A francia fegyveres erők minisztériuma 2023 március 3-án közölte, hogy az első frissítési programon átesett Rafale F4.1-es 2023. március 2-án a Bordeaux melletti Mont-de-Marsan légibázison lévő Francia Légi Hadviselési Központba repült.

Guillaume alezredes, a Vadász és Kísérleti Század (Fighter and Experimentation Squadron) második parancsnokának a közleménye szerint: „Az első gép, amelyet ma kaptunk, az egyik frissítési programon átesett korábbi F3R változat volt, amelyet a Fegyverzeti Főigazgatóság Repülési Tesztközpontjába küldtünk Istresbe.”

A Rafale F4.1-es szintre történő frissítését a Direction Générale de l'Armement (DGA) francia katonai beszerzési ügynökség 2025-re tervezi teljes mértékben végrehajtani.  Az új szabvány repülési tesztjei 2021 áprilisában a délkelet-franciaországi Istresben található Dassault Aviation Flight Test Centerben kezdődtek.

A frissítési programmal párhuzamosan közvetlenül a Dassault gyártósorairól vadonatúj F4-es repülőgépek is érkeznek majd, és kiegészítik a F3R szabványról az F4.1-re való frissítésre fokozatosan Istresbe küldött vadászgépek flottáját.

Florence Parly, a fegyveres erők akkori minisztere 2019. január 14-én bízta meg a Dassault Aviation vállalatot, hogy fejlessze ki a Rafale új F4.1-es szabványú frissítési csomagját. A szerződés értékét 2 milliárd euróra becsülték.

Az F4.1-es szabvány az előrejelzések szerint összekapcsolja a Rafalet és Franciaország következő generációs vadászrepülőgépét, amelyet három nemzet részvételével vezetett Future Combat Air System (FCAS) program részeként fejlesztenek.

A program keretében Franciaország, Németország és Spanyolország együttműködik egy új vadászgép kifejlesztésében, amely várhatóan 2040-re állhat szolgálatba, amelyet számos élvonalbeli képességgel ruháznak fel. A partnerországok a Rafale és Eurofighter Typhoon flottájukat a következő generációs vadászrepülőgéppel cserélik majd le.

2022 decemberében az iparági partnerek, a Dassault, az Airbus Defense and Space és az Indra Systems kijelentették, hogy megállapodtak abban, hogy az FCAS kutatási és fejlesztési munkának a következő szakaszába lépnek.

A Rafale F4.1-es frissítése

Az első fázis az első F4.1 szabványú Rafale leszállításával kezdődik, ami a repülőgép „bevezetését” jelenti. A cél a gép beiktatása, hogy a 30. Fighter Wing pilótái a lehető leghamarabb használatba vehessék a típust.

Ez a szakasz létfontosságú ahhoz, hogy a légierő elkezdhesse kiképzési küldetéseket a Rafale F4.1-essel. A következő lépés a Rafale F4.1-es kezdeti működési képességének jóváhagyása, majd ezt követően a teljes szolgálatba állítás következik.

Az F4.1-es szabvány célja a Rafale más rendszerekkel való együttműködésének javítása a gépek közötti és műholdas kapcsolatok, kommunikációs szerverek és szoftveresen működő rádió bevezetésével. A fejlesztés azzal a céllal készült, hogy a vadászgép integrálható legyen a Jövőbeni Légiharc Rendszerrel FCAS-al is.

A harci képesség fokozása érdekében a francia Thales vállalat által gyártott, sisakra szerelt, „kiterjesztett valósággal” rendelkező optikai irányzó készüléket és a TALIOS Nagy Távolságú Optikai Felderítő és Célzó Rendszert (Targeting long-range detection optronic system) integrálták.

2020-ban, Florence Parly akkori védelmi miniszter által kitűzött cél szerint, a francia légierő fő Rafale vadászgépeinek mennyiségét 2025-ig 102-darabról 129-re kell növelni.

A köztes változat a Super Rafale

A jövőben továbbfejlesztendő Rafale F5-ös változat és együttműködő drónja csak átmeneti választ kínál a francia és szövetséges légierő számára, míg az FCAS ténylegesen csak 2045 után várható, amennyiben a program valóban a tervek szerint halad.

Franciaország légierejének és repülő iparának fontos lehet egy új Szuper Rafale kifejlesztése, rövidebb átfutási idővel, az F5-ös változat korlátai nélkül, hogy egy igazi 5. generációs vadászgép szülessen és álljon szolgálatba a 6. generációs FCAS megérkezéséig.

Így mintegy köztes típusként, a Rafale F5-ös és az FCAS között egy 5. generációs változat hozzáadásával a Dassault Aviation jelentősen csökkentené az európai harci repülőgépek fejlesztését övező kockázatokat, miközben hasznos tapasztalatokat gyűjthet a légierő és haditengerészet visszajelzéseiből egy olyan harci repülőgépről, amely szerkezetileg fejlettebb, mint a Rafale F5-ös változat.

Végül a Szuper Rafale program lehetővé teszi a francia védelmi ipar számára, hogy a generációs ciklust 15 évre csökkentse, 40 év helyett.

Valóban szükség van a Rafale F5-ös változat és FCAS közötti Szuper Rafale programra?

Először is az 5. generációs Szuper Rafalenak ki kell tűnnie a Rafale F5-től azáltal, hogy felvértezi magát olyan képességekkel, amelyek ma a nemzetközi versenyben csak az F-35-ös harci gépre jellemzők. Ehhez elengedhetetlen lesz, hogy a Szuper Rafale ott legyen a harci repülőgépek 5. generációjában.

A Szuper Rafale lopakodási képességei azonban korlátozottak lesznek. A geometria szerinti lopakodási képesség-besorolás nem más, mint egy észlelési irány szerinti lopakodási képesség, amely a mellső és a hátsó légtér felől biztosítja a gép minimális radar visszaverő felületét. Ellentétben az FCAS-al, amely minden irányból nézve lopakodó lesz, a fenti minősítésű gép akkor teszi lehetővé az ellenséges radarok felderítési távolságának csökkentését, amikor a repülőgép a radar felé tart, vagy attól távolodik.

A Szuper Rafalenak azonban minden bizonnyal nem kell elérnie az F-35-ös lopakodási képességeit, hogy hatékony lehessen. Valójában az alacsony frekvenciájú, a multistatisztikus és a passzív radarok várható érkezése egy bizonyos küszöbön túl csökkenteni fogja a lopakodás abszolút hatékonyságát a harcban.

A harci drónok köré szerveződő rendszerek rendszere és a kooperatív szerepvállalás

Üzemeltetési szempontból az 5. generációs Szuper Rafale el fog különülni a Rafale F5-ös változattól, mivel képes lesz együttműködő drónokkal bevetésre menni közvetlenül akár vitatott légtérben is a lopakodási képességének köszönhetően. Ehhez az 5. generációs Szuper Rafalenak képesnek kell lennie különböző drón modellek vezérlésére, fejlett kommunikációs rendszerekkel kell rendelkeznie, és képesnek kell lennie arra, hogy feldolgozza a saját érzékelőitől, és támogató drónoktól, műholdaktól, más légi járművektől származó információkat.

Ezért az FCAS-hoz hasonlóan az 5. generációs Super Rafalet is már a rendszerek rendszereként kell felfognunk. A kompatibilitás érdekében képesnek kell lennie kommunikálni az FCAS-al a közös harci felhő használata érdekében.

Azonban a Szuper Rafale számára továbbra is fontos a Rafale F5-ös változat, mivel ezek az eszközök hasonló fegyvereket alkalmaznak, és olyan esetekben amikor nincs szükség lopakodó képességekre a bevetés során, az F5-ös változat továbbra is komoly szerepet kaphat.

Egy új haditengerészeti harci repülőgép 2035-re

Végül, és ez elengedhetetlen, hogy a Szuper-Rafalenak fedélzeti vadászgép változata is legyen, amely a modern PANG[1] hordozó, és a Charles de Gaulle fedélzetén is képes lesz működni. Ez a tény valójában feltételezi a 2001-2002-ben szolgálatba állított Rafale M változat legkésőbb 2035 körül cseréjét, amely az FCAS 2045-ös érkezéséig nem maradhat szolgálatban.

Emellett a francia haditengerészet nem zárja ki, hogy a Charles de Gaulle hordozó szolgálati idejét 2038-on túlra is meghosszabbítsák, a PANG hordozó hadrendbe állításának jelenleg tervezett időpontjáig.

A Szuper Rafale M-változatnak minden bizonnyal kétüléses repülőgépnek kell lennie, mert pillanatnyilag nehezen elképzelhető, hogy a pilóta a saját gépe mellett hatékonyan tudja kezelni egy vagy több harci drón irányítását fegyverrendszer operátor segítsége nélkül. Ez azt is feltételezi, hogy a jelenleg tervezés alatt álló kísérő drónok közül legalább egy típus képes a repülőgép-hordozó fedélzetéről működni.

Dobos Endre

Forrás: META DEFENSE.FR

Kép: Dassault Aviation

A következő generációs harci repülőgép várhatóan „szenzor-erőmű” lesz – nem a puszta teljesítménye miatt, hanem abból a képességéből fakadóan, hogy képes lesz valós időben nagy mennyiségű adatot gyűjteni, egyesíteni azokat, és használható formában a pilóta elé tárni.

Mitől lesz kiemelkedő egy vadászrepülőgép? Egy első világháborús ász azt mondta volna, hogy a fordulékonyság és az ikergéppuska megléte biztosítaná azt a képességet. Egy második világháborús pilóta nagy vízszintes és függőleges sebességet emelte volna ki. A háború után ehhez hozzá tették volna a radar és a levegő-levegő rakéták képességét, majd a 20. század végéhez közeledve az alacsony észlelhetőséget. A 21. században mindehhez hozzájött az információ és az adatok fúziója, ami gyorsan a következő generáció vadászgépeinek meghatározó tényezőjévé vált. Lehet vitatkozni, hogy ez régen is ugyanígy működött, hogy a pilótafülkéből áttekinthették a légteret és alkalmazták az OODA hurok elméletét.

A számítógéppel támogatott mesterséges intelligencia nagymértékben felgyorsíthatja a légierő által régóta alkalmazott OODA-hurok[1] tevékenységi lánc lezárását a döntéssel. Az OODA-hurok segít a pilótáknak gyorsan végig futtatni egy döntéshozatali ciklust – megfigyelés, tájékozódás, döntés, cselekvés – gyorsabban, mint az ellenséges vadászgép pilótája. A koncepciót, amely több évtizedes múltra tekint vissza, a légierő egykori pilótája és elméleti szakértője John Boyd dolgozta ki és hosszú ideje megalapozza a vadászpilóták kiképzését és a harci felkészülést.

Ha a pilóták gyorsabban teljesítik az OODA hurkot a légi harc során, mint az ellenség, akkor megsemmisíthetik az ellenséget és győzhetnek. A sok adatból összeálló információ gyorsabb (számítógépes) feldolgozása, ami jobb döntéseket tesz lehetővé, természetesen megállja a helyét.

Mindezek egy kiváló szemű pilóta számára valamikor előnyt jelentettek, hogy időben eldönthesse, hogy támadást indítson vagy manővert kezdjen, de a jövő fedélzeti elektronikus rendszere számos érzékelőt foglal magában, mind a fedélzeten, mind azon kívül, hogy lehetővé tegye a harci repülőgép-platform számára, hogy egyidejűleg akár több szerepkörben hajtson végre küldetéseket erősen védett környezetben.

Erre a következtetésre jutott a Leonardo UK vállalat Jövőbeni Harci Repülő Program (Future Combat Air Program FCAP) műszaki igazgatója Jonathan Smith, arra vonatkozóan, hogy a Tempest jövőbeni légiharc rendszere miként jelent paradigmaváltást még a jelenlegi ötödik generációs vadászgépekhez képest is, mint az F-22-es vagy az F-35-ös. „Az egyik dolog, ami igazán érdekel, az az, hogyan változik a légiharc” – mondta. „Számomra most nem csak az fontos, hogy egyik nap a felszíni támadásban, másnap a légi tevékenységben, majd az ellenséges légvédelem elnyomásában cseréljünk szerepet, hanem arról is, hogy egy olyan platform csomagot kapjunk, amely mindezt egyszerre képes elvégezni. Képes lesz-e minderre egy kihívásokkal teli környezetben, amellyel a jövőben szembe kell néznünk egy erősen védett területen.”

Paradigma váltás

Janathan Smith az Egyesült Királyság F-35B századának RAF 17F Teszt- és Értékelő Csoport egykori parancsnoka, a Tornado F.3-as harci gépben szerzett tapasztalattal, majd egy csereképzéssel az F-22-es vadászgépen, beleértve a Raptor kabinjában végzett oktatói munkát is, egy egyedülállóan képzett vadászpilóta. Smith megfogalmazta egy vadászpilóta szempontjait egy jövőbeni vadászgép – a Tempest – szenzorai és hatásai fejlesztésére vonatkozóan, hogy a 6. generációs vadászgép mit hozhat majd a csatatérre. Ez a következő generációs radar/elektro-optikai/ elektronikai támogató intézkedések /elektronikai harc rendszer, az Integrált Érzékelés és Nem-Kinetikus Hatás (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects ISANKE) és az Integrált Kommunikációs Rendszer (Integrated Communications System ICS), olyan nagy áttörésnek ígérkezik, mint az üregrezonátor, vagy az AESA radar találmánya. „A paradigmaváltás, amelyre a hatodik generációs képességek tekintetében törekszünk, ugyanolyan úttörő, mint az előbbi összes példa.”

Ehhez kritikus fontosságú lesz ezen érzékelők mélyebb integrációja, hogy olyan információkat olvasszanak össze, amelyek túlmutatnak azon, amit a Leonardo vállalat úgy ír le, mint „egyesített érzékelők tömkelege, majd az ezektől megszerzett információknak az egyesítése és egy közös képen való megjelenítése”, amelyre „a legtöbb ember az érzékelők fúziójára gondol”.

Smith azt mondja: „A különálló információk egyesítése technikailag nem olyan nagy kihívás. Arról van szó, hogy a megfelelő érzékelőtől származó megfelelő információkat összeolvasztjuk egy másik érzékelőtől származó megfelelő információval a megfelelő mélységben, hogy valami olyasmit hozzunk létre, ami egyébként nem lenne elérhető.”

A jövőbeli csatatér

Smith megjegyzi, hogy a vadászpilóták taktikájában a 2. világháborús nagy századok vagy a kölcsönös támogatást szolgáló géppár rendszer fejlődése már egy ideje zajlik, és az emberi szemet elektronikus rendszerek és adatkapcsolatok váltják fel.

Azonban a sisakra szerelt kijelzők (HMD), amelyekben más repülőgépek ikonként és adatkapcsolatként jelennek meg, mostanra kezdték felváltani a kölcsönös vizuális támogatás iránti igényt. A vizuális kölcsönös támogatás valódi oka az volt, hogy ellenőrizni lehessen a géppár-parancsnok mögötti légteret, de ha a gépnek van egy integrált szenzorkészlete, amely ugyanezt teszi, és 360°-os szférikus képet ad a repülőgépet körülvevő térről (ez az, amit az 5. és 6. generációs vadászgépek tesznek), akkor a géppár kisérőre nincs feltétlenül szükség. Így előnyösebb, ha ezek a platformok egymástól távolabb repülve kihasználják az ezzel járó előnyöket.

Ésszel a nyers erő helyett

A cél az, hogy a Tempest pilótája „meghozhassa a megfelelő döntést, de az gyorsabban történjen meg, mint ahogy azt az ellenfél teszi.

Ha a szupermanőverező képesség és a puszta teljesítmény kevésbé fontos, akkor a helyzetismeret, az információfeldolgozás és az érzékelők fúziója az 5. (és immár a 6.) generációs vadászgépekben felugrott a jövő vadászpilótáinak prioritási listáján. Smith azt mondja: „Az F-22-es egy aerodinamikus kialakítású vadállat. Nagy hajtóművei, nagy szárnya van, hogy a gép energikus legyen, de ez nem csak erről szólt. Arról szólt, hogy új generációs és jelentősen javított helyzetismeretet biztosítsanak a pilótának, hogy elsőként lássák meg a célt, és elsőként lőjenek.”

Az a képesség, hogy a pilóta uralja az eget, nem csak a teljesítmény, hanem a páratlan helyzetismeret révén, beépül a Tempest DNS-ébe, magyarázza Smith. „Ezt a gépet a kezdetektől fogva úgy tervezték, hogy mélyen integrált érzékelési, hatás- és kommunikációs eszközökkel kapcsolódjon össze más platformokkal, hogy azok hatása összeadódjon. Ez a paradigmaváltás abban a tekintetben, hogy lehetővé teszi a pilóták számára a helyes döntés meghozatalát, de azt gyorsabban, mint az ellenfél, így a megfelelő információkat a megfelelő időben biztosítva lehetővé teszi a döntések világos, helyes, hatékony és gyors meghozatalát.”

Noha a Tempestet egy nagy, kéthajtóműves vadászgépnek tervezik, amely bőséges helyet biztosít egy nagy teljesítményű radar számára, a modern technológia most az intelligenciát részesíti előnyben a puszta erő helyett. A korábbi radarok teljesítménye az antennatányér méretétől, a modernebb AESA radarok pedig a síklemezre szerelhető adó/vevő elemek számától függött, de itt nem csak arról van szó. A nyers erő a dolgok okos végrehajtásáról, például a mesterséges intelligenciáról, a megnövelt autonómiáról, a gépi tanulásról és a fejlett technológiáról szól. Ez lesz a határ, de itt a hangsúly azon van, hogy a nagy teljesítményű érzékelők adatait feldolgozó szoftver a lehető legjobb legyen.

A Tempest az ISANKE-val azonban nem csak a radarra támaszkodik az ellenség megtalálása, azonosítása, követése és elfogása során. Ehelyett egy sor fedélzeti és azon kívüli érzékelő működik, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy megtalálják és legyőzzék az ellenséget, függetlenül attól, hogy az mennyire próbál elrejtőzni, megtéveszteni vagy elektronikai zavarást alkalmazni. „Arról van szó, hogy rendelkezünk azzal a széles spektrumú képességgel, hogy meg tudjuk kerülni az ellenfelek azon kísérleteit, hogy az eszközeikkel lehetetlenné tegyék az elfogásukat, és ez ismét a Tempest tervezési szellemisége. Ha az ellenség egy utat elzár, az ne legyen probléma, mert a komplex fedélzeti rendszer lehetővé teszi, hogy a pilóta megkerülje.

Áttörő képességek

Smith érthető módon kitér a Tempestbe beépítendő élvonalbeli és magasan minősített szenzor- és repülés-elektronikai képességek megvitatása kapcsán, hogy vajon hány Gb/Tb adatot gyűjthetnek másodpercenként, illetve a fedélzeti/fedélzeten kívüli adatfeldolgozás számítógépes teljesítménye lehetővé teszi-e a videokamerák és antennák számára a 360°-os szférikus áttekintés lehetőségét. Vagy, hogy a platform nem csak az űrinformációk (műholdképek) felhasználója, hanem a fedélzeti rendszer is hozzájárulhat a saját adataival a harci felhő teljesebbé tételéhez.

A Leonardo UK egyik hasonlata az, hogy a Tempest egy másodperc alatt képes lesz „felszívni” egy közepes méretű város adatainak megfelelő mennyiséget. Ezt a páratlan információt meg is tudja majd osztani más felhasználókkal: "Amikor a Tempestről beszélünk azt jelenti, az „önző” vadászgépek napjai elmúltak."

Smith azonban felfedte, hogy minden egyes technológiai építőelem, amely a Tempest ISANKE-ba kerül, maga is jelentős áttörést jelent. „A legfontosabb tudnivaló, hogy az egyes érzékelési területeken egyéni áttörést jelentő technológiai fejlesztések zajlanak, de aztán ezeket újra együtt hasznosítják, egy paradigmaváltó hatodik generációs képességben, hogy megsokszorozzák azokat az előnyöket.”

Tekintettel a szoftverekre való nagymértékű támaszkodásra – mi a helyzet a hardverrel, különösen a számítógépekkel, amelyek a kereskedelmi világban elavultak lehetnek abban a pillanatban, amikor a repülőgép első fémalkatrészét elkészítik? Smith azt mondja: „Minden repülőgép eléri ezt a bővíthetőségi falat, bármilyen jó is legyen.” Mindazonáltal „A Tempest fejlesztési folyamatának másik tervezési szellemisége a gyors bővíthetőség, amelyet a kezdetektől fogva beleterveztek. Nyilvánvaló, hogy valamikor majd eléri a lehetőségei maximumát, de arról van szó, hogy a puffer horizontját messzebbre tolja, lényegesen messzebbre, mint azt bármely működő platform teszi.”

Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy míg a Leonardo UK a Team Tempest konzorcium részeként hozza el hatalmas tapasztalatát, készségeit és tudását a radarok, érzékelők és EW területen, szorosan együttműködik az olaszországi Leonardo és ELT Group vállalatokkal, valamint Japán (Mitsubishi Electric) ipari partnereivel a három nemzeti GCAP erőfeszítés részeként, egyesítve a három nemzet legmagasabb szintű szakértelmét a harci repülőgépek elektronikája, érzékelői és szoftverei terén. „Nem a partnerek közötti hézagok pótlásáról van szó, együttműködve azon dolgozunk, hogy az egész nagyobb legyen, mint a részek összege, és szinergiákat valósítunk meg.”

Összegzés

Így, bár a Tempestbe beépülő radar-, érzékelő- és EW-rendszerek nagy része továbbra is titokban marad, egyértelmű, hogy a cél egy jelentős változás a jelenlegi ötödik generációs platformokhoz képest, valamint a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás és az érzékelők terén elért fejlődés kiaknázása, ahogy ez a világ más részein is rohamtempóban történik. Smith azt mondja: „A Tempest előnyben lesz a régi repülőgépekkel szemben az érzékelés szélessége és az integrált természete miatt. Lehetővé teszi a platform és a kezelő számára, hogy egyidejűleg több feladatot hajtson végre oly módon, ahogy arra sem az F-22-es, sem az F-35-ös nem képes. A kezdetektől fogva ezzel a szellemiséggel tervezték meg.”

Hangsúlyozza azt is, hogy a szoftverre való támaszkodás ellenére a mélyen integrált szenzorok és kommunikációs képességek nem olyan dolgok, amelyeket utólag könnyen át lehet szerelni a régebbi platformokra. „Erre is vonatkozik a Lockheed Martin mantra, ami teljesen igaz, hogy nem lehet igazán lopakodó repülőgépet csinálni abból a repülőgépből, ami kezdetben sem volt lopakodó. Azt kezdetektől bele kell tervezni, és ugyanez a filozófia vonatkozik az egyidejűleg többcélú küldetés és az integrált érzékelés képességére is.”

A kezdetektől fogva a túlélésre és a holnap csataterén való dominanciára tervezett Tempest úgy tekinthető, mint aminek a tervezését belülről kifelé végezték.

Dobos Endre

Forrás: ROYAL AERONAUTICAL SOCIETY

A Dassault Aviation által épített Rafale többcélú vadászgép végre eléri a régóta remélt sikert külföldön. A Stockholmi Nemzetközi Békekutató Intézet legfrissebb, márciusban közzétett jelentése szerint ez jelentősen befolyásolja a francia fegyverexport eredményét, amely világszerte a második helyre emelte Franciaországot az exportértéket tekintve. Messze lemaradva az Egyesült Államoktól, de most Oroszország előtt.

A Dassault Aviation rendelésállománya annyira megtelt, hogy a gyártó nehezen tud lépést tartani a kereslettel. A legutóbbi szerződést nagy felhajtással jelentették be augusztus 29-én, Belgrádban, ahová Emmanuel Macron elnök elutazott.

A Dassault rendszeresen hirdeti, hogy egy szerződés aláírása után mindössze három évvel megkezdheti a Rafale harci repülőgépek szállítását a leendő ügyfelei számára. A Rafale megrendelések közelmúltbeli drámai felfutása azonban a vállalatnál nagyobb kihívást jelenthet a 36 hónapos kötelezettség vállalásban, és akár néhány jövőbeni ügyletet is veszélyeztethet.

A Dassault Rafale gyártási lemaradása 228 repülőgépre duzzadt. Ebben a számban benne van, hogy Indonézia 2024 januárjában megerősítette, hogy az utolsó 18 repülőgépét veszi át a 42 Rafale megrendeléséből, valamint Franciaország 2023 decemberben leadott 42 repülőgépre vonatkozó megrendelését.

Termelési kapacitás

A megnövekedett rendelésállomány a közeljövőben kihívást jelenthet az üzletmenetben, különös tekintettel a 2026–2033 közötti időszakra vonatkozó Rafale termelés-szabályozására. Ez alatt a nyolcéves időszak alatt a Dassaultnak összesen 174 repülőgépet kell szállítania Franciaország számára (a legutóbbi rendelés 42 darab), Indonézia számára (42 darab), az Egyesült Arab Emírségeknek (80 darab) és Egyiptomnak (a 30 darabos utánrendelés utolsó 10 darabja).

A Dassault most szállítja Franciaország 2009-ben leadott megrendelésből származó és elhúzódó gyártású 27 repülőgépét, együtt Görögország 12 repülőgépével. Ráadásul Athén még nem kapta meg a 2021-ben rendelt hat új Rafale közül az utolsó négyet, valamint a 2022-ben rendelt további hatot.

A francia repülőgépgyártó a tavalyi évre 15 Rafale gyártását tűzte ki célul, de csak 13-at teljesített. A vállalat még nem adott 2024-es gyártási tájékoztatást, bár a termelés idén és jövőre az erős kereslet miatt valószínűleg növekedni fog. Ennek ellenére nem valószínű, hogy a gyártott éves darabszám gyorsan eléri a 24 darabot.

Ha a Dassault által gyártott mennyiség 2024-ben és 2025-ben is átlagosan évi 20 gépet tesz ki, akkor 2026 és 2033 között 188 repülőgépet kell leszállítani. Ez évi közel 24 repülőgép szállítását tenné szükségessé. Ez a mennyiség 2026-ra valószínűleg elérhető, mivel a Dassaultnak korábban sikerült évente több mint 20 repülőgépre növelnie a termelést, amikor Egyiptom, India és Katar is a gépeire várt. India azonban a közelmúltban bejelentette szilárd szándékát, hogy 27 repülőgépet rendel a haditengerészetének, és Új-Delhi feltehetően jóval 2033 előtt szeretné, ha a gyár leszállítaná ezeket.

Ebben a forgatókönyvben a Dassault szükséges gyártási rátája megközelítheti az évi 27 repülőgépet. Az Indiai Légierő szintén régóta világossá tette további 36 repülőgép megvásárlásának szándékát, amivel a szükséges éves gyártási mennyiség évi 31 darab fölé kellene, hogy nőjön.

A Dassault azt mondta, hogy havonta legalább három repülőgépre növelheti a termelést, amivel jelentősen enyhítené a szűk keresztmetszetet. Ebben a helyzetben segítséget jelenthet, hogy a Falcon üzleti repülőgépeinek gyártásából – amelyekre tavaly visszaesett a megrendelések száma – a dolgozókat a Rafale gyártására irányíthatja át. Azonban még mindig sok akadálya van annak, hogy több repülőgépet építsenek. Míg a Dassault nagymértékben támaszkodik a Rafale belföldi ellátási láncára, amely valamelyest elszigeteli a globális ellátási lánc problémáitól, a vállalat és beszállítói mégsem mentesek ezektől.

Reálisan a Rafale ipari rendszert kihívás elé állítja az éves teljesítményének több mint kétszeresére való emelés. Az ilyen döntések elkerülhetetlenül a munkaerő, a gyárak és a szerszámok bővítését jelentik, és mindez jelentős beruházást igényel. Egyes beszállítók attól tarthatnak, hogy a 30 feletti termelési ráta nem lesz fenntartható, viszont költséges többletkapacitás terhelést jelenthet később amikor a kereslet visszaesik az eredeti szintre.

Mit jelenthet ez minden új vásárló számára, aki jelentős rendelést ad le a következő néhány évben, és mit jelenthet a Dassault hároméves szállítási kötelezettségére? A Dassault még módosítani tudja terveit, hogy elérje a 36 hónapos első szállítási célt. Ez azonban azt jelentheti, hogy az ügyfél csak egy vagy két repülőgépet kap évente huzamosabb ideig. A legtöbb új ügyfél, aki jelentős szerződést köt, évente legalább hat repülőgép szállítási ütemet szeretne, hogy összefüggő légi és földi személyzeti képzést hozzon létre, és ésszerű ütemben teljes egységeket állítson fel, viszont ezeknek a számoknak az elérése túl nagy akadály lehet.

Mitől sikeres a Rafale?

Az elmúlt három évben a Rafale több megrendelést gyűjtött be, mint bármely nyugati repülőgép, kivéve a Lockheed Martin F-35-öst. Az egyik legnagyobb ilyen szerződés az Egyesült Arab Emírségektől származott, amelynek 80 repülőgépes megrendelése az F-35-öst is félreállította, amelynek a beszerzéséről az Öböl-menti ország korábban Washingtonnal folytatott tárgyalásokat.

A Dassault Aviation vezérigazgatója, Eric Trappier a párizsi légikiállításon azt mondta újságíróknak, hogy Moszkva 2022 februári Ukrajna inváziója megváltoztathatja a vadászgépek versenyének a mérlegét. „Néhány ország már nem akar orosz gépeket vásárolni, de nem akar amerikai repülőgépeket sem” – mondta. "Tehát Franciaország lehet az az ország, amely hagyományosan egy kicsit semlegesebb."

Az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók a moszkvai repülőgépgyártók számára problémássá tették korszerű elektronikai rendszerek kifejlesztését és gyártását.

A Dassault marketing tevékenysége régóta hangsúlyozta a Rafale azon képességét, hogy többféle küldetést is teljesíthessen, és többcélú vadászgépként hívta fel rá a figyelmet. A Rafale pilótafülkéjében az ember-gép interfész kialakításának legfejlettebb megoldásai is megtalálhatók, amelyek közül kiemelkedő a két hajtóművet vezérlő egyetlen gázkart. A Thales RBE2-AA radar legújabb aktív pásztázó (AESA) változata a kezelőnek teljes helyzetismeretet biztosít a harctérről. A Rafale nagyobb harci sugarát és fejlett fegyvereit tekintve az egyik legsikeresebb 4.5 generációs repülőgépnek tűnik.

Dobos Endre

Kép: Daasault Aviation

Az elvesztett F-16-os néhány részlete napvilágot látott, és források segítettek pótolni néhány hiányosságot a Breaking Defense számára, beleértve azt az elméletet is, amely szerint a veszteség a repülőgépbe csapódó repeszek következménye.

Amikor augusztus elején Ukrajna első F-16-osai végre megérkeztek az országba, az sok ünneplésre adott lehetőséget Kijev támogatóinak. Így aztán az egyik F-16-os elvesztése néhány héttel később különösen súlyosan érintett mindenkit, és azonnal kérdéseket vetett fel arról, hogy mi történt.

Néhányan felvetették, hogy siettették-e a pilóták kiképzését. Mások azon töprengtek, vajon a baleset azt mutatja-e, hogy az F-16-os nem is alkalmas Ukrajna védelmére. Eközben Oleksij „Moonfish” Mes ezredest gyászolja a családja és a barátai, a repülőgép pilótáját, aki korábban az Egyesült Államokba utazott, hogy találkozzon a Kongresszus tagjaival, és arra buzdítsa őket, küldjenek F-16-osokat Kijev védelmére.

Az incidenssel kapcsolatos információkat lezárták, annak a Zelneszkij-kormány számára kényes természete miatt. Az egyik magas rangú védelmi vezető szerint az F-16-os elvesztése ilyen hamar azt jelenti, hogy a probléma „kétszeresen érzékeny, és senki sem beszél róla hivatalosan”.

Az incidens néhány részlete azonban napvilágot látott, és a források segítettek a Breaking Defense számára pótolni néhány hiányosságot, beleértve azt az elméletet is, amely szerint a veszteség a repülőgépet eltaláló repeszek következménye.

Ezzel egy hihetetlenül veszélyes küldetés képe rajzolódik ki, ahol a repülőgép elvesztése tekintetében inkább az volt a kérdés, hogy mikor, és nem az, hogy miért – ez a halálos valóság, amelyet ukrán szakértők szerint tovább súlyosbít a hibás megoldások sokasága, amelyet Kijev kénytelen volt felhasználni a védelmében.

Halálos küldetés

Először is a kontextus. Több forrás és nyilvános jelentés szerint az volt Moonfish küldetése, hogy más F-16-osokkal közösen működjön együtt az Egyesült Államok által küldött Patriot és más légvédelmi rakéta-ütegekkel. A feladat az oroszok által ukrajnai célpontok ellen indított cirkálórakéták és drónok elfogása volt.

Fontos megérteni, mennyire összetett ez a működési környezet. 2022 augusztusában a Breaking Defense az ukrán légierő több pilótájával és tisztjével beszélgetett, akik elmagyarázták, hogy az öregedő MiG és Szuhoj flotta hogyan teljesíti a légvédelmi küldetését.

Elmondták, hogy az orosz tervezésű, félaktív levegő-levegő rakétákkal sikeresen lőtték le az érkező orosz cirkálórakétákat, de az is elhangzott, hogy az ilyen küldetés a természeténél fogva veszélyes volt.

"A másodperc töredéke áll rendelkezésedre, ha egyáltalán van ennyi időd, hogy eldöntsd, hogy befogd a célt és elindítsd az egyik levegő-levegő rakétát a közeledő cirkáló-rakétákra" - mondta az egyik pilóta. „Nagy sebességgel közelednek, és el kell őket fogni, mielőtt elhaladnának melletted. Elkapni őket üldözéssel sok esetben nem lehetséges.”

Ugyanezen a megbeszélésen az ukrán légierő megvitatta, hogy konkrétan miért volt szükségük az F-16-osra ehhez a küldetéshez. Az amerikai gyártmányú repülőgép agilisabb kormányzással, jobb radarral és rakétákkal rendelkezik, amelyek elméletileg hatékonyabbak lennének az ukrajnai célok ellen indított H-32-es és más nagy hatótávolságú cirkálórakétákkal szemben.

Azon az éjszakán, amikor Moonfish elveszett, ő és százada láthatóan pontosan ilyen műveletben vett részt. Az ukrán vezérkar közleménye szerint „a légiharc során az F-16-os repülőgépek megmutatták nagy hatékonyságukat, négy ellenséges cirkálórakétát lőttek le a rakétáikkal”.

A közlemény szerint ezután az történt, hogy „a következő légi cél megközelítése során megszakadt a kapcsolat az egyik repülőgéppel. Mint később kiderült, a gép lezuhant, és a pilóta meghalt.”

Integrációs kihívás

A vadászgépek azonban csak egy részét képezik az összetett működési szférának. A hadsereggel szorosan együttműködő, a légvédelmi egységeket és az F-16-osokat egyaránt támogató ukrán védelmi szakemberek a Breaking Defense-nek elmondták, hogy ezek a rakétaelfogó küldetések, amelyekben vadászgépek és légvédelmi ütegek közösen működnek, precíziós koordinációt igényelnek.

Több forrás szerint bonyolítja ezt a koordinációt, hogy sem az ukrán légierő vadászgépei, sem a földi légvédelmi egységek nem kapcsolják be az IFF-berendezéseiket (barát-ellenség azonosító) ezekben a bevetésekben. A háború kezdetén az IFF zűrzavart okozott, mert az orosz és az ukrán fél ugyanazon repülőgépeket üzemelteti, és aggódtak a repülőgépek összetévesztésével kapcsolatban. Ezt a gyakorlatot megtartották – az IFF használatának mellőzését – a jelenleg szolgálatban lévő F-16-osok esetében is.

Emiatt több katonai forrás – sőt az ukrán parlament egyik képviselője is – azt állította, hogy az F-16-os baráti tűz áldozata lett. Az ukrán légierő képviselője, aki több hírszolgáltatónak nyilatkozott, később kijelentette: „az eset különböző lehetséges változatait vizsgálják, beleértve a légvédelmi rendszereik „baráti tüzét”, a műszaki meghibásodást és a pilóta hibáját. (Ez nem zárja ki a baráti tüzet, de jócskán meg is erősíti azt; a végső válasz valószínűleg csak alapos áttekintés után születik meg.)

Az ukrán védelmi közösség egyik forgatókönyve szerint az F-16-os véletlenül átrepült egy felrobbanó törmelékfelhőn, amelyet az egyik közeledő orosz cirkálórakéta sikeres elfogása és megsemmisítése okozott. A megsemmisült rakéta törmeléke károsíthatta a hajtóművet és a repülőgép más alkatrészeit, aminek következtében az F-16-os olyan mértékben sérülhetett, hogy a pilóta halálát okozhatta, mielőtt katapultálhatott volna.

Ez a verzió az egyik legvalószínűbb forgatókönyvként jelenik meg a múltbeli egyezőség miatt, mivel ugyanazon szolgálati vezetők egyike azt mondta a Breaking Defense-nek, hogy „a háború elején öt másik vadászgépet veszítettünk el ugyanezen ok miatt, mivel a levegőben szétrepülő alkatrészek használhatatlanná tették a repülőgépet.”

"Két MiG-29-es és három Szuhoj modell veszett el ilyen módon" - folytatta. "Nagyon lehetséges, hogy ebből az F-16-osból most az hatodik ilyen veszteség lett. A korábbi veszteségek nem keltettek ekkora figyelmet, mert nem voltak drága, modern vadászgépek, mint az amerikai vadászgép."

Általában Ukrajna világos leírást ad arról, hogy mi okozta a repülőgépek elvesztését, de van néhány olyan esemény, ahol a megadott leírás homályos, és megfelel a szolgálati vezető által leírtaknak, beleértve a MiG-29-esek elvesztését 2022. március 13-án, 2022 október 12-én, egy Szu-24-es 2022 május 19-én és két Szu-27-es 2022 június 5-én és 2023 március 28-án. Sem a légierő, sem a védelmi minisztérium nem válaszolt az állításra vonatkozó információkérésre.

Az egyetlen módja annak, hogy hasonló tragédia többé ne fordulhasson elő – mondta az egyik katonatiszt –, „ha biztosítják számunkra azokat a légvédelmi eszközöket, amelyeket már több mint két éve kérünk.

„Amíg a földi légvédelmi hálózat nem lesz önmagában elég kiterjedt és redundáns, továbbra is vadászgépeket kell használnunk, hogy megvédjük városainkat, embereinket, erőműveinket, kórházainkat stb. az orosz rakétacsapásoktól. Veszélyes küldetésről van szó, és attól tartok, hogy további repülőgépek vesznek el ugyanilyen tragikus módon.”

A képzési faktor

Kijev támogatói arra panaszkodtak, hogy az Egyesült Államoknak mennyi időbe telt az ukrán pilóták kiképzése, az Egyesült Államok pedig a rohanó pilótaképzés veszélyeit hangsúlyozta. Moonfish halála azonnal újra felvillantotta ezt oda-vissza, annak ellenére, hogy továbbra sem világos, hogy mi történt aznap a levegőben.

Természetesen számos különbség van az F-16-os általános kialakításában a MiG-29-esekhez és a Szuhoj Szu-27-esekhez képest, amelyek az ukrán légierő vadászerőinek az alappillérei voltak. Ezek „kihívást jelentő akadályok, amelyeket le kell győzni egy kiképzési rendszer során” – mondta egy NATO-tagországbeli tesztpilóta, aki a Breaking Defense-nek nyilatkozott az eseményre reagálva.

Ezek közül néhány jelentősebb:

·        Az szovjet korszakból származó MiG és Szuhoj repülőgépek előző generációs, hidromechanikus repülésvezérlő rendszereket használnak a pilótafülkében középen elhelyezett botkormánnyal. Ezért a pilóta szó szerint „érzi” a manőverező repülőgép kormányterhelését, miközben mozgatja a botkormányt. Ez a fajta visszacsatolás nem létezik ugyanolyan manőverek során az F-16-os esetében, mivel fly-by-wire számítógép-vezérelt kormányrendszerrel működik, amely egy side-stick vezérlőhöz kapcsolódik. A régebbi orosz modellek irányítási hatásától eltérő és szinte kényes stílusú pilótatechnikát igényel.

·        Az F-16-os ember-gép interfészét különösen az újabb modelleknél, többfunkciós kijelzők és más, digitális műszerek jellemzik. Az ukrán légierő MiG-29-esei és Szu-27-esei, valamint az orosz tervezésű repülőgépek, amelyeket később más, volt szovjet blokk nemzetei adományoztak, pilótafülkéit különböző szabványok szerint korszerűsítették, de még mindig megvannak a mutatós műszerek.

·        Mindkét repülőgép mechanikusan vezérelt radarral készült, de az amerikai radarok számára sokkal kevesebb problémát okoznak a hamis célok és a megbízhatóság, mint a MiG-29-es N019-es és a Szu-27-es N001-es radar modelljei számára. Ezenkívül az F-16-osok képesek aktív radarirányítású, „indítsd és felejtsd el” AIM-120 AMRAAM levegő-levegő rakétát használni, de az orosz gyártmányú ukrán repülőgépek nincsenek felszerelve az orosz analóggal, az R-77-sel. Módosítottak ugyan az ukrán repülőgépeken, hogy lehetővé tegyék az amerikai rakéták használatát, de ez nem tökéletes megoldás.

A nehézségek ellenére azonban az volt az eddigi megjegyzés, hogy az ukrán pilóták jól megtanulták kezelni az F-16-ost, és a Moonfish halála óta eltelt egy hónapban végzett rendszeres bevetések ellenére nem érkezett jelentés pilóta problémákról. Egy meg nem nevezett forrás, aki a CNN-nek és más médiának nyilatkozott, kijelentette: „az ukrán fegyveres erők nem hisznek abban, hogy pilótahiba állt az incidens hátterében”.

Az F-16-ossal kapcsolatos tapasztalatok hiánya minden bizonnyal közrejátszhatott abban, hogy a pilóta, aki nem szokott hozzá az amerikai repülőgép használatának másságához, képtelen volt úgy reagálni, ahogyan a múltban használt vadászgéppel tenné. De a valóság az, hogy soha nem találjuk meg a választ arra, hogy a kiképzés sebessége milyen szerepet játszott, ha van ilyen a küldetés halálos kimenetelében.

James Hecker tábornok, az Egyesült Államok légierőinek európai vezetője a héten az idei légi, űr- és kiber-konferencián azt mondta: „Ami az F-16-os repülőgép-balesetet és sajnos egy pilóta elvesztését illeti, ez egy folyamatban lévő vizsgálat, amelyet Ukrajna folytat. Felajánlottuk a segítségünket a nyomozásban. Meglátjuk, elfogadják-e az ajánlatunkat.

„De bármi, ami ebből adódik, és minden előzetes dolog, amit átnézünk, hogy beépíthessük a továbbképzésbe, mind Dániában, mind az Egyesült Államokban fontos, hogy lássuk, kell-e változtatás, amit a képzésben végre kell hajtanunk és meggyőződjünk róla, hogy ez többé nem fordul elő."

Tanulságok

Ha ebből a veszteségből legfelső szintű „leckét” kell levonni, akkor előfordulhat, hogy egy új platform integrálását egy nagy intenzitású konfliktusban részt vevő hadseregbe fokozatos folyamatként kell felfogni.

Konkrét példák vannak a múltban arra, hogy a posztszovjet katonaság nyugati és orosz tervezésű vadászgépeket is üzemeltetett, de ezek az ukrán megközelítéstől eltérnek abban, hogy ezek a légierők általában kiegészítő, de határozottan eltérő küldetésekben alkalmazzák ezeket az új repülőgépeket.

A legtöbb új F-16-os felhasználó nem szeretné azonnal olyan bevetésre küldeni az új repülőgépet, amelyet több mint két éve a MiG-29-es és a Szuhoj modellek töltöttek be, mint ahogy az ukrán légierő tette, amikor az F-16-os repülőgépet cirkálórakéta elfogási ​​feladatra küldte.

Tágabb értelemben a helyzet arra is emlékeztet, hogy az F-16-osok nem jelentenek mindenre folyamatban lévő konfliktusra gyógyírt. De ez a katasztrófa sem jelenti azt, hogy az F-16-os hibás volt. Egy júliusi eseményen Hecker kijelentette, hogy irreális lenne azt várni, hogy az F-16-osok azonnali és drámai hatást gyakoroljanak a háború légi-dimenziójára.

„Nem ez lesz az „arany lövedék”, hogy hirtelen F-16-osaik vannak, és most kimennek, és légi fölényre tesznek szert” – mondta. Ami hosszú távon változást hozhat, az az amerikai légi indítású fegyverek hatékonyabb alkalmazásának képessége.

Az ukrán légierő „levette a pilótákat a MiG-29-esekről és a Szu-24-esekről. Most lehetőségük lesz arra, hogy olyan repülőgéppel harcoljanak, amelyik több lehetőséget biztosít számukra.”

Dobos Endre

Forrás és kép: BREAKING DEFENSE

Ez nem fog működni” – mondta az amerikai védelmi iparág egyik tisztviselője a Breaking Defense-nek, hozzátéve, hogy a tervezési paraméterekben, az anyagokban és a flottaméretekben jelentős különbségek vannak, amelyek magasabb költségekkel járnak a hatodik generációs vadászgépeknél, mint az olyan régebbi, és nagyobb szériában gyártott repülőgépnél, mint az F -35-ös vagy F-15-ös.

Miközben az amerikai légierő újraértékeli a hatodik generációs vadászrepülőgépre vonatkozó terveit, a légierő miniszter azt mondta, hogy a szolgálat az F-35-ös szintre akarja csökkenteni a NGAD vadászgép darabonkénti árat, ami körülbelül egyharmada annak, amennyibe eredetileg kerülne.

A probléma az elemzők és a védelmi ipar tisztviselői szerint az, hogy ez nem biztos, hogy reális, sőt nem is lehetséges anélkül, hogy teljesen újragondolnák, hogyan fognak harcolni a vadászgépek és a drónok a jövőben.

Míg a légierő nem határozta meg a végső egységköltség célját egy NGAD vadászgépre, Frank Kendall légierő minisztere szerint az F-35-ös jelenti a felső határt annak, amit a szolgálat repülőgépenként fizetni akar, hozzátéve, hogy az F-15EX nagyjából ugyanabban az árkategóriában van.

"Szeretnék azonban lejjebb menni" – mondta Kendall újságíróknak a múlt héten az idei légi, űr- és kiber-konferencián. „Miután elkezdi integrálni a drónokat és átad néhány küldetési berendezést és képesség funkciót a drónnak, akkor potenciálisan más koncepcióról beszélhetünk a drónokat irányító vadászgépre vonatkozóan.

Az iparban dolgozók számára Kendall megjegyzései jelentős szakítást jelentenek a légierő eredeti elképzeléseihez képest a NGAD vadászgépről.

„Ez nem fog menni” – mondta a védelmi ipar egyik tisztviselője a Breaking Defense-nek, hozzátéve, hogy a tervezési paraméterekben, az anyagokban és a flottaméretekben nyilvánvaló különbségek vannak, ami magasabb költségeket jelent a hatodik generációs vadászgépeknél, mint a régebbi, nagyobb szériában gyártott típusoknál, mint az F-35-ös és F-15-ös.

Jelenleg a Lockheed Martin F-35-ös ára körülbelül 80 és 100 millió dollár között mozog példányonként, változattól függően, míg az F-15EX darabára körülbelül 90 millió dollár. Ezzel szemben Kendall eredetileg a NGAD egységárát körülbelül 300 millió dollárra becsülte példányonként.

Ha a légierő egy opcionálisan személyzettel repülő hatodik generációs vadászgépet akar beállítani egy F-35-ös vagy F-15EX körüli áron, akkor az egyetlen elfogadható megoldás az, ha kiveszi a repülőgép legtöbb kulcsfontosságú küldetési rendszerét – például a radarokat, más érzékelőket és adatkapcsolatokat – és behelyezi azokat az együttműködő drónokba, amelyek a vadászgéppel együtt indulnak küldetésre – mondta egy második iparági tisztviselő.

Ez lehetővé tenné, hogy a szolgálat a hatótávolság optimalizálására, a jobb lopakodásra és a hatodik generációs vadászgép aerodinamikai teljesítményére összpontosítson, de lenne néhány jelentős hátránya is, mondta egy szakértő.

Először is, elég jelentős kiadások vannak az összes ilyen tulajdonsággal kapcsolatban, még akkor is, ha a költségek csökkenthetők az NGAD vadászgép küldetési rendszereinek elkülönítésével, mondta a tisztviselő. És mivel a vadászgép ezekre a drónokra támaszkodik a küldetésképesség szempontjából, előfordulhat, hogy ezeknek a drónoknak is hasonló szintű lopakodó képességgel és hatótávolsággal kell rendelkezniük, ami növelheti a drón egységköltségeit is.

Potenciálisan még ennél is fontosabb, hogy ez a koncepció sokkal jobban függővé tenné az NGAD pilótáját a kritikusan szükséges alrendszereket, például adatkapcsolatokat és elektronikai hadviselési rendszereket befogadó drónok túlélésétől, mivel ezeknek a drónoknak az elvesztése a küldetés során csökkentené a vadászgép saját esélyét a küldetés teljesítésére és a hazajutásra.

Van itt egy komoly ellentmondás is, mégpedig, hogy a drónokat bizonyos helyzetekben feláldozhatóként kívánja kezelni a légierő. Ha a drónba építik a szenzorok jelentős részét, amely esetleg elvész a légi ütközetben, akkor a vadászgép mire lesz képes a saját rendszereivel? A NGAD vadászgéppel kapcsolatos eredeti elképzelés az volt, hogy a Csendes-óceán térségében legyen képes nagy távolságot (1800 km akciórádiusz) berepülni, legyen képes megfelelő mennyiségű rakétát szállítani. Ezek az igények az F-22-esnél nagyobb méretű gépet feltételeztek, amelyhez szükség van a (a tolóerő ismeretében) két hajtóműre. Ha egy hajtóműves – ahogy Kendall elképzeli – vadászgépet akar a légierő, akkor mire akarja használni ezt a vadászgépet?

Lényegében a rendszereknek a vadászgépről a drónokra való áttelepítése azt jelenti, hogy a kettőt egy elválaszthatatlan csomagnak kell tekinteni – amely potenciálisan nagyobb kockázatot jelent a küldetés számára, és esetleg magasabb költségeket is jelenthet, mivel ennek következtében a drónok emelkedhet.

Csendes kilépés a NGAD vadászgép programból

Bár a repülőgépgyártó vállalatok nem erősíthetik meg részvételüket a rendkívül titkos NGAD programban, a Breaking Defense tudomása szerint a Lockheed Martin és a Boeing versengett az NGAD-szerződésért, mielőtt a légierő ezen a nyáron leállította a programot. (A Northrop Grumman vezérigazgatója, Kathy Warden tavaly bejelentette, hogy a Northrop már nem tervezi, hogy versenyezzen az NGAD programért, bár azóta azt mondta, hogy a vállalat felülvizsgálhatja ezt a döntést attól függően, hogy a légierő hogyan kezeli a versenyt.)

A Kendall megjegyzéseiről kérdezve a Lockheed azt mondta, hogy a Skunk Works fejlesztései alkalmasak arra, hogy innovatív és költséghatékony megoldásokat kínáljon a sürgős nemzetbiztonsági követelményekre válaszul.

„Amint többet megtudunk az NGAD követelményeiről, felmérjük, mire lesz szükség az igények kielégítéséhez” – áll a Lockheed közleményében, a Boeing nem kívánt nyilatkozni, a Northrop pedig nem válaszolt a kérdésre, hogy mik a szándékai.

Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisories légiközlekedési elemzője szerint Kendall megjegyzéseinek költségelemére való összpontosítás a légierő jelentősebb igényét temeti el: nincs többé szüksége olyan szuper vadászgépre, mint az NGAD, és jobban érdekli a képességek szétbontása és azok hálózatba kapcsolása.

Ami felveti a kérdést, hogy vajon tényleg szüksége van-e egy pilóta által irányított vadászgépre, ha az ipar képes ezeket a képességeket a drónokba helyezni – mondta Aboulafia, aki azzal viccelődött, hogy a légierő „csendben kilép” az NGAD programból.

„Az ötlet, hogy meghátráljunk egy következő generációs szuper vadászgéptől, a szolgálat szégyenfoltja” – mondta Aboulafia.

Bár mindig is terv volt, hogy bizonyos NGAD-küldetési követelményeket a drónokra helyezzenek át, „lehetséges, hogy a légierő megtanulta, hogy több lehetséges, mint a korábbi értékelései” – mondta Byron Callan keddi befektetőknek szóló feljegyzésében. Callan hozzátette, hogy az alacsonyabb költségekre helyezett hangsúly arra utal, hogy az NGAD átdolgozott koncepcióját könnyebben kell előállítani és frissíteni, mint egy F-35-öst, ami egy másik lehetséges kihívás.

Feltételezve, hogy a légierő ténylegesen le tudja csökkenteni az árat Kendall akaratának megfelelően, Callan megjegyezte, hogy ennek egy jelentős előnye lehet: az egységár jelentős csökkentése, valamint a legérzékenyebb és feltehetően export-ellenőrzött rendszerek fedélzetről való eltávolítása potenciálisan megnyitná az ajtót a légierő számára, hogy külföldi vevőknek értékesítése a gépet.

Korábban a szakértők azt mondták a Breaking Defense-nek, hogy az NGAD 300 millió dolláros ára teljesen megfizethetetlen az exportügyfelek számára. Noha a légierő soha nem jelezte, hogy hajlandó lenne eladni az NGAD-ot szövetségeseinek és partnereinek, ha az ára körülbelül 100 millió dollárra csökkenne, a hatodik generációs repülőgép ugyanolyan helyzetbe kerülne, mint az F-35-ös, amelynek az eladása elég jó eredményeket mutat. Másfelül viszont az F-22-est egyáltalán nem szándékozott eladni az Egyesült Államok annak képességei miatt, így könnyen lehet, hogy a NGAD vadászgépet sem szándékoznak értékesíteni.

Jelenleg két hatodik generációs vadászgépet fejlesztenek az amerikai szövetségesek, egyet Franciaország, Németország, Spanyolország csapata, egyet pedig az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán csapata.

Dobos Endre

Kép: RTX

Forrás: BREAKING DEFENSE

Az Egyesült Államok légiereje a mesterséges intelligenciát és a gépi tanulást hasznosító új "kognitív" képességekkel kívánja kiegészíteni az F-15-ös vadászgép különböző változataihoz készülő elektronikai hadviselési rendszereket, amely koncepció széles körben kognitív elektronikai hadviselésként ismert. Úgy tűnik a fejlesztés alatt álló Eagle Passzív-Aktív Figyelmeztető Túlélő Rendszer (Eagle Passive/Active Warning Survivability System EPAWSS) a legvalószínűbb jelölt a szolgálatban álló F-15E Strike Eagle és az új F-15EX számára.

A kognitív elektronikai hadviselés, mint általános fogalom, az elektronikai hadviselés különböző aspektusainak automatizálására és egyéb módon történő felgyorsítására törekszik, beleértve az új ellenintézkedések gyors kifejlesztését, esetleg valós időben.

Az Ohio állambeli Wright Patterson légibázison található Légierő Életciklus Menedzsment Központ (Air Force Life Cycle Manager Center AFLCMC) 2021 március 11-én adta ki a szerződéskötési felhívást az F-15-ös változatok kognitív elektronikai hadviselési képességeinek kiegészítéséről.

Ez jól illeszkedik az Eagle Passzív-Aktív Figyelmeztető Túlélő Rendszer (EPAWSS) fejlesztésének és üzembe helyezésének ütemtervébe, amely végül az Air Force F-15E és F-15EX repülőgépeinek alapfelszereltsége lesz. Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) kezdeti működési tesztelése és értékelése 2023-ban kezdődött, ott várhatóan döntést született az elektronikai hadviselési csomagok teljes szériagyártásáról.

Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) egy teljesen digitális önvédelmi rendszer, amely az F-15E vadászgépen működő AN/ALQ-135 Taktikai Elektronkai Harc Rendszer (Tactical Electronic Warfare System TEWS) helyettesítésére szolgál. Noha pontos képességei szigorúan titkosak, tudjuk, hogy az új programcsomag különféle ellenséges radarok elektromágneses sugárzását képes észlelni, kategorizálni és földrajzi helyzetüket meghatározni. Ezután rangsorolja, hogy melyek jelentik a legnagyobb fenyegetést, majd elektronikai zavarást és egyéb ellenintézkedéseket alkalmazhat ellenük.

A gyártó BAE Systems szerint a rendszer támadó és védekező elektronikai hadviselési lehetőségeket biztosít a pilóták és a repülőgépeik számára. Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) teljesen integrált radarbesugárzás figyelmeztető, földrajzi helymeghatározást és helyzetismeretet biztosító egység, amely önvédelmi megoldásokat kínál a felszíni és légi fenyegetések észlelésére és legyőzésére jelsűrű, erősen védett ellenséges környezetben.

Ez a rendszer kihasználja a mai számítástechnikai, vevő- és adótechnológiák előnyeit annak érdekében, hogy gyorsabb, intelligensebb választ adjon a fenyegetésekre, és hatékonyabban reagáljon a pilóta számára.

Minden jel szerint az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) magasan automatizált módon működik, mely ideálisan alkalmassá tenné a kognitív elektronikai hadviselési képességek integrálására.

A kognitív elektronikai támogatási és támadási technológiák kivizsgálják, megoldják az adaptív, agilis, kétértelmű és referencia könyvtáron kívüli komplex sugárzók zavarjeleit, amelyek együtt jelennek meg a háttérzajokkal.

Ez a laikus kifejezéssel azt jelenti, hogy a légierő mesterséges intelligenciát akar használni annak érdekében, hogy lehetővé tegye az elektronikai hadviselési rendszerei számára, hogy jobban el tudják látni alapvető funkcióikat, még akkor is, ha az általuk érzékelt jelek nincsenek a programozott referencia adatbázisban, vagy zavaros módon érkeznek, esetleg azért, mert új vagy szokatlan módon sugározzák ki, vagy csak összekeverednek más jóindulatú elektromágneses sugárzással.

Az ötlet az, hogy a fejlett algoritmusok legalább bizonyos mértékig képesek lennének automatikusan reagálni ezekre a kihívásokra, és azon dolgoznának, hogy a meglévő adatok alapján legalább kategorizálják az új jeleket, vagy észrevegyék a fenyegető jeleket a rendetlenségben és mindezt valós időben.

Ami a légi elektronikai hadviselési csomagokat illeti, a jelenlegi helyzet az, hogy csak a bennük programozott referencia jelekkel tudnak dolgozni. Ez magában hordozza annak kockázatát, hogy kevésbé hatékonyak lehetnek, ha korábban nem ismert fenyegetésekkel, például új radarral találkoznak egy küldetés során. Még egy ilyen új ellenséges rendszer feltárása után is a hírszerzési elemzőknek és mérnököknek általában nem elhanyagolható időre van szükségük ahhoz, hogy információkat gyűjtsenek róla, majd frissítsék a meglévő ellenintézkedéseket, hogy reagálni tudjanak rá.

A kognitív elektronikai hadviselés utat mutat e folyamat alapvető megváltoztatásához. A remény az, hogy ez a technológia végül lehetővé teszi, hogy az elektronikai hadviselési rendszer által a korábban ismeretlen jelekkel kapcsolatban felhalmozott új információkat gyorsan teljesen új ellenintézkedésekké vagy egyéb képességekké alakítsák át. Ez az a gyors EW újraprogramozási képesség, amelyről a légierő életciklus menedzser központ (AFLCMC) szerződéskötési felhívása szólt.

Ennek a képességnek az egyik korai változata magában foglalhat egy olyan csomagot, mint az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS), amely önmagában azonosítja az új jeladatokat, automatikusan elvégzi a kezdeti elemzést, majd különféle hálózatokon továbbítja azokat a földi személyzetnek. Ezek a szakemberek azután azonnal elkezdik az érzékelt jelek további elemzését, és ha szükséges, elkezdhetik kidolgozni a lehetséges megoldásokat az új fenyegetésekre.

Ennek a koncepciónak az abszolút "szent grálja" az elektronikai hadviselés programcsomag, amely mindezt belsőleg, valós időben képes megtenni. Ami a repülőgépen található rendszert illeti, ez azt jelentené, hogy a bevetés során, ha egy teljesen új elektronikai fenyegetés bukkanna fel, a fedélzeti berendezés azonnal elkezdhet dolgozni a zavaró rendszerének az átprogramozásán, hogy a lehetséges leghatékonyabb módon reagálhasson. Az AFLCMC szerződés olyan technológiát követelt, amely nyitott arra, hogy az idő előrehaladtával bővíteni tudja a képességeit.

Ami konkrétan az EPAWSS-t illeti, a BAE Systems már végzett némi munkát a kognitív elektronikai hadviselés képességeivel kapcsolatban a különálló Adaptive Radar Countermeasures[1] (ARC) projekt részeként, amelyet a Pentagon Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége (DARPA) vezetett. A fejlesztési program 2. fázisában a BAE sikeresen bemutatta, hogy képesek jellemezni és adaptív módon leküzdeni a fejlett fenyegetéseket.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy amellett, hogy olyan típusú algoritmusokat kell kifejleszteni, amelyek lehetővé teszik ezt a fajta képességet, jelentős feldolgozási teljesítményt igényelne bármilyen rövid munkavégzés. Már külön munka folyik kompaktabb számítógépek fejlesztésén, amelyek képesek nagy mennyiségű adatfeldolgozásra, különös tekintettel a mesterséges intelligencia által vezérelt rendszerek futtatására. A légierő a Lockheed Martinnal együttműködve most azt is vizsgálja, hogy miként lehet a vadászgépet hálózaton keresztül összekötni fedélzeten kívüli kapacitásokkal ilyen feladatok megoldása esetén.

Ezen túlmenően, határozottan fennáll a lehetősége annak, hogy a légierő a nagyrészt szoftveresen definiált kognitív elektronikai hadviselési képességet, amelyet az F-15-ön való használatra kiépített, adaptálja más repülőgépek hasonló rendszereibe, amennyiben azok rendelkeznek a szükséges hardverrel, vagy a hardver elhelyezhető a gépen. A légierő határozott szándéka, hogy a közeljövőben minden F-15-öst ellásson ilyen „játékszabályokat átíró” elektronikai hadviselési képességekkel.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A General Atomics Systems Inc. arra készül, hogy megépítse és tesztelje a fejlett moduláris Gambit harci dróncsaládjának tervét az Egyesült Államok légierejének titkos fedélzeten kívüli érzékelő állomás (Off-Board Sensing Station OBSS) program részeként. A Gambit drón újszerű tervezési koncepciójának az alapja egy közös váz, amelyre a különböző kiegészítő készletek szerelhetők, akár rendkívül eltérő formában és felszereléssel.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programot a légierő kutató laboratóriuma (Air Force Research Laboratory AFRL) vezeti, amely a közelmúltban összeszerelési és repülési tesztet végzett a General Atomics vállalattal megkötött szerződésnek megfelelően. 2022 márciusában derült ki, hogy a Gambit drón megléte volt a General Atomics vállalat számára az OBSS projektbe való belépés alapja, majd kiderült, hogy ez a drón a rendszercsaládnak csak az egyik tagja.

 "30 éves történelmünk során a General Atomics úttörő szerepet játszott a harci repülőgépeket támogató pilóta nélküli repülőgép-rendszerek fejlesztésében" - mondta David R. Alexander, a cég elnöke. A légierő kutató laboratóriuma halad tovább a General Atomics-al, mert a vállalat megfelelő háttérrel és tapasztalattal rendelkezik a fedélzeten kívüli érzékelő állomást (OBSS) tartalmazó repülőgépek időben történő fejlesztésében, egy játékszabályokat átíró ember nélküli repülő rendszer (Unmanned Aerial System UAS) létrehozásában.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programról és célkitűzéseiről nyilvánosan elérhető részletek továbbra is rendkívül korlátozottak. Az OBSS program keretében a légierő azt reméli, hogy olyan pilóta nélküli repülőgépet állíthat szolgálatba, amely nagyfokú autonómiával és kiváló szenzorkészlettel rendelkezik, amely képes a negyedik és ötödik generációs vadászgépek látótávolságán túl repülve különböző légi célokat felderíteni és a céladatokat továbbítani a személyzettel repülő vadászgépre.

A légierő kutató laboratóriuma tavaly ősszel 17,8 millió dolláros szerződést kötött a General Atomics-al egy OBSS drón-repülőgép prototípusának kifejlesztésére. A cég fej-fej mellett halad a Kratos-al, amely akkoriban megnyerte a saját 17,7 millió dolláros szerződését.

Az IRST-k a reneszánszukat élik mind a légierő, mind a haditengerészet jelenlegi és még inkább a jövőbeli vadászgépeiben. Az IRST berendezések értékes kiegészítői az AESA radaroknak, mivel passzív módon képesek felderíteni a légi és földi támadóeszközöket, csökkentve annak esélyét, hogy az ellenség érzékelje, hogy észrevették, ugyanakkor immunisak a rádiófrekvenciás zavarásra. Az IRST alternatív módszert kínál a lopakodó repülőgépek észlelésére, amelyeket a radarok is csak bizonyos távolságon belül érzékelnek.

 Viszont egyetlen IRST általában csak több mérésből tud adatokat szolgáltatni a célpont irányáról. Az érzékelt cél távolsága ezután más eszközökkel meghatározható, de ez hosszadalmas és összetett folyamat lehet. Azonban több IRST érzékelővel ellátott OBSS drónon, valamint az együttműködő vadászgépen lévő rendszerek hálózatba kapcsolva gyorsabban biztosítják a céladatokat háromszögeléssel, hogy milyen messze van a potenciális fenyegetés.

 A General Atomics ezeket a képességeket külön-külön is bemutatta a lopakodó képességű Avenger drónjának olyan változataival, amelyek függesztett IRST-vel voltak felszerelve és más valós és szimulált platformokkal együtt működtek. A vállalat januárban jelentette be egy új teszt eredményeit, amelyben egy valós Avenger drón és további „digitális” példányai együttműködve üldözték a célt, miközben elkerülték a fenyegetéseket, részben az egyesített szenzoraik által a repülési útvonalakra érvényes valós idejű frissítések segítségével.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás OBSS iránt a légierőn belül növekvő érdeklődés mutatkozik, mivel a rendszer egy viszonylag olcsó, nagyfokú autonómiával rendelkező, személyzet nélküli repülőgép rajból áll, amelyeket hálózatba kapcsolt szenzorok összességeként kell elképzelni.

 A rajokon belüli drónokat természetesen át lehet állítani más szerepek betöltésére is, akár légiharc-rakéta platformként vagy kommunikációs átjátszóként. Egyre több bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy ez a fajta rajkötelékben végzett együttműködési képesség potenciálisan megváltoztathatja a játékszabályokat egy jövőbeli Kína-Tajvan típusú nagy konfliktusban.

Ismeretes, hogy az OBSS fejlesztési program nagy hangsúlyt fektet a személyzet nélküli repülőgépek jövőbeni tervezésére és gyártására vonatkozó tágabb kérdésekre, különös tekintettel a multifunkcionalitásra, a modularitásra és a megfizethetőségre. Ezek a tényezők központi szerepet játszanak a General Atomics-nál a Gambit sorozatra vonatkozó elképzelésében is.

 A vállalat bemutatta, hogy a Gambit egy autóipari összeszerelősor által ihletett koncepción alapul, amelynek célja a tervezési és a gyártási folyamat rugalmasságának növelése, valamint e folyamatok felgyorsítása. A család összes drónja közös alapvázat használ, amely az alapvető funkciókat tartalmazza, mint a futómű működtetése és az alapszintű repüléstechnika.

 Fizikailag modulárisan és nyílt architektúrájú rendszerekkel további komponensek és funkciók integrálhatók tetszőlegesen. Az alapvázhoz azután különféle típusú kiegészítők szerelhetők a különböző hagyományos konfigurációjú sárkányelemektől egészen a csupaszárny kialakításig.

 A General Atomics Gambit 1-nek nevezte a sajátos kinézetű OBSS drónt, amelynek furcsa alakú törzse, kissé hátra nyilazott szárnya, osztott függőleges vezérsíkja és a törzs felső felületére szerelt levegő-szívónyílása jó lopakodó képességeket biztosít. A konfiguráció a hírszerző, megfigyelő és felderítő küldetésekre összpontosít, de nem ismertek a részletek arról, hogy milyen érzékelőt hordozhat a fedélzetén.

 A General Atomics innovatív Gambit drónjai érvényesíteni fogják a rendszercsalád koncepciót, amelyet először a légierő kutató laboratóriuma dolgozott ki az alacsony költségű attraktív légijármű-platformmegosztási program részeként, amelynek középpontjában több repülőgép-változat közös alapvázból történő megépítése áll. Ez a program egy jelentős erőfeszítés a légierő kutató laboratóriuma Autonóm Együttműködést Lehetővé tevő Technológiák (Autonomous Collaborative Enabling Technologies (ACET) portfóliójában, amely az Autonóm Együttműködő Technológiák (Autonomous Collaborative Platforms ACP) fejlesztésére összpontosít.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) csak egy a számos program közül, amelyeken a légierő köztudottan dolgozik a fejlett, személyzet nélküli repülőgépekkel és a támogató technológiákkal kapcsolatban, beleértve a mesterséges intelligencia által vezérelt autonóm képességeket.

 A Gambit már jó pozícióban van a légierő együttműködő harci repülőgép (CCA) program versenyében, amely a 2024-es pénzügyi évben indult. A (CCA) program arra összpontosít, hogy legalább egy fejlett, személyzet nélküli repülőgép típust szerezzen be, amely a humán irányítású platformokkal együttműködve, de nagyfokú autonómiával rendelkezik különböző típusú küldetések végrehajtásához.

 A Lockheed Martin, a Northrop Grumman és a Raytheon is nyilvánosan megvitatta az elmúlt években a fejlett drónok és olyan technológiák támogatását, amelyek relevánsak lehetnek többek között az együttműködő harci repülőgép (CCA) program szempontjából.

 Az együttműködő harci repülőgép (CCA) program része a nagyobb, sokrétű Next Generation Air Dominance (NGAD) kezdeményezésnek. Az NGAD számos munkát foglal magában a lopakodó hatodik generációs harci repülőgépen, új fegyvereken, fejlett érzékelőkön, új generációs hajtómű technológián, kibővített hálózati és harchelyzet-kezelési képességeken és még sok máson túl.

A General Atomics számára üzleti szempontból fontos, hogy a fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programmal való munka folytatása mellett döntsenek. Miközben a vállalat még mindig bővíti régebbi, személyzet nélküli repülőgép-sorozatainak képességeit, mint az MQ-9 Reapert és az MQ-1C Grey Eagle-t, egyértelműen szeretne túllépni ezeken és más, az ikonikus Predatorból származó terveken.

 Amit biztosan tudunk, hogy a légierő kutató laboratóriuma (AFRL) halad előre a fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programmal, és hogy a General Atomics arra készül, hogy megépítse és tesztelje az új Gambit dróncsalád legalább egy változatának prototípusát.

 Kommunikáció az OBSS drónok és a vadászgép között

 Az OBSS program fontos kiegészítője a drónok és a vadászgép közötti nagy sebességű, rejtett kommunikációs képesség fenntartása, melyhez a DARPA kutatási és fejlesztési programja ad támogatást.

 A DARPA a Milliméteres Hullámhosszú Digitális Rács (Millimeter-Wave Digital Arrays MIDAS) programjában a biztonságos, felhasználóbarát, nem-felderíthető katonai kommunikációs berendezés következő generációjának fejlesztésén dolgozik. A program egy olyan rádióelektronikus rendszert kíván létrehozni, amely lehetővé teszi a több sugárból álló irányított kommunikációt.

A cél, hogy létrejöjjön egy a mai egysugaras IFDL (F-22) és MADL (F-35) kommunikációs rendszerekkel ellentétben egy szélessávú karakterisztikával rendelkező milliméteres hullámhosszon (18–50 GHz) működő kommunikációs rendszer. A tervezett rendszerrel sokkal nagyobb számú vadászgép és drón tud majd biztonságos kapcsolatot tartani, mint az IFDL vagy MADL kommunikációs rendszerek esetében az előzőeknél nagyobb átviteli sebesség mellett.

 A DARPA, a céljai elérése érdekében a MIDAS program keretében azt tervezi, hogy olyan szilícium chipeket fejleszt ki, amelyek adó-vevőként működnek. Szélessávú antennák, adó/vevő (T/R) komponensek kifejlesztését és a rendszer átfogó integrációját tervezi, hogy lehetővé tegye a taktikai platformok közötti látótávolságon túli kommunikációt, valamint a jelenlegi és jövőbeli műholdas kommunikációt.

A kutatási erőfeszítések a digitális milliméteres hullámhosszon működő adó-vevők méretének és teljesítményének csökkentésére összpontosítanak. Ez lehetővé tenné a fázisvezérelt antenna technológia kommunikációs célú alkalmazását a vadászgép és a drónok között.

 Dobos Endre

Kép: Boeing

A USAF azt tervezi, hogy mesterséges intelligenciával, többfunkciós érzékelőkkel, drónvezérlés lehetőségével, új fegyverekkel, avionikával és pilótafülkével látják el az F-22-est 2060-ig.

A Pentagon szerint a behatoló kínai kémballont sikeresen megsemmisítő F-22-es érdekes kérdéseket vet fel az F-22 Raptor hosszú távú funkcionalitásával, működési sikerével és várható élettartamával kapcsolatban.

Az F-22-es operatív bevethetősége magas szintű marad a folyamatban lévő technológiai fejlesztések régóta tartó sorozata révén. Ezek a frissítések a technológiai területek széles skáláját fedik le, beleértve a lopakodást segítő bevonat megőrzését és karbantartását, az érzékelők és fegyverek vezérlését, a szoftverfrissítéseket, a radartámogatású fenyegetésészlelést, a kommunikációs technológiát és a nagy sebességű számítástechnikát. A légierő már évek óta komoly erőfeszítéseket tesz új avionika, továbbá radar, célzást támogató érzékelők, fegyverek, pilótafülke-kijelzők és mesterséges intelligencia kifejlesztésére az F-22-es vadászgépéhez, hogy fenntartsa a légi fölényt az orosz és kínai 5. generációs lopakodó vadászgépekkel szemben.

Ezeket a fejlesztéseket úgy tervezték, hogy lehetővé tegyék az F-22-es számára a célok azonosítását egyre növekvő távolságból, hogy hatékonyabban reagáljanak az érzékelők jeleire, fenntartsák a légiharc fölényüket a riválisokkal szemben, és olyan műszaki alapot teremtsenek, amely lehetővé teszi a repülőgépek gyors működését.

Ezek a frissítések speciális fegyverfejlesztéseket tartalmaztak az F-22-hez, hogy a légiharc során jelentősen kibővítsék a rakéták alkalmazásának területét, a támadás hatótávolságát és a rávezetés pontosságát. A továbbfejlesztett F-22-esek már képesek érzékelni, követni és megsemmisíteni a mögöttük repülő ellenséges célokat, sokkal nagyobb erővel, pontossággal és pusztító erővel találják el a légi célokat és új GPS-jelet nélkülözni tudó technológiákat is tartalmaznak.

A szoftveres fegyverfrissítések tényleges integrációja, amely az AIM-9X és AIM-120D rakéták új változatait is magában foglalta, már évek óta folyamatban van a 3.2B elnevezésű többéves szoftverfrissítés részeként, amelynek során a fegyverfejlesztések prototípusa, tesztelése, bemutatása és érvényesítése megtörtént.

Bár valószínűleg biztonsági okokból nem áll rendelkezésre a ballont megsemmisítő AIM-9X típusának pontos leírása, de valószínűleg a továbbfejlesztett AIM-9X Block II-es változat lehetett. Az új AIM-9X Block II-nek nagyobb a hatótávolsága, és sokkal nagyobb alkalmazási teret biztosít a pilóták számára. A különféle sisakokkal és kijelző-rendszerekkel együttműködve a Lockheed fejlesztői „off-boresight” célzási képességet adtak a gépnek, amely lehetővé teszi a pilóták számára, hogy számos új szögből indítsanak rakétát az ellenséges repülőgépre.

A Raytheon AIM-9X rakéta fejlesztői elmondták, hogy a Block II-es változat egy újratervezett közelségi érzékelővel és egy digitális hajtómű gyújtásbiztonsági eszközzel egészül ki, amely javítja a földi kiszolgálást és a repülés közbeni biztonságot. A Raytheon közleménye szerint a Block II-es olyan frissített elektronikát is tartalmaz, amely jelentős fejlesztéseket tesz lehetővé, beleértve az indítás utáni célbefogási képességet egy új adatkapcsolat segítségével, amely támogatja a látótávolságon túli célmegsemmisítést. Képalkotó infravörös koordinátort használ, amely megadja neki az „off-boresight” célzási képességét. Egy Joint Helmet Mounted Cueing System segítségével a pilóta a célra nézve „mutathatja” meg az AIM-9X rakéta koordinátorának a célt.

A fegyverfrissítés másik feladata, hogy az F-22-est alkalmassá tegyék az AIM-120D3-as indítására, amelyet minden időjárási viszonyok között nappali és éjszakai támadásokra terveztek. A gyártó Raytheon adatai szerint ez egy AESA radar-koordinátorral épített "lőj és felejtsd el" rakéta. Az AIM-120D3 a korábbi AMRAAM rakéták frissített változata, megnövelt támadási hatótávolsággal, a GPS-navigációval, inerciális-navigációs rendszerrel és kétirányú adatkapcsolattal.

A Raytheon amerikai védelmi beszállító, fontos előrelépést jelentett be AIM-1203 AMRAAM hatótávolságában és képességeiben, közelebb helyezve azt a következő generációs AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile (JATM) rakéta teljesítmény referenciaértékeihez. John Norman, a Raytheon légi és űrrendszerek követelményeiért és képességeiért felelős alelnöke szeptember 10-én közölte a hírt.

Ezek a fejlemények azt sugallják, hogy a jövőbeni amerikai légiharc forgatókönyvekben a két rakéta keveréke lehetséges. Az Air and Space Forces Magazine arról tudósított, hogy az RTX, a Raytheon anyavállalata hogyan tervezi megőrizni az F-22-es harci képességeit mely téma különösen fontos a következő generációs légidominancia programmal kapcsolatos jelenlegi kétségek és bizonytalanságok miatt.

Norman kiemelte az AMRAAM figyelemreméltó fejlődését 30 éves élettartama során, és megjegyezte, hogy hatótávolsága mára meghaladta sok ellenfél rakétájának a képességeit. Azt is felfedte, hogy az AIM-1203-as kiegészítő szerepet tölt be a Lockheed Martin AIM-260 JATM rakétája mellett.

„Az AMRAAM-mal elérhető hatótávolság megközelíti azt a küszöbértéket, amelyet a légierő szeretne az AIM-260 JATM-mel elérni – mondta Norman. Bár a konkrét hatótávolságokat nem hozták nyilvánosságra, iparági források szerint az AIM-120D3-as változat megközelíti a 160 km-es hatótávolságot. Eközben az AIM-260 JATM várhatóan több mint 190 … 200+ km-es hatótávolságot ér el, ami kritikus előnyt jelent a nagy távolságú légiharcokban.

A több éves, sokrétű korszerűsítési és fenntartási erőfeszítések most összekapcsolódtak a megnövekedett számítógépes automatizálással és mesterséges intelligenciával, így a gép avionikájával, az érzékelők és küldetésrendszerek egyébként eltérő elemeinek integrálására szolgáló rendszerrel. A közös informatikai rendszert, beleértve a szoftvert és a hardvert is, úgy tervezték, hogy olyan gerincet biztosítsanak, amely lehetővé teszi a különféle összekapcsolt rendszerek könnyű és rugalmas frissítését és integrációját – beleértve a radar figyelmeztető vevőket, AESA radart, LINK 16 kapcsolatot, továbbfejlesztett fegyvereket, új érzékelő és célzó konfigurációkat, új transzpondereket, amelyek képesek azonosítani a barátot vagy az ellenséget.

A légierő 553 millió dollárt akar költeni lopakodó, nagy hatótávolságú üzemanyagtartályokra és pilonokra. A költségvetési dokumentumok 326 tartályt és 286 pilont írnak elő, ami minden repülőgépnek legalább két teljes készletet biztosítana. A költségvetési dokumentumok szerint az F-22-es akár 1,2 Mach sebességgel repülhet az új póttartályokkal és pilonokkal. A póttartályok és pilonok, valamint a látszólag dielektromos elülső borítással ellátott, lopakodó megjelenésű konténerek láthatók az F-22-ek tesztrepülés alkalmával készített fotóin, amelyeket a Lockheed Palmdale-i létesítményei környékén készítettek.

Repülési szakértők azt feltételezik, hogy a karcsú függesztmények infravörös kereső- és követő rendszereket (IRST) tartalmaznak. A Lockheed program egy korábbi tisztviselője azt mondta, hogy nincs elegendő hely az F-22-es törzsében az IRST-berendezés befogadására, ezért azt egy-egy alacsony radar visszaverő felületű konténerben helyezik el.

Az alkalmazásban a mesterséges intelligencia egyre gyakrabban használ fejlett algoritmusokat a folyamatok végrehajtására anélkül, hogy emberi beavatkozásra lenne szükség. Például egy integráltabb számítógépes processzor jobban fel van készítve arra, hogy valós idejű elemzést végezzen egy bevetés során, hogy a karbantartási és harci körülményeknek megfelelően kiigazításokat hajtson végre. A számítógépes automatizálás újabb formáira támaszkodó gyorsabb elemzés gyorsabban képes azonosítani a problémákat, célokat támadni, felismerni a fenyegetéseket és ésszerűsíteni a különböző pilótafülke-funkciókat.

Ez magában foglalta a többfunkciós érzékelők megjelenését is, ahol az egyes rendszerek egyidejűleg különböző feladatokat hajthatnak végre és rendszerezhetik a beérkező adatokat. Az ilyen mesterséges intelligencia-orientált technológiák jelentős előnyökkel járhatnak a harcban, a fenyegetés felismerés javításában, a nagyobb távolságban lévő ellenség azonosításában vagy a fegyver alkalmazásokban.

E fejlesztések közül sok az F-22-es flotta közelgő közepes életciklusú frissítéséről és fenntartásáról szól. Évekkel ezelőtt a Lockheed Martin vezető fegyverfejlesztői azt mondták, hogy a közepes életciklusú frissítés nemcsak a repülőgép funkcionális élettartamát fogja több évtizeddel meghosszabbítani, hanem csökkenti a műszaki kockázatokat is. A repülőgépen 2024-re tervezett középidős munkálatok elsősorban az F-22-es technológiai fölényének megőrzésére irányulnak, miközben Kína és Oroszország is gyorsítja az 5. generációs lopakodó repülőgépeinek fejlesztését.

Az F-22-es mesterséges intelligenciájának feltárása sok tekintetben hasonlít az F-35-be épített jelenlegi „érzékelők fúziója” technológiákhoz, amely magában foglalja az elektro-optikai célzóberendezést (EOTS), a hat kamerával működő (DAS) és más érzékelők információinak egyetlen képernyőn történő rendszerezését és megjelenítését. A fejlett algoritmusokra támaszkodva ezt a rendszert gyakran ember-gép interfésznek nevezik, amely képes csökkenteni a pilótákra nehezedő kognitív terhelést, felszabadítva őket, hogy fontosabb feladataikra összpontosíthassanak.

A számítógéppel támogatott mesterséges intelligencia nagymértékben felgyorsíthatja a légierő által régóta alkalmazott OODA-hurok[1] tevékenységi lánc lezárását a döntéssel. Az OODA-hurok segít a pilótáknak gyorsan végig futtatni egy döntéshozatali ciklust – megfigyelés, tájékozódás, döntés, cselekvés – gyorsabban, mint az ellenséges vadászgép pilótája. A koncepciót, amely több évtizedes múltra tekint vissza, a légierő egykori pilótája és elméleti szakértője John Boyd dolgozta ki és hosszú ideje megalapozza a vadászpilóták kiképzését és a harci felkészülést.

Ha a pilóták gyorsabban teljesítik az OODA hurkot a légi harc során, mint az ellenség, amit úgy írnak le, mint „bejutni az ellenség döntéshozatali folyamatába”, akkor megsemmisíthetik az ellenséget és győzhetnek. Az információ gyorsabb (számítógépes) feldolgozása, amely jobb döntéseket tesz lehetővé, természetesen megállja a helyét.

Ez az egész erőfeszítés szinkronban volt a 3.2b-vel, amely agilis szoftverfejlesztést használt, többek között az F-22-es fegyverrendszerek frissítésére.

Az újabb F-22-esek már fejlett AESA radarokat kapnak, hasonlóan az F-35-ön lévőkkel, amelyeket úgy terveztek, hogy a megjelenő szoftverfrissítések azonnal végrehajthatók legyenek. Ez az architektúra lehetővé teszi a repülőgép radarbesugárzás jelző rendszer számára, hogy bővíteni tudja a fenyegetés-könyvtárát az új ellenséges repülőgépek azonosítása érdekében. Ezek a frissítések magukban foglalják az új transzponderek telepítését, amelyek képesek gyorsan és hatékonyabban azonosítani a „barát vagy ellenség” repülőgépeket.

Az F-35-ös és a 4. generációs repülőgépekkel való együttműködés is nagymértékben javul a több LINK 16-os adatkapcsolati technológia hozzáadásával. Az F-22-es egyre inkább képes rádió úton továbbítani célzási, térkép és egyéb szenzor-információkat más repülőgépeknek anélkül, hogy potenciálisan feltörhető hangátvitelre kellene hagyatkoznia.

Folyik az F-22-es földi ütközés-elhárító technológiájának fejlesztése, de ez némileg eltér az F-16-osok földi ütközés-elhárító rendszerétől, amely képes automatikusan megakadályozni a föld felé tartó repülőgép becsapódását. Az F-22-es rendszere egyszerűen egy bizonyos magasság felett tartja a repülőgépet abban az esetben, ha egy pilóta cselekvőképtelenné válik. Ezen kívül az automatikus navigációs szoftver felhasználható az F-22-es manővereinek elősegítésére, vagy a kihívást jelentő körülmények közötti leszállásra. Az F-35-ön már működik egy ilyen technológia, az úgynevezett Delta Flight Path szoftver, amely segít önállóan irányítani a repülőgépet olyan körülmények között, amikor ez szükséges lehet.

Dr. Gregory Zacharias, a légierő korábbi főtudósa az autonómia szakértőjeként egy gyorsan közeledő napról beszélt, amikor a pilóta egy F-22-es pilótafülkéjéből adhat utasítást majd a közeli kísérő drón gépeknek. Egy ilyen technológia természetesen lehetővé tenné az F-22-es előtt repülő drónok számára felderítő küldetések végrehajtását, az ellenséges légvédelem felderítését és fegyverek alkalmazását légi, vagy földi célok ellen és mindezt úgy, hogy a pilóta a parancsnoki és irányítási szerepkörben biztonságosabb távolságban marad.

A légierő az elmúlt években előrehaladást ért el a Lockheeddel az F-22-es lopakodást biztosító bevonat anyagának fenntartása és megújítása érdekében. Ennek egy része magában foglalja a hardverfrissítést, az új antennák tervezését, amelyeket kifejezetten a lopakodó konfiguráció megőrzésére terveztek. Időszakos karbantartásra van szükség a speciális külső bevonatok megújításához, amelyek hozzájárulnak az 5. generációs Raptor nagyon alacsonyan radar-keresztmetszetének a fenntartásához.

Bár bizonyos összetételének számos részlete természetesen biztonsági okokból nem áll rendelkezésre, a bevonat speciális radar elnyelő anyagokat tartalmaz, amelyek célja, hogy „megakadályozza a rádióhullámok visszatérését a vevőkészülékbe”.  A radarelnyelő anyag elektromágneses interferenciát hoz létre, amely lehetővé teszi a radar által kisugárzott elektromágneses hullámoknak számos frekvencia spektrumban való elnyelését.

Ez a fejlesztés ellentétes a korábban bejelentett USAF tervekkel, amelyek a régebbi F-22-es repülőgépvázak kivonására irányulnak, amelyekhez a szolgálat a Kongresszus jóváhagyását kérte. Úgy tűnik azonban, hogy a szolgálat most újragondolja ezt a tervet, ahogy Jason D. Voorheis dandártábornok, a vadászgépek és fejlett repülőgép programok felelős igazgatója megjegyezte: „Az F-22-es kivonásáról nincs időpontom az Ön számára.” „Amit elmondhatok, az az, hogy a modernizációra koncentrálunk, hogy fenntartsuk a gép légifölény képességét egy erősen ellenséges környezetben, ameddig csak szükséges” – tette hozzá.

Az Egyesült Államok légiereje a Raptort a lopakodó, a szupercirkálás, a manőverezési képesség és az integrált repüléstechnika kombinációjaként jellemzi, amely a légi dominanciát gyorsan és nagy távolságból képes megteremteni. Az eredetileg csak légi dominancia eszközként bemutatott F-22-es később levegő-levegő és levegő-föld küldetéseket is végrehajtott.

Az F-35-ös nagyrészt egy csapásmérő vadászgép, valamint egy légi szenzorfúziós és adatcsomópont képességű parancsnoki állomás taktikai irányultságát tekintve. De a Raptor egy tiszta légi dominanciájú elfogó. Bár költséges a frissítése és karbantartása, mindazonáltal fontos szerepet játszhat az ellenfél légierejének megsemmisítésében mind a nagy hatótávolságú BVR (Beyond Visual Range) vagy a látótávolságon belüli (WVR) légiharcban.

Sőt, az F-22-esek a készletben lévő LO (Low Observable) repülőgépek számát is növelik, legalábbis addig, amíg több F-35-ös nem áll rendelkezésre, különösen a TR-3-as (Technology Refresh-3) Block 4-es továbbfejlesztett változatai.

Eközben maga az NGAD jövője bizonytalan, miután az USAF felfigyelt annak technikai összetettségére és pénzügyi következményeire. Úgy tűnik tehát, hogy az F-22-es újra beindul.

2024. július 10-én a légiharc-parancsnokság főnöke, Kenneth Wilsbach tábornok a Mitchell Institute rendezvényén azt mondta, hogy a szolgálatnak nincs hivatalos terve az F-22 Raptorok nyugdíjazására.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Harrison Kass, az amerikai nemzetbiztonsági szakértő szerint az amerikai hírszerzés arra a következtetésre jutott, hogy Oroszország előrehaladottabb a PAK-DA lopakodó bombázó fejlesztése terén, mint Kína erőfeszítései a Xi'an H-20-assal. „A hírszerzés azt sugallja, hogy Oroszország közelebb van a PAK-DA befejezéséhez, mint Kína a H-20-as befejezéséhez. Mivel azonban a programot titokban tartják, nehéz biztosat mondani” – jegyezte meg Kass.

Ha a PAK-DA prototípusa valóban a befejezéshez közeledik, akkor Oroszország lesz a második nemzet, amelynek lopakodó bombázó lesz. Noha Oroszország jelentős tapasztalatokkal bír a repülőgépgyártásban, a lopakodó technológiai kutatásban még mindig lemarad az Egyesült Államok és nyugat-európai társai mögött.

A hivatalosan Perspektivikus Nagy Hatótávolságú Repülő Komplexum névre keresztelt PAK-DA az elöregedett Tu-95-ös és Tu-160-as stratégiai bombázókat váltaná. A Tupolev tervezőiroda által tervezett repülőgépet várhatóan számos küldetés teljesítésére készítik fel, a nukleáris elrettentéstől a hagyományos csapásmérő műveletekig, miközben azt várják tőle, hogy a lopakodó és fejlett repüléstechnikára összpontosítva kerülje el a legkorszerűbb nyugati légvédelmi rendszereket.

A PAK-DA egyik kiemelkedő tulajdonsága – legalábbis ez várható – a lopakodó dizájn. Repülő szárny konfigurációjának köszönhetően a radar-keresztmetszete rendkívül alacsony, ami növeli a lopakodó és az aerodinamikai hatékonyságot. Várhatóan fejlett kétáramú hajtóművek biztosítják a repüléshez szükséges tolóerőt, növelve a nagy hatótávolságú képességeket, és kevésbé láthatóvá téve a radar képernyőn. Ami a hasznos terhet illeti, a PAK-DA-t rendkívül sokoldalúra, és sokféle támadóeszköz szállítására tervezték, beleértve a precíziós irányítású bombákat és nukleáris robbanófejeket. Ez teszi az új bombázót hatékonnyá mind a stratégiai, mind a taktikai küldetésekben.

A PAK-DA-t a tervek szerint a legmodernebb avionikai és érzékelőkészletekkel látják majd el. Ezek várhatóan az elektronikai hadviselés, a célfelismerés és célzás legújabb technológiáját fogják tartalmazni, növelve annak hatékonyságát az ellenséges környezetben. Ezen túlmenően a bombázó valószínűleg fejlett adatkapcsolatokkal rendelkezik majd a hálózatközpontú hadviseléshez, lehetővé téve a zökkenőmentes működést más orosz katonai eszközökkel. Bár ez jelenleg mind terv, ami komoly fejlesztéseket igényel, szakemberek a PAK-DA bevezetését döntő lépésnek tekintik Oroszország nagy hatótávolságú csapásmérő képességei modernizálásában és lépést tartva más nagy katonai hatalmakkal.

Érdekes módon az amerikai hírszerzés értékelései azt sugallják, hogy Oroszország közelebb van a PAK-DA prototípus elkészítéséhez, mint Kína a H-20-as lopakodó bombázójához. Ez figyelemre méltó, különösen, ha figyelembe vesszük az Ukrajnában zajló konfliktust és annak fenntartásához szükséges jelentős pénzügyi forrásokat.

A híres Tupolev tervezőiroda, amely a PAK-DA mögött áll, több évtizedes tapasztalattal rendelkezik olyan korábbi generációs bombázók megalkotásában, mint a Tu-160-as és Tu-95-ös. Az intézményi tudásnak ez a bázisa a PAK-DA-ra irányuló koncentrált erőfeszítésekkel kombinálva képessé teheti a vállalatot, hogy létrehozzon Oroszország számára egy ilyen bombázót, azonban ehhez komoly anyagtechnológiai és elektronikai kutatás szükséges.

Miközben az Ukrajnában zajló konfliktus megfeszítette Oroszország katonai erőforrásait és költségvetését, hangsúlyozta a stratégiai képességek modernizálásának és bővítésének kritikus szükségességét. Az orosz vezetés fontosnak tartja a nagy hatótávolságú csapásmérő rendszereket, mint a PAK-DA, hogy bizonyítsa elrettentő előnyét a NATO-val és más ellenfelekkel szemben.

A PAK-DA lopakodó bombázó igénye Oroszországnak azon törekvését mutatja, hogy modernizálja hadseregét és megerősítse stratégiai erejét. De továbbra is jelentős akadályt jelent az amerikai lopakodó bombázókhoz hasonló hatékony lopakodó technológiával szembeni lemaradás. A lemaradás okai elsősorban Oroszországnak a fejlesztések alacsony pénzügyi támogatásában keresendők.

Gyártási ütemterv

2023 decemberének elején a Rostec felfedte, hogy a PAK-DA és különféle rendszereinek, valamint alkatrészeinek a tesztelésére létrehozott egy tesztelőbázist.

A jelentés idézi az Északi Flotta Védelmi és Biztonsági Bizottságának vezetőjét, Viktor Bondarevet, aki elmondta, hogy a nagy hatótávolságú bombázó hadrendbe állítását a tesztelést követően 2025-2030-ra tervezik.

Ha a 2025-ös határt vesszük alapul az első példányok megjelenésére, akkor ez azt jelenti, hogy a prototípusnak 2023-ig meg kellett volna jelennie, a földi tesztelésnek pedig az év végéig be kellett volna fejeződnie és a repülési, valamint a fegyverpróbáknak 2024-re le kellett volna zárulnia. Az idővonal felső határa a 2020-as évek vége lehet, valószínűleg 2027 és 2035 után, ami megvalósíthatóbb forgatókönyv.

Meg kell azonban jegyezni, hogy 2021 augusztusában egy iparági forrás azt mondta, hogy 2023-ra összeállítják a PAK-DA bemutató modelljét, de ez nem történt meg.

A PAK-DA valószínűleg szubszonikus sebességgel fog repülni, mint a B-2-es társa. A terv az, hogy a PAK-DA-nak is a B-2-hez hasonlóan alacsony radar-keresztmetszete várható, ami azt jelenti, hogy a bevetés során a gép nem a sebességre, hanem a lopakodásra támaszkodik az észlelés elkerülése érdekében. Ezt azonban könnyebb mondani, mint megtenni, és az oroszok nem rendelkeznek nagy múlttal a lenyűgöző lopakodó repülőgépek kiadásában. Az oroszok egyetlen lopakodó vadászgépe, a Szu-57-es a leggyengébb lopakodó teljesítményt nyújtja az összes lopakodó vadászgép közül.

A lopakodó technológia integrálása nem csak a repülőgép formájára vonatkozik, hanem az infravörös spektrumú lopakodási képességeket biztosító, fejlett radar-elnyelő anyagokat, elektronikai hadviselési és passzív érzékelő rendszereket foglal magában. Az orosz mérnökök még mindig a lopakodó tervezés bonyolultságával küszködnek, amely átfogó megközelítést igényel, amely ötvözi az aerodinamikát, az anyagtudományt és a repüléstechnikát.

Az orosz repülőgépvázak lopakodó tulajdonságait korlátozza, hogy az ország ipara nem képes tömegesen gyártani repülőgépeket a lopakodó repülőgépektől megkövetelt rendkívül szűk gyártási alak és illesztési tűrésekkel. Pontosabban, a repülőgép sárkányszerkezet elemei közötti durva illesztések radar visszaverődést idézhetnek elő, ami veszélybe sodorhatja a gépet.

Az oroszok terve, hogy a PAK-DA tömeggyártása beindul 2027-re. Ismerve az oroszok lassú fegyverprogram-kibocsátásának történetét, ez az ütemezés túlságosan optimistának tűnik.

Az ukrajnai háború kétségtelenül olyan erőforrásokat és ipari képességeket emészt fel, amelyeket egyébként egy új lopakodó repülőgép kifejlesztésére használnának fel. De jelenleg az orosz prioritások a háborús erőfeszítések felszínen tartása felé irányulnak, nem pedig a jövő technológiájának fejlesztését.

Ráadásul a geopolitikai tényezők és a katonai beszerzési gyakorlatok is lassíthatják Oroszország előrehaladását a lopakodó technológia terén. Az Egyesült Államok védelmi ipara magáncégek, kutatóintézetek és állami finanszírozás élénk ökoszisztémájában működik. Ez elősegíti az innovációt és felgyorsítja a fejlődést.

Ezzel szemben Oroszország katonai beszerzési folyamata gyakran szenved a bürokráciától és a korrupciótól, ami olyan hatékonysági hiányokat okoz, amelyek késleltetik a fejlett technológiák bevezetését.

Ami jelenleg ismert

Az orosz gyártmányú bombázó felszállótömege 145 tonnát nyom majd, 30 tonnás fegyver-terhelhetőség mellett. Összehasonlítás-képpen, a B-2 Spirit maximális felszálló tömege 150 tonna, és akár 40 tonna fegyverterheléssel indul bevetésre.

Fegyverzeti szempontból Oroszország azt tervezi, hogy az új Tupolevet 12 darab új H-BD földi célok elleni támadórakétával szereli fel. A H-BD, akárcsak maga a PAK-DA, évek óta fejlesztés alatt áll minden konkrét előrelépés nélkül. A rakéták a jelenlegi generációs H-101 cirkálórakétához hasonlóan hagyományos vagy nukleáris robbanófejeket hordoznak majd. A hatótávolságuk még nagyobb lesz, mint a H-101-nek, amely 5470 km és így a világ legnagyobb hatótávolságú cirkálórakétája lehet.

Amióta gazdasági szankciókat vezettek be a Kreml ellen, a lopakodó tulajdonságok eléréséhez szükséges alkatrészek és felszerelések beszerzése egyre nagyobb kihívást jelent. Ezenkívül Moszkva legértékesebb repülőgépei közül sok megsemmisült az ukrajnai háború során. Úgy tűnik, hogy az elvesztett Szu-34-es, Szu-35S gépeinek a pótlása magasabb prioritású.

Ezek miatt nem lenne meglepő, ha a Kreml nem költené apadó katonai költségvetését olyan távoli projektekre, mint a PAK DA. Bár a PAK-DA jelentős előrelépést jelenthet az orosz katonai repülésben, de nem valószínű, hogy egyhamar utoléri lopakodó amerikai társai képességeit, jelentős technológiai, pénzügyi és stratégiai fejlesztések nélkül.

Dobos Endre

Kép: The National Interest