Az Egyesült Államok légiereje a mesterséges intelligenciát és a gépi tanulást hasznosító új "kognitív" képességekkel kívánja kiegészíteni az F-15-ös vadászgép különböző változataihoz készülő elektronikai hadviselési rendszereket, amely koncepció széles körben kognitív elektronikai hadviselésként ismert. Úgy tűnik a fejlesztés alatt álló Eagle Passzív-Aktív Figyelmeztető Túlélő Rendszer (Eagle Passive/Active Warning Survivability System EPAWSS) a legvalószínűbb jelölt a szolgálatban álló F-15E Strike Eagle és az új F-15EX számára.

A kognitív elektronikai hadviselés, mint általános fogalom, az elektronikai hadviselés különböző aspektusainak automatizálására és egyéb módon történő felgyorsítására törekszik, beleértve az új ellenintézkedések gyors kifejlesztését, esetleg valós időben.

Az Ohio állambeli Wright Patterson légibázison található Légierő Életciklus Menedzsment Központ (Air Force Life Cycle Manager Center AFLCMC) 2021 március 11-én adta ki a szerződéskötési felhívást az F-15-ös változatok kognitív elektronikai hadviselési képességeinek kiegészítéséről.

Ez jól illeszkedik az Eagle Passzív-Aktív Figyelmeztető Túlélő Rendszer (EPAWSS) fejlesztésének és üzembe helyezésének ütemtervébe, amely végül az Air Force F-15E és F-15EX repülőgépeinek alapfelszereltsége lesz. Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) kezdeti működési tesztelése és értékelése 2023-ban kezdődött, ott várhatóan döntést született az elektronikai hadviselési csomagok teljes szériagyártásáról.

Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) egy teljesen digitális önvédelmi rendszer, amely az F-15E vadászgépen működő AN/ALQ-135 Taktikai Elektronkai Harc Rendszer (Tactical Electronic Warfare System TEWS) helyettesítésére szolgál. Noha pontos képességei szigorúan titkosak, tudjuk, hogy az új programcsomag különféle ellenséges radarok elektromágneses sugárzását képes észlelni, kategorizálni és földrajzi helyzetüket meghatározni. Ezután rangsorolja, hogy melyek jelentik a legnagyobb fenyegetést, majd elektronikai zavarást és egyéb ellenintézkedéseket alkalmazhat ellenük.

A gyártó BAE Systems szerint a rendszer támadó és védekező elektronikai hadviselési lehetőségeket biztosít a pilóták és a repülőgépeik számára. Az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) teljesen integrált radarbesugárzás figyelmeztető, földrajzi helymeghatározást és helyzetismeretet biztosító egység, amely önvédelmi megoldásokat kínál a felszíni és légi fenyegetések észlelésére és legyőzésére jelsűrű, erősen védett ellenséges környezetben.

Ez a rendszer kihasználja a mai számítástechnikai, vevő- és adótechnológiák előnyeit annak érdekében, hogy gyorsabb, intelligensebb választ adjon a fenyegetésekre, és hatékonyabban reagáljon a pilóta számára.

Minden jel szerint az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS) magasan automatizált módon működik, mely ideálisan alkalmassá tenné a kognitív elektronikai hadviselési képességek integrálására.

A kognitív elektronikai támogatási és támadási technológiák kivizsgálják, megoldják az adaptív, agilis, kétértelmű és referencia könyvtáron kívüli komplex sugárzók zavarjeleit, amelyek együtt jelennek meg a háttérzajokkal.

Ez a laikus kifejezéssel azt jelenti, hogy a légierő mesterséges intelligenciát akar használni annak érdekében, hogy lehetővé tegye az elektronikai hadviselési rendszerei számára, hogy jobban el tudják látni alapvető funkcióikat, még akkor is, ha az általuk érzékelt jelek nincsenek a programozott referencia adatbázisban, vagy zavaros módon érkeznek, esetleg azért, mert új vagy szokatlan módon sugározzák ki, vagy csak összekeverednek más jóindulatú elektromágneses sugárzással.

Az ötlet az, hogy a fejlett algoritmusok legalább bizonyos mértékig képesek lennének automatikusan reagálni ezekre a kihívásokra, és azon dolgoznának, hogy a meglévő adatok alapján legalább kategorizálják az új jeleket, vagy észrevegyék a fenyegető jeleket a rendetlenségben és mindezt valós időben.

Ami a légi elektronikai hadviselési csomagokat illeti, a jelenlegi helyzet az, hogy csak a bennük programozott referencia jelekkel tudnak dolgozni. Ez magában hordozza annak kockázatát, hogy kevésbé hatékonyak lehetnek, ha korábban nem ismert fenyegetésekkel, például új radarral találkoznak egy küldetés során. Még egy ilyen új ellenséges rendszer feltárása után is a hírszerzési elemzőknek és mérnököknek általában nem elhanyagolható időre van szükségük ahhoz, hogy információkat gyűjtsenek róla, majd frissítsék a meglévő ellenintézkedéseket, hogy reagálni tudjanak rá.

A kognitív elektronikai hadviselés utat mutat e folyamat alapvető megváltoztatásához. A remény az, hogy ez a technológia végül lehetővé teszi, hogy az elektronikai hadviselési rendszer által a korábban ismeretlen jelekkel kapcsolatban felhalmozott új információkat gyorsan teljesen új ellenintézkedésekké vagy egyéb képességekké alakítsák át. Ez az a gyors EW újraprogramozási képesség, amelyről a légierő életciklus menedzser központ (AFLCMC) szerződéskötési felhívása szólt.

Ennek a képességnek az egyik korai változata magában foglalhat egy olyan csomagot, mint az Eagle passzív-aktív figyelmeztető túlélő rendszer (EPAWSS), amely önmagában azonosítja az új jeladatokat, automatikusan elvégzi a kezdeti elemzést, majd különféle hálózatokon továbbítja azokat a földi személyzetnek. Ezek a szakemberek azután azonnal elkezdik az érzékelt jelek további elemzését, és ha szükséges, elkezdhetik kidolgozni a lehetséges megoldásokat az új fenyegetésekre.

Ennek a koncepciónak az abszolút "szent grálja" az elektronikai hadviselés programcsomag, amely mindezt belsőleg, valós időben képes megtenni. Ami a repülőgépen található rendszert illeti, ez azt jelentené, hogy a bevetés során, ha egy teljesen új elektronikai fenyegetés bukkanna fel, a fedélzeti berendezés azonnal elkezdhet dolgozni a zavaró rendszerének az átprogramozásán, hogy a lehetséges leghatékonyabb módon reagálhasson. Az AFLCMC szerződés olyan technológiát követelt, amely nyitott arra, hogy az idő előrehaladtával bővíteni tudja a képességeit.

Ami konkrétan az EPAWSS-t illeti, a BAE Systems már végzett némi munkát a kognitív elektronikai hadviselés képességeivel kapcsolatban a különálló Adaptive Radar Countermeasures[1] (ARC) projekt részeként, amelyet a Pentagon Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége (DARPA) vezetett. A fejlesztési program 2. fázisában a BAE sikeresen bemutatta, hogy képesek jellemezni és adaptív módon leküzdeni a fejlett fenyegetéseket.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy amellett, hogy olyan típusú algoritmusokat kell kifejleszteni, amelyek lehetővé teszik ezt a fajta képességet, jelentős feldolgozási teljesítményt igényelne bármilyen rövid munkavégzés. Már külön munka folyik kompaktabb számítógépek fejlesztésén, amelyek képesek nagy mennyiségű adatfeldolgozásra, különös tekintettel a mesterséges intelligencia által vezérelt rendszerek futtatására. A légierő a Lockheed Martinnal együttműködve most azt is vizsgálja, hogy miként lehet a vadászgépet hálózaton keresztül összekötni fedélzeten kívüli kapacitásokkal ilyen feladatok megoldása esetén.

