyamat eredménye.

A radar teljesítményének kulcsa a kitéríthető radarsík vagy „újrapozicionáló”, lényegében egy mozgatható platform, amelyre a radarantenna rögzítve van. Ez bármelyik oldalra megdönthető, sokkal szélesebb látószöget biztosítva a sugár középvonalától 90 ﹾ-on túl, ami bizonyos forgatókönyvekben jelentős taktikai előnyökkel jár.

Katar volt az első ország a Közel-Keleten, amely a francia MBDA cégtől nagy hatótávolságú (BVRAAM) Meteor rakétákat kapott.

Összehasonlítás fedélzeti radar szempontból

Az összehasonlítás nem egyszerű. Az egyetlen közzétett információ a PLAAF radarokról, amit a a JF-17 Block III-ba építettek és az exportpiacon elérhető: KLJ-7A és az LKF601E. Először 2016-ban, illetve 2018-as China Airshow -n mutatták be őket. Mindkettő hasonló teljesítményt nyújtott, azzal a különbséggel, hogy az LKF601E léghűtéses. Az Airshown kiállított mindkét makett 1000 adó/vevő (TRM) modult tartalmazott, ami közel megegyezik az F-16-os, a Rafale és a MiG-35-ös radarjával, bár mivel nincs pontos TRM-szám, a TRM tényleges száma vélhetően a 800–1000 modul között lehet. 2020-ban a KLJ-7A-t választották ki a JF-17 Block III -on való használatra.

Itt figyelemre méltó a követési teljesítmény és a szintetikus apertúra radar (SAR) felbontása. A KLJ-7A radar 15 célt képes követni pásztázás közbeni követés (TWS) módban, és 4 célra tud rakétát indítani, miközben SAR-felbontása 1 méter. Ez nagyjából a tíz évvel korábbi F-16-os mechanikus radarjához (APG-68v9) hasonlítható, amelyet exportpiacra fejlesztettek ki, és az 0,6 méteres SAR-felbontású volt. Még az 1990-es évek végétől szolgálatban álló APG-66v2-es is hat célt tudott elfogni az AIM-120-as rakétával. A francia passzív pásztázó RBE2 (PESA) radar segítségével a Rafale a 2000-es évek elején 40 célt követhetett TWS üzemmódban, miközben 8 célt tudott elfogni rakétával.

2021-ben az Airshow-n bemutatták a kínai gyártású LKF601E radar továbbfejlesztett változatát, amelynek valamivel nagyobb mint 200 km volt a hatótávolsága, 20-ra növelték a követett célok számát, miközben megőrizték az egyidejű elfogások számát: 4 célra, míg a SAR-felbontást 0,5 méterre javították.

Noha szerény javulás, különösen a SAR felbontás tekintetében, távolról sem hasonlítható össze a nyugati AESA radarokkal semmilyen formában. Szintén nem igazán reprezentálja az AESA radarok állapotát a legtöbb PLAAF repülőgép, amelyek tervezése évekkel ezelőttire nyúlik vissza. Ha azt mondjuk, hogy a kínai AESA radarok az exportpiacon gyenge teljesítményt nyújtanak, akkor alul értékelnénk őket.

A kínai KLJ-7A radarnak 170 km-es az észlelési hatótávolsága, állítólag egy 5 m²-es visszaverő felületű cél esetén. Ez több mint 60%-kal kevesebb, mint az orosz Zhuk-AM (FGA-50), amely állítólag 250 km-es hatótávolságú volt egy 3 m² visszaverő felületű cél esetén (vagy 284 km egy 5 m² visszaverő felületű cél esetén).

Természetesen a J-10B, J-11B, J-16 és J-20 sokkal nagyobb és erősebb AESA radarokat szállítanak. A jelentések szerint különösen a J-20-as radarja GaN modulokat használ, és ismert, hogy jelentős frekvenciaugrásos jellemzőkkel rendelkezik, amelyek összehasonlíthatók egy modern AESA radarral. Tehát hasonló alacsony felderíthetőségi jellemzőkkel kell rendelkeznie, mint a legtöbb nyugati AESA radarnak.

Rengeteg időbe, pénzbe és az AESA radartervek két generációjába telt az APG-82 vagy az F-15E, F-16V és F-18E AESA radarjainak létrehozása, amelyek ma szolgálatban állnak. A sokkal nagyobb teljesítményű TRM-ektől a nagyobb számítási teljesítményig, amely sokkal összetettebb algoritmusokat képes futtatni a ma tapasztalt teljesítmény elérése érdekében, a több tucat cél minőségi nyomkövetésétől a centiméteres felbontású radarképek (SAR-térképek) létrehozásáig és az automatikus célfelismerő algoritmus működésig a földi járművek típusának osztályozására.

Hasonlóképpen, az EF Typhoon (ma Captor-E) ECRS Mk. 0-ás AESA radarja is egy AESA antenna a Captor-D Mechanical radar platformján. Az ECRS Mk. 1-es új felfüggesztést és nagyobb sávszélességű TRM-eket kapott, amelyek jobb felbontást biztosítanak, míg az Mk. 2-es radar új antenna-kialakítással rendelkezik, több TRM-mel és nagyobb számítási teljesítménnyel. Röviden ennyi a Typhoon AESA radarjának fejlesztési ciklusa az elmúlt 11 év során.

Csakúgy, ahogy a nyugati AESA radarok fejlődése egy technológiai görbét követ, ugyanez lesz a helyzet Kínával vagy bárki mással. A KLJ-7A közepes teljesítménye erősen azt sugallja, hogy ez első generációs AESA radar.

Összegzés a Pakisztáni Légierő oldaláról

A Typhonnhoz képest, bár a J-10CE maximális felszálló tömege és mérete kisebb, az egygépes légiharc teljesítményét tekintve a J-10CE teljes mértékben képes felvenni a versenyt az EF-2000-el. Bár a kínai J-10CE export vadászgép, gallium-nitrid AESA radarral rendelkezik. Ezért bár a J-10CE orrkúp átmérője kisebb, mint az EF-2000-é (nem sokkal), de a T/R komponensek előnyeire támaszkodva a J-10CE érzékelési hatótávolsága és a több légi cél követési képességei nem alacsonyabbak az EF-2000-nél.

A J-10-es vadászgép ugyanakkor hazai fejlesztésű PL-12-es közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákat és PL-15E nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétákat is alkalmazhat. A J-10CE látótávolságon túli légiharc (BVR) képességeit tekintve nem gyengébb az EF-2000-es vadászgépnél.

Hiányzó információk

Van néhány hiányzó információ a történetben, nem ismert a J-10CE vadászgép radarjának, és infra érzékelőjének (IRST+FLIR) az észlelési távolsága. A EF-2000 Typhoon radarja a legelső AESA generáció, ami vélhetően gyengébb képességű, mint a kínai gép radarja. A pakisztáni értékelés GaN T/R modulokkal épített radart említ, ami egy erősen továbbfejlesztett radar lehet.

Figyelembe véve, hogy a két gép között nincs jelentős különbség, jelentős fontosságú, hogy milyen képzettségűek voltak a pilóták. Sok esetben – különösen hasonló képességű vadászgépek esetében – a pilóta képességei és gyakorlata dönti el, hogy ki kerül nyerő pozícióba. Fontos, hogy a fedélzeti rendszerek információi mennyire komplex módon jelennek meg és adnak támogatást a pilótának az OODA-hurok (észlelés-értékelés-döntés-akció) végig futtatására.

Szakértők szerint ugyanakkor a modern látótávolságon belüli (WVR) légiharc, amelyben sisakra szerelt célmegjelölőt használnak HOBS rakétákkal, akár kettős megsemmisítést is eredményezhet.

Egy biztos, hogy a nyugatnak komolyan kell venni ezt a jelzést, a kínai repülőgyártás több ezer mérnököt foglalkoztat kutató-fejlesztő pozícióban, ami lerövidítheti lemaradásukat a nyugati fejlesztőkhöz képest képest.

Dobos Endre

Kép: AIN

Csaknem 600 harci repülőgépével az Indiai Légierő ma az ötödik legnagyobb légierő a bolygón az amerikai légierő, a kínai légierő, az amerikai haditengerészet és az orosz légierő mögött.

Mivel Indiának nincsenek szigorúan véve erőkivetítési ambíciói, és nem köt kötelező érvényű szövetségeket, ezért azt gondolhatnánk, hogy a meglévő gépmennyiség elegendőnek bizonyulna az ország és határai védelmének biztosítására.

A Mig-27-esek 2019-es, majd az idei utolsó Mig-21-es kivonása után azonban az Indiai Légierő (IAF) továbbra is több vadászrepülőgépet akar azzal érvelve, hogy a jelenlegi 31 vadászrepülő század nem elegendő a küldetések hatékony végrehajtásához, és hogy ehhez 42 vadászrepülő századra lenne szüksége.

Néhány nappal ezelőtt az Indiai Légierő új vezérkari főnöke, Amar Preet Singh légi marsal röviddel a parancsnokság átvétele után még azt is tisztázta, hogy a vadászrepülő századok mennyiségét a fenyegetések alakulása miatt valószínűleg felfelé kell módosítani.

Fel tudjuk-e ma racionálisan mérni az IAF pontos igényeit a harci repülőgépek és a vadászrepülő századok tekintetében? Mely repülőgépmodellek felelnének meg leginkább Újdelhi igényeinek? És ez a hiány, ha valós, az indiai légierő egyéb eszközeit is érinti?

Az Indiai Légierő ma a bolygó 5. vadászflottáját tartja szolgálatban

140 000 aktív katonájával és ugyanennyi tartalékosával az Indiai Légierő az egyik legimpozánsabb légierő a bolygón. Ma közel 2000 repülőgép áll szolgálatban, amelyből 600 darab a harci repülőgép.

Az Indiai Légierő gerincét ma a Szu-30MKI harci repülőgép alkotja, egy sokoldalú, orosz tervezésű nehézvadász, amelyből Újdelhi 272 darabot vásárolt 2000-ben, és 2004-től kezdték meg a gépek átvételét. Ezeket a repülőgépeket többnyire Indiában a HAL vállalat szerelte össze, amelyek számos indiai és nyugati rendszert és felszerelést hordoznak.

A második flotta, szám szerint 115 darab francia-brit SEPECAT Jaguar harcászati támogató repülőgépből áll, amelyet az 1970-es évek végén London adott el Újdelhinek, amelyeket hamarosan ki kell vonni a szolgálatból.

Az IAF emellett mintegy hatvan MiG-29-est is üzemeltet, köztük tizenkettőt a modernizált UPG változatból, és körülbelül negyven MiG-21-est, amelyeket 2025-ig ki kell vonni a szolgálatból.

Bár az 1980-as évek közepe óta áll szolgálatban, a negyven Mirage 2000-es, plusz tíz a kétüléses kiképző változatából továbbra is fontos szerepet tölt be az ország légvédelmében. A görög Mirage 2000-5-höz hasonlóan az indiai gépek is az RDY radarral, MICA rakétáival erős levegő-levegő képességgel, valamint a gép elektronikai harc képessége mellett, levegő-föld képességekkel is rendelkeznek.

A Mirage 2000-es kiváló teljesítménye az IAF-on belül, beleértve az 1999-es kargili konfliktus során mutatott teljesítményét, minden bizonnyal fő érv volt ahhoz, hogy Új-Delhi 36 francia Rafale repülőgépet rendelt 2016-ban, miután az MMRCA program sikertelen volt.

Az indiai Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) verseny, más néven MRCA-tender, az Indiai Légierő (IAF) 126 többcélú harci repülőgépének beszerzésére irányuló verseny volt. A védelmi minisztérium 2008-as áron 6,6 milliárd USD összeget különített el ezeknek a repülőgépeknek a megvásárlására, így ez India legnagyobb védelmi ügylete. Az MMRCA-pályázatot azzal az ötlettel indították, hogy pótolják a leendő Könnyű Harci Repülőgép (HAL Tejas) és a már használatban lévő Szuhoj Szu-30MKI légifölény vadászrepülőgép közötti űrt.

A versenyen hat vadászgép vett részt: Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16, Mikoyan MiG-35 és Saab JAS 39 Gripen. 2011. április 27-én az IAF intenzív és részletes műszaki értékelését követően két vadászgépre – az Eurofighter Typhoonra és a Dassault Rafale-ra – csökkentette a pályázók számát. 2012. január 31-én bejelentették, hogy a Dassault Rafale nyerte a versenyt alacsonyabb életciklus-költsége miatt. Az ügylet 2014-ben 28-30 milliárd dollárba került. Az üzlet azonban megtorpant az indiai összeszerelés körüli nézeteltérések miatt.

A Rafale ma az indiai harci flotta legmodernebb és leghatékonyabb repülőgépe, így az IAF intenzíven használja, többek között elrettentő küldetések végrehajtására. A Rafale többcélú harci gépet alkalmassá tették az indiai atombomba szállítására.

A gépben több, más országból származó berendezés is található, mint az izraeli sisakra szerelt irányzék és vontatott elektronikai zavaró berendezés, valamint francia, izraeli és indiai rakétafegyverzet. Az RBE-2-es aktív pásztázó AESA radarral, a Spectra önvédelmi rendszerrel, valamint a MICA és Meteor rakétákkal az indiai Rafale a kínai J-20-asokkal is szembe tud szállni.

Végül az IAF mintegy harminc HAL Tejas Mk.1-es könnyű vadászgépet, egy saját gyártású, korlátozott teljesítményű repülőgépet is szolgálatba állít, majd az elkövetkező években 172 Tejas Mk.1A vadászgépet kell kapnia, jobb működési képességekkel.

A kínai-pakisztáni JF-17-sel vagy a dél-koreai FA-50-sel azonos tartományban működő Tejas Mk.1A modern avionikája révén, valamint a sebessége és csúcsmagassága tekintetében is megtisztelő teljesítményt nyújt. Versenytársaihoz hasonlóan azonban alacsony, 4 tonnás hasznos teherbírása és 800 km-nél kisebb hatótávolsága korlátozza működési potenciálját, és kizárólag az indiai égbolton végrehajtott légvédelmi küldetésekre pozícionálja.

Az Indiai Rafale nemzetközi hadgyakorlatokon

A Rafale vadászrepülőgépek június 4-14-e között összetett küldetéseket hajtottak végre amerikai F-16-os és F-15-ös harci repülőgépekkel együtt a többnemzetiségű Red Flag mega-hadgyakorlaton Alaszkában. A védelmi minisztérium közölte, hogy az IAF számára a Red Flag hadgyakorlaton való részvétel kulcsfontosságú elemei közé tartozott a nemzetközi partnerekkel való interoperabilitás megismerése és a küldetések közös megértése multinacionális környezetben.

A gyakorlaton az Indiai Légierő (IAF) mellett a Szingapúri Köztársaság légiereje (RSAF), az Egyesült Királyság Királyi Légiereje (RAF), a Holland Királyi Légierő (RNLAF), a német Luftwaffe és az Egyesült Államok Légiereje (USAF) is részt vett.

A gépek hazarepülése során a kontingens két részre oszlott, az egyik fele Görögországban, a másik fele Egyiptomban szállt le, hogy részt vegyenek egy gyakorlatokon Görögország és Egyiptom légierő gépeivel, mielőtt június 24-én visszatértek Indiába.

A Red Flag gyakorlati tapasztalattal gazdagodva az IAF várja, hogy vendégül láthassa más országok résztvevő kontingenseit az Ex-Tarang Shakti-2024-es hadgyakorlaton, amely az első indiai szervezésű többnemzetiségű légi gyakorlat.

Dobos Endre 

Kép: IAF

Franciaország bejelentette terveinek részleteit, amely szerint Dassault Mirage 2000-es vadászgépeket biztosít Ukrajna számára, amelyek új levegő-föld támadó képességeket kapnak a tervezett 2025 első negyedévében kezdődő szállításokat megelőzően. A Mirage 2000-es repülőgép a második nyugati gyártmányú vadászgép, amelyet Kijev kap az F-16-os után, amelyből az első példányok idén nyáron érkeztek Ukrajnába.

A francia fegyveres erők minisztere, Sébastien Lecornu október 8-ai nyilatkozatában hozzátette, hogy a Mirage 2000-es gépeket először új elektronikai önvédelmi berendezésekkel, valamint olyan módosításokkal látnak el, amelyek lehetővé teszik a levegő-föld küldetések végrehajtását. Ezt a munkát a délnyugat-franciaországi Cazaux-ban végzik majd. Eközben folytatódik az ukrán pilóták és szerelők képzése – mondta Lecornu.

Ez év júniusában Emmanuel Macron francia elnök bejelentette, hogy bizonyos számú Mirage 2000-5 típusú vadászgépet adnak át Ukrajnába, körvonalazva egy új együttműködést a Dassault gyártóval.

Amikor először felröppentek a pletykák arról, hogy használt Mirage 2000-eseket biztosítanak Ukrajnának, nem volt világos, hogy a szóban forgó repülőgép a jelenleg szolgálatban álló, modernebb Mirage 2000-5F változatról, vagy a régebbi Mirage 2000C változatról van-e szó, amelyek közül az utolsót 2022 júniusában vették ki a szolgálatból.

A Mirage 2000C-t átalakítva a Mirage 2000-5F változatokra, ez utóbbiak jobb képességűek, bár a képességeik szinte teljes mértékben a levegő-levegő műveletekre korlátozódnak, legalábbis alapvető formájukban.

A legfontosabb az, hogy a Mirage 2000-5F változat az RDY radarral készült, amely egy mechanikusan pásztázó impulzus-Doppler típus, és rendelkezik look-down/shoot-down funkcióval. A Mirage 2000C RDM radart összehasonlítva az RDY radarral, az újabb rendszer több célt képes egyidejűleg követni – akár nyolcat –, és van néhány levegő-föld funkciója is, ami valószínűleg kritikus az Ukrajna számára tervezett fejlesztések szempontjából. Az új radar beépítésével együtt jelentősen modernizálták a pilótafülkét is, amely három többfunkciós színes kijelzőt tartalmaz.

A Mirage 2000-5F légharc fegyverzete a MICA rakéta családjából származó látótótávolságon túli (BVR) radar-rávezetésű vagy infravörös önrávezetésű levegő-levegő rakétákból áll.

Nem világos, hogy a korszerűsítési munkálatok után milyen levegő-föld támadóeszközök lesznek alkalmazhatók, de két nagyon kézenfekvő lehetőség van. Az első a lopakodó SCALP-EG cirkálórakéta, amelyet más Mirage 2000-es verziókba is integráltak, és amelyet az ukrán Szu-24 Fencer csapásmérő repülőgépek már használnak. Egy másik lehetőség a Hammer rakéta hajtású precíziós irányítású bomba. Nem ismert, hogy a Hammert korábban a Mirage 2000-be integrálták volna, de a francia gyártmányú fegyvert már Ukrajna is használja, és Franciaország jelentős mennyiség szállítását ígérte.

Az Ukrajnának ígért új elektronikai önvédelmi berendezés az ICMS Mk. 2-es rendszerből állhat, amely radar-figyelmeztető vevőket, zavaró készülékeket, valamint radar és infra zavarótölteteket is tartalmaz. Ez megtalálható az export Mirage 2000-5-ön, de a francia légierő repülőgépei régebbi és kevésbé hatékony rendszert használnak. Eközben a végleges Mirage 2000-9-es export változat az ICMS Mk. 3-al rendelkezik, amely teljesen digitális, és Ukrajna számára is elérhető lehet. Lehetőségei közé tartozik a nyolc legmagasabb prioritású fenyegetés rangsorolása, majd a pilóta számára történő megjelenítése.

Míg a francia légierő korábbi Mirage 2000-5F gépei tűnnek a legvalószínűbb jelölteknek, hogy Ukrajnába szállítsák, Lecornu csak a „Mirage 2000-eseket” említette, míg Macron a „Mirage 2000-5-ösökről” beszélt. Elképzelhető, hogy Franciaország megkísérelt beszerezni a Mirage 2000-5-öket Görögországtól, Katartól vagy akár Tajvantól, ahol ezek a gépek szolgálatban állnak.

Görögország a közelmúltban bejelentette, hogy legalább néhány Mirage 2000-5-ös kivonását tervezi, míg a katari Mirage 2000-5-ös flottát már egy ideje leállították, és néhányszor kapcsolatba hozták különböző lehetséges ügyfelekkel, köztük „RED Air” alvállalkozókkal, bár nincsenek határozott megrendelések. A még gyerekcipőben járó „Red Air” kiképzés – amely ellenséges légierő szerepét tölti be a pilóták kiképzésében – hamarosan elindul Európában. A délkelet-franciaországi székhelyű SME Ares vállalat annyira hisz benne, hogy információk szerint Katarral véglegesítette tizenkét használt Mirage 2000-5-ös vadászgép beszerzését.

A folyamatban lévő Mirage frissítési program és a légvédelemeben résztvevő vadászgépek iránti hatalmas igény miatt Tajvan valószínűleg nem akarja eladni egyetlen repülőgépét sem.

A jelenlegi időrendet szem előtt tartva azonban valószínűnek tűnik, hogy a repülőgépeket a francia légierő készleteiből fogják biztosítani, ami a légvédelmi vadászgépek számát csökkenti, legalábbis addig, amíg további Dassault Rafale-okat nem szállít a gyártó. Jelenleg körülbelül 30 Mirage 2000-5F van a franciaországi Luxeuilban, egy egység pedig az Afrika szarván fekvő Dzsibutiban található.

Franciaországnak további Mirage 2000-5F-ek is lehetnek tárolóhelyen, ahonnan átcsoportosíthat gépeket Ukrajna számára, vagy feltöltheti saját készletét. Összesen 37 Mirage 2000C-t frissítettek Mirage 2000-5F szabványra.

Az, hogy Ukrajna milyen hamar tudja alkalmazni a Mirage-okat a harcban, elsősorban a pilóták és a műszakiak fejlődésétől függ, akiket jelenleg a repülőgép üzemeltetésére képeznek ki. A francia médiában megjelent jelentések szerint az ország beleegyezett, hogy kezdetben 26 ukrán pilótát képezzen ki. A múlt hónapban a francia fegyveres erők bejelentették, hogy a pilóták első csoportja elvégezte az Alpha Jet kiképzést Franciaországban. Bár nem világos, hogy ezek az aviátorok az F-16-al vagy a Mirage-al lépnek-e tovább, de az utóbbi típusra való képzésnek most nagy jelentősége van.

Érdekes módon a Franciaországban kiképzett ukrán pilóták első körének diplomaosztó ünnepségén készült fotók legalább két Alpha Jet-et mutattak be, amelyeket a „Top Aces” magánvállalkozó üzemeltet. Nem világos, hogy a „Red Air” kiképzési programjáról ismert cég részt vett-e az ukrán pilóták képzésében ellenséges szerepkörben.

Amint a Mirage-ok megérkeznek Ukrajnába, várhatóan örvendetes lökést fognak adni az ország légvédelmi és támadó képességében. A két különböző nyugati gyártású vadászgép üzemeltetési sajátosságainak a bemutatása is hozzájárulhat ahhoz, hogy további, és más típusú NATO-szabványú harci repülőgépek is eljuthassanak Ukrajnába.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Franciaország bemutatta a Francia Légi- és Űrerő egy új, pilóta nélküli harci légijárművének (UCAV) a fejlesztési terveit, amely kiegészíti a hamarosan megjelenő Rafale F5-ös humán irányítású vadászgépet. Az új drón gyártása a Dassault Aviation vállalatnál történik, a korábbi nEUROn UCAV demonstrátor géppel szerzett tapasztalatokra támaszkodva, amely már számos közös repülésen vett részt a Rafale vadászgéppel.

A programot Sébastien Lecornu a francia fegyveres erők minisztere jelentette be a Francia Stratégiai Légierő fennállásának 60. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen a Saint-Dizier légibázison.

„Ez a lopakodó harci drón 2033-ra járul hozzá a francia légierő technológiai és légifölényéhez” – magyarázta Éric Trappier, a Dassault elnök-vezérigazgatója. „Jelentős ez a mai kezdeményezés, a Stratégiai Légierő 60. és a Légi- és Űrerő 90. évfordulója alkalmából megtartott ünnepségen: Az aeronautikában – amely egy rendkívül összetett terület –, a jövő mélyen gyökerezik, az innováció pedig tapasztalatokra épül. A Dassault Aviation és partnerei büszkék arra, hogy a Francia Fegyveres Erőket és a Francia Védelmi Beszerzési Ügynökséget szolgálják.”

Néhány részletet közöltek az új drón képességeiről és az alkalmazott technológiák típusairól. Az egyelőre típusnév nélküli drónt arra a célra tervezik, hogy kiegészítse a Rafale-t, és képes legyen vele együttműködve légi és földi célok elleni küldetésre. Az új drón lopakodó jellemzőit a formájával, és azzal éri el, hogy belső fegyverrekeszében szállítja a támadófegyvereit. Az UCAV nagyfokú autonómiával fog rendelkezni, de a halálos erő alkalmazása esetén mindig jelen lesz ember, jelen esetben a pilóta a Rafale fülkéjében.

A Dassault mérnökei szerint a drón sokoldalú lesz, és úgy tervezték, hogy a jövőbeni fenyegetésekkel összhangban fejleszthető legyen, de a várható teljesítményéről vagy akár a kívánt küldetések köréről nem közöltek további információkat. Tervezője szerint viszont lényegesen impozánsabb és nehezebb lesz, mint elődje.

A Rafale F5-ös az együttműködő drónnal és azok fejlődésével kombinálva, akárcsak annak idején a Mirage IV-es, biztosítja Franciaország függetlenségét és csapásmérő képességbeli fölényét a következő évtizedekben.

Úgy tűnik, hogy ez egy konkrét utalás Franciaország légi nukleáris elrettentő erejére, amely szerepre a stratégiai légierő a Rafalet alkalmazza. Korábban a küldetést a Mirage IV-es hajtotta végre. Lehetséges, hogy az utalás a Rafale-t nukleáris küldetéseken támogató drónra is utal, így téve szabaddá az utat a csapások előtt. Másrészt lehet, hogy ez egyszerűen egy általánosabb hivatkozás a stratégiai légierő légibázisán.

Ami a Rafale F5-ös szabványt illeti – amelyet az új drón támogatni fog – , tervek szerint a többcélú harci repülőgép 2060 körüli évekig szolgálatban marad. Az F5-ös szabvány továbbfejlesztésének a kezdeti tanulmányait tavaly kezdték meg, majd a teljes körű fejlesztés a 2026-2027 években kezdődik. Ez azt jelenti, hogy ez a repülőgép testre szabható lesz, hogy lehetővé tegye a pilótával vagy pilóta nélküli közös bevetést az új drónnal.

Korábban azt állították, hogy a Rafale F5-ös a drónnal közös bevetésre helyezi a hangsúlyt, valamint új generációs fegyvereket alkalmaz. Ezek a fegyverek a tervek szerint magukban foglalják az ASN4G-t, a francia fegyveres erők következő generációs nukleáris fegyverét, amely felváltja a jelenlegi ASMPA-t.

A Rafale F5-ös további új fegyverei között várhatóan a SCALP hagyományos cirkálórakéta és az Exocet hajók elleni rakéta utódai is szerepelnek majd, a hiperszonikus sebességre történő tervezés pedig a követelményeknek megfelelően történik. A levegő-levegő rakéták között lesz egy továbbfejlesztett, látótávolságon túli (BVR) Meteor rakéta.

Az ellenséges légvédelem (SEAD/DEAD) elnyomását és megsemmisítését szintén a Rafale F5-ös elsődleges küldetésének tekintik, és az együttműködő drón, amely a vadászgép mellett működne nagy segítség az ilyen küldetések végrehajtása során. A Rafale F5-ös túlélőképességének javítására tett további erőfeszítések közé tartozhatnak a megfelelően kialakított üzemanyagtartályok és a radar-keresztmetszet csökkentő megoldások, bár a vadászgép maga biztosan nem lesz igazán lopakodó, így a lopakodó képességekkel bíró drón még értékesebb lesz.

Mivel a Rafale F5-öst a Future Combat Air System (FCAS) szem előtt tartásával fejlesztik, nagyon valószínű, hogy az új drónt is úgy tervezik, hogy ebben a tágabb architektúrában működjön

A Rafale kétüléses változatban is létezik, amely a jelek szerint különösen jól illeszkedik a „drónvezérlő” szerepkörbe potenciálisan egy dedikált hátsó pilótafülkével az UCAV-okkal való együttműködéshez. Hasonló koncepciókat Kínában is vizsgálnak, és az Egyesült Államok légiereje is szemügyre vette a kétüléses F-15EX-et, mint lehetséges jelöltet a drónokkal való együttműködésre.

Bár nem tudjuk, hogy fog kinézni a ma bejelentett új drón, és fogalmunk sincs a méretéről, valószínűnek tűnik, hogy legalább a Dassault nEUROn, az UCAV bemutatója tájékoztatja majd. A lopakodó nEUROn egy csupaszárny szerkezetű drón, amelyet páneurópai projektként 2003-ban indítottak útjára, de a francia Dassault vezette.

A nEUROn először 2012 decemberében repült, és eddig több mint 170 tesztrepülést hajtott végre. E tesztek némelyike ​​magában foglalta annak vizsgálatát, hogy az UCAV képes-e észrevétlenül áthatolni a légvédelmi hálózatokon. Hírek szerint 2016-ban a drón sikeresen áttörte a Charles de Gaulle francia repülőgép-hordozó körüli légvédelmi zónát, ami egyértelműen mutatja a lopakodó tulajdonságait.

A mai bejelentés rossz hír lehet az Airbus számára, amely ezen a nyáron mutatta be vadászgéphez hasonlító, lopakodó Wingman névre keresztelt koncepció drónrepülőgépét. A vadászgéppel együtt közös küldetésekre is szánt Wingman olcsó megoldásként került bemutatásra – a modern vadászgép árának egyharmadáért –, amely rövid idő alatt legyártható és üzembe helyezhető.

A Wingmannel kapcsolatban az Airbus megjegyezte, hogy a német légierő „egyértelmű igényét fejezte ki” egy olyan drón iránt, amely képes lenne a vadászgépekkel együtt működni, mielőtt a páneurópai 6. generációs FCAS vadászgép szolgálatba állna.

Mivel az Airbus már most is jelentős szerepet játszik az FCAS programban, a vállalat remélhette, hogy a Wingman a kezdeményezésben részt vevő többi ország Belgium, Franciaország és Spanyolország érdeklődését is felkelti majd.

Egyelőre semmi jele annak, hogy Franciaország érdeklődne a Wingman iránt. Bár nehéz elképzelni, hogy az Airbus vállalat ezt az UCAV-t kizárólag azért fejleszti és építi meg, hogy megfeleljen a németek azon igényeinek, hogy egy pilóta nélküli társ együtt induljon bevetésre a hamarosan megjelenő Eurofighter EK elektronikai hadviselésre tervezett harci géppel, de valószínűleg ez a fő mozgatórugó.

Ezzel egy időben a Wingman várhatóan a 2030-as években áll majd szolgálatba, nagyjából egy időben az új Dassault UCAV-val. Kétségtelenül kérdéses, hogy az európai védelmi ipar képes-e támogatni két látszólag egymást átfedő, ha nem is versengő programot.

Az új Dassault UCAV koncepciójának vagy tervezésének részletei nélkül nem tudjuk biztosan megmondani, hogy követi-e a nEUROn által kialakított mintát, bár ez mindenképpen valószínűnek tűnik.

Ha ez valóban így van, akkor a program elindítása ismét rávilágít a harci repülőgép és együttműködő drón fejlesztési programok fontosságára. Az ebbe a kategóriába tartozó drónok már egy ideje vonzóvá váltak, mint a vadászgépek sokkal költséghatékonyabb és megfelelő teljesítményű alternatívája számos, különösen a veszélyesebb küldetés teljesítése terén. A Team Tempest program, Kína, Törökország és Oroszország is pontosan ezen okok miatt szorgalmazza az UCAV-ok fejlesztését.

A mai francia hírek azt sugallják, hogy az UCAV-k megjelenésének és jövőbeni alkalmazásának a trendje – a csupaszárny vagy más formai kialakítású – valószínűleg exponenciálisan nő az idő előrehaladtával.

Dobos Endre

Kép: Defense Aerospace

A következő generációs harci repülőgép NATO-n belüli létrehozásáért folytatott rohanás közepette, a szövetség új tagja Svédország szünetet tart, hogy felmérje, mit hozhat az ország ebbe a folyamatba a saját tapasztalataival.

Az északi állam 2022-ben felfüggesztette az együttműködést a Global Combat Air Programme-al (GCAP), az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán által vezetett kezdeményezéssel, amely 2035-ig egy hatodik generációs vadászgépet kíván létrehozni.

Svédország vezető hadiipari vállalata, a Saab szerződést kötött a Védelmi Minisztérium felszerelési részlegével, hogy koncepcionális tanulmányokat készítsen a jövőbeli vadászgép rendszerekről.

A Saabnak sikerült részesedést szereznie a globális harci repülőgépek piacán a Gripen repülőgépcsaláddal. Az évtizedek óta tartó munka egy olyan ipari ökoszisztémát hozott létre a repüléstechnika területén, amelyet a politikai vezetők reményei szerint sikerül bevezetni a NATO-szövetség rendszerébe.

A következő generációs légierő kutatók az Atlanti-óceán mindkét partján arra törekednek, hogy a jövő légierejének el kellene, távolodnia az ember által irányított hagyományos vadászrepülők alkalmazásától, mint a jövő légierejének központi pillérétől. Ehelyett a nemzetek finomhangolják az ötleteiket a különböző magasságokban hálózatba kapcsolt, nagyfokú önállósággal repülő szerkezetekkel kapcsolatban, amelyeknek a tevékenysége szinkronizálható az ellenséges erők legyőzésére.

E megfontolások kulcstényezője egy olyan multinacionális ipari bázis kialakítása, amely ezt megvalósíthatja. Az európaiak számára ez azt jelenti, hogy meg kell erősíteni a kritikus repülő technológiák körüli munkamegosztást. „Az eddigi munka sikeres történet volt a svéd repülőgépgyártó ipari partnerek számára, és várakozással tekintünk a jövőbe” – mondta Jonas Wikman vezérőrnagy, a svéd légierő főnöke. A most aláírt szerződés alapján elkezdett harci repülőgép tanulmányokat egy utazásnak nevezte, hogy kitalálják, mi a következő lépés számukra. "A koncepció-tanulmányok lehetővé teszik számunkra, hogy szabadon eldönthessük, mi a legmegfelelőbb számunkra, és szabadon fektessünk be a számunkra fontos képességekbe" - mondta Wikman.

Még egy program?

Svédország döntése, hogy időt fordít saját követelményeinek meghatározására, találgatásokat szült a védelmi iparban azzal kapcsolatban, hogy mi lehet az ország következő lépése.

Felmerült a kérdés, hogy Stockholm a jövőben megpróbál-e újra csatlakozni a GCAP-programhoz a Saab vállalaton keresztül? Esetleg együtt tudna működni a rivális programmal, a Future Combat Air System-el, amelyet Franciaország, Németország és Spanyolország vezet? Vagy úgy dönt, hogy saját vadászgépet épít és fejleszt más partnerekkel együtt? Vagy egyszerűen beszerez egy meglévő vadászgépet, ha eljön az ideje?

"Még semmi sem dőlt el, és csak a következő évtized elején dől el" - mondta Wikman. „Bármilyen irányt választunk is, a svéd ipar mindig részt fog venni abban.”

A lehetőségek keveréke mellett a fejlesztési program hatalmas beruházási költsége miatt nem valószínű egy újabb vadászgép program megjelenése Európában – mondta Douglas Barrie, a londoni székhelyű Nemzetközi Stratégiai Tanulmányok Intézetének katonai repülésért felelős vezető munkatársa a Defense Newsnak.

„A Saab és az Védelmi Minisztérium felszerelési részlege minden elképzelhető lehetőséget megvizsgál, de a harmadik európai humán irányítású harci repülőgép projekt megjelenését nem tartanám különösen fontosnak az eredményeket illetően” – mondta. Ehelyett Stockholm megpróbálhat együttműködni a kutatási és fejlesztési költségek megosztása érdekében – tette hozzá Douglas Barrie.

A megfizethetőség komoly kihívást jelent az olyan programok számára, mint az FCAS és a GCAP, mivel a csúcstechnológiai ambíciók életciklus költségei több tízmilliárd dollárra vagy még magasabbra rúgnak.

A kutatáshoz és fejlesztéshez szükséges összegek perspektívába helyezéséhez tavaly az Egyesült Királyság ígéretet tett arra, hogy körülbelül 2,5 milliárd dollárt költ csak a GCAP kezdeti kutatási és kezdeti ellenőrzési szakaszára, ami Svédország 2024-re tervezett védelmi költségvetésének nagyjából az egy negyede.

Justin Bronk, a londoni székhelyű RUSI agytröszt vezető kutatója szerint bármelyik út mellett döntenek is a stockholmi vezetők, létezik egy olyan egyedi svéd megközelítés a repülőgép tervezésben, amelyet a szakemberek valószínűleg meg akarnak majd tartani.

„Svédország valószínűleg ragaszkodik a hagyományos tervezési és technológiai területeihez a harci repülők tervezése terén a következő generációs program során is” – mondta. Jellemzői közé tartozik a „viszonylag kisméretű, és ezért hatékony aerodinamikai kialakítású repülőgépvázak tervezése, az elektronikai hadviselési csomagok alkalmazása, gyors szoftveriteráció, és könnyű karbantartás.”

Gripen DNS

Tekintettel arra, hogy a Gripen vadászgép lesz a svéd légierő gerince az elkövetkező évtizedekben, és a tervek szerint a Gripen E-változatot 2060-ig üzemeltetik, néhány tervezési alapelve várhatóan beépül a jövőbeli svéd vadászrepülőgép elképzelésekbe.

„Az egyszerű bővíthetőség, a robusztusság, amely lehetővé teszi az autópályákról széttelepítetten végrehajtott műveleteket, a repült órák alacsony költségei – melyek mind olyan jellemzők, remek kiindulási alapot jelentenek egy következő generációs vadászgép rendszer vizsgálatakor” – mondta Peter Nilsson, a Saab fejlett programokért felelős üzletágának vezetője.

Svédország nemzeti vészhelyzeti tervei előírják, hogy a vadászgépeknek képesnek kell lenniük arra, hogy az utakat ideiglenes kifutópályaként használják válság esetén.

A februári szingapúri légibemutatón tartott sajtótájékoztatón Mikael Franzén, a Saab marketing vezérigazgató-helyettese azt mondta, a jelenlegi svédországi fenyegetettség miatt az ország a vártnál hosszabb ideig fogja üzemeltetni a Gripen C/D változatot.

„A C/D változatokat 2035 és 2040 között, vagy azt követően nyugdíjazzák, hogy a légierőnek ne csökkenjen a harckészültségi szintje, és megőrizze teljes képességét az átfegyverzési időszak alatt” – mondta Franzén újságíróknak.

A vállalat szerint jelenleg több mint 21 működő Gripen E modell van világszerte, beleértve a tesztmodelleket, és 35 repülőgép van gyártás alatt.

Franzén azt is elmondta, hogy a svéd vállalat a Gripen E program keretében a régebbi C/D modellek minden rendszerét továbbfejlesztette, beleértve az elektronikai hadviselési csomagot és háromszor több fegyver szállításának lehetőségét tette lehetővé.

Ha egy jövőbeli vadászgép-rendszerről van szó, Svédország azt nem tervezi egyedül csinálni. „A nemzetközi együttműködésnek hosszú öröksége van, és továbbra is ezen a módon fogunk dolgozni – a Gripen valóban egy nemzetközi vadászgép, de Svédországban gyártották” – mondta Nilsson. "Továbbra is együttműködünk más partnerországokkal."

A védelmi minisztériummal kötött kutatási szerződés ezen a ponton azt a kereskedelmi teret hivatott megvilágítani, amelyben a svéd vezetők a későbbiekben döntéseket kívánnak hozni. Nilsson szerint a fókusz a technológiai elemzések, a partnerségi lehetőségek, a logisztikai és ipari vonatkozások, valamint a képességek digitális és fizikai tesztelésére irányulnak.

A Saab néhány csúcstechnológiai érdeklődésre számot tartó területe, amelynek a kutatásában a Saab szeretne részt venni, „a humán irányítású és a pilóta nélküli rendszerek, valamint a diszraptív[1] technológiák keveréke” – mondta.

A Saab vadászgépekkel kapcsolatos víziójának egyedülálló aspektusa a cég specializálódása a lopakodás elleni technológiára, amely a radar elől elrejteni tervezett repülő szerkezetek észlelésének tudományága.

A RUSI agytröszt által márciusban szervezett légi hadviselés konferencián Jonas Grönberg, a Saab vadászrepülő stratégiáért felelős igazgatója elmondta, hogy a jelfeldolgozás során alkalmazott szoftver- és hardverrendszerek gyors ütemű fejlődése miatt a lopakodó vadászgépek egyre inkább észlelhetők lesznek bizonyos radarokkal.

"Néhány katonai tendencia, amelynek az elektronikai hadviselésre gyakorolt ​​hatása érzékelhető, hogy a radarfenyegetések újra fontosságot nyernek az alacsony frekvenciájú sávokban működő felderítő radarok újbóli megjelenésével " - tette hozzá. Egyes régebbi radarok sokkal alacsonyabb frekvencia tartományban működnek, ami azt jelenti, hogy hullámhosszuk lényegesen hosszabb, és képesek hatékonyan észlelni a legtöbb lopakodó repülőgépet.

Együttműködő harci drón

Más országokhoz hasonlóan Svédország is fontolgatja egy együttműködő harci drón alkalmazását a Gripen vadászgéppel, még azelőtt, hogy a következő generációs vadászgép terveit kidolgoznák. Az ötletet a légierők „loyal wingman”-ként ismerik, ami egy pilóta nélküli együttműködő drónra utal, amellyel a pilóták a bevetés során légi és/vagy földi célokat támadhatnak, hírszerzési információkat gyűjthetnek, vagy csaliként alkalmazhatják.

2022-ben a Saab szuperszonikus loyal wingman vonatkozó koncepciója áttörte annak a tudományos dolgozatnak a kereteit, amelyet a vállalat egyik alkalmazottja ismertetett a Nemzetközi Repüléstudományi Tanácsban Stockholmban.

Bár a technológia mai állapotáról keveset tudunk, a dokumentum szerint eredetileg a Saab részvételével fejlesztették ki a ma GCAP néven ismert, Egyesült Királyság által vezetett programban. A drónt alacsony észlelhetőségű kialakítással, nagy sebességű repülésre és nagy hatótávolságú légiharcokban való részvételre tervezték.

A Saab most felkészíti a szakembereit a kulcsfontosságú következő generációs kutatási munkára. A vállalat projekttel megbízott részlegének a teljes vadászrendszer-képesség létrehozása a célja, és folyamatban van a felvétel a mérnöki beosztások bővítésére – mondta Nilsson.

Dobos Endre

Kép: Saab

Lelőtték az orosz S-70 Ohotnyik-B harci drón prototípusát a megszállt donyecki régió felett, amit a szakértők a moszkvai légierő jelentős megszégyenítésének neveznek.

Az interneten keringő felvételek azt mutatják, hogy a pilóta nélküli repülőgépet egy rakéta találta el a levegőben, majd a drón lezuhant. Egy másik repülőgépről kilőtt rakéta is látható, katonai elemzők szerint ez volt a felelős a drón lezuhanásáért.

A Donyeck megyében a frontvonalak közelében történt incidens kérdéseket vetett fel a drón bevetésével kapcsolatban egy ilyen veszélyes területen. A katonai szakemberek a roncsokról készült képeket megvizsgálva arra a következtetésre jutottak, hogy a megsemmisült repülőgép valószínűleg egy orosz S-70 Ohotnyik-B , egy új generációs harci drón volt, amelyet tesztelnek. A jelentések szerint a drónt vagy az irányítás elvesztése miatt lőtték le, vagy szándékosan, miután a tesztrepülés során meghibásodott.

Justin Bronk, a Royal United Services Institute tudományos főmunkatársa az esetet „elképesztően kínosnak” nevezte Oroszország számára. Véleménye szerint rossz döntés volt, hogy a tesztrepülés olyan közel történt a frontvonalhoz.

Kezdetben egyes jelentések azt feltételezték, hogy a lezuhant repülőgép egy orosz Szu-25-ös repülőgép volt, de a további elemzések feltárták a drón sajátos álcázási mintáját, ellentétben a Szu-25-ön látottakkal. További felvételek és fotók megerősítették a drón Szuhoj S-70 Ohotnyik-B első azonosítását.

A kulcsfontosságú prototípus ilyen nyilvános elvesztése újabb csapást jelent Oroszország hadseregére, amely már eddig is kudarcokkal és logisztikai kihívásokkal szembesült az ukrajnai háborúban.

Az S-70 Ohotnyik-B drón

A Szuhoj S-70 Ohotnyik-B, amelyet „Vadász-B” néven is szoktak említeni, egy orosz lopakodó pilóta nélküli harci repülőgép (UCAV), amelyet a Szuhoj és a MiG-tervezőiroda fejlesztett ki.

A drón a korábbi Mikojan Skaton alapul, és a Szuhoj Szu-57-es vadászgép technológiáit tartalmazza, amely része Oroszország hatodik generációs repülőgép projektjének.

A drónt 2011 óta fejlesztik, az első repülésre 2019 augusztusában került sor. Az UCAV várhatóan kiegészíti a Szu-57-es vadászgépet, annak együttműködő drónjaként működik, eddig számos teszten esett át, beleértve az autonóm műveleteket és a fegyverrel végrehajtott teszteket. A sorozatgyártást 2024 végére tervezik.

Az S-70 Ohotnyik-B fejlesztése az évek során folyamatosan haladt előre. 2019-ben számos kezdeti tesztet követően, köztük a Szu-57-el végrehajtott közös repüléssel, további prototípusokat építettek olyan módosításokkal, mint a lapos fúvócső kialakítás a radar- és infravörös jelek csökkentésére. A drónt csupaszárny konfigurációval tervezték, kompozit anyagokat és radarelnyelő bevonatokat használva a radarkeresztmetszet minimalizálása érdekében. Körülbelül 20 méteres szárnyfesztávolságával és körülbelül 20 tonnás tömegével az S-70-es akár 1000 km/órás sebességet is elérhet, belső rekeszeiben szállítva a fegyvereit.

Az S-70 Okhotnik-B-t már korábban is használták az Ukrajna elleni orosz invázió során felderítő küldetésekre. 2023 júliusában fényképezték le, amint a Sumy régió felett repült.

Az első sorban felderítő és harci küldetésekre tervezett Ohotnyik fejlesztése összhangban van Oroszország tágabb stratégiájával, amely szerint a fejlett pilóta nélküli rendszereket integrálja az olyan humán irányítású vadászgépekkel, mint a Szu-57-es. A drón lopakodó funkciói, nagy hasznos teherbírásával és sebességével kombinálva jelentős kiegészítőjévé válik Oroszország katonai arzenáljának. A gyártás felfutásával az S-70-es várhatóan kulcsszerepet fog betölteni a jövőbeni katonai műveletekben, ami potenciálisan megváltoztatja a légiharc helyzetét.

Dobos Endre

Forrás és kép: https://ukdefencejournal.org.uk

Az amerikai haditengerészet várakozásai szerint a hatodik generációs vadászgépe a 2030-as években áll majd hadrendbe, és magával hozza azt a képességet, hogy drónokkal együtt tudjon működni, és nagy hatótávolságú küldetéseken vegyen részt– ez a képesség a Kínával való jövőbeni konfliktusok szempontjából elengedhetetlen. A haditengerészet ambíciói, ha megvalósulnak, azt jelentik, hogy a szolgálat a légierő hasonló NGAD vadászgépe előtt mutathatja be következő generációs humán irányítású vadászgépét. A légierő programját ideiglenesen felfüggesztették, és az új lopakodó harci repülőgépére vonatkozó követelmények felülvizsgálatra kötelezték. A jelenlegi állás szerint a haditengerészet késik a forráskiválasztási folyamatban, hogy melyik vállalat építse meg következő generációs vadászgépét, és ez a döntés hamarosan megszülethet.

A légierőhöz hasonlóan a haditengerészet is dolgozik a hatodik generációs vadászgépén a Next Generation Air Dominance (NGAD) program részeként. A haditengerészet vadászgépét gyakran F/A-XX néven emlegetik. A haditengerészet közvetlen együttműködésben vesz részt a légierő programjával, melyben mindkét kezdeményezés a vadászgépeket egy szélesebb „rendszerek rendszere” középpontjába helyezi, amely magában foglalja a fejlett együttműködő Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónokat is.

Egyre inkább úgy tűnik azonban, hogy a programok különböző irányokba vezetnek, ami a jelenlegi ütemtervet illeti.

A haditengerészet hatodik generációs vadászgépe „fejlett érzékelőkkel, fejlett fegyverzettel, nagyobb hatótávolsággal rendelkezik majd, és képes lesz integrálni a pilóta nélküli képességeket” – mondta Lisa Franchetti, a Haditengerészet Hadműveleti Főnöke.

Annak alapján, amit a két szolgálatról tudunk – amelyek megosztják egymással a technológiát, sőt a CCA drónok vezérlési képességeit is – nem meglepő, hogy Franchetti megemlíti a pilóta nélküli integrációt.

Szembesülve egy lehetséges jövőbeni háború kilátásával a Csendes-óceánon Kínával, és az egyre fejlettebb és messzebbre nyúló légvédelmével, valamint a hatalmas távolságokkal, amelyek egy ilyen hadszíntéren szükségesek, mindig is az egyik alapvető képességnek tekintette a légierő a NGAD vadászgépe számára.

Ezt a követelményt a légierő valószínűleg most újraértékeli, bár a haditengerészet továbbra is elkötelezett e mellett. A haditengerészet számára szembetűnő probléma annak lehetővé tétele, hogy a hordozó vadászrepülői képesek legyenek elérni a releváns célcsoportokat és jelentős gyakorisággal, miközben magát a hordozót biztonságos távolságban tartja a hajó elleni és más támadó képességektől. Az új harci gépek légi utántöltés nélküli akciórádiuszának drasztikus növelése, amelyek hasonló akciórádiusszal bíró drónokkal hajtanák végre a bevetéseiket, az nagyban hozzájárulna a probléma megoldásához.

A haditengerészet azt tervezi, hogy időben szerződést kíván kötni a gyártóval, hogy az új vadászgép a 2030-as években szolgálatba álljon.

Ez valójában ugyanaz az idővonal, mint amit a légierő azonos rendeltetésű új lopakodó vadászgépe számára terveztek, de a jelenlegi helyzet ezt a dátumot még távolabbra tolhatja. Egyelőre nem tisztázott, hogy pontosan hogyan lehet a légierő NGAD vadászgépének a feladatkörét, és a rendszereit újra tervezni. A tervezés egyes elemei amúgy is mindig szigorúan őrzött titoknak számítottak.

Egy harci gép tervezésének az alapja a követelménylista, amely tartalmazza az elvárt hatótávolságot, a maximális repülési sebességet és magasságot, a szállítható fegyverzet tömegét, és még sok más követelményt, amelyet a gyártó vállalat technikai követelményekké fordít át. Ebben már szerepelnek a repülőgép méretei, a személyzet és a hajtóművek száma, a szállítható rakéták mennyisége és a gép egyéb paraméterei. Ez a folyamat nem fordítható meg úgy, hogy a pénzügyi követelmények határozzák meg a repülőgép paramétereit, ahogy azt Kendall légierő miniszter elvárja.  

Jelenlegi állapotában azonban a légierő NGAD programja alapos felülvizsgálat alatt áll, és jelentős módosításokra kerülhet sor annak érdekében, hogy jobban tükrözze, mit akar – vagy engedhet meg magának – a szolgálat a következő vadászgéppel. Ezt a helyzetet mindenekelőtt az a felismerés okozta, hogy a rendkívül fejlett repülőgép háromszor annyiba kerülhet, mint egy új F-35-ös – példányonként akár 300 millió dollárba is. A légierő most egy sokkal olcsóbb repülőgépet keres, nagyjából ugyanazon az áron, mint egy F-35-ös vagy F-15EX, egyenként 90-100 millió dollár körüli áron.

A haditengerészet F/A-XX vadászgépe sem volt mentes a pénzügyi gondoktól. A program már korábban megcsonkított költségvetését a következő költségvetési évben még erőteljesebben megnyirbálhatják. A szenátus tagjai azt javasolják, hogy csaknem 90 %-kal alacsonyabb finanszírozást biztosítsanak a szolgálat számára, mint amennyit kért az új hordozó fedélzeti vadászgépen folyó munkálatokra.

A jelek szerint Franchetti nem említette ezeket a fiskális aggályokat, de az a tény, hogy azt mondta, a szolgálat a 2030-as években várja a repülőgépet, egyértelművé teszi, hogy a program továbbra is kiemelt prioritást élvez. Mindazonáltal kérdéses, hogy mennyire elérhető ez a cél, ugyanakkor a „2030-as évek” egy széles ablakot jelent.

Akár reális, akár nem, a haditengerészetnek először választania kell a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman között, amelyek jelenleg versenyben állnak az F/A-XX gyártásáért. Franchetti elmondta, hogy a szolgálat jelenleg a kiválasztási folyamatra koncentrál. A haditengerészetnek döntenie kell, hogy melyik gyártó vállalat ajánlatát fogadja el. A légierő NGAD programjában csak a Boeing és a Lockheed Martin vesz részt, mivel a Northrop Grumman kilépett a versenyből, hogy a haditengerészet programjára összpontosítson.

Mindig is valószínűnek tartották, hogy az F/A-XX ugyanazon az erőforráson osztozzon a légierő NGAD-vadászgépével, és a következő generációs adaptív meghajtási rendszer (Next Generation Adaptive Propulsion NGAP) program keretében kifejlesztett technológiát használja. Ezt szem előtt tartva lehetséges, hogy a légierő – a teljesítménycélok csökkentésével összhangban – csökkenti az NGAP program céljait, ami jelentős hatással lehet a haditengerészet NGAD vadászgépének képességeire is. Nem világos, hogy a haditengerészet hajlandó lenne-e teljesíteni ezt a célt, akkor is, ha ez sok pénzt takarítana meg, mind a fejlesztési költségek, mind az esetleges gyártási kiadások terén. Ez a lépés negatívan befolyásolná mindkét szolgálat jövőbeni vadászgépének a képességeit.

A költségtényezőn kívül, amely jelenleg befolyásolja a légierő NGAD program jövőjével kapcsolatos döntéseket, egyre több jel arra utal, hogy a szolgálatnak azt is át kell gondolnia, hogy az eddigi ismereteik szerint a humán irányítású vadászgép koncepció valóban a legjobb megoldás-e a felmerülő fenyegetésekre.

Ismeretek szerint a haditengerészet továbbra is arra számít, hogy az F/A-XX és a vele együttműködő drónok váltják fel az F/A-18E/F Super Hornet többcélú vadászgépeket, valamint az EA-18G Growler elektronikai támadó repülőgépét. Ez azt jelenti, hogy egy hordozófedélzeti repülő egység összes gépének végül akár a kétharmadát is drónok alkotnák.

Érdekes módon azonban Franchetti azt mondta, hogy bár fontos, hogy a haditengerészet és a légierő NGAD-programja bizonyos mértékig összhangban legyen, nem ez volt a legkritikusabb tényező a haditengerészet F/A-XX terveiben.

Az, hogy a haditengerészet F/A-XX távol tartotta magát a légierő NGAD programot övező jelenlegi bizonytalanságoktól érthető, figyelembe véve, hogy a kongresszus fiskális követelései jelentős változtatásra kényszerítik a szolgálatot.

A haditengerészetnek sokkal jobb elképzelése kellene, hogy legyen arról, hogy a légierő NGAD-vadászgépének az átalakítása potenciálisan hogyan érinti a szolgálat azonos nevű programját, miután a légierő döntést hoz a hatodik generációs vadászgép kezdeményezés jövőjéről. A döntést a légierőnek a következő hónapokban kell meghoznia.

A légierő megismételte, hogy elkötelezett amellett, hogy a tágabb értelemben vett NGAD rendszer középpontjában egy humán irányítású lopakodó vadászgép álljon, amely az együttműködő drónokkal vesz részt a bevetésen. Elképzelés szerint kezdetben a vadászgépet pilóta irányítja majd, bár a gép opcionálisan pilóta nélküli teljesítheti a bevetést.

„Teljesen biztos vagyok benne, hogy továbbra is hatodik generációs pilótával rendelkező repülőgépet fogunk készíteni” – mondta Frank Kendall, a légierő minisztere ez év júliusában.

Még ha a légierő NGAD erőfeszítései radikálisan más megközelítést is alkalmaznak a szolgálat jövőbeli légiharc követelményeinek kielégítésére, a haditengerészet számára bizonyosan hasznos a program ismerete, kiváltkép az alkalmazott technológiák és koncepciók szempontjából.

Míg a légierő NGAD kezdeményezését a magas fokú titkosság jellemezte, a haditengerészet ezzel egyenértékű hatodik generációs vadászgép programja még inkább az árnyékban haladt. Az még nagy kérdés, hogy a légierő programjának szüneteltetése, pontosabban a követelmények áttervezése végeredményben milyen mértékben érinti mindkét szolgálat vadászgép programját.

Dobos Endre

Kép: USN