Az Edwards Légibázison a déli tűző napon egy kísérleti, narancssárga-fehér festésű F-16-os vadászrepülőgép indult útjára. A felszállást követő légiharc azonban semmihez sem hasonlított, ezt az F-16-ost mesterséges intelligencia irányította, nem emberi pilóta. Az első ülésen pedig Frank Kendall az Egyesült Államok légierő minisztere ült.

A mesterséges intelligencia az egyik legnagyobb előrelépés a katonai repülésben a lopakodó 1990-es évek eleji bevezetése óta. Annak ellenére, hogy a technológia fejlettségi szintje még nem tökéletes, a szolgálat mesterséges intelligencia-kompatibilis légiflottát tervez. Több mint 1000 pilóta nélküli harci repülőgép, amelyek közül az első 2028-ra szolgálatba állhat.

Helyénvaló volt, hogy a légiharcra az Edwards légibázison, egy hatalmas sivatagi létesítmény légterében került sor, ahol Chuck Yeager áttörte a hangsebességet, és a légierő itt dolgozott a legtitkosabb repülési fejlesztésein. A titkosított szimulátorokban és a megfigyelés ellen védelmi rendszerekkel ellátott épületekben az új tesztpilóta generáció oktatja a mesterséges intelligencia rendszereket harci repülésre. Kendall azért utazott ide, hogy lássa a mesterséges intelligencia valós idejű repülését, és kinyilvánította, hogy bízik a mesterséges intelligencia légiharcban betöltött jövőbeni szerepében.

A mesterséges intelligencia által vezérelt különleges Vista nevű F-16-os, több mint 885 km/órás sebességgel, villámgyors manővereket hajtott végre Kendallal, amely a gravitációs erő ötszörösével nyomta a testét az ülésbe. A Vista szinte szemtől szembe repült a másik, ember által irányított F-16-sal, miközben mindkét repülőgép 300 m-nél közelebb száguldott egymástól, pörögve és hurkot rajzolva az égen próbálva kiszolgáltatott helyzetbe kényszeríteni a másikat.

Az egyórás repülés végén Kendall nevetve mászott ki a pilótafülkéből. Azt mondta, eleget látott a repülése során ahhoz, hogy bízik a még tanuló mesterséges intelligenciának abban a képességében, hogy háborúban eldöntse, elindít-e egy rakétát a célra vagy sem.

Nagyon sok ellenérzést vált ki ez az elképzelés. A fegyverzet-ellenőrzési szakértők és a emberi jogi csoportok mélyen aggódnak amiatt, hogy a mesterséges intelligencia egy napon önállóan, esetleg emberi kontroll nélkül is képes lesz bombákat ledobni, vagy rakétát indítani, ezért szigorúbb korlátozásokat kérnek a fegyverhasználatra vonatkozóan.

„Széles körben elterjedt és komoly aggodalomra ad okot az élet és halálra vonatkozó döntések átengedése érzékelőknek és szoftvereknek” – figyelmeztetett a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottsága. Az autonóm fegyverek „azonnali aggodalomra adnak okot, és sürgős, nemzetközi politikai választ igényelnek”.

Kendall azt mondta, hogy mindig jelen lesz az emberi felügyelet a rendszerben, amikor fegyvereket használnak.

A hadsereg mesterséges intelligencia kompatibilis repülőgépekre való átállását a biztonság, a költségek és a stratégiai képességek vezérlik. Ha például az Egyesült Államok és Kína konfliktusba kerülne, akkor a légierő mai drága, humán irányítású vadászgépeiből álló flottája sebezhető lesz, mivel mindkét fél beveti a teljes eszköztárát, az elektronikai hadviselés, az űr- és a légvédelmi rendszereit. Kína légiereje mennyiségben ütemesen haladja meg az Egyesült Államokét, és jelentős mértékű pilóta nélküli légiflottát is felállít.

A jövő amerikai háborús forgatókönyvei pilóta nélküli repülőgép-rajokat képzelnek el, amelyek megelőző támadást intéznek az ellenséges légvédelem ellen, hogy az Egyesült Államok képes legyen behatolni egy légtérbe anélkül, hogy nagy kockázatot jelentene a pilóták életére. De ezt a magasszintű technikai váltást a pénz mozgatja. A légierőt továbbra is hátráltatják az F-35 Joint Strike Fighter gyártási késései és költségtúllépései, amelyek becsült költsége 1,7 billió dollár lesz.

A kisebb és olcsóbb, mesterséges intelligencia által vezérelt pilóta nélküli repülőgépek jelentik az utat, mondta Kendall.

A Vista katonai üzemeltetői szerint a világon egyetlen országban sem található ilyen mesterséges intelligencia, ahol a szoftver először több millió adatpontot tanul egy szimulátorban, majd a tényleges repülések során teszteli következtetéseit. A valós teljesítményadatok ezután visszakerülnek a szimulátorba, ahol a mesterséges intelligencia feldolgozza azokat, hogy tovább fejlődjön.

Kínában van mesterséges intelligencia, de semmi jele nincs annak, hogy talált volna módot a tesztek szimulátoron kívüli valós futtatására. A Vista tesztpilótái szerint, a mesterséges intelligencia a fiatal pilótákhoz hasonlóan, akik először tanulják a légiharc taktikáját, bizonyos leckéket csak a levegőben tud elsajátítani.

Amíg valóban nem repül, „minden csak találgatás” – mondta Bill Gray vezető tesztpilóta. "És minél tovább tart ennek kiderítése, annál tovább tart, mire hasznos rendszereink lesznek."

A Vista 2023 szeptemberében hajtotta végre első mesterséges intelligencia-vezérelt légiharcát, és azóta csak körülbelül két tucat hasonló repülés volt. A programok azonban olyan gyorsan tanulnak minden egyes összecsapásból, hogy a Vistán tesztelt mesterséges intelligencia verziók egy része már veri az emberi pilótákat a levegő-levegő harcban.

Az ezen a bázison tartózkodó pilóták tisztában vannak azzal, hogy bizonyos tekintetben a leváltóikat képezik ki, vagy olyan jövőbeli konstrukciót alakítanak ki, ahol kevesebb pilótára van szükség.

De azt is mondják, hogy nem szeretnének az égbolton felszállni egy olyan ellenféllel szemben, amely mesterséges intelligencia által vezérelt repülőgépekkel rendelkezik, ha az Egyesült Államoknak nincs ilyen flottája.

„Futnunk kell. És még hozzá gyorsan kell futnunk – mondta Kendall.

A mesterséges intelligencia kutatás az Egyesült Államok Légierejénél

Az Air Force Research Laboratory[1] (AFRL) az Autonomous Aircraft Experimentation[2] (AAx) 2023-ban egy a kutatási szempontjait bemutató új videót tette közzé. Az autonóm repülőgép kísérlet fő tevékenysége a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás által irányított autonóm képességek tesztelése és finomítása a jövőbeni fejlett, személyzet nélküli repülőgépeken való használatra, valamint ezen technológiáknak a laboratóriumból a ténylegesen működő platformokra való áthelyezésének elősegítése.

A feladat, hogy kidolgozzák miként integrálhatók a mesterségesen kiképzett, szimulátorban betanított neurális hálózatok a való világba, vagyis egy repülőgép vezérlésébe. A mesterséges intelligencia egy hatékony eszköz, amely az együttműködő harci repülőgépek (drónok) alkalmazásának a központi eleme lesz, magas szintű autonómiát biztosítva a harc során.

A nagyfontosságú programban a légierő 40. Tesztelő Repülőszázada a floridai Eglin Légibázis és a szolgálat Tesztpilóta Iskolája a kaliforniai Edwards légibázison, valamint a Defense Advanced Research Projects Agency[3] (DARPA) is részt vesz. Mindez szorosan kapcsolódik az AFRL Skyborg fejlett drónprogramjához, amelyről a légierő korábban azt mondta, hogy kulcsfontosságú technológiai forrás az együttműködő harci repülőgép programhoz (CCA/drón) és a következő generációs légifölény vadászgép (NGAD) kutatási projekthez.

Az elmúlt egy évben, részben a Mexikói-öbölben található kiterjedt gyakorlótérnek köszönhetően, az Eglin Légibázis egyértelműen a drónrepülők fő tesztközpontjává vált. A tesztszázad 2022 októberében kapta meg az első XQ-58-as drónt ennek a munkának a támogatására. A légierő eddig a Valkyrie drónt használta különféle tesztelési és értékelési célokra, mióta a típusnak 2019-ben megtörtént az első repülése.

Az XQ-58-ast kezdetben egy földi irányító állomás vezérelte, de ahogy a fejlesztés halad előre a tesztek egyre inkább a mesterséges intelligencia által vezérelt repülésről szólnak.

A Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode (VENOM) elnevezésű projekt részeként az Eglin most hat F-16-ost is bevont a tesztekbe olyan módosításokkal, amelyek támogatják az autonóm repülési tevékenységeket. A VENOM F-16-osok várhatóan kevésbé specializáltak, mint a Tesztpilóta Iskola X-62A gépe, más néven Variable Stability In-Flight Simulator Test Aircraft[4] (VISTA). A VISTA speciális F-16-osa kifejezetten úgy lett megtervezve, hogy képes legyen utánozni a legkülönfélébb személyzet nélküli repülőgépek repülési jellemzőit, amellett, hogy immár képes önálló működési módok bekapcsolására is.

Gray vezető tesztpilóta szerint a változó stabilitású repülő szimulátor (VISTA) F-16-ban van egy sor számítógép, és ezek a számítógépek képesek olyan beállításokat létrehozva repülni, mintha az egy másfajta repülőgép lenne. "Amikor ezzel az F-16-ossal repülsz, az olyan érzést kelt, mintha egy F-35-össel, vagy egy B-52-essel vagy egy Boeing 707-essel repülnél."- mondta Grey.

A teljes autonóm repülőgép kísérlet autonóm repülőgép-teszt ökoszisztéma szimulátorokat és egyéb földi támogató elemeket is tartalmaz. Ez lehetővé teszi a légierő számára, hogy új, szoftveresen definiált mesterséges intelligencia kompatibilis autonóm képességeket fejlesszen ki, kísérletezzen velük virtuális környezetben, majd élő repülési tesztkörnyezetben ellenőrizze hogyan működnek.

Ahhoz, hogy a drón számára a működési képességet biztosítsák, először pontosan ismerni kell, hogy mit akar a felhasználó. Tehát a koncepció egy elemét meg kell valósítani a harci gépekkel, valamint a technológusokkal és a rendelkezésre álló iparági szaktudással.

A tesztek egyik előnye, hogy kontrollált környezetben végzik a kísérleteket és demonstrálják a képességek egy részét, valamint, hogy fontos adatokat és tanulságokat nyerjenek ki belőlük, hogy fejleszthessék rendszereiket és csökkenthessék a kockázatokat a jövőbeli fejlesztés érdekében, valamint annak biztosítására, hogy a megfelelő úton haladnak.

Az egyik dolog, amit a változó stabilitású repülő szimulátor VISTA repülőgépek tehetnek, hogy bemutathatnak néhány koncepciót, vagy kísérletekben vesznek részt ezekkel a koncepciókkal, megmutatva, hogyan működnek együtt a drónok az ötödik generációs repülőgépekkel, majd ezt követően a megfelelő irányba fejleszthetik rendszereiket a tesztadatok által, hogy segítsenek a fejlesztőknek a kívánt képességek kialakításában.

A tesztelésben résztvevő pilóták és mérnökök azok, akik ennek az autonómiának a tanárai. Ők tervezik a gyakorlatokat, összecsapásokat, a tanulási folyamat pedig sok különböző, kissé eltérő forgatókönyv ismétlésén keresztül vezet, hogy a mesterséges intelligencia az összegyűjtött tapasztalatokat felhasználva kezelni tudjon egy légi helyzetet. Akkor, amikor megismertettek minden szituációt a géppel, képes lesz kezelni minden olyan helyzetet, amivel szembesülhet.

A tanítási folyamat ezeknek a neurális hálózatoknak a több milliószor való futtatását jelenti. Egy igazi repülőgép ezt nem tudja megtenni, egy F-16-os repülése 10 másodpercenként 1000 dollárba kerül, de egy szimulátor ezt a feladatot sokszor megteheti.

Lehet olyan légi helyzet, amit 24 óra leforgása alatt milliószor megtanítottak a mesterséges intelligenciának, amivel egy drón a valóságban csak egyszer vagy kétszer találkozik.

Dobos Endre

Kép: USAF

Törökország bejelentette, hogy ambiciózus, ötödik generációs repülőgépét, a KAAN-t 2028-ig átadják a török ​​légierőnek. A repülőgép februárban végrehajtotta első repülését, a másodikat pedig májusban.

A Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója, Temel Kotil a közelmúltban bejelentette, hogy a vállalat 2028-ig legalább 20 KAAN ötödik generációs repülőgép szállítását tervezi. Ez a hír talán nem volt meglepő, de a vadászgép képességeivel kapcsolatos állítások a címlapokra kerültek.

Kotil egy helyi kiadványnak, a Turkiye Newspapernek nyilatkozva egy ankarai eseményen azt állította: "Ez a repülőgép jobb, mint az amerikai F-35-ös."

„Az F-35-ös 6 tonna lőszert szállít, ez 10 tonnát képes. Az F-35-ös egyetlen hajtóművéhez képest két hajtóművel rendelkezik. A két hajtómű több energiát jelent, a radarja pedig nagyobb hatótávolságú” – tette hozzá. Kotil a jövő rövid távú céljairól is beszélt: „2028-ban 20 KAAN repülőgépet szállítunk le. 2030 és 2033 között tovább növeljük a termelést, és a török ​​flotta több száz KAAN repülőgépből áll majd.”

Hangsúlyozva annak szükségességét, hogy a nemzeti harci repülőgépeknek (KAAN-nak) 100%-ban saját gyártásúnak kell lenniük: „Muszáj, hogy mi gyártsuk a hajtóművet, remélhetőleg 2028-2029-re a KAAN a saját gyártású hajtóművünkkel repül majd. Egy ilyen kulcsfontosságú technológiában nem függhetünk más országtól.”

Nincs hiteles bizonyítéka azoknak az állításoknak, amelyek szerint a KAAN megelőzné az F-35 Lighting II-t a képességek tekintetében. Kotil megjegyzéseit szkeptikusan fogadták, különösen amiatt, hogy Törökország és NATO-szövetségese, az Egyesült Államok között elhidegült a kapcsolat az F-35-ös vadászgép ügy miatt.

Miután Kotil állításairól beszámoltak, az USA-barát katonai megfigyelők visszavágtak a közösségi médiában, mondván, hogy a Lockheed Martin F-35-ös 6-10 tonna hasznos terhet képes szállítani.

Törökország korábban az F-35 Joint Strike Fighter konzorcium tagja volt, és részt vett az ötödik generációs lopakodó repülőgép alkatrészeinek fejlesztésében. 2019-ben azonban kizárták a programból, miután megvásárolta az orosz S-400-as légvédelmi rendszert. A kiutasítás feldühítette Recep Erdogan török ​​elnököt, aki ezután engedélyezte egy ötödik generációs repülőgép hazai fejlesztését, hogy légierejében betöltsön egy kulcsfontosságú képességbeli hiányt.

A repülőgép tervezésén és fejlesztésén végzett több éven át tartó elkötelezett munka után a KAAN 2024 januárjában megkezdte első repülését, megnyitva az utat Törökország előtt, hogy azon kevés országok egyikévé váljon, amelyek a legtöbb NATO-országtól eltérően ötödik generációs repülőgépet fejlesztenek.

A TF Kaan 5. generációs vadászgép

Dél-Korea hasonló saját fejlesztésű KF-21 Boramae vadászgépéhez hasonlóan a Kaan képességei is elmaradnak az igazi lopakodó vadászgépekétől, bár a teljes lopakodó konfigurációt a saját fejlesztésű hajtóművek megvalósításával együtt a Block 1-es változatban tervezi elérni a gyártó.

Egyébként a repülőgép várhatóan megfelel a modern vadászrepülőgépekre vonatkozó szabványos teljesítmény-referencia értékeknek, beleértve az 1,8 és 2,2 Mach közötti maximális sebességet, az 16.800 m-es repülési csúcsmagasságot, a megfelelő 1100 km-es hatósugarat belső üzemanyaggal és a szupercirkáló képességet, bár jelenleg ez az utolsó pont inkább remény, mint bizonyosság.

Egy interjúban a Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója, Temel Kotil elmondta, hogy a Kaan, madárütközésnek ellenálló kabintetővel, egykerekes futóművekkel, nagy szilárdságú alumínium ötvözetből készült orr- és pilótafülkével, valamint titánötvözetű központi törzzsel és szénszálas műanyag alkalmazásával készül. Eközben speciális bevonattal látják el a repülőgép külső felületeit és a hajtómű beömlőnyílásait, amelyek könnyűek és csökkentik a radar visszaverődő jeleinek a nagyságát.

A pilóták élvezhetik a digitális „üveg pilótafülke” hangutasítással működő képességeit, a sisakra szerelt irányzékot a rakéták számára történő célmegjelöléshez, valamint két rakétahordozó Anka drónnal való együttműködés lehetőségét.

Állítólag a repülőgép mesterséges intelligencia által továbbfejlesztett robotpilótája képes kezelni a rutin navigációs feladatokat, kompenzálni tudja a zord időjárás hatásait a műveletek során, és még akkor is le tud szállni a géppel, ha a pilóta eszméletlen. A TAI tavaly felvetette a Kaan kétüléses változat kifejlesztésének lehetőségét, de utólag döntés született arról, hogy ez a változat a robotpilóta és a fejlett komplex avionikai rendszer képességeinek köszönhetően szükségtelen.

Törökország azt állítja, hogy a Kaan nagyjából 85 %-át hazai gyártású összetevők teszik ki. Figyelemre méltó kivételek a Martin Baker katapult ülések és a két F110-GE-129-es turbóventilátoros hajtómű alkalmazása, amelyek 76,3 kN tolóerőt biztosítanak utánégető üzemmód nélkül és 131 kN tolóerőt bekapcsolt utánégetővel. Ez az F110-es hajtómű biztosította a tolóerőt az F-14-es, F-15-ös és F-16-os vadászgépek számára.

A TAI a jelek szerint 10 darab F110-es hajtóművet vásárolt az Egyesült Államokból a négy darab kéthajtóműves prototípusához, amely változatokra valószínűleg a kezdeti szériagyártás során is szükség lesz. A Tusas Engine Industries ezután legalább 40 darab F110-es hajtómű licencgyártásával biztosítja a második gyártási szakaszban, (ideális esetben) a hazai hajtóműveket, amelyek várhatóan 155,7 kN tolóerőt biztosítanak utánégető üzemmódon.

A gép lopakodási képessége létfontosságú, de a helyzetismeret biztosítása a pilóta számára legalább annyira az egy 5. generációs harci gépben. Az érzékelők esetében a Kaan várhatóan tartalmaz egy saját fejlesztésű Aselsan AESA osztályú több üzemmódú radart, amely egyszerre képes célkeresésre, célkövetésre és elektronikai zavarásra, mindezt nagyobb ellenálló képességgel az ellenséges zavarásokkal szemben. A saját fejlesztésű AESA radar állítólag kétszer annyi adó-vevő elemmel készül majd, mint az F- 22-es AN/APG-77 radarja, amely 1957 darab GaAs félvezető sugárzóelemmel rendelkezik. A kabintető előtt helyezkedik el a gép passzív előre néző infravörös kereső- és követő optikai rendszere (IRST), valamint az orr alsó felületén egy elektro-optikai célzórendszer (EOTS).

A török elektronikai fejlesztő intézetek már számos védelmi rendszert fejlesztettek ki, beleértve a lézer-, radar- és rakéta-figyelmeztető rendszereket, valamint zavaró rendszereket, amelyek a gép elektronikai önvédelmi csomagjának a részét képezik.

A minimális radarkeresztmetszet megtartása mellett a vadászgép akár négy rakétát tárolhat a központi törzsrekeszében, valamint további négyet az oldalsó rekeszekben. A gép belső fegyverzetét egy ágyú egészíti ki, kívülről pedig négy szárny alatti függesztési pont használható nem lopakodó bevetésekhez.

Törökország védelmi ipara a saját fegyverek széles választékának kifejlesztésén dolgozik, beleértve a Mark 82, 83 és 84 (100, 500 és 2000 font súlyú) bombák lézeres irányítórendszereit, különféle levegő-föld és levegő-levegő rakéták, köztük a rövid hatótávolságú hőkereső Bozdogan és a közepes (75 km) hatótávolságú radarvezérlésű Gokdogan rakétákat.

A Kaan alkalmazhatja a fél tonnát meghaladó tömegű, akár 275 km hatótávolságú SOM cirkáló rakétákat is, amelyek GPS- és infravörös képalkotó rendszereikre támaszkodnak a nagypontosságú helymeghatározás érdekében.

A lopakodó vadászprogramok általános eredményeit figyelembe véve úgy tűnik, hogy a TAI Kaan fejlesztése nagyjából az ütemterv szerint halad.

A sorozatgyártás 2027 előtt kezdődik, majd a gép terv szerint 2028-ben szolgálatba áll. Törökország évi 24 repülőgép gyártását tervezi és a becslések szerint alig több mint egy évtizedbe fog telni a 250 repülőgépre tervezett megrendelés teljesítése.

Ha a Kaan sikeres lesz, a feltételezések szerint Pakisztán potenciális exportügyfél lehet. A Törökországgal szoros védelmi partnerséggel és bőséges pénzügyi forrásokkal rendelkező Azerbajdzsán szintén potenciális vevőnek tűnik.

Az Anka együttműködő harci drón fejlesztése

Az újonnan bemutatott, sugárhajtású Anka-3 lopakodó harci drón, amely a jövőben a Kaan vadászgép együttműködő partnere lehet, egy csupaszárny aerodinamikai konstrukció. A tervezés célja a drón radar keresztmetszetének a minimalizálása.

Az Anka-3 várhatóan 1,3 tonna fegyvert szállítására és célba juttatására lesz képes, amelyek között Simsek kamikaze drónok is lehetnek, legalábbis a TAI egyik promóciós plakátja alapján.

Törökország másik új drónjának, a haditengerészet számára fejlesztett nagyjából 6 tonnás Kizilelma drónnak –  amely először 2022 decemberében repült – a kialakítása éles ellentétben áll az Anka drónnal. A Kizilelma alapvetően egy kisméretű, pilótafülke nélküli, vadászrepülőgépre hasonlít, és képes elérni a transzonikus 1000 km/h sebességet, és 735 km/h sebességgel végez útvonal repülést. A gép hajtóműve egy Motor Sich ukrán gyártású Al-25T turbóventilátoros hajtómű, melyet állítólag két további szuperszonikus B és C változatú drón (utóbbi kéthajtóműves) követi majd, amelyek egy utánégetővel ellátott Al-322-es hajtóművel készülnek.

A rövid fel- és leszállási (STOL) képességnek köszönhetően ezek a harci drónok versenybe szállhatnak a török Anadolu hordozón való üzemeltetés jogáért, amelyet 2023 áprilisában helyeztek üzembe. A tervezett F-35B vadászgépektől megfosztott hordozó drónhordozó platformként fog működni, kezdve a Bayraktar TB3-al.

A Törökországban bemutatott sugárhajtású repülőgépek sora – drónok és vadászrepülőgépek egyaránt – komoly előrelépést mutat a hazai katonai repülőgépgyártás terén, amelyet az érzékelők, irányított fegyverek és digitális vezérlőrendszerek előállítására jelentős képességekkel rendelkező védelmi ipar támogat. Ezeknek a repülőgépeknek a meghajtása azonban továbbra is a külföldi gyártású hajtóművektől függ, ami azt jelenti, hogy Törökország saját repülőgép gyártási képességét továbbra is korlátozhatják az Egyesült Államokkal vagy európai partnereivel fennálló, gyakran nehéz kapcsolatai.

Jelenleg a török TEI hajtóműgyártó vállalat egy hazai TF6000-es turbóventilátoros, hőálló egykristály turbinalapátokkal épített hajtómű kifejlesztésén dolgozik. Terv szerint a hajtómű 26 kN tolóerőt állít majd elő, vagy 44 kN-t, ha utánégető rendszerrel sikerül kiegészíteni. A TF6000-es fejlesztésének sikeres befejezése áttörést jelentene a török hadiipar számára, de az F110-GE-129 hajtómű által generált 131 kN tolóerő túllépése továbbra is kihívást jelent.

A Kaan fejlesztésében olyan vállalatok vesznek részt, mint az Ankarában működő Aselsan A.Ş. (Military Electronic Industries S.A.) ​​vagy a Roketsan vállalat. Az előbbi a 48. míg az utóbbi a 86. a SIPRI intézet által felállított TOP 100-as, azaz a globálisan 100 legjobban prosperáló hadiipari vállalat listáján.

A jövő mutatja majd meg, hogy a Kaan komplex elektronikai érzékelő-navigációs-kommunikációs rendszereinek a minősége eléri-e az F-35-ös által magas tett szintet és a Kaan 2028-as szolgálatba állása nem lesz-e túl optimista terv.

Dobos Endre

Kép: TAI 

Az Egyesült Államok légierejének és haditengerészetének a 6. generációs, pilóta nélküli harcászati repülőgépek, valamint a velük együttműködő pilóta nélküli együttműködő drónok fejlesztésére és végül bevetésére irányuló versenyfutása mindkét szolgálatnál gyorsan a prioritási listák élére került. Ezek a repülőgépek tele lesznek a legmodernebb technológiákkal és funkciókkal. Számos információ látott napvilágot a vezérsíkok nélküli, extrém lopakodó képességű, rendkívül hatékony, nagy hatótávolságú és nagy teherbírású repülőgép vázakról. Amikor ezekről a még mindig titkos humán irányítású gépekről beszélnek, az egyik elem, amely nem kelt nagy érdeklődést, de vitathatatlanul nagyon fontos elem az, hogy az új harci gépek miként fognak érzékelni, kommunikálni és elektronikai zavarást alkalmazni.

Ez egy hatalmas és összetett téma mindkét szolgálat következő generációs légiharc (NGAD) programja számára, mégpedig, hogy az összes funkciónak egyetlen, egyre növekvő teljesítményű és méretezhető rendszerbe történő összecsomagolása jelentős következményekkel jár.

Meglepő módon még Austin védelmi miniszter is utalt rá tavaly nyáron az Egyesült Államok indo-csendes-óceáni stratégiájával kapcsolatos megjegyzéseiben. Nagy horderejű beszédében megemlítette azokat a legizgalmasabb technológiai fejlesztéseket, amelyek segíteni fogják az Egyesült Államokat és szövetségeseit abban, hogy megőrizzék dominanciájukat az indo-csendes-óceáni térségben, részben kijelentve:

"Integrált érzékelőket fejlesztünk, amelyek a kiber-, az elektronikai hadviselés (EW) és a radar, valamint a kommunikáció metszéspontjában működnek."

Ezek már más radarok

Az aktív elektronikusan pásztázó radar (AESA) számos előnnyel rendelkezik. Anélkül, hogy mechanikusan kellene az antennával pásztázni különböző irányokban különösen nagy erők és erős turbulencia esetén, a pásztázás mozgó alkatrészek nélkül, elektronikus úton valósul meg. Az antennáról hiányzik az elődei összes mozgó alkatrésze, így sokkal megbízhatóbb, bizonyos esetekben kompaktabb és könnyebb is.

A nagy sebességű elektronikus eltérítés révén rendkívül gyorsan képesek átvizsgálni hatalmas méretű légteret és a föld felszínének nagy területeit. A sok cél nagy megbízhatóságú, egyidejű követése szintén alapvető funkció. Ezen túlmenően nagyobb hatótávolságot, nagyobb felbontást biztosítanak ezen a tartományon belül, fokozott teljesítményt nyújtanak nehezen felderíthető (lopakodó) célokkal szemben, ők maguk viszont nehezebben felderíthetők, és kevésbé érzékenyek bizonyos típusú elektronikai támadásokra és ellenintézkedésekre.

Az AESA-radarok háromféle funkciójáról, mint a légi és földi megfigyelés, a kommunikáció, az elektronikus és kiberhadviselésre vonatkozó lehetőségeiről már évek óta beszélünk, de ezek a funkciók nem szerepeltek sok korábbi rendszer prospektusában. Ezeknek a képességeknek még a megvitatására sem voltak hajlandók egyes gyártók vagy felhasználók. A közelmúltban ezek a harmadlagos képességek a meglehetősen kimondatlan látens halmazból erősen hirdetett elsődleges képességekké léptek elő.

A legújabb repülőgép fedélzeti AESA-alapú rendszerek közül sok – mint a haditengerészet felszíni eszközeinek fejlett elektronikai hadviselési rendszerei – rendelkezik azzal a képességgel, hogy támogassa mindhárom fenti funkciót. Az a tény, hogy ezek az AESA sugárzók egyre kisebbek, könnyebbek, nagyobb teljesítményűek és egyes esetekben olcsóbbak is, csak még vonzóbbá teszi a többfunkciós sugárzóként való alkalmazásukat. Ez igaz a tengeren, a földön és az űrben való felhasználásra, de különösen igaz, ha a potenciáljukat extrapoláljuk egy feltörekvő következő generációs légiharcra kifejlesztett ökoszisztémába.

Érzékelők fúziója akár nagy távolságban lévő érzékelőkkel

A 4. generációs vadászgépek, mint az amerikai „tízes sorozat” gépei (F-14, F-15, F-16 és F/A-18) erősebb és magasan automatizált érzékelőkkel jellemezhetők. Egyre kifinomultabb ember-gép interfészeikkel segítették a pilótákat az érzékelőktől származó információ eltérő formáinak kihasználásában. Az adatkapcsolati információk bizonyos mértékű integrációja, valamint a rádiókapcsolat segítette a 4. generációs pilótákat a taktikai helyzetismeret megszerzésében.

A többfunkciós kijelzők köré tervezett pilótafülke megjelenése ezt tovább segítette. Mindazonáltal a különálló rendszerekből és forrásokból beáramló összes információ tényleges összeolvasztását nagymértékben a pilótának kellett végrehajtani. A pilóta agyának fejlett küldetési számítógépként kell működnie, amely a különböző rendszerek által biztosított adatokból hozza létre a döntéshez szükséges komplex információt.

Az 5. generációs vadászgépeket, mint az F-22-es és nagyobb mértékben az F-35-ös, az érzékelők magas fokú fúziója jellemzi, ami egy tág fogalom és lényegében azt jelenti, hogy a repülőgép által gyűjtött összes információ integrálható és zökkenőmentes taktikai képpé alakítható. Ez magában foglalhatja a radar, a passzív infravörös, a rádióelektronikai felderítési és hadviselési adatokat, az adatkapcsolati információkat, a fegyveralkalmazás lehetőségeit, a barát-ellenség azonosítást (NCTR), ellenséges és a baráti eszközök elhelyezkedését, valamint a navigációs adatokat és mindezt együtt.

Mint ilyen, az érzékelők fúziója az „Isten szeme” nézetét kínálja a pilótának a csatatérről. Ez drasztikusan növeli a pilóta helyzetismeretét, ezáltal a túlélést és a magas fokú hatékonyságot, sokkal jobban támogatva a koordinációt és a kombinált taktikát az új eszközeivel.

Az érzékelők fúziója további előnyökkel is jár azon túl, hogy a pilóta számára hasznos információt jelenít meg. Kibővített taktikai lehetőségeket biztosít, nagyrészt automatizált módon maximalizálja a repülőgép érzékelő készletének használatát és javítja a fedélzeten kívüli érzékelők információinak könnyebb felhasználását. Talán az egyik legjobb tulajdonsága a célokról gyűjtött információ nagymértékben javított minősége több szenzor segítségével, amelyek összehangolt módon vizsgálják és követik nyomon őket. Mindez lehetővé teszi a fenyegetések magabiztosabb azonosítását, az ellenük való fellépést vagy azok elkerülését. Ez a kimagasló helyzetismeret azt is lehetővé teheti, hogy bizonyos körülmények között erősokszorozóként működjön a vadászgép, mint előretolt légi irányító.

Az úgynevezett 4.5 generációs (erősen továbbfejlesztett 4. generációs) vadászgépek különféle mértékben (több gép együttműködésével) képesek elérni ezeket a képességeket, de az eleve az érzékelők fúziójának maximalizálására tervezett vadászgépek ezt önmagukban valósítják meg.

A szenzorok fúziójának működéséhez nagyon összetett, különböző érzékelők, jelsugárzók és kommunikációs rendszerek, valamint ezek egyedi számítógépes, hűtési és kiegészítő tápellátási hardver-háttérrendszerére van szükség. Mindez egy repülőgépvázba van csomagolva, ahol a súly és a térfogat abszolút elsődleges követelmény. Más szóval, a radar a kommunikációs rendszerektől különálló hardverkészlet, az elektronikai hadviselés rendszere szintén nagyrészt különálló, és így tovább. Ezután az összes különálló rendszert integrálni kell, és adataikat a repülőgép fedélzeti számítógépein és a több millió sornyi kódot tartalmazó kiterjedt szoftverlogikán keresztül egybe kell olvasztani.

Az alacsony felderíthetőségű (lopakodó) forma és az építéshez felhasznált különleges anyagok egész más rétegét adják a bonyolultságnak, amikor az összes komponenst egy nagy teljesítményű vadászgépbe kell csomagolni. Mindezen rendszerek antennái, vezetékei, fekete dobozai és egyéb támogató berendezései karbantartása szintén nagy kihívást jelent, amely növeli a gép fenntartási, személyzeti és ellátási lánc költségeit és bonyolultságát és ronthatja a repülőgép készenléti szintjét.

Még ennél is nagyobb feladat, hogy a különböző hardver- és szoftverelemek megfelelően kommunikáljanak egymással a repülőgép központi küldetés számítógépein keresztül. A repülőgép kollektív képességeinek fejlesztése egy teljesen más kérdés, mivel az egyik rendszer módosítása fizikailag vagy szoftveres környezetben is hatással lehet a többire és hatással lehet az egyes rendszerek adatainak megbízhatóságára, valamint arra, hogy mennyire egyértelműek a személyzet számára. Szintén folyamatos probléma annak biztosítása, hogy a különböző kisugárzók ne kerüljenek egymással elektromágneses interferenciába.

A szenzorfúzió a kulcs és a fejlesztés folyamán jelentkező hamis eredmények könnyen vezethetnek teljesen rossz irányba az ilyen típusú rendkívül összetett rendszerek és folyamatok esetén. Az esetleges hiányosságok késleltethetik a kritikus döntéshozatalt, ami nagyon kedvezőtlen kimenetelhez vezethet egy valódi küzdelemben.

Erő az egyszerűsítés révén

A fedélzeti rendszerfúzió következő szintjén egyetlen több üzemmódú AESA-radar antennarácsban egyesülnek az érzékelők funkciói, az elektronikai hadviselés (a kibertámadás képességével) és a kommunikáció funkciói. Bár továbbra is szükség lenne néhány további passzív és aktív antennára egy repülőgépen a kezdetlegesebb kommunikációhoz, de az új rendszer drasztikus előrelépés a korábbi szinthez képest.

Ahelyett, hogy több különálló rendszer mindegyike egyetlen feladatot végezne a repülőgépen, most ezek az AESA antennarácsok hajtanak végre sokat ezek közül az alkalmazások közül. Ezeket a feladatokat a képességeikhez és az egyes funkciókhoz szabott fejlett, alacsony felderítési valószínűségű (LPI) üzemmód segítségével hajtják végre. Ezek az üzemmódok szupergyors pásztázási, nagyon nagy teljesítményű, precíz keskeny nyalábú és szélessávú képességeikkel párosítva nagyon megnehezítik az észlelésüket, és még nehezebbé teszik a minősítésüket és a földrajzi helyük meghatározását, ha egyáltalán észlelik őket.

Mindhárom mód szinte egyidejűleg „összefonható”. A repülőgép-személyzet számára úgy tűnik, mintha diszkrét antennarácsok és rendszerek lennének a repülőgép különböző pontján elhelyezve mindezen funkciókhoz. Az egyes antennarácsok feladatainak ütemezése központilag felügyelt és nagyrészt automatizált. Ezen antennarácsok elosztásával a repülőgép körül, még ha különböző méretűek és konfigurációjúak is, rendkívüli hatékonysággal valósítható meg szférikus, vagy közel szférikus lefedettség az összes alapvető képesség számára.

Az AESA antennarácsok egy csoportjának ilyen módon történő használata valószínűleg könnyebb, hatékonyabb harci repülőgépeket is eredményez, nagyobb rendelkezésre álló belső térfogattal és kevésbé bonyolult kábelezéssel. Ez azt is jelenti, hogy a rendszer könnyebben frissíthető mind az új hardverek, mind pedig különösen az új szoftverek tekintetében.

Egy ilyen koncepció alapján nagy méret-gazdaságosság érhető el, amely egyetlen teljesen integrált rendszerből áll és amely sok kevésbé egyedi hardverkomponenst használ, és nem egyfunkciós rendszerek gyűjteményét, amelyeket összeillesztettek. Ez különösen igaz, mert ezek az AESA antennarácsok általában változtathatók méretükben és konfigurációjukban, és sokféle repülőgépet, sőt földi és felszíni járműveket is felszerelhetnek különböző alkalmazásokhoz.  

Ha a NGAD projekten belül ugyanazt a AESA antennarács családot használják a humán irányítású harci gépen és a különböző méretű és konfigurációjú együttműködő drónok fedélzetén, az nemcsak sokkal zökkenőmentesebb integrációt és hatalmas gazdaságosságot tesz lehetővé, de áldás lehet a karbantartók számára is.

A csereegységek és alkatrészek azonossága, valamint az összességében kevesebb karbantartandó rendszertípus lehetővé teszi a kritikus karbantartási feladatok egyszerűsítését és konszolidálását. Az alapszoftverek frissítése is szabványosabb lenne, és a szoftver itt kulcsfontosságú, mivel a hardver fizikai teljesítményének korlátain kívül ez határozza meg az antennarács képességeit.

Szoftver szinergia

Figyelemre méltó előnyt jelenthet, ha azonos szoftvert használnak a szenzorok adatainak kezelésére a vadászgépen és az együttműködő drónok fedélzetén. Ez különösen igaz az elektronikai vagy kiberhadviselés berendezéseire.

Egyre szélesebb körben alkalmazzák a kognitív elektronikai hadviselés új módszerét, ahol a hirtelen felugró rádiófrekvenciás fenyegetésekkel szembeni ellenintézkedések a mesterséges intelligencia segítségével nem hetek vagy napok alatt generálhatók, hanem a repülőgép fedélzetén, vagy távolról, de közel valós időben. Ez olyan képesség, amely óriási előnyt biztosít majd az elektronikai harc területén a jövőben. Tehát, ha a potenciális fenyegetés rádiófrekvenciás „ujjlenyomata” nem található a repülőgép fedélzeti fenyegetés könyvtárában, de a rendszer továbbra is fenyegetésnek tekinti, a szoftver képes elemezni és kódot létrehozni, hogy a repülőgépen rendelkezésre álló hardver alapján a legmegfelelőbb hullámformát alakítson ki ellene. A szélessávú többfunkciós AESA antennarácsok hatékonyan vehetnek részt az elektronikai harcban a generált hullámforma kisugárzásában.

Ha a fedélzeti elektronikai rendszer egy új fenyegetést észlel és hatékonyan leküzdi az egyik platformon (vadászgép, vagy az együttműködő drónja), akkor ez az elektronikai harc megoldás közel valós időben adatkapcsolaton keresztül átkerülhet az összes közeli platformra, sőt azon túl is. Ez megtörténhet a különböző platformokon működő különféle szoftver- és hardverrendszerek keverékével, de sokkal egyszerűbb megoldás lehet, ha az együttműködő platformok ugyanazzal a hardver- és szoftvercsaláddal lennének felszerelve. A NGAD-hoz hasonló légiharc ökoszisztéma koncepció számára úgy tűnik, hogy ez nagyon vonzó út lenne.

Az NGAD ökoszisztémán belüli közös szoftver és hardver közötti mély interoperabilitás kritikus fontosságú. A NGAD rendszer humán irányítású vadászgépnek és a pilóta nélküli komponenseinek hálózatba állítása, valamint egy közös kód- és hardvercsaládon keresztül történő összekapcsolása lehetővé tenné a kommunikáció, az elektronikai, valamint a kiberhadviselés zökkenőmentes optimalizálását a harctéren. Ez kulcsfontosságú, különösen az elektronikai harc birodalmában.

A hálózatban működő, nagy területeket átfogó együttműködő elektronikai harc egészen más szintű képességeket kínál az ellenség fenyegetést kibocsátó és kommunikációs csomópontjainak elnyomására és zavarására sokkal pontosabb módon, mint az egyetlen platformról származó elavult elektronikai hadviselési taktikák. Sokkal összetettebb hatások érhetők el az elektronikai harcban résztvevő platformok összekapcsolásával, amelyek lehetővé teszik a taktikai problémák kooperatív, sokkal dinamikusabb megoldását.

A közös többfunkciós AESA antennák által biztosított integráció, több hálózati platform bevonásával, egyre inkább a gépi tanulásra és a mesterséges intelligenciára támaszkodik a hatás maximalizálása érdekében. Az egyes platformok kisugárzásának ütemezése a pillanatnyi szükségletek és az átfogó küldetési célok alapján több kötelék között lehetséges, és jelentős előnyökkel is járhat.

Ebbe beletartozhat egy olyan helyzet, hogy egy drón, amely kért egy radarinformációt egy 100 km-re lévő humán irányítású platformtól, vagy egy olyan NGAD platform – amely egy másik kötelékben repül – AESA-radarja segítségével alkalmaz elektronikai zavarást egy ellenséges platform ellen. Ez elméletileg csaknem zökkenőmentesen kivitelezhető anélkül, hogy az egyes platformok elsődleges érzékelőjének hatásfoka ténylegesen romlana.

Ha ezeket az alapvető funkciókat több repülőgép kötelékben, vagy akár egy teljes működési területen zökkenőmentesen képes végrehajtani, az egy teljesen új lehetőséget nyithat meg a légi hadviselésben. Az ellenséges légvédelem elnyomásának, félrevezetésének és figyelem elterelésének lehetőségei sokkal nagyobbak lennének, mint manapság. Ha ebbe a folyamatba bevonjuk kisebb, légi indítású elektronikai harcra felkészített drónokat, amelyek képesek zavarni és közvetlen támadásokat végrehajtani, akkor az ellenség légvédelme olyan problémákkal szembesülne, amelyekre valószínűleg nem készítették fel – legalábbis egyelőre.

Alapvetően ez egy rajszerű képesség lenne, de a kötelék méretének a meghatározása nélkül. Ez olyan képesség lenne, ahol az érzékelő, az elektronikai harc és a kommunikációs igények előre meghatározott engedélyek, prioritások és egyéb paraméterek alapján húzhatók át egy vagy több kötelék között és azon túl ésszerű és a küldetés céljaitól függő eltérő mértékben. Ily módon egyetlen platform sem korlátozódik csak a saját szenzorkészletére, kommunikációjára és elektronikai hadviselési képességeire. Ugyanakkor az automatizálás szintje és a zavarási profilok előre beállíthatók, hogy reagálni tudjanak a különféle körülményekre, vagy bármikor manuálisan is módosíthatók.

Mindez megtehető különböző AESA antennákkal, amelyek különböző alapszoftvereket futtatnak, de az azonos szoftver- és hardvercsalád felhasználásának előnyei szembetűnőek.

A repülőgépborításba ágyazott antennák

Lehetőség van olyan konform teherviselő antenna szerkezetek (Conformal Load-bearing Antenna Structures CLAS) létrehozására, amelyek egyben antennarácsok és magának a repülőgépváznak a szerves részei, ami kiterjedhet egy teljes szárnyfelületre is. Ez újabb ugrást jelentene az NGAD többfunkciós érzékelőinek a képességében és a repülőgép rádóelektronikai rendszerei teljesítményében.

A konform teherviselő antenna szerkezetek (CLAS) koncepciója évtizedek óta érlelődik, és az elmúlt évtizedben hatalmas ugrások történtek a nagyméretű kompozit szerkezetű anyagok tervezésében, valamint a gyártásban és a radarrács technológiákban. Ezek a fejlesztések sokkal közelebb hozzák az összetett konform teherviselő antenna szerkezetek széles körű használatát egy repülőgépvázon, mint egy évtizeddel ezelőtt.

A konform teherviselő antenna szerkezeteket már korlátozott mértékben használják – már az F-35-ben is, például a szárnyszerkezetekbe épített antennák esetében –, a koncepció minden bizonnyal sokkal szélesebb körben el fog terjedni. A B-21 Raider és a Long-Range Strike rendszercsalád más járművei is nagymértékben alkalmazzák már ezt a technológiát.

A CLAS koncepcióval a repülőgép szárnyainak nagy része vagy teljes törzsrésze integrált többfunkciós antennarácsokká válhat, amelyek képesek radarként, elektronikai harc és kommunikációs funkcióval működni. Alapvetően maga a repülőgépváz antennarácsok hatalmas gyűjteményévé válna. Ez drasztikusan csökkentheti a gép súlyát és növelheti a rendelkezésre álló belső térfogatot, valamint sokkal nagyobb és erősebb antennarácsokat lehetne létrehozni, közben nem növelve a repülőgép légellenállását. Valójában már a kezdetektől megváltoztatná a repülőgépváz tervezését és felépítését, ami új teljesítmény lehetőségeket nyithat meg.

Bár ennek a technológiának kevésbé van értelme a kisméretű drónok esetében, viszont nagy mértékben alkalmazhatják a humán irányítású repülőgépek esetében. Lehetséges, hogy ezek az antennarácsok továbbra is ugyanazt a szoftvert használhatják, mint az NGAD ökoszisztémában használt többi rendszer.

Lehetséges, hogy egy nagyméretű CLAS antennarács a mellső légteret figyeli, míg a kisebb többfunkciós antennarácsok a repülőgép körüli légtér többi részét. Hasonló módon egy nagyon robusztus, szférikus adatkapcsolatot biztosító rendszer működése is szükséges, amelyet a kisebb antennarácsok más funkcióikkal egészítenek ki.

A nem túl távoli jövőben a humán irányítású NGAD vadászgép és a kísérő drónjai moduláris, többfunkciós CLAS antennarácsokat használnak majd felderítésre, elektronikai harcra és kommunikációra olyan méretű kötelékben, amely akár több száz repülőgépből is állhat.

Dobos Endre 

Gyorsan terjed az interneten egy fénykép a kínai J-20A lopakodó vadászgépről, amelyet a hazai gyártású WS-15-ös hajtóművek legutolsó változatai hajtanak. Bár a fotó megjelenése ezen a ponton számos kérdést vet fel, időközben egyértelművé vált, hogy a J-20-as korábbi jelentős hiányossága - az erőforrása - jó úton halad a megoldás felé.

A képen a 2052-es sorozatszámú J-20A prototípus látható felszállás közben egy ismeretlen repülőtéren. Könnyen lehet, hogy ez a gyártó Chengdu fő tesztrepülőtere. A vadászgép hátulról látható, jó képet adva a két darab kétáramú WS-15-ös hajtómű fúvócsöveiről és a gázsebességfokozó szegmenseinek a kialakításáról. A repülőgép még csak a jellegzetes sárga alapozóval lett festve.

A J-20A változat az alap J-20-as továbbfejlesztett változata, olyan változtatásokkal, mint az átdolgozott törzsforma, beleértve az átdolgozott orrkúpot, a mélyebb gerincet és a kissé megemelt pilótafülkét, valamint a WS -15-ös hajtóművet. A gerincben lévő további hely valószínűleg további avionikát és/vagy üzemanyagot tartalmaz. Az új hajtóművek szívónyílását módosították, valamivel kisebb dudorral (DSI bemeneti kialakítás) készült a légáramlás optimalizálása érdekében.

Andreas Rupprecht, kínai katonai megfigyelő szerint a fotó jóval július közepe előtt készülhetett. Rupprecht szerint jelenleg általánosan az a feltételezés, hogy legalább néhány J-20A prototípust átvittek a Xi'an-Yanliang-i China Flight Test Establishment állomáshelyére, mások szerint inkább a canngzhoui repülési teszt- és kiképző bázisra. Bár a képeken még nem látható, nagy valószínűséggel ezek a repülőgépek már szürkére vannak festve. Figyelembe véve, hogy a 2052-es sorozatszámú gép már 2022 decemberében látható volt sárga színekben, valószínűtlennek tűnik, hogy 2024 nyarára még mindig ne kapta volna meg a végleges festési sémát.

Gyakran előfordul, hogy a jobb minőségű kínai repülési fotók több hónappal vagy akár egy évvel is a készítésük után jelennek meg. Függetlenül attól, hogy mikor készült a fotó, a jelenlegi minden bizonnyal a legjobb képet nyújtja a J-20A WS-15-ös hajtóműveiről, amely várhatóan jelentősen csökkenti a különbséget a kínai vadászgépek és a legújabb nyugati megfelelőik között.

A jelentések már 2022 márciusában arról szóltak, hogy egy WS-15-ös hajtóművel épített J-20-as repült, bár akkor ebből a hajtóműből csak az egyet építettek be, ami a korai tesztelésnél megszokott megoldás.

Eközben az eredeti J-20-as prototípusokat és a kezdeti gyártásból kigördülő példányokat orosz gyártmányú Saturn AL-31FN hajtóművel építették.

Ami a WS-15-öst illeti, ez az 1990-es években megkezdett fejlesztés eredménye, de kevés pontos adata ismert a hajtóműről. Egyelőre nem jelent meg a nyilvánosság előtt a hajtóművet bemutató fotó vagy videó, de még egy teljes méretű makett sem. Korábbi információk szerint a hajtómű prototípusai legalább 160 kN tolóerő előállítására voltak képesek utóégető üzemmódon, de a végső cél a 178 kN tolóerő elérése. Ez az eredmény kedvező a WS-10-es legerősebb változataihoz képest, amelyek állítólag a 142 … 156 kN közötti maximális tolóerő létrehozására képesek utóégető üzemmódon.

Érdekes módon, míg a WS-10-es tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval ellátott változatait fejlesztették ki, addig a WS-15-ös, legalábbis jelenlegi formájában, nem rendelkezik tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval.

Összességében úgy tűnik, hogy a WS-15-ös elsődleges előnye a J-20A számára biztosított – legalább 17,8 kN-al – nagyobb tolóerő, a vadászgép korábbi példányaiban használt WS-10-hez viszonyítva.

Ez a teljesítmény növekedés potenciálisan azt jelentheti, hogy a J-20A nagyobb tolóerőt produkál, mint az F-22 Raptor, az egyetlen összehasonlítható ötödik generációs vadászgép, amely jelenleg széles körben elterjedt szolgálatban áll.

Az F-22-es két Pratt & Whitney F119-es hajtóműve teljes utánégetés üzemmódon körülbelül 156 kN, utánégető nélkül pedig 116 kN tolóerő előállítására képes, ennek a hajtóműnek a tovább-fejlesztéséből született az F-35-ös vadászgép hajtóműve, az F135-ös amelynek a maximális tolóereje teljes utánégetés üzemmódon 191 kN, utánégetés nélküli tolóereje pedig 125 kN. A WS-15-ös utánégető használata nélküli tolóereje körülbelül 107 kN, ami viszont fontosabb a vadászgép szupercirkáló repülésének a biztosításához, és ez az érték még messze van a két amerikai hajtómű tolóerejétől.

Az F-22-es híres a gyorsaságáról, beleértve a „szupercirkálás” képességét is, vagyis szuperszonikus sebességgel képes repülni hosszú ideig utóégetők használata nélkül a belső fegyverek teljes rakományával.

Bár továbbra is kérdések merülhetnek fel a WS-15-ös üzemanyag-hatékonyságával és karbantartási követelményeivel, különösen a nagyjavítások közötti idővel kapcsolatban, úgy tűnik, hogy a legfontosabb elvárás volt a tolóerő, amely a J-20A-t a jelenlegi vadászgépek elit csoportjába juttathatja, ahol a szupercirkálás során a gép képes meghaladni az M>1 sebességet. Ez különösen fontos lenne a J-20A által várhatóan végrehajtandó küldetések esetében azzal a képességgel, hogy gyorsabban tudjon helyet változtatni, és növelni tudja a repülési csúcsmagasságát.

A 2023-as China Military Power jelentésében a Pentagon azt mondta, hogy a J-20-as fejlesztései magukban foglalják a WS-15-ös hajtóművek által biztosított szupercirkálási képességet, valamint a belső rekeszben szállítható rakéták mennyiségét.

A J-20A a Népi Felszabadító Hadsereg légierejének (PLAAF) csúcstechnológiáját képviselheti, de az amerikai tisztviselők egyébként igyekeztek kisebbíteni a fenyegetés szintjét.

„Ez nem olyasmi, ami miatt ne tudnánk aludni” – mondta újságíróknak 2022 szeptemberében Kenneth Wilsbach az amerikai légierő tábornoka, a Csendes-óceáni Légierő, a szolgálat indo-csendes-óceáni régióbeli parancsnokságának vezetője. „Természetesen közelről figyeljük őket, és látjuk, hogyan fejlődnek és hogyan működtetik őket.”

A végleges hajtómű adatainak ismeretében lehet, hogy az ilyen értékeléseket némileg újra kell kalibrálni. Ugyanakkor a J-20A hajtóművének a továbbfejlesztése nem az egyetlen folyamatban lévő program a repülőgép képességeinek bővítésére.

Jelenleg a kétüléses J-20B is tesztelés alatt áll, és régóta feltételezhető, hogy a hátsó kabinban ülő operátor egyik szerepe a drónvezérlés lesz. Úgy tűnik, hogy Kína jobban bízik az emberi képességekben, mint a mesterséges intelligencia alkalmazásában, vagy még messze vannak az ilyen jellegű kutatásaikkal.

Talán ugyanilyen fontos Kína számára az a tény, hogy a WS-15-ös érési folyamata az ország repülőgép-hajtóműiparában elért jelentős előrelépéseket is tükrözi. A modern, nagyteljesítményű sugárhajtóművek fejlesztése régóta a kínai repülőgépgyártás Achilles-sarka volt. Sok kulcsfontosságú típus régóta támaszkodott Oroszország által szállított hajtóművekre, de ez mára a múlté. Az összes kulcsfontosságú élvonalbeli vadászgép típust ma már hazai tervezésű és gyártású hajtóművek hajtják.

Igaz nincsenek elérhető, pontos és mindenre kiterjedő hajtóműadatok a WS-15-ről. Kínai szakemberek elismerik, hogy a WS-15-ös élettartama kevesebb, mint a nyugati társaiké, de ismerve Kína elszántságát a hajtóműfejlesztés terén, és a kormány által biztosított anyagi támogatás mértékét, nagyon valószínű, hogy Kína nyolc-tíz év múlva ott lesz az Egyesült Államok közelében.

Dobos Endre 

Az orosz Szuhoj Szu-57-es lopakodó vadászgép állítólag több mint 40 támadást hajtott végre ukrán célpontok ellen – állítja az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselője, akit a Defense Blog idézett.

Korábbi megfigyelések szerint a Szu-57-es vadászgépet csak korlátozottan használja Oroszország a 2022 februári inváziója óta, úgy tűnik, hogy most az alkalmazására igényt tartanak a légierő hadműveleti tervezői, így küldetéseinek a száma megnőtt az elmúlt hónapokban.

A repülőgépet most alapvetően  H-69-es cirkáló rakéták orosz légtérből való célba juttatására használták.

2023-ban az United Aircraft Corporation (UAC) bejelentette a Szu-57-es gyártási kapacitásának felfutását és a gyártóüzemben a szerelő sor meghosszabbítását. Hírek szerint megszüntették a szűk keresztmetszeteket, nem csak a végső összeszerelő műhelyben, hanem a teljes gyártási ciklus során. A termelés mindezek ellenére vontatottan megy, csak néhány új egységet szállítanak le, nincsenek hírek modellfrissítésről. Továbbra is kérdéses a vadászgép hatékonysága és Oroszország állításainak hitelessége.

A Szu-57 Felon több mint 40 csapást mért ukrán célpontokra

Oroszország legfejlettebb többcélú harci repülőgépe nagyrészt  távol volt az Ukrán légtértől, ennek ellenére a Kreml továbbra is a Szuhoj Szu-57-es (a NATO jelentése szerint Felon) képességeit hirdeti. Valójában kevés megerősített jelentés érkezett arról, hogy éles bevetésen vett részt.

Csütörtökön azonban a Defense Blog idézte az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselőjét, aki szerint a Szu-57-est az elmúlt hónapokban olyan bevetéseken alkalmazták, amelynek során a gép az Orosz légtérből indított támadást Ukrajnán belüli célokra, több mint negyven esetben.

A jelentés hozzátette: "Ezeket a lopakodó repülőgépeket egyre gyakrabban vetették be Oroszország légi hadjáratában, ennek megfelelően 2024 február vége óta megnövekedett rakétacsapásokat regisztráltak. Bár Oroszország korábban ritkán alkalmazta a Szu-57-est, használatának gyakorisága az utóbbi időben jelentősen megnőtt."

Amint azt a Defense Blog állította, a Szu-57-es  több alkalommal indított a H-69-es cirkálórakétákat 290 km-t meghaladó távolságból kisméretű, jól védett célpontok ellen." Ilyen volt 2024. április 11-én végrehajtott Kijeven kívül fekvő tipilliai hőerőmű megsemmisítésére indított támadás.

Még ha a Szu-57-es szerepe a háborúban korlátozott is – és egy ilyen fejlett repülőgép 40 bevetése egy aktív háború alatt nem tűnik elsöprőnek – Kijev nagy erőfeszítéseket tett a lopakodó vadászgép megsemmisítése érdekében. Júniusban ukrán drónok állítólag megsemmisítették az egyik ilyen vadászgépet a földön az aktjubinszki állami repülési tesztközpont repülőterén Dél-Oroszországban, 587 km-re az orosz-ukrán határtól.

A repülőgép képességeivel kapcsolatos nagy hírverés ellenére Moszkva komoly erőfeszítésére volt szükség, hogy két-három Szu-57-est gyártson. Csak ezen a héten adták át a sorozatgyártású vadászgépek legújabb tételét az orosz légierőnek, de a közösségi médiában megosztott fotók alapján úgy tűnik, hogy a sorozat mindössze két, esetleg három vadászgépből állt.

A Daily Wrap azt állítja: "Nem új gyártásnak tűnnek, hanem inkább szerelősori maradéknak, amelyhez az oroszoknak végül sikerült összeszedni a hiányzó alkatrészeket."

A gép porral borított felülete és egyéb jelek azt sugallhatják, hogy ezek nem új gépek, hanem a United Aircraft Corporation (UAC) legújabb propaganda kampányának kellékei voltak, amely szerint a repülőgépgyár bizonyítani kívánja, hogy a gép eladásra érett.

Dobos Endre

Kép: Business Insider

A Lockheed Martin új Mako-nevű hiperszonikus rakétája kulcsfontosságú előrelépést jelent az Egyesült Államok azon törekvésében, hogy felszámolja a hiperszonikus fegyverek terén fennálló szakadékot Kínával és Oroszországgal.

Az 5 Mach sebesség túllépésére képes Mako különféle amerikai repülőgépekhez, köztük az F-35-re, F-22-re és az F/A-18-ra is függeszthető, és többcélú felhasználásra: szárazföldi és tengeri eszközök elleni csapásmérésre egyaránt tervezték. Repülés közbeni intenzív manőverező képessége és nagy sebessége megnehezíti az ellene való tevékenységet.

A Mako kulcsfontosságú lépés Kínának az indiai-csendes-óceáni térség légterét lezáró stratégiája ellen.

Alkalmazás az F-35-ön

Folyik a verseny a hiperszonikus fegyverek fejlesztése terén. Kína, Oroszország és India keményen dolgoznak azon, hogy dominanciát szerezzenek ezen a fontos területen. Jelenleg Oroszország áll az élen, mögötte Kína, India pedig nem sokkal marad el a Kína mögött.

Az amerikaiak nem régen kezdtek hozzá intenzíven a hiperszonikus rakéták fejlesztéséhez és bár hátrányban vannak, nem estek ki a versenyből. A közelmúltban a Lockheed Martin bemutatta, az új robusztus, hiperszonikus rakétáját, amely egy lépés a helyes irányba.

A Mako hiperszonikus rakéta

A Lockheed új rakétarendszere a makóról, a világ egyik leggyorsabb cápájáról kapta a nevét, és úgy tűnik ki is érdemelte ezt a nevet. Valójában a Mako hiperszonikus rakéta 5 Mach feletti sebességre képes. A Lockheed Martin weboldala homályos a Mako rakéta hatótávolságával kapcsolatban, de nagyon valószínű, hogy hatótávolsága elég jelentős ahhoz, hogy kihívást jelentsen bármely közeli rivális számára.

A Mako elfér egy F-35 Lightning II ötödik generációs harci repülőgép fegyverrekeszében. Más jelentések azt sugallják, hogy a Mako szinte minden az Egyesült Államok által alkalmazott repülőgépen alkalmazható, az F-22 Raptortól az F/A-18 Super Hornetig.

Mako azon képessége, hogy hiperszonikus sebességgel repülve manőverekre képes, egyedülállóvá teszi ezt a fegyvert a meglévő hiperszonikus fegyverekhez képest, amelyeket általában két csoportba sorolnak: hiperszonikus sikló rakéták és hiperszonikus cirkálórakéták. A hiperszonikus sikló rakéták a ballisztikus rakéta-technológia kiterjesztésének tekinthetők, bár alacsonyabb magasságban leválnak a gyorsítóiktól, mielőtt hajtómű nélkül siklanak célpontjaik felé, de irányítófelületek, vegyi pirotöltetek, vagy a kettő kombinációja segítségével manővereznek.

A hiperszonikus cirkálórakétákat levegőt beszívó sugárhajtóművek hajtják, mint a ramjet vagy scramjet, vízszintes repülési profillal repülnek szárnyat alkalmazva – akár egy repülőgép – a repüléshez és manőverezéshez. Úgy tűnik, a Mako-nak van gyorsító hajtóműve a hiperszonikus sebesség elérésére, és kormányfelületek segítségével manőverez, vagy esetleg tolóerővektor vezérléssel, vagy e kettő kombinációja révén.

A Lockheed Mako rakétája többfunkciós mely rendszer veszélyeztetheti a szárazföldi és a tengeri célokat. Egy fejlett amerikai harci repülőgép számos célpontra képes elindítani ezt a fegyvert. A hadsereg felhasználhatja nagy értékű eszközök elleni csapásokra, beleértve a hajóelhárító rendszereket is, és ez kulcsfontosságú lesz, ha az Egyesült Államok és Kínai között felforrósodik a helyzet.

Ez a rakéta kulcsfontosságú eszköz Kínának az indo-csendes-óceáni légteret lezáró stratégiája ellen

A jelenlegi körülmények között a kínaiaknak átfogó stratégiájuk van arra, hogy megtagadják az amerikaiak hozzáférését az Indo-Csendes-óceán vitatott régióihoz, például a Dél-Kínai-tengerhez, a Kelet-Kínai-tengerhez és a Tajvani-szoroshoz.

Amint a Lockheed képes lesz tömegesen gyártani a rakétát, akkor ez egy hatékony eszköz lesz a kínai katonai előny leküzdésére az indiai-csendes-óceáni térségben. A Mako lehetővé teszi Amerika számára, hogy fenyegesse Kína szárazföldi és tengeri eszközeit.

Tekintettel az Egyesült Államok védelmi ipari bázisával és a fegyverek tömeggyártására való képességével kapcsolatos minden aggályra, a Lockheed új, legkorszerűbb gyártási módszereket alkalmazott. A digitális tervezés és az additív gyártás csökkenti a költségeket és növeli a termelés hatékonyságát.

Dobos Endre

Kép: Northrop Grumman

David Allvin az amerikai légierő tábornoka a közelmúltban egy lehetséges megoldást javasolt a holtpontra jutott Next Generation Air Dominance (NGAD) program elmozdítására, utalva a „könnyű vadászgép” koncepció kidolgozására.

Ez az új megközelítés az alkalmazkodó képességet hangsúlyozza a tartósság helyett, a moduláris tervezésre, a nyílt rendszer-architektúrára és a digitális tervezésre helyezve a hangsúlyt.

A lépés azt az aggodalmat tükrözi, hogy a több milliárd dolláros NGAD platform, gyorsan elavulhat. Iparági szakértők meglepetésüket fejezték ki ezzel a lehetséges eltolódással kapcsolatban, mivel az NGAD-ot az F-22-es váltótípusának szánják.

A légierő nehéz helyzetben van, mert a NGAD programban fejlesztendő vadászgépnek háromszor akkora lesz az ára, mint az F-35-ösnek, ami nagyjából 240 … 300 millió dollárt jelent gépenként. Kendall légierő miniszter szerint újra kell gondolni a fejlesztési programot, hogy lefaragják a költségeket.

Hamarosan Light Fighter váltja fel az NGAD-ot?

David Allvin amerikai légierő tábornok javaslata is arra utal, hogy a következő generációs légi dominancia vadászgép (NGAD) túlságosan költséges fejlesztés. A londoni globális légi- és űrerők vezetőinek a konferenciáján Allvin utalt arra, hogy a légierő olyan „könnyű vadászgépet” fontolgat, amely adaptálható, módosítható és fejleszthető.

Allvin nincs egyedül az NGAD-tól való eltávolodás gondolatával. Más iparági vezetők a júliusi konferencián utaltak egy lehetséges váltásra.

A konferencia előadásai szerint – amelyeket később a RAeS (Királyi Repülési Társaság) közzétett – az új megközelítés hátterében a magas költségek állnak, a lehetséges megoldás pedig, hogy a légierő kihátráljon a NGAD projekt mögül és újraértékelje a jövőbeli lehetőségeit. A RAeS meg nem nevezett védelmi iparági vezetőket és más résztvevőket idézett, akik jelentős változást figyeltek meg a szolgálatnak a projekthez való hozzáállásában, amely számos technikai és pénzügyi ok miatt nehéz helyzetbe került.

Mi az a könnyű vadászgép?

Allvin megvitatta az általa „elképzelt könnyű vadászgép koncepciót”, amely a repülőgép-fejlesztés koncepcionális elmozdulását jelzi a „tartósra épített” filozófiától az „alkalmazkodásra épített” filozófia felé.

Papíron van értelme egy ilyen váltásnak. A technológia exponenciális ütemben fejlődik. Elvárássá válik a modularitás, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépvázakba épített egységek fokozatosan frissíthetők legyenek új szoftverrel és új repüléselektronikával, ahogy egy új technológia elérhetővé válik. Merev technológiai kötelezettségvállalások egy több milliárd dolláros platform esetében, amely évek, és nem pedig évtizedek alatt elavulttá válhat, elfogadhatatlannak tűnik. Az alkalmazkodó képesség hangsúlyozása biztosítaná, hogy minden új repülőgépváz jó ideig szolgálatban maradjon.

Allvin elmondta, hogy a tartós rendszerek építési filozófiáját megtartva a vadászgép „egy idő után egy albatrosszá válhat, ami még működőképes ugyan, de nem olyan hatékony. Az Egyesült Államok légiereje rendszereinek nagy többségét ezzel az értékszemlélettel tervezték és fejlesztették. A könnyű vadászgép fejlesztésének az alapvető filozófiája az alkalmazkodó képesség lenne, nem a tartós merev rendszer.

Allvin olyan sugárhajtású repülőgépet képzelt el, amely nyílt rendszerű architektúrán, moduláris tervezésen, digitális tervezésen és 3D-nyomtatáson/additív gyártáson alapulna, olyan technikák és koncepciók, amelyekkel idővel ismételten javítható a repülőgépváz.

Mi lehet a következő lépés?

Hogy a légierő visszakozik a nagy népszerűségnek örvendő NGAD programtól, ez meglepte a repülő közösséget, amely nem ezt várta. A RAeS-előadásokból származó részletek „sokkoló döntésként” hivatkoztak az NGAD szüneteltetésére, és arról számoltak be, hogy az egyik védelmi iparági vezető azt mondta, hogy „megdöbbentette őt a döntés”.

Az NGAD-nak az F-22-est kellett volna váltania. Talán az F-22-esből és az F-35-ösből levont tanulságok befolyásolják az NGAD programról való gondolkodást. A légierő két ötödik generációs vadászgép fejlesztése túlnőtt a költségvetésen és időterven.

Az F-22-es még mindig a világ első számú légifölény vadászgépe, de lopakodó technológiája elavult. A légierő érthető módon azt szeretné, ha a következő vadászgépük a lehető leghosszabb ideig releváns maradna.

Mik a NGAD vadászgéppel szemben támasztott követelmények

A NGAD repülőgép az F-22 Raptor lopakodó vadászgépet váltaná fel a légierő szerkezetét tekintve, de küldetése lényegesen más lenne. Mint ahogyan az már évek óta a terv része volt. A NGAD repülőgépeket minden esetben nagy hatótávolságra, hasznos teherbírásra és alacsony észlelhetőségre (lopakodásra) optimalizálják, nem pedig extrém manőverező képességre. Az a küldetése, hogy egy magasan integrált, az ellenséges légtérbe mélyen behatolni képes csapat részeként harcoljon nagy távolságokon. A spektrális hadviselés szintén kulcsfontosságú eleme az általános kialakításának más élvonalbeli technológiák mellett, amely így valószínűleg a nehéz vadászgépek/elfogók méretosztályába helyezi a gépet.

Míg a manőverezőképesség feláldozása a hatótávolság, a hasznos teher és az alacsony észlelhetőség érdekében nagyrészt adott, az azonban, hogy a NGAD vadászgép milyen maximális sebességgel és magasan repül, még mindig a spekuláció birodalmába tartozik.

Az NGAD vadászgépnek nagyon sima kialakításúnak kell lennie, hosszúkás kevert törzs- és szárnykonfigurációval, amelyből hiányoznak a hagyományos vízszintes és függőleges vezérsíkok. Ez a példátlan vezérsíkok nélküli konfiguráció nagyrészt annak az erőfeszítésnek köszönhető, hogy az alacsony észlelhetőség (lopakodó) révén maximalizálja a túlélést széles rádiófrekvencia tartományban a nyers manőverezési képesség felett, de jelentős mértékben meg kell felelnie az aerodinamikai hatékonyságnak.

A gép jelentős hőkisugárzással járó utánégető használatát nélkülöző szupercirkáló képessége is a túlélést segíti. A szupercirkáló sebesség várhatóan ott van, ahol az F-22-es általában üzemel, 1 Mach felett, de jóval Mach 2 alatt. A gép hajtóművétől azt várják, hogy 20000 m feletti magasságokon is biztosítsa a vadászgép repülését és ha kell vagy gazdaságosan, vagy extrém tolóerővel, amire csak az adaptív technológia képes.

További elvárás volt, hogy a NGAD vadászgép rendelkezzen adatkapcsolattal számos eszközzel széles területen, beleértve a Collaborative Combat Aircraft-ot (CCA) és más drónokat, amelyekkel együttműködve kell a feladatait teljesítenie. A drónokkal és más partnerekkel való kapcsolattartás minden kilométere javítja a túlélést, sokkal nagyobb területet létrehozva, ahol az NGAD rendszer független módon tudja kontrollálni a csatateret, anélkül, hogy látótávolságon túli közvetítőkre, műholdakra lenne szüksége.

A teljes NGAD rendszer felé – vadászgép és drónok – elvárás volt, a moduláris felépítés és hogy nyílt architektúrával rendelkezzen a minél könnyebb rendszerfrissítés érdekében.  

Miért drágák a sugárhajtóművek?

A légierő az NGAD legmodernebb meghajtórendszerét – az adaptív hajtóművet – is vizsgálja, miközben újragondolja jövőbeli vadászgép-koncepcióját – mondta Kendall légierő miniszter.

Arra a kérdésre, hogy a meghajtórendszer költségei megnehezítik-e a légierő számára az NGAD projekt futását, Kendall így válaszolt: „…  az a hajtómű a platform legköltséghatékonyabb rendszere.” A légierő továbbra is szeretné használni az általa kifejlesztett hajtómű technológiákat, hogy az NGAD nagyobb hatótávolságot és üzemanyag-hatékonyságot biztosítson. Kendall szerint az NGAD költségei csökkenthetők: "ezt úgy kell megtenni, hogy csökkentik a hajtómű bonyolultságát, de a méretét is."

De hát miért drága a gázturbinás hajtómű?

A komplex tervezés és az átfogó tesztelés két kulcsfontosságú tényező, amely meghatározza egy sugárhajtómű költségeit. A sugárhajtóműveknek egyszerre kell könnyűnek, robusztusnak, üzemanyag-hatékonynak és biztonságosnak lenniük. A 1500ﹾ C üzemi hőmérsékleten működő hajtóművekben drága karbonmátrix turbinalapátokat és hőálló szuperötvözeteket használnak a magasfokú megbízhatóság és élettartam biztosítása érdekében.

A dolgokat perspektívába helyezve, egy tonna szénacél körülbelül 500 dollárba kerül, míg egy tonna speciális nikkel-króm alapú szuperötvözet közel 50 000 dollárba kerülhet. Ráadásul a precíz és szűk megmunkálási tűréshatárok költségessé és időigényessé teszik a sugárhajtóművek gyártását.

A biztonsági előírások betartása érdekében a hajtóműveknek átfogó vizsgálati sorozaton kell keresztülmenniük. A sugárhajtóművek extrém környezeti és üzemi körülményeken mennek keresztül egy tesztcellában és egy próbapadon (tesztrepülőgépen), mielőtt megkapnák a működési tanúsítványt.

Az adaptív hajtómű kutatásokat 2007-ben kezdte a Rolls-Royce és a GE Aviation és az XA-100-as hajtómű által biztosított 25%-al kedvezőbb üzemanyag hatékonyság és a több, mint 10%-al nagyobb tolóerő azt jelenti, hogy ez valóban egy élvonalbeli hajtómű ami készen áll az alkalmazásra.

Egy hajtómű ára nagyjából 20-30 %-a a vadászgép árának, és csábítóan hangzik, hogy ott érjenek el költségcsökkentést, de figyelembe véve a harcászat-technikai követelményeket, amelyeket két ilyen hajtómű tud biztosítani – amely alapján a gépet tervezték és fontosak a légierőnek – akkor azt nem tudja egy hajtómű, vagy kisebb hajtómű teljesíteni.

Dobos Endre

Kép: The Debreef

Egyiptom úgy döntött, hogy lecseréli az Egyesült Államokban gyártott F-16 Fighting Falcon elöregedő flottáját kínai J-10C Vigorous Dragon vadászgépekre, ezzel is hangsúlyozva védelmi stratégiájának változását.

Az egyhajtóműves J-10C kiváló képességeket kínál alacsony költségek mellett, így erős versenytársa a továbbfejlesztett F-16V-nek. Ez a beszerzés feltételezések szerint az amerikai javaslat alternatívája volt, miszerint Egyiptom vásárolja meg az F-16V frissítési csomagot az F-16-osok korszerűsítésére, azonban a J-10C jobb harci képességgel rendelkezik, mint a továbbfejlesztett F-16-os modell, viszont nagyon hasonló áron.

A BRICS-blokkhoz nemrég csatlakozott Egyiptom szélesítette katonai beszerzési forrásait, korábban Oroszországtól, majd Franciaországtól és most Kínától vásárol harci gépet.

Ez a döntés szélesebb körű geopolitikai változásokat is tükröz, mivel Kairó most megerősíti kapcsolatait Pekinggel, miközben reagál a regionális biztonsági dinamikára, látva az Egyesült Államok támogatását Izrael gázai műveleteiben.

A múlt csütörtökön lezárult első egyiptomi nemzetközi légikiállítás résztvevői jelentős kínai jelenlétre figyelhettek fel, így a Chengdu J-10C Vigorous Dragon (NATO kód szerint Firebird) légi bemutatójára is. Az egy hajtóműves, többcélú harcigép – amely delta szárnnyal és kacsa-elrendezésű vízszintes vezérsíkkal készült – 2004 óta áll szolgálatban a Népi Felszabadító Hadsereg Légierejében (PLAAF).

A gép hamarosan az Egyiptomi Légierő állományában is szolgálatban áll, ugyanis Kairó megrendelést adott le a J-10C Vigorous Dragonra, hogy lecserélje elöregedett, amerikai gyártmányú F-16 Fighting Falcon flottáját. Peking igyekszik megerősíteni gazdasági és stratégiai kapcsolatait Kairóval, amely az év elején csatlakozott a kínai vezetésű BRICS-csoporthoz.

A gazdasági csoport további tagja Brazília, Oroszország, India, Dél-Afrika, Etiópia és az Egyesült Arab Emírségek (EAE). Kína jelenléte az El Alamein Nemzetközi Repülőtéren megrendezett légibemutatón Peking észak-afrikai és közel-keleti befolyását erősíti.

"Kína terjeszkedik, és a közel-keleti regionális piacot célozza meg" - mondta Kosztasz Tigkos, a Janes magazin globális katonai hírszerzési vállalat küldetési rendszerekért és hírszerzésért felelős menedzsere a Voice of America című lapnak a múlt héten. "Ez egy újabb mérföldkő a kínai katonai diverzifikációban, és ajtót nyit a biztonsági területeken való további együttműködés előtt, ösztönzi a befektetési lehetőségeket és új csatornákat nyit a kereskedelem fejlesztéséhez a hagyományos kapcsolatokon túl."

Az elemző hozzátette, hogy a Közel-Kelet jelenleg Kína legmagasabb kétoldalú kereskedelmi növekedési ütemével rendelkezik, és itt van az importált olaj felének forrása.

Vadászgép típusváltás – Tűzmadár a sólymok elleni harcban

Pakisztán után, amely 2022 elején kapta meg az első tételt a 4.5+ generációs vadászgépekből, Egyiptom lesz a második ország, amely megvásárolja a kínai gyártmányú J-10C-t.

Washington felajánlotta Kairónak az F-16-os flotta továbbfejlesztését F-16V szintre, de az egyiptomi szakemberek jobbnak ítélték a kínai gépet: "A J-10C kiváló harci képességeket kínál a továbbfejlesztett F-16-os modellhez képest, és mindezt hasonló áron."

Az Egyiptomi Légierő az F-16-os mellett 43 MiG-29M-et is vásárolt Oroszországtól, amelyek 2021-óta állnak szolgálatban. Kairó Párizssal is megállapodást kötött Dassault Rafale gépek megvásárlásáról. 2019-re a Dassault 24 Rafale vadászgép leszállítását fejezte be, 2021 májusában Egyiptom további 30 Rafale beszerzésére írt alá megrendelést, így a megrendelt Rafale repülőgépek száma 54-re nőtt. Mindezeken túl Egyiptom 19 Mirage 2000-es vadászgépet is üzemeltet.

A flottából az F-16-osok – amelyeket az 1980-as években vásároltak – a legöregebbek, melyeket az egyiptomi tisztviselők elavultnak tekintettek a modern légvédelmi rendszerekkel szemben.

A flotta gerincét képező közel 218 F-16-os (A/B Block 15 és C/D Block 32 és Block 40-es változatok) jelenleg a legkevésbé alkalmas a modern hadviselés terén, a gépeket erősen leminősítették, és az elavult hidegháborús fegyverzet használatára korlátozták.

Kairó döntése, hogy a J-10C-t választja az F-16-osai helyett, az árra és a képességekre vezethető vissza, de ennek része lehet Izrael gázai hadműveletének amerikai támogatása is.

Mivel modern harci repülőgépek beszerzésére nem maradt más lehetősége ilyen áron (Rafale: $100 millió, míg a J-10C: $40-50 millió) most úgy tűnik, hogy Egyiptom Kínához fordult, így a Vigorous Dragon hamarosan Észak-Afrika és a Közel-Kelet egén tűnhet fel.

Dobos Endre

Kép: Global Defense Corp

Az amerikai légierő megkapta első EA-37B (korábban EC-37B) Compass Call elektronikai hadviselési repülőgépét a BAE Systems és az L3Harris Technolgies alvállalkozóktól, jelentették be kedden az ágazat illetékesei. A BAE Systems közleménye szerint a légierő elkezdi a kombinált fejlesztési-működési teszteket a Compass Call gépen, amely az első a légierő számára tervezett 10 ilyen repülőgép közül.

Az új EA-37B flotta felváltja az Air Combat Command több évtizedes EC-130-as repülőgépét. A BAE Systems gyártja az új gép elektronikai támadás berendezéseit Hudsonban, az L3Harris pedig integrálja a küldetés-specifikus hardvert egy Gulfstream G550-es üzleti repülőgépbe Wacóban.

Az új platform a Gulfstream G550 konform korai légi figyelmeztető repülőgép (Conformal Airborne Early Warning Aircraft CAEW) repülőgépvázán alapul, amely a G550-es üzleti repülőgép változata. Az EA-37B repülőgép hossza 29,4 méter, magassága 7,9 méter és szárnyfesztávolsága 28,5 méter. A repülőgép tömege és üzemeltetési költségei 50%-kal csökkennek az EC-130H Compass Call géphez képest képest.

Az EA-37B két pilótával és legfeljebb hét fős személyzettel áll szolgálatba.

A repülési teszt részletei

Az L3Harris 2021 októberében jelentette be a Compass Call repülőgép első repülésének befejezését. A BAE Systems az USAF-al együttműködve 2021 áprilisában sikeres repülési tesztet végzett az EA-37B Compass Call géppel. A teszteket az arizonai Davis Monthan légibázison végezték.

2021 decemberében az USAF és a BAE Systems együttműködve telepítették a fejlett Compass Call EW rendszert az EA-37B repülőgépre. Az USAF Compass Call Test Team és a BAE Systems repülései 2022 májusában három, harmadik féltől származó SABER technológiával működő szoftveralkalmazást teszteltek.

SABER technológia

A SABER technológia a korábbi hardver alapú EW rendszert szoftver alapú elektromágneses spektrumú hadviselési képességgé alakítja át az EA-37B Compass Call számára. A rendszer számos szoftveresen definiált rádiót tartalmaz, nyílt architektúrával rendelkezik, és támogatja az EA-37B repülőgép operációs rendszerét.

A SABER technológia lehetővé teszi a jövőbeni frissítéseket, anélkül, hogy a rendszerek jelentősebb újra-konfigurálására lenne szükség.

Rendszerintegráció

Az L3Harris 2023 májusában fejezte be az EA-37B repülőgép első repülését.

A gépet ellátták modern Compass Call légi fedélzeti taktikai fegyverrendszerrel, amely magas küldetési hatékonyságot biztosít, miközben biztosítja a pilóták és a kezelők túlélését. Az új platform fedélzetén található repüléselektronika fejlett pilótafülkét, modern elektronikai és kommunikációs csomagot, zavaró berendezéseket, adatkapcsolatot, taktikai rádiókat, valamint adó- és vevőantennákat tartalmaz.

A repülőgépet két Rolls-Royce BR710 C4-11 hajtómű hajtja, amelyek egyenként 68,4 kN tolóerőt biztosítanak a repüléshez.

A Compass Call feladata lesz különféle elektronikai hadviselési küldetések végrehajtása az ellenséges jelek megzavarására, beleértve a kommunikációs, radar- és navigációs rendszereket. A BAE szerint ez magában foglalja az ellenséges légvédelem elnyomását azáltal, hogy blokkolja a fegyverrendszerek, a parancsnoki és irányítási hálózatok közötti információ-továbbítás képességét.

A Légi és Űrerők Szövetségének légtér- és kiber-konferenciáján tartott kerekasztal beszélgetésen Mark Kelly, az Air Combat Command  szolgálat parancsnoka azt mondta, hogy az EA-37B zavarási képességei megvédik a baráti hajókat és repülőgépeket az ellenséges támadásoktól, és lehetővé teszik számukra, hogy közelebb kerüljenek célpontjukhoz. Az EA-37B küldetése és képességei nem fognak jelentősen különbözni az EC-130-tól, mondta Kelly, különösen amióta a légierő frissítette a régebbi Compass Call képességeit.

Kelly szerint azonban az EA-37B repülési magassága és sebessége jelentős küldetési többletet jelent az elődjéhez képest. Az EC-130-as repülési csúcsmagassága 7600 m, és 483 km/óra sebességgel képes repülni. A G550-es ezzel szemben 12 000 m felett képes repülni, maximális sebessége pedig közel kétszerese az EC-130-asénak, ami az L3Harris egyik vezetője szerint lehetővé teszi, hogy az EA-37B az ellenség tevékenységének szélesebb körét tudja megcélozni.

Az EC-130-as típus elhasználódott, mondta Kelly, és a légierőnek már most égető szüksége van az EA-37B-re. „Minden gép és berendezés élettartamának eljön a vége, a harci képességek utolsó cseppjét is kipréseltük EC-130-asból” – mondta Kelly.

Kelly elmondta, hogy az EA-37B tesztelése elsősorban arra fog összpontosítani, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy küldetés-rendszerei megfelelően működnek, mivel a Gulfstream sárkányszerkezete köztudottan kiváló konstrukció. A teszt magában foglalja annak az ellenőrzését, hogy az új Compass Call rendszerei megfelelően kommunikáljanak egymással, hogy az elektronikai harc képességei működjenek, és ne terheljék a repülőgép más rendszereit – mondta Kelly.

Kelly azt mondta, hogy jelenleg nincs a láthatáron a légierő állományában olyan együttműködő harci repülőgép, más néven drón, – amelyek közül néhány képes lehetne önálló elektronikai hadviselési műveletekre –, amelyek végül felválthatják a Compass Call repülőgépet. Ehelyett a drónok kiegészítik majd, és egy egységet képeznek a Compass Call flottával, és az F-35-ös valamint F-15EX vadászgépekkel, azok saját elektronikai harc (EW) képességeivel együtt. A légierőnek össze kell hangolnia ezeknek a gépeknek a tevékenységét, mivel a különböző platformok ugyanabban a légtérben működnek majd, és fontos, hogy véletlenül se zavarják egymás tevékenységét.

Dobos Endre

Forrás és kép: DefenseNews

A Boramae-nak többféle változata is elképzelhető

Dél-Korea következő generációs KF-21 Boramae repülőgépét három különböző változatban fejlesztik tovább. Jelentések szerint a KF-21 Boramae (Hawk) következő generációs vadászgép három változatának fejlesztésére – KF-21EA, EX és SA – készül fel a gyár.

A KF-21-es egy fejlett szuperszonikus vadászgép a tervek szerint a dél-koreai légierő elöregedő F-4-es és F-5-ös vadászgép flottáját váltja fel. A három változatot azért fejlesztik, hogy megerősítsék Dél-Korea légierejét, és egyúttal export-lehetőségeket nyissanak a korszerű vadászgép számára a nemzetközi fegyverpiacon.

Ezek közül a KF-21EA változatot állítólag a kétüléses KF-21B alapján fejlesztik. A változatban egy dedikált elektronikai harc rendszeroperátor (Electronic Warfare Officer EWO) ül az erősen átalakított hátsó pilótafülkében csakúgy, mint az amerikai EA-18G elektronikai harcra specializált gépében. Ez a Boramae-változat három elektronikai támadó (Electronic Attack EA) és két elektronikai felderítő/adatgyüjtő (Electronic Intelligence ESM) eszközzel rendelkezik majd, amelyek lehetővé teszik, hogy a repülőgép elláthassa az elektronikai hadviselési szerepét.

A KF-21EA-t úgy tervezték, hogy megvédje a szövetséges repülőgépeket a küldetések során azáltal, hogy zavaró technológiáját használva ellehetetlenítse az ellenséges légvédelmi rendszerek működését, hasonlóan az amerikai haditengerészet EA-18G Growleréhez. A gép AGM-88 HARM radar-elleni rakétákkal lesz felszerelve a SEAD (légvédelem elnyomása) küldetésének végrehajtására.

A KF-21EX változatot az alapgéphez képest erős módosítással fejlesztik, amely lehetővé teszi, hogy a Boramae a belső fegyverrekeszében szállítsa a támadó rakétáit és bombáit az ötödik generációs vadászgépekkel megegyező módon. Tekintettel arra, hogy a fegyvereket a gép törzsén belül szállítják (mint az F-22-es és F-35-ös esetében), ez a megoldás minimalizálja a repülőgép által visszavert radarjeleket, lehetővé téve a KF-21-es számára, hogy valódi ötödik generációs lopakodó képességeket érjen el. A jelentések szerint a Boramae belső fegyverrekeszét vagy nyolc kisebb levegő-föld rakéta vagy négy nagy hatótávolságú Meteor levegő-levegő rakéta szállítására készítik fel.

A KF-21-es alapváltozathoz képest történő továbbfejlesztésével Dél-Korea csatlakozik a generációs versenyben a nemzetek egy sajátos csoportjához – az Egyesült Államokhoz, Oroszországhoz és Kínához.

A KF-21-es kezdeti változata nem tartalmazott belső fegyverrekeszt, mert a fejlesztők lépésről-lépésre kívánták megteremteni az 5. generációs képességét a gépnek. A kezdeti tervek szerint a gép szárny alatti tartókon szállította a fegyverzetét, ami maximum 4.5 generációs lopakodó képességet biztosított a KF-21-esnek. Az új részletek kidolgozásával ez a kép megváltozik, és úgy tűnik, hogy Dél-Korea az 5. generációsok szűk csoportjába fog tartozni.

Ezen túlmenően az elektro-optikai felderítő berendezéseket (EOTS) is beépítik a törzs burkolata alá a lopakodó teljesítmény további javítása érdekében, és várhatóan az aktív elektronikus pásztázó radart (AESA) és az önvédelmi elektronikai hadviselés berendezését (EW Suite) is továbbfejlesztették.

A KF-21EX valószínűleg kritikus szerepet fog játszani a következő légiharc rendszer (Next Air Combat System NACS) kifejlesztésében, amely műholddal és pilóta nélküli légi járművekkel hálózatban tart majd fenn adatkapcsolatot.

A KF-21-es harmadik, KF-21SA kódnevű változatát kifejezetten az exportügyfelek igényeinek kielégítésére tervezték. A KF-21SA lehetővé tenné a fegyverzet és a belső felszerelések testre szabását az adott ország követelményeinek megfelelően, miközben megtartja a ROKAF-modellhez nagyon hasonlító alapvető specifikációit.

Folyamatban vannak a tárgyalások a potenciális vevőkkel, így Indonéziával, de az exportmodellek végleges konfigurációjáról azonban még nem döntöttek. Ennek ellenére a KF-21SA speciális exportváltozatának kifejlesztése megfelel Dél-Korea újonnan szerzett hírnevének, mint ázsiai védelmi gyártó óriás. Az ország már kapott megrendeléseket az FA-50-es könnyű támadó repülőgépeire, és nagy reményeket fűz a következő generációs repülőgépekhez, amelyek rövidesen debütálnak a nehéz, többcélú harci repülőgépek piacán.

A változatok azonban jelenleg csak koncepcióként kerültek az asztalra, és hosszú út vezet még a részletes kidolgozásukig. A Koreai Védelmi Biztonsági Fórum egyik tagja, Kim Min-Seok ezt mondta: „A fejlesztés életképességének tanulmányozása mindhárom modellben még csak elkezdődött. Az átfogó tervezési és fejlesztési költségek meghatározása után közel tíz évbe telik a végleges fejlesztés folyamata.”

A KF-21 Boramae fejlesztése

A Boramae vadászgép a tervek szerint a dél-koreai légierő „gerincévé” válik. Várhatóan kulcsfontosságú lesz a nemzet háromtengelyes védelmi rendszerének kidolgozásában, amely taktika az esetleges észak-koreai fenyegetések ellen irányul.

A 2015 óta fejlődő Boramae kezdeményezés 2020-ban indult el, amikor elkezdődött a prototípus összeszerelése. A kormány a Korea Aerospace Industries-t (KAI) bízta meg a repülőgép gyártásával, technológiai támogatást pedig az amerikai Lockheed Martin cégtől kértek, az FA-50-es könnyű támadórepülőgépen folytatott korábbi együttműködésükre építve.

Az új gép prototípusa 2022 júliusában szállt fel első alkalommal. A hat prototípuson azóta a védelmi beszerzési program (Defense Acquisition Programme DAPA) kiterjedt tesztprogramja fut, amely számos teljesítmény értékelést is magában foglal. Szuperszonikus repülési tesztet először 2023 januárjában hajtott végre a KF-21 Boramae.

A tesztek (beleértve a repülési, földi és egyéb értékeléseket) a tervek szerint 2028-ig tartanak, amikor is a légierő századai megkezdik a KF-21-esek első csoportjának bevetését levegő-levegő küldetésekre. A folyamatos tesztelési és fejlesztési erőfeszítésekkel a Boramae a dél-koreai légierő erős eszközévé válik, megerősítve a modern biztonsági fenyegetésekre való hatékony válaszadási képességét.

Idén márciusban a dél-koreai védelmi tisztviselők jóváhagyták azt a javaslatot, hogy idén 20 darab KF-21 Boramae vadászrepülőgép gyártását kezdjék meg. A Korea Aerospace Industries Ltd.-nek eredetileg 2024-ben kellett volna szerződést kötnie a DAPA-val az élvonalbeli vadászrepülőgép első tételéből 40 darab megépítésére. A gyártási mennyiséget azonban felére csökkentették, mindössze 20 darabra, válaszul az előző évben készült megvalósíthatósági tanulmány ajánlásaira.

A tanulmány rámutatott, hogy további tesztelésre van szükség, különösen a vadászgép levegő-levegő rakétája és az aktív, elektronikusan pásztázó AESA radar képességeit illetően. A további tesztelést követő évben tervezik a fennmaradó 40 repülőgép gyártását. A jövőre nézve Dél-Korea tovább kívánja bővíteni KF-21-es flottáját, és 2032-ig összesen 120 egységet kíván szolgálatba állítani.

Dél-Koreának azonban nem szabad szem elől tévesztenie, hogy Kína már a hatodik generációs vadászgépét fejleszti, amelynek várhatóan még alacsonyabb lesz a radar visszaverő felülete a jelenleg szolgálatban álló J-20-hoz képest.

Dobos Endre

Kép: KAI