Ezen túlmenően, határozottan fennáll a lehetősége annak, hogy a légierő a nagyrészt szoftveresen definiált kognitív elektronikai hadviselési képességet, amelyet az F-15-ön való használatra kiépített, adaptálja más repülőgépek hasonló rendszereibe, amennyiben azok rendelkeznek a szükséges hardverrel, vagy a hardver elhelyezhető a gépen. A légierő határozott szándéka, hogy a közeljövőben minden F-15-öst ellásson ilyen „játékszabályokat átíró” elektronikai hadviselési képességekkel.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A General Atomics Systems Inc. arra készül, hogy megépítse és tesztelje a fejlett moduláris Gambit harci dróncsaládjának tervét az Egyesült Államok légierejének titkos fedélzeten kívüli érzékelő állomás (Off-Board Sensing Station OBSS) program részeként. A Gambit drón újszerű tervezési koncepciójának az alapja egy közös váz, amelyre a különböző kiegészítő készletek szerelhetők, akár rendkívül eltérő formában és felszereléssel.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programot a légierő kutató laboratóriuma (Air Force Research Laboratory AFRL) vezeti, amely a közelmúltban összeszerelési és repülési tesztet végzett a General Atomics vállalattal megkötött szerződésnek megfelelően. 2022 márciusában derült ki, hogy a Gambit drón megléte volt a General Atomics vállalat számára az OBSS projektbe való belépés alapja, majd kiderült, hogy ez a drón a rendszercsaládnak csak az egyik tagja.

 "30 éves történelmünk során a General Atomics úttörő szerepet játszott a harci repülőgépeket támogató pilóta nélküli repülőgép-rendszerek fejlesztésében" - mondta David R. Alexander, a cég elnöke. A légierő kutató laboratóriuma halad tovább a General Atomics-al, mert a vállalat megfelelő háttérrel és tapasztalattal rendelkezik a fedélzeten kívüli érzékelő állomást (OBSS) tartalmazó repülőgépek időben történő fejlesztésében, egy játékszabályokat átíró ember nélküli repülő rendszer (Unmanned Aerial System UAS) létrehozásában.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programról és célkitűzéseiről nyilvánosan elérhető részletek továbbra is rendkívül korlátozottak. Az OBSS program keretében a légierő azt reméli, hogy olyan pilóta nélküli repülőgépet állíthat szolgálatba, amely nagyfokú autonómiával és kiváló szenzorkészlettel rendelkezik, amely képes a negyedik és ötödik generációs vadászgépek látótávolságán túl repülve különböző légi célokat felderíteni és a céladatokat továbbítani a személyzettel repülő vadászgépre.

A légierő kutató laboratóriuma tavaly ősszel 17,8 millió dolláros szerződést kötött a General Atomics-al egy OBSS drón-repülőgép prototípusának kifejlesztésére. A cég fej-fej mellett halad a Kratos-al, amely akkoriban megnyerte a saját 17,7 millió dolláros szerződését.

Az IRST-k a reneszánszukat élik mind a légierő, mind a haditengerészet jelenlegi és még inkább a jövőbeli vadászgépeiben. Az IRST berendezések értékes kiegészítői az AESA radaroknak, mivel passzív módon képesek felderíteni a légi és földi támadóeszközöket, csökkentve annak esélyét, hogy az ellenség érzékelje, hogy észrevették, ugyanakkor immunisak a rádiófrekvenciás zavarásra. Az IRST alternatív módszert kínál a lopakodó repülőgépek észlelésére, amelyeket a radarok is csak bizonyos távolságon belül érzékelnek.

 Viszont egyetlen IRST általában csak több mérésből tud adatokat szolgáltatni a célpont irányáról. Az érzékelt cél távolsága ezután más eszközökkel meghatározható, de ez hosszadalmas és összetett folyamat lehet. Azonban több IRST érzékelővel ellátott OBSS drónon, valamint az együttműködő vadászgépen lévő rendszerek hálózatba kapcsolva gyorsabban biztosítják a céladatokat háromszögeléssel, hogy milyen messze van a potenciális fenyegetés.

 A General Atomics ezeket a képességeket külön-külön is bemutatta a lopakodó képességű Avenger drónjának olyan változataival, amelyek függesztett IRST-vel voltak felszerelve és más valós és szimulált platformokkal együtt működtek. A vállalat januárban jelentette be egy új teszt eredményeit, amelyben egy valós Avenger drón és további „digitális” példányai együttműködve üldözték a célt, miközben elkerülték a fenyegetéseket, részben az egyesített szenzoraik által a repülési útvonalakra érvényes valós idejű frissítések segítségével.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás OBSS iránt a légierőn belül növekvő érdeklődés mutatkozik, mivel a rendszer egy viszonylag olcsó, nagyfokú autonómiával rendelkező, személyzet nélküli repülőgép rajból áll, amelyeket hálózatba kapcsolt szenzorok összességeként kell elképzelni.

 A rajokon belüli drónokat természetesen át lehet állítani más szerepek betöltésére is, akár légiharc-rakéta platformként vagy kommunikációs átjátszóként. Egyre több bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy ez a fajta rajkötelékben végzett együttműködési képesség potenciálisan megváltoztathatja a játékszabályokat egy jövőbeli Kína-Tajvan típusú nagy konfliktusban.

Ismeretes, hogy az OBSS fejlesztési program nagy hangsúlyt fektet a személyzet nélküli repülőgépek jövőbeni tervezésére és gyártására vonatkozó tágabb kérdésekre, különös tekintettel a multifunkcionalitásra, a modularitásra és a megfizethetőségre. Ezek a tényezők központi szerepet játszanak a General Atomics-nál a Gambit sorozatra vonatkozó elképzelésében is.

 A vállalat bemutatta, hogy a Gambit egy autóipari összeszerelősor által ihletett koncepción alapul, amelynek célja a tervezési és a gyártási folyamat rugalmasságának növelése, valamint e folyamatok felgyorsítása. A család összes drónja közös alapvázat használ, amely az alapvető funkciókat tartalmazza, mint a futómű működtetése és az alapszintű repüléstechnika.

 Fizikailag modulárisan és nyílt architektúrájú rendszerekkel további komponensek és funkciók integrálhatók tetszőlegesen. Az alapvázhoz azután különféle típusú kiegészítők szerelhetők a különböző hagyományos konfigurációjú sárkányelemektől egészen a csupaszárny kialakításig.

 A General Atomics Gambit 1-nek nevezte a sajátos kinézetű OBSS drónt, amelynek furcsa alakú törzse, kissé hátra nyilazott szárnya, osztott függőleges vezérsíkja és a törzs felső felületére szerelt levegő-szívónyílása jó lopakodó képességeket biztosít. A konfiguráció a hírszerző, megfigyelő és felderítő küldetésekre összpontosít, de nem ismertek a részletek arról, hogy milyen érzékelőt hordozhat a fedélzetén.

 A General Atomics innovatív Gambit drónjai érvényesíteni fogják a rendszercsalád koncepciót, amelyet először a légierő kutató laboratóriuma dolgozott ki az alacsony költségű attraktív légijármű-platformmegosztási program részeként, amelynek középpontjában több repülőgép-változat közös alapvázból történő megépítése áll. Ez a program egy jelentős erőfeszítés a légierő kutató laboratóriuma Autonóm Együttműködést Lehetővé tevő Technológiák (Autonomous Collaborative Enabling Technologies (ACET) portfóliójában, amely az Autonóm Együttműködő Technológiák (Autonomous Collaborative Platforms ACP) fejlesztésére összpontosít.

 A fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) csak egy a számos program közül, amelyeken a légierő köztudottan dolgozik a fejlett, személyzet nélküli repülőgépekkel és a támogató technológiákkal kapcsolatban, beleértve a mesterséges intelligencia által vezérelt autonóm képességeket.

 A Gambit már jó pozícióban van a légierő együttműködő harci repülőgép (CCA) program versenyében, amely a 2024-es pénzügyi évben indult. A (CCA) program arra összpontosít, hogy legalább egy fejlett, személyzet nélküli repülőgép típust szerezzen be, amely a humán irányítású platformokkal együttműködve, de nagyfokú autonómiával rendelkezik különböző típusú küldetések végrehajtásához.

 A Lockheed Martin, a Northrop Grumman és a Raytheon is nyilvánosan megvitatta az elmúlt években a fejlett drónok és olyan technológiák támogatását, amelyek relevánsak lehetnek többek között az együttműködő harci repülőgép (CCA) program szempontjából.

 Az együttműködő harci repülőgép (CCA) program része a nagyobb, sokrétű Next Generation Air Dominance (NGAD) kezdeményezésnek. Az NGAD számos munkát foglal magában a lopakodó hatodik generációs harci repülőgépen, új fegyvereken, fejlett érzékelőkön, új generációs hajtómű technológián, kibővített hálózati és harchelyzet-kezelési képességeken és még sok máson túl.

A General Atomics számára üzleti szempontból fontos, hogy a fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programmal való munka folytatása mellett döntsenek. Miközben a vállalat még mindig bővíti régebbi, személyzet nélküli repülőgép-sorozatainak képességeit, mint az MQ-9 Reapert és az MQ-1C Grey Eagle-t, egyértelműen szeretne túllépni ezeken és más, az ikonikus Predatorból származó terveken.

 Amit biztosan tudunk, hogy a légierő kutató laboratóriuma (AFRL) halad előre a fedélzeten kívüli érzékelő állomás (OBSS) programmal, és hogy a General Atomics arra készül, hogy megépítse és tesztelje az új Gambit dróncsalád legalább egy változatának prototípusát.

 Kommunikáció az OBSS drónok és a vadászgép között

 Az OBSS program fontos kiegészítője a drónok és a vadászgép közötti nagy sebességű, rejtett kommunikációs képesség fenntartása, melyhez a DARPA kutatási és fejlesztési programja ad támogatást.

 A DARPA a Milliméteres Hullámhosszú Digitális Rács (Millimeter-Wave Digital Arrays MIDAS) programjában a biztonságos, felhasználóbarát, nem-felderíthető katonai kommunikációs berendezés következő generációjának fejlesztésén dolgozik. A program egy olyan rádióelektronikus rendszert kíván létrehozni, amely lehetővé teszi a több sugárból álló irányított kommunikációt.

A cél, hogy létrejöjjön egy a mai egysugaras IFDL (F-22) és MADL (F-35) kommunikációs rendszerekkel ellentétben egy szélessávú karakterisztikával rendelkező milliméteres hullámhosszon (18–50 GHz) működő kommunikációs rendszer. A tervezett rendszerrel sokkal nagyobb számú vadászgép és drón tud majd biztonságos kapcsolatot tartani, mint az IFDL vagy MADL kommunikációs rendszerek esetében az előzőeknél nagyobb átviteli sebesség mellett.

 A DARPA, a céljai elérése érdekében a MIDAS program keretében azt tervezi, hogy olyan szilícium chipeket fejleszt ki, amelyek adó-vevőként működnek. Szélessávú antennák, adó/vevő (T/R) komponensek kifejlesztését és a rendszer átfogó integrációját tervezi, hogy lehetővé tegye a taktikai platformok közötti látótávolságon túli kommunikációt, valamint a jelenlegi és jövőbeli műholdas kommunikációt.

A kutatási erőfeszítések a digitális milliméteres hullámhosszon működő adó-vevők méretének és teljesítményének csökkentésére összpontosítanak. Ez lehetővé tenné a fázisvezérelt antenna technológia kommunikációs célú alkalmazását a vadászgép és a drónok között.

 Dobos Endre

Kép: Boeing

A USAF azt tervezi, hogy mesterséges intelligenciával, többfunkciós érzékelőkkel, drónvezérlés lehetőségével, új fegyverekkel, avionikával és pilótafülkével látják el az F-22-est 2060-ig.

A Pentagon szerint a behatoló kínai kémballont sikeresen megsemmisítő F-22-es érdekes kérdéseket vet fel az F-22 Raptor hosszú távú funkcionalitásával, működési sikerével és várható élettartamával kapcsolatban.

Az F-22-es operatív bevethetősége magas szintű marad a folyamatban lévő technológiai fejlesztések régóta tartó sorozata révén. Ezek a frissítések a technológiai területek széles skáláját fedik le, beleértve a lopakodást segítő bevonat megőrzését és karbantartását, az érzékelők és fegyverek vezérlését, a szoftverfrissítéseket, a radartámogatású fenyegetésészlelést, a kommunikációs technológiát és a nagy sebességű számítástechnikát. A légierő már évek óta komoly erőfeszítéseket tesz új avionika, továbbá radar, célzást támogató érzékelők, fegyverek, pilótafülke-kijelzők és mesterséges intelligencia kifejlesztésére az F-22-es vadászgépéhez, hogy fenntartsa a légi fölényt az orosz és kínai 5. generációs lopakodó vadászgépekkel szemben.

Ezeket a fejlesztéseket úgy tervezték, hogy lehetővé tegyék az F-22-es számára a célok azonosítását egyre növekvő távolságból, hogy hatékonyabban reagáljanak az érzékelők jeleire, fenntartsák a légiharc fölényüket a riválisokkal szemben, és olyan műszaki alapot teremtsenek, amely lehetővé teszi a repülőgépek gyors működését.

Ezek a frissítések speciális fegyverfejlesztéseket tartalmaztak az F-22-hez, hogy a légiharc során jelentősen kibővítsék a rakéták alkalmazásának területét, a támadás hatótávolságát és a rávezetés pontosságát. A továbbfejlesztett F-22-esek már képesek érzékelni, követni és megsemmisíteni a mögöttük repülő ellenséges célokat, sokkal nagyobb erővel, pontossággal és pusztító erővel találják el a légi célokat és új GPS-jelet nélkülözni tudó technológiákat is tartalmaznak.

A szoftveres fegyverfrissítések tényleges integrációja, amely az AIM-9X és AIM-120D rakéták új változatait is magában foglalta, már évek óta folyamatban van a 3.2B elnevezésű többéves szoftverfrissítés részeként, amelynek során a fegyverfejlesztések prototípusa, tesztelése, bemutatása és érvényesítése megtörtént.

Bár valószínűleg biztonsági okokból nem áll rendelkezésre a ballont megsemmisítő AIM-9X típusának pontos leírása, de valószínűleg a továbbfejlesztett AIM-9X Block II-es változat lehetett. Az új AIM-9X Block II-nek nagyobb a hatótávolsága, és sokkal nagyobb alkalmazási teret biztosít a pilóták számára. A különféle sisakokkal és kijelző-rendszerekkel együttműködve a Lockheed fejlesztői „off-boresight” célzási képességet adtak a gépnek, amely lehetővé teszi a pilóták számára, hogy számos új szögből indítsanak rakétát az ellenséges repülőgépre.

A Raytheon AIM-9X rakéta fejlesztői elmondták, hogy a Block II-es változat egy újratervezett közelségi érzékelővel és egy digitális hajtómű gyújtásbiztonsági eszközzel egészül ki, amely javítja a földi kiszolgálást és a repülés közbeni biztonságot. A Raytheon közleménye szerint a Block II-es olyan frissített elektronikát is tartalmaz, amely jelentős fejlesztéseket tesz lehetővé, beleértve az indítás utáni célbefogási képességet egy új adatkapcsolat segítségével, amely támogatja a látótávolságon túli célmegsemmisítést. Képalkotó infravörös koordinátort használ, amely megadja neki az „off-boresight” célzási képességét. Egy Joint Helmet Mounted Cueing System segítségével a pilóta a célra nézve „mutathatja” meg az AIM-9X rakéta koordinátorának a célt.

A fegyverfrissítés másik feladata, hogy az F-22-est alkalmassá tegyék az AIM-120D3-as indítására, amelyet minden időjárási viszonyok között nappali és éjszakai támadásokra terveztek. A gyártó Raytheon adatai szerint ez egy AESA radar-koordinátorral épített "lőj és felejtsd el" rakéta. Az AIM-120D3 a korábbi AMRAAM rakéták frissített változata, megnövelt támadási hatótávolsággal, a GPS-navigációval, inerciális-navigációs rendszerrel és kétirányú adatkapcsolattal.

A Raytheon amerikai védelmi beszállító, fontos előrelépést jelentett be AIM-1203 AMRAAM hatótávolságában és képességeiben, közelebb helyezve azt a következő generációs AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile (JATM) rakéta teljesítmény referenciaértékeihez. John Norman, a Raytheon légi és űrrendszerek követelményeiért és képességeiért felelős alelnöke szeptember 10-én közölte a hírt.

Ezek a fejlemények azt sugallják, hogy a jövőbeni amerikai légiharc forgatókönyvekben a két rakéta keveréke lehetséges. Az Air and Space Forces Magazine arról tudósított, hogy az RTX, a Raytheon anyavállalata hogyan tervezi megőrizni az F-22-es harci képességeit mely téma különösen fontos a következő generációs légidominancia programmal kapcsolatos jelenlegi kétségek és bizonytalanságok miatt.

Norman kiemelte az AMRAAM figyelemreméltó fejlődését 30 éves élettartama során, és megjegyezte, hogy hatótávolsága mára meghaladta sok ellenfél rakétájának a képességeit. Azt is felfedte, hogy az AIM-1203-as kiegészítő szerepet tölt be a Lockheed Martin AIM-260 JATM rakétája mellett.

„Az AMRAAM-mal elérhető hatótávolság megközelíti azt a küszöbértéket, amelyet a légierő szeretne az AIM-260 JATM-mel elérni – mondta Norman. Bár a konkrét hatótávolságokat nem hozták nyilvánosságra, iparági források szerint az AIM-120D3-as változat megközelíti a 160 km-es hatótávolságot. Eközben az AIM-260 JATM várhatóan több mint 190 … 200+ km-es hatótávolságot ér el, ami kritikus előnyt jelent a nagy távolságú légiharcokban.

A több éves, sokrétű korszerűsítési és fenntartási erőfeszítések most összekapcsolódtak a megnövekedett számítógépes automatizálással és mesterséges intelligenciával, így a gép avionikájával, az érzékelők és küldetésrendszerek egyébként eltérő elemeinek integrálására szolgáló rendszerrel. A közös informatikai rendszert, beleértve a szoftvert és a hardvert is, úgy tervezték, hogy olyan gerincet biztosítsanak, amely lehetővé teszi a különféle összekapcsolt rendszerek könnyű és rugalmas frissítését és integrációját – beleértve a radar figyelmeztető vevőket, AESA radart, LINK 16 kapcsolatot, továbbfejlesztett fegyvereket, új érzékelő és célzó konfigurációkat, új transzpondereket, amelyek képesek azonosítani a barátot vagy az ellenséget.

A légierő 553 millió dollárt akar költeni lopakodó, nagy hatótávolságú üzemanyagtartályokra és pilonokra. A költségvetési dokumentumok 326 tartályt és 286 pilont írnak elő, ami minden repülőgépnek legalább két teljes készletet biztosítana. A költségvetési dokumentumok szerint az F-22-es akár 1,2 Mach sebességgel repülhet az új póttartályokkal és pilonokkal. A póttartályok és pilonok, valamint a látszólag dielektromos elülső borítással ellátott, lopakodó megjelenésű konténerek láthatók az F-22-ek tesztrepülés alkalmával készített fotóin, amelyeket a Lockheed Palmdale-i létesítményei környékén készítettek.

Repülési szakértők azt feltételezik, hogy a karcsú függesztmények infravörös kereső- és követő rendszereket (IRST) tartalmaznak. A Lockheed program egy korábbi tisztviselője azt mondta, hogy nincs elegendő hely az F-22-es törzsében az IRST-berendezés befogadására, ezért azt egy-egy alacsony radar visszaverő felületű konténerben helyezik el.

Az alkalmazásban a mesterséges intelligencia egyre gyakrabban használ fejlett algoritmusokat a folyamatok végrehajtására anélkül, hogy emberi beavatkozásra lenne szükség. Például egy integráltabb számítógépes processzor jobban fel van készítve arra, hogy valós idejű elemzést végezzen egy bevetés során, hogy a karbantartási és harci körülményeknek megfelelően kiigazításokat hajtson végre. A számítógépes automatizálás újabb formáira támaszkodó gyorsabb elemzés gyorsabban képes azonosítani a problémákat, célokat támadni, felismerni a fenyegetéseket és ésszerűsíteni a különböző pilótafülke-funkciókat.

Ez magában foglalta a többfunkciós érzékelők megjelenését is, ahol az egyes rendszerek egyidejűleg különböző feladatokat hajthatnak végre és rendszerezhetik a beérkező adatokat. Az ilyen mesterséges intelligencia-orientált technológiák jelentős előnyökkel járhatnak a harcban, a fenyegetés felismerés javításában, a nagyobb távolságban lévő ellenség azonosításában vagy a fegyver alkalmazásokban.

E fejlesztések közül sok az F-22-es flotta közelgő közepes életciklusú frissítéséről és fenntartásáról szól. Évekkel ezelőtt a Lockheed Martin vezető fegyverfejlesztői azt mondták, hogy a közepes életciklusú frissítés nemcsak a repülőgép funkcionális élettartamát fogja több évtizeddel meghosszabbítani, hanem csökkenti a műszaki kockázatokat is. A repülőgépen 2024-re tervezett középidős munkálatok elsősorban az F-22-es technológiai fölényének megőrzésére irányulnak, miközben Kína és Oroszország is gyorsítja az 5. generációs lopakodó repülőgépeinek fejlesztését.

Az F-22-es mesterséges intelligenciájának feltárása sok tekintetben hasonlít az F-35-be épített jelenlegi „érzékelők fúziója” technológiákhoz, amely magában foglalja az elektro-optikai célzóberendezést (EOTS), a hat kamerával működő (DAS) és más érzékelők információinak egyetlen képernyőn történő rendszerezését és megjelenítését. A fejlett algoritmusokra támaszkodva ezt a rendszert gyakran ember-gép interfésznek nevezik, amely képes csökkenteni a pilótákra nehezedő kognitív terhelést, felszabadítva őket, hogy fontosabb feladataikra összpontosíthassanak.

A számítógéppel támogatott mesterséges intelligencia nagymértékben felgyorsíthatja a légierő által régóta alkalmazott OODA-hurok[1] tevékenységi lánc lezárását a döntéssel. Az OODA-hurok segít a pilótáknak gyorsan végig futtatni egy döntéshozatali ciklust – megfigyelés, tájékozódás, döntés, cselekvés – gyorsabban, mint az ellenséges vadászgép pilótája. A koncepciót, amely több évtizedes múltra tekint vissza, a légierő egykori pilótája és elméleti szakértője John Boyd dolgozta ki és hosszú ideje megalapozza a vadászpilóták kiképzését és a harci felkészülést.

Ha a pilóták gyorsabban teljesítik az OODA hurkot a légi harc során, mint az ellenség, amit úgy írnak le, mint „bejutni az ellenség döntéshozatali folyamatába”, akkor megsemmisíthetik az ellenséget és győzhetnek. Az információ gyorsabb (számítógépes) feldolgozása, amely jobb döntéseket tesz lehetővé, természetesen megállja a helyét.

Ez az egész erőfeszítés szinkronban volt a 3.2b-vel, amely agilis szoftverfejlesztést használt, többek között az F-22-es fegyverrendszerek frissítésére.

Az újabb F-22-esek már fejlett AESA radarokat kapnak, hasonlóan az F-35-ön lévőkkel, amelyeket úgy terveztek, hogy a megjelenő szoftverfrissítések azonnal végrehajthatók legyenek. Ez az architektúra lehetővé teszi a repülőgép radarbesugárzás jelző rendszer számára, hogy bővíteni tudja a fenyegetés-könyvtárát az új ellenséges repülőgépek azonosítása érdekében. Ezek a frissítések magukban foglalják az új transzponderek telepítését, amelyek képesek gyorsan és hatékonyabban azonosítani a „barát vagy ellenség” repülőgépeket.

Az F-35-ös és a 4. generációs repülőgépekkel való együttműködés is nagymértékben javul a több LINK 16-os adatkapcsolati technológia hozzáadásával. Az F-22-es egyre inkább képes rádió úton továbbítani célzási, térkép és egyéb szenzor-információkat más repülőgépeknek anélkül, hogy potenciálisan feltörhető hangátvitelre kellene hagyatkoznia.

Folyik az F-22-es földi ütközés-elhárító technológiájának fejlesztése, de ez némileg eltér az F-16-osok földi ütközés-elhárító rendszerétől, amely képes automatikusan megakadályozni a föld felé tartó repülőgép becsapódását. Az F-22-es rendszere egyszerűen egy bizonyos magasság felett tartja a repülőgépet abban az esetben, ha egy pilóta cselekvőképtelenné válik. Ezen kívül az automatikus navigációs szoftver felhasználható az F-22-es manővereinek elősegítésére, vagy a kihívást jelentő körülmények közötti leszállásra. Az F-35-ön már működik egy ilyen technológia, az úgynevezett Delta Flight Path szoftver, amely segít önállóan irányítani a repülőgépet olyan körülmények között, amikor ez szükséges lehet.

Dr. Gregory Zacharias, a légierő korábbi főtudósa az autonómia szakértőjeként egy gyorsan közeledő napról beszélt, amikor a pilóta egy F-22-es pilótafülkéjéből adhat utasítást majd a közeli kísérő drón gépeknek. Egy ilyen technológia természetesen lehetővé tenné az F-22-es előtt repülő drónok számára felderítő küldetések végrehajtását, az ellenséges légvédelem felderítését és fegyverek alkalmazását légi, vagy földi célok ellen és mindezt úgy, hogy a pilóta a parancsnoki és irányítási szerepkörben biztonságosabb távolságban marad.

A légierő az elmúlt években előrehaladást ért el a Lockheeddel az F-22-es lopakodást biztosító bevonat anyagának fenntartása és megújítása érdekében. Ennek egy része magában foglalja a hardverfrissítést, az új antennák tervezését, amelyeket kifejezetten a lopakodó konfiguráció megőrzésére terveztek. Időszakos karbantartásra van szükség a speciális külső bevonatok megújításához, amelyek hozzájárulnak az 5. generációs Raptor nagyon alacsonyan radar-keresztmetszetének a fenntartásához.

Bár bizonyos összetételének számos részlete természetesen biztonsági okokból nem áll rendelkezésre, a bevonat speciális radar elnyelő anyagokat tartalmaz, amelyek célja, hogy „megakadályozza a rádióhullámok visszatérését a vevőkészülékbe”.  A radarelnyelő anyag elektromágneses interferenciát hoz létre, amely lehetővé teszi a radar által kisugárzott elektromágneses hullámoknak számos frekvencia spektrumban való elnyelését.

Ez a fejlesztés ellentétes a korábban bejelentett USAF tervekkel, amelyek a régebbi F-22-es repülőgépvázak kivonására irányulnak, amelyekhez a szolgálat a Kongresszus jóváhagyását kérte. Úgy tűnik azonban, hogy a szolgálat most újragondolja ezt a tervet, ahogy Jason D. Voorheis dandártábornok, a vadászgépek és fejlett repülőgép programok felelős igazgatója megjegyezte: „Az F-22-es kivonásáról nincs időpontom az Ön számára.” „Amit elmondhatok, az az, hogy a modernizációra koncentrálunk, hogy fenntartsuk a gép légifölény képességét egy erősen ellenséges környezetben, ameddig csak szükséges” – tette hozzá.

Az Egyesült Államok légiereje a Raptort a lopakodó, a szupercirkálás, a manőverezési képesség és az integrált repüléstechnika kombinációjaként jellemzi, amely a légi dominanciát gyorsan és nagy távolságból képes megteremteni. Az eredetileg csak légi dominancia eszközként bemutatott F-22-es később levegő-levegő és levegő-föld küldetéseket is végrehajtott.

Az F-35-ös nagyrészt egy csapásmérő vadászgép, valamint egy légi szenzorfúziós és adatcsomópont képességű parancsnoki állomás taktikai irányultságát tekintve. De a Raptor egy tiszta légi dominanciájú elfogó. Bár költséges a frissítése és karbantartása, mindazonáltal fontos szerepet játszhat az ellenfél légierejének megsemmisítésében mind a nagy hatótávolságú BVR (Beyond Visual Range) vagy a látótávolságon belüli (WVR) légiharcban.

Sőt, az F-22-esek a készletben lévő LO (Low Observable) repülőgépek számát is növelik, legalábbis addig, amíg több F-35-ös nem áll rendelkezésre, különösen a TR-3-as (Technology Refresh-3) Block 4-es továbbfejlesztett változatai.

Eközben maga az NGAD jövője bizonytalan, miután az USAF felfigyelt annak technikai összetettségére és pénzügyi következményeire. Úgy tűnik tehát, hogy az F-22-es újra beindul.

2024. július 10-én a légiharc-parancsnokság főnöke, Kenneth Wilsbach tábornok a Mitchell Institute rendezvényén azt mondta, hogy a szolgálatnak nincs hivatalos terve az F-22 Raptorok nyugdíjazására.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Harrison Kass, az amerikai nemzetbiztonsági szakértő szerint az amerikai hírszerzés arra a következtetésre jutott, hogy Oroszország előrehaladottabb a PAK-DA lopakodó bombázó fejlesztése terén, mint Kína erőfeszítései a Xi'an H-20-assal. „A hírszerzés azt sugallja, hogy Oroszország közelebb van a PAK-DA befejezéséhez, mint Kína a H-20-as befejezéséhez. Mivel azonban a programot titokban tartják, nehéz biztosat mondani” – jegyezte meg Kass.

Ha a PAK-DA prototípusa valóban a befejezéshez közeledik, akkor Oroszország lesz a második nemzet, amelynek lopakodó bombázó lesz. Noha Oroszország jelentős tapasztalatokkal bír a repülőgépgyártásban, a lopakodó technológiai kutatásban még mindig lemarad az Egyesült Államok és nyugat-európai társai mögött.

A hivatalosan Perspektivikus Nagy Hatótávolságú Repülő Komplexum névre keresztelt PAK-DA az elöregedett Tu-95-ös és Tu-160-as stratégiai bombázókat váltaná. A Tupolev tervezőiroda által tervezett repülőgépet várhatóan számos küldetés teljesítésére készítik fel, a nukleáris elrettentéstől a hagyományos csapásmérő műveletekig, miközben azt várják tőle, hogy a lopakodó és fejlett repüléstechnikára összpontosítva kerülje el a legkorszerűbb nyugati légvédelmi rendszereket.

A PAK-DA egyik kiemelkedő tulajdonsága – legalábbis ez várható – a lopakodó dizájn. Repülő szárny konfigurációjának köszönhetően a radar-keresztmetszete rendkívül alacsony, ami növeli a lopakodó és az aerodinamikai hatékonyságot. Várhatóan fejlett kétáramú hajtóművek biztosítják a repüléshez szükséges tolóerőt, növelve a nagy hatótávolságú képességeket, és kevésbé láthatóvá téve a radar képernyőn. Ami a hasznos terhet illeti, a PAK-DA-t rendkívül sokoldalúra, és sokféle támadóeszköz szállítására tervezték, beleértve a precíziós irányítású bombákat és nukleáris robbanófejeket. Ez teszi az új bombázót hatékonnyá mind a stratégiai, mind a taktikai küldetésekben.

A PAK-DA-t a tervek szerint a legmodernebb avionikai és érzékelőkészletekkel látják majd el. Ezek várhatóan az elektronikai hadviselés, a célfelismerés és célzás legújabb technológiáját fogják tartalmazni, növelve annak hatékonyságát az ellenséges környezetben. Ezen túlmenően a bombázó valószínűleg fejlett adatkapcsolatokkal rendelkezik majd a hálózatközpontú hadviseléshez, lehetővé téve a zökkenőmentes működést más orosz katonai eszközökkel. Bár ez jelenleg mind terv, ami komoly fejlesztéseket igényel, szakemberek a PAK-DA bevezetését döntő lépésnek tekintik Oroszország nagy hatótávolságú csapásmérő képességei modernizálásában és lépést tartva más nagy katonai hatalmakkal.

Érdekes módon az amerikai hírszerzés értékelései azt sugallják, hogy Oroszország közelebb van a PAK-DA prototípus elkészítéséhez, mint Kína a H-20-as lopakodó bombázójához. Ez figyelemre méltó, különösen, ha figyelembe vesszük az Ukrajnában zajló konfliktust és annak fenntartásához szükséges jelentős pénzügyi forrásokat.

A híres Tupolev tervezőiroda, amely a PAK-DA mögött áll, több évtizedes tapasztalattal rendelkezik olyan korábbi generációs bombázók megalkotásában, mint a Tu-160-as és Tu-95-ös. Az intézményi tudásnak ez a bázisa a PAK-DA-ra irányuló koncentrált erőfeszítésekkel kombinálva képessé teheti a vállalatot, hogy létrehozzon Oroszország számára egy ilyen bombázót, azonban ehhez komoly anyagtechnológiai és elektronikai kutatás szükséges.

Miközben az Ukrajnában zajló konfliktus megfeszítette Oroszország katonai erőforrásait és költségvetését, hangsúlyozta a stratégiai képességek modernizálásának és bővítésének kritikus szükségességét. Az orosz vezetés fontosnak tartja a nagy hatótávolságú csapásmérő rendszereket, mint a PAK-DA, hogy bizonyítsa elrettentő előnyét a NATO-val és más ellenfelekkel szemben.

A PAK-DA lopakodó bombázó igénye Oroszországnak azon törekvését mutatja, hogy modernizálja hadseregét és megerősítse stratégiai erejét. De továbbra is jelentős akadályt jelent az amerikai lopakodó bombázókhoz hasonló hatékony lopakodó technológiával szembeni lemaradás. A lemaradás okai elsősorban Oroszországnak a fejlesztések alacsony pénzügyi támogatásában keresendők.

Gyártási ütemterv

2023 decemberének elején a Rostec felfedte, hogy a PAK-DA és különféle rendszereinek, valamint alkatrészeinek a tesztelésére létrehozott egy tesztelőbázist.

A jelentés idézi az Északi Flotta Védelmi és Biztonsági Bizottságának vezetőjét, Viktor Bondarevet, aki elmondta, hogy a nagy hatótávolságú bombázó hadrendbe állítását a tesztelést követően 2025-2030-ra tervezik.

Ha a 2025-ös határt vesszük alapul az első példányok megjelenésére, akkor ez azt jelenti, hogy a prototípusnak 2023-ig meg kellett volna jelennie, a földi tesztelésnek pedig az év végéig be kellett volna fejeződnie és a repülési, valamint a fegyverpróbáknak 2024-re le kellett volna zárulnia. Az idővonal felső határa a 2020-as évek vége lehet, valószínűleg 2027 és 2035 után, ami megvalósíthatóbb forgatókönyv.

Meg kell azonban jegyezni, hogy 2021 augusztusában egy iparági forrás azt mondta, hogy 2023-ra összeállítják a PAK-DA bemutató modelljét, de ez nem történt meg.

A PAK-DA valószínűleg szubszonikus sebességgel fog repülni, mint a B-2-es társa. A terv az, hogy a PAK-DA-nak is a B-2-hez hasonlóan alacsony radar-keresztmetszete várható, ami azt jelenti, hogy a bevetés során a gép nem a sebességre, hanem a lopakodásra támaszkodik az észlelés elkerülése érdekében. Ezt azonban könnyebb mondani, mint megtenni, és az oroszok nem rendelkeznek nagy múlttal a lenyűgöző lopakodó repülőgépek kiadásában. Az oroszok egyetlen lopakodó vadászgépe, a Szu-57-es a leggyengébb lopakodó teljesítményt nyújtja az összes lopakodó vadászgép közül.

A lopakodó technológia integrálása nem csak a repülőgép formájára vonatkozik, hanem az infravörös spektrumú lopakodási képességeket biztosító, fejlett radar-elnyelő anyagokat, elektronikai hadviselési és passzív érzékelő rendszereket foglal magában. Az orosz mérnökök még mindig a lopakodó tervezés bonyolultságával küszködnek, amely átfogó megközelítést igényel, amely ötvözi az aerodinamikát, az anyagtudományt és a repüléstechnikát.

Az orosz repülőgépvázak lopakodó tulajdonságait korlátozza, hogy az ország ipara nem képes tömegesen gyártani repülőgépeket a lopakodó repülőgépektől megkövetelt rendkívül szűk gyártási alak és illesztési tűrésekkel. Pontosabban, a repülőgép sárkányszerkezet elemei közötti durva illesztések radar visszaverődést idézhetnek elő, ami veszélybe sodorhatja a gépet.

Az oroszok terve, hogy a PAK-DA tömeggyártása beindul 2027-re. Ismerve az oroszok lassú fegyverprogram-kibocsátásának történetét, ez az ütemezés túlságosan optimistának tűnik.

Az ukrajnai háború kétségtelenül olyan erőforrásokat és ipari képességeket emészt fel, amelyeket egyébként egy új lopakodó repülőgép kifejlesztésére használnának fel. De jelenleg az orosz prioritások a háborús erőfeszítések felszínen tartása felé irányulnak, nem pedig a jövő technológiájának fejlesztését.

Ráadásul a geopolitikai tényezők és a katonai beszerzési gyakorlatok is lassíthatják Oroszország előrehaladását a lopakodó technológia terén. Az Egyesült Államok védelmi ipara magáncégek, kutatóintézetek és állami finanszírozás élénk ökoszisztémájában működik. Ez elősegíti az innovációt és felgyorsítja a fejlődést.

Ezzel szemben Oroszország katonai beszerzési folyamata gyakran szenved a bürokráciától és a korrupciótól, ami olyan hatékonysági hiányokat okoz, amelyek késleltetik a fejlett technológiák bevezetését.

Ami jelenleg ismert

Az orosz gyártmányú bombázó felszállótömege 145 tonnát nyom majd, 30 tonnás fegyver-terhelhetőség mellett. Összehasonlítás-képpen, a B-2 Spirit maximális felszálló tömege 150 tonna, és akár 40 tonna fegyverterheléssel indul bevetésre.

Fegyverzeti szempontból Oroszország azt tervezi, hogy az új Tupolevet 12 darab új H-BD földi célok elleni támadórakétával szereli fel. A H-BD, akárcsak maga a PAK-DA, évek óta fejlesztés alatt áll minden konkrét előrelépés nélkül. A rakéták a jelenlegi generációs H-101 cirkálórakétához hasonlóan hagyományos vagy nukleáris robbanófejeket hordoznak majd. A hatótávolságuk még nagyobb lesz, mint a H-101-nek, amely 5470 km és így a világ legnagyobb hatótávolságú cirkálórakétája lehet.

Amióta gazdasági szankciókat vezettek be a Kreml ellen, a lopakodó tulajdonságok eléréséhez szükséges alkatrészek és felszerelések beszerzése egyre nagyobb kihívást jelent. Ezenkívül Moszkva legértékesebb repülőgépei közül sok megsemmisült az ukrajnai háború során. Úgy tűnik, hogy az elvesztett Szu-34-es, Szu-35S gépeinek a pótlása magasabb prioritású.

Ezek miatt nem lenne meglepő, ha a Kreml nem költené apadó katonai költségvetését olyan távoli projektekre, mint a PAK DA. Bár a PAK-DA jelentős előrelépést jelenthet az orosz katonai repülésben, de nem valószínű, hogy egyhamar utoléri lopakodó amerikai társai képességeit, jelentős technológiai, pénzügyi és stratégiai fejlesztések nélkül.

Dobos Endre

Kép: The National Interest

Az Edwards Légibázison a déli tűző napon egy kísérleti, narancssárga-fehér festésű F-16-os vadászrepülőgép indult útjára. A felszállást követő légiharc azonban semmihez sem hasonlított, ezt az F-16-ost mesterséges intelligencia irányította, nem emberi pilóta. Az első ülésen pedig Frank Kendall az Egyesült Államok légierő minisztere ült.

A mesterséges intelligencia az egyik legnagyobb előrelépés a katonai repülésben a lopakodó 1990-es évek eleji bevezetése óta. Annak ellenére, hogy a technológia fejlettségi szintje még nem tökéletes, a szolgálat mesterséges intelligencia-kompatibilis légiflottát tervez. Több mint 1000 pilóta nélküli harci repülőgép, amelyek közül az első 2028-ra szolgálatba állhat.

Helyénvaló volt, hogy a légiharcra az Edwards légibázison, egy hatalmas sivatagi létesítmény légterében került sor, ahol Chuck Yeager áttörte a hangsebességet, és a légierő itt dolgozott a legtitkosabb repülési fejlesztésein. A titkosított szimulátorokban és a megfigyelés ellen védelmi rendszerekkel ellátott épületekben az új tesztpilóta generáció oktatja a mesterséges intelligencia rendszereket harci repülésre. Kendall azért utazott ide, hogy lássa a mesterséges intelligencia valós idejű repülését, és kinyilvánította, hogy bízik a mesterséges intelligencia légiharcban betöltött jövőbeni szerepében.

A mesterséges intelligencia által vezérelt különleges Vista nevű F-16-os, több mint 885 km/órás sebességgel, villámgyors manővereket hajtott végre Kendallal, amely a gravitációs erő ötszörösével nyomta a testét az ülésbe. A Vista szinte szemtől szembe repült a másik, ember által irányított F-16-sal, miközben mindkét repülőgép 300 m-nél közelebb száguldott egymástól, pörögve és hurkot rajzolva az égen próbálva kiszolgáltatott helyzetbe kényszeríteni a másikat.

Az egyórás repülés végén Kendall nevetve mászott ki a pilótafülkéből. Azt mondta, eleget látott a repülése során ahhoz, hogy bízik a még tanuló mesterséges intelligenciának abban a képességében, hogy háborúban eldöntse, elindít-e egy rakétát a célra vagy sem.

Nagyon sok ellenérzést vált ki ez az elképzelés. A fegyverzet-ellenőrzési szakértők és a emberi jogi csoportok mélyen aggódnak amiatt, hogy a mesterséges intelligencia egy napon önállóan, esetleg emberi kontroll nélkül is képes lesz bombákat ledobni, vagy rakétát indítani, ezért szigorúbb korlátozásokat kérnek a fegyverhasználatra vonatkozóan.

„Széles körben elterjedt és komoly aggodalomra ad okot az élet és halálra vonatkozó döntések átengedése érzékelőknek és szoftvereknek” – figyelmeztetett a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottsága. Az autonóm fegyverek „azonnali aggodalomra adnak okot, és sürgős, nemzetközi politikai választ igényelnek”.

Kendall azt mondta, hogy mindig jelen lesz az emberi felügyelet a rendszerben, amikor fegyvereket használnak.

A hadsereg mesterséges intelligencia kompatibilis repülőgépekre való átállását a biztonság, a költségek és a stratégiai képességek vezérlik. Ha például az Egyesült Államok és Kína konfliktusba kerülne, akkor a légierő mai drága, humán irányítású vadászgépeiből álló flottája sebezhető lesz, mivel mindkét fél beveti a teljes eszköztárát, az elektronikai hadviselés, az űr- és a légvédelmi rendszereit. Kína légiereje mennyiségben ütemesen haladja meg az Egyesült Államokét, és jelentős mértékű pilóta nélküli légiflottát is felállít.

A jövő amerikai háborús forgatókönyvei pilóta nélküli repülőgép-rajokat képzelnek el, amelyek megelőző támadást intéznek az ellenséges légvédelem ellen, hogy az Egyesült Államok képes legyen behatolni egy légtérbe anélkül, hogy nagy kockázatot jelentene a pilóták életére. De ezt a magasszintű technikai váltást a pénz mozgatja. A légierőt továbbra is hátráltatják az F-35 Joint Strike Fighter gyártási késései és költségtúllépései, amelyek becsült költsége 1,7 billió dollár lesz.

A kisebb és olcsóbb, mesterséges intelligencia által vezérelt pilóta nélküli repülőgépek jelentik az utat, mondta Kendall.

A Vista katonai üzemeltetői szerint a világon egyetlen országban sem található ilyen mesterséges intelligencia, ahol a szoftver először több millió adatpontot tanul egy szimulátorban, majd a tényleges repülések során teszteli következtetéseit. A valós teljesítményadatok ezután visszakerülnek a szimulátorba, ahol a mesterséges intelligencia feldolgozza azokat, hogy tovább fejlődjön.

Kínában van mesterséges intelligencia, de semmi jele nincs annak, hogy talált volna módot a tesztek szimulátoron kívüli valós futtatására. A Vista tesztpilótái szerint, a mesterséges intelligencia a fiatal pilótákhoz hasonlóan, akik először tanulják a légiharc taktikáját, bizonyos leckéket csak a levegőben tud elsajátítani.

Amíg valóban nem repül, „minden csak találgatás” – mondta Bill Gray vezető tesztpilóta. "És minél tovább tart ennek kiderítése, annál tovább tart, mire hasznos rendszereink lesznek."

A Vista 2023 szeptemberében hajtotta végre első mesterséges intelligencia-vezérelt légiharcát, és azóta csak körülbelül két tucat hasonló repülés volt. A programok azonban olyan gyorsan tanulnak minden egyes összecsapásból, hogy a Vistán tesztelt mesterséges intelligencia verziók egy része már veri az emberi pilótákat a levegő-levegő harcban.

Az ezen a bázison tartózkodó pilóták tisztában vannak azzal, hogy bizonyos tekintetben a leváltóikat képezik ki, vagy olyan jövőbeli konstrukciót alakítanak ki, ahol kevesebb pilótára van szükség.

De azt is mondják, hogy nem szeretnének az égbolton felszállni egy olyan ellenféllel szemben, amely mesterséges intelligencia által vezérelt repülőgépekkel rendelkezik, ha az Egyesült Államoknak nincs ilyen flottája.

„Futnunk kell. És még hozzá gyorsan kell futnunk – mondta Kendall.

A mesterséges intelligencia kutatás az Egyesült Államok Légierejénél

Az Air Force Research Laboratory[1] (AFRL) az Autonomous Aircraft Experimentation[2] (AAx) 2023-ban egy a kutatási szempontjait bemutató új videót tette közzé. Az autonóm repülőgép kísérlet fő tevékenysége a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás által irányított autonóm képességek tesztelése és finomítása a jövőbeni fejlett, személyzet nélküli repülőgépeken való használatra, valamint ezen technológiáknak a laboratóriumból a ténylegesen működő platformokra való áthelyezésének elősegítése.

A feladat, hogy kidolgozzák miként integrálhatók a mesterségesen kiképzett, szimulátorban betanított neurális hálózatok a való világba, vagyis egy repülőgép vezérlésébe. A mesterséges intelligencia egy hatékony eszköz, amely az együttműködő harci repülőgépek (drónok) alkalmazásának a központi eleme lesz, magas szintű autonómiát biztosítva a harc során.

A nagyfontosságú programban a légierő 40. Tesztelő Repülőszázada a floridai Eglin Légibázis és a szolgálat Tesztpilóta Iskolája a kaliforniai Edwards légibázison, valamint a Defense Advanced Research Projects Agency[3] (DARPA) is részt vesz. Mindez szorosan kapcsolódik az AFRL Skyborg fejlett drónprogramjához, amelyről a légierő korábban azt mondta, hogy kulcsfontosságú technológiai forrás az együttműködő harci repülőgép programhoz (CCA/drón) és a következő generációs légifölény vadászgép (NGAD) kutatási projekthez.

Az elmúlt egy évben, részben a Mexikói-öbölben található kiterjedt gyakorlótérnek köszönhetően, az Eglin Légibázis egyértelműen a drónrepülők fő tesztközpontjává vált. A tesztszázad 2022 októberében kapta meg az első XQ-58-as drónt ennek a munkának a támogatására. A légierő eddig a Valkyrie drónt használta különféle tesztelési és értékelési célokra, mióta a típusnak 2019-ben megtörtént az első repülése.

Az XQ-58-ast kezdetben egy földi irányító állomás vezérelte, de ahogy a fejlesztés halad előre a tesztek egyre inkább a mesterséges intelligencia által vezérelt repülésről szólnak.

A Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode (VENOM) elnevezésű projekt részeként az Eglin most hat F-16-ost is bevont a tesztekbe olyan módosításokkal, amelyek támogatják az autonóm repülési tevékenységeket. A VENOM F-16-osok várhatóan kevésbé specializáltak, mint a Tesztpilóta Iskola X-62A gépe, más néven Variable Stability In-Flight Simulator Test Aircraft[4] (VISTA). A VISTA speciális F-16-osa kifejezetten úgy lett megtervezve, hogy képes legyen utánozni a legkülönfélébb személyzet nélküli repülőgépek repülési jellemzőit, amellett, hogy immár képes önálló működési módok bekapcsolására is.

Gray vezető tesztpilóta szerint a változó stabilitású repülő szimulátor (VISTA) F-16-ban van egy sor számítógép, és ezek a számítógépek képesek olyan beállításokat létrehozva repülni, mintha az egy másfajta repülőgép lenne. "Amikor ezzel az F-16-ossal repülsz, az olyan érzést kelt, mintha egy F-35-össel, vagy egy B-52-essel vagy egy Boeing 707-essel repülnél."- mondta Grey.

A teljes autonóm repülőgép kísérlet autonóm repülőgép-teszt ökoszisztéma szimulátorokat és egyéb földi támogató elemeket is tartalmaz. Ez lehetővé teszi a légierő számára, hogy új, szoftveresen definiált mesterséges intelligencia kompatibilis autonóm képességeket fejlesszen ki, kísérletezzen velük virtuális környezetben, majd élő repülési tesztkörnyezetben ellenőrizze hogyan működnek.

Ahhoz, hogy a drón számára a működési képességet biztosítsák, először pontosan ismerni kell, hogy mit akar a felhasználó. Tehát a koncepció egy elemét meg kell valósítani a harci gépekkel, valamint a technológusokkal és a rendelkezésre álló iparági szaktudással.

A tesztek egyik előnye, hogy kontrollált környezetben végzik a kísérleteket és demonstrálják a képességek egy részét, valamint, hogy fontos adatokat és tanulságokat nyerjenek ki belőlük, hogy fejleszthessék rendszereiket és csökkenthessék a kockázatokat a jövőbeli fejlesztés érdekében, valamint annak biztosítására, hogy a megfelelő úton haladnak.

Az egyik dolog, amit a változó stabilitású repülő szimulátor VISTA repülőgépek tehetnek, hogy bemutathatnak néhány koncepciót, vagy kísérletekben vesznek részt ezekkel a koncepciókkal, megmutatva, hogyan működnek együtt a drónok az ötödik generációs repülőgépekkel, majd ezt követően a megfelelő irányba fejleszthetik rendszereiket a tesztadatok által, hogy segítsenek a fejlesztőknek a kívánt képességek kialakításában.

A tesztelésben résztvevő pilóták és mérnökök azok, akik ennek az autonómiának a tanárai. Ők tervezik a gyakorlatokat, összecsapásokat, a tanulási folyamat pedig sok különböző, kissé eltérő forgatókönyv ismétlésén keresztül vezet, hogy a mesterséges intelligencia az összegyűjtött tapasztalatokat felhasználva kezelni tudjon egy légi helyzetet. Akkor, amikor megismertettek minden szituációt a géppel, képes lesz kezelni minden olyan helyzetet, amivel szembesülhet.

A tanítási folyamat ezeknek a neurális hálózatoknak a több milliószor való futtatását jelenti. Egy igazi repülőgép ezt nem tudja megtenni, egy F-16-os repülése 10 másodpercenként 1000 dollárba kerül, de egy szimulátor ezt a feladatot sokszor megteheti.

Lehet olyan légi helyzet, amit 24 óra leforgása alatt milliószor megtanítottak a mesterséges intelligenciának, amivel egy drón a valóságban csak egyszer vagy kétszer találkozik.

Dobos Endre

Kép: USAF

Törökország bejelentette, hogy ambiciózus, ötödik generációs repülőgépét, a KAAN-t 2028-ig átadják a török ​​légierőnek. A repülőgép februárban végrehajtotta első repülését, a másodikat pedig májusban.

A Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója, Temel Kotil a közelmúltban bejelentette, hogy a vállalat 2028-ig legalább 20 KAAN ötödik generációs repülőgép szállítását tervezi. Ez a hír talán nem volt meglepő, de a vadászgép képességeivel kapcsolatos állítások a címlapokra kerültek.

Kotil egy helyi kiadványnak, a Turkiye Newspapernek nyilatkozva egy ankarai eseményen azt állította: "Ez a repülőgép jobb, mint az amerikai F-35-ös."

„Az F-35-ös 6 tonna lőszert szállít, ez 10 tonnát képes. Az F-35-ös egyetlen hajtóművéhez képest két hajtóművel rendelkezik. A két hajtómű több energiát jelent, a radarja pedig nagyobb hatótávolságú” – tette hozzá. Kotil a jövő rövid távú céljairól is beszélt: „2028-ban 20 KAAN repülőgépet szállítunk le. 2030 és 2033 között tovább növeljük a termelést, és a török ​​flotta több száz KAAN repülőgépből áll majd.”

Hangsúlyozva annak szükségességét, hogy a nemzeti harci repülőgépeknek (KAAN-nak) 100%-ban saját gyártásúnak kell lenniük: „Muszáj, hogy mi gyártsuk a hajtóművet, remélhetőleg 2028-2029-re a KAAN a saját gyártású hajtóművünkkel repül majd. Egy ilyen kulcsfontosságú technológiában nem függhetünk más országtól.”

Nincs hiteles bizonyítéka azoknak az állításoknak, amelyek szerint a KAAN megelőzné az F-35 Lighting II-t a képességek tekintetében. Kotil megjegyzéseit szkeptikusan fogadták, különösen amiatt, hogy Törökország és NATO-szövetségese, az Egyesült Államok között elhidegült a kapcsolat az F-35-ös vadászgép ügy miatt.

Miután Kotil állításairól beszámoltak, az USA-barát katonai megfigyelők visszavágtak a közösségi médiában, mondván, hogy a Lockheed Martin F-35-ös 6-10 tonna hasznos terhet képes szállítani.

Törökország korábban az F-35 Joint Strike Fighter konzorcium tagja volt, és részt vett az ötödik generációs lopakodó repülőgép alkatrészeinek fejlesztésében. 2019-ben azonban kizárták a programból, miután megvásárolta az orosz S-400-as légvédelmi rendszert. A kiutasítás feldühítette Recep Erdogan török ​​elnököt, aki ezután engedélyezte egy ötödik generációs repülőgép hazai fejlesztését, hogy légierejében betöltsön egy kulcsfontosságú képességbeli hiányt.

A repülőgép tervezésén és fejlesztésén végzett több éven át tartó elkötelezett munka után a KAAN 2024 januárjában megkezdte első repülését, megnyitva az utat Törökország előtt, hogy azon kevés országok egyikévé váljon, amelyek a legtöbb NATO-országtól eltérően ötödik generációs repülőgépet fejlesztenek.

A TF Kaan 5. generációs vadászgép

Dél-Korea hasonló saját fejlesztésű KF-21 Boramae vadászgépéhez hasonlóan a Kaan képességei is elmaradnak az igazi lopakodó vadászgépekétől, bár a teljes lopakodó konfigurációt a saját fejlesztésű hajtóművek megvalósításával együtt a Block 1-es változatban tervezi elérni a gyártó.

Egyébként a repülőgép várhatóan megfelel a modern vadászrepülőgépekre vonatkozó szabványos teljesítmény-referencia értékeknek, beleértve az 1,8 és 2,2 Mach közötti maximális sebességet, az 16.800 m-es repülési csúcsmagasságot, a megfelelő 1100 km-es hatósugarat belső üzemanyaggal és a szupercirkáló képességet, bár jelenleg ez az utolsó pont inkább remény, mint bizonyosság.

Egy interjúban a Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója, Temel Kotil elmondta, hogy a Kaan, madárütközésnek ellenálló kabintetővel, egykerekes futóművekkel, nagy szilárdságú alumínium ötvözetből készült orr- és pilótafülkével, valamint titánötvözetű központi törzzsel és szénszálas műanyag alkalmazásával készül. Eközben speciális bevonattal látják el a repülőgép külső felületeit és a hajtómű beömlőnyílásait, amelyek könnyűek és csökkentik a radar visszaverődő jeleinek a nagyságát.

A pilóták élvezhetik a digitális „üveg pilótafülke” hangutasítással működő képességeit, a sisakra szerelt irányzékot a rakéták számára történő célmegjelöléshez, valamint két rakétahordozó Anka drónnal való együttműködés lehetőségét.

Állítólag a repülőgép mesterséges intelligencia által továbbfejlesztett robotpilótája képes kezelni a rutin navigációs feladatokat, kompenzálni tudja a zord időjárás hatásait a műveletek során, és még akkor is le tud szállni a géppel, ha a pilóta eszméletlen. A TAI tavaly felvetette a Kaan kétüléses változat kifejlesztésének lehetőségét, de utólag döntés született arról, hogy ez a változat a robotpilóta és a fejlett komplex avionikai rendszer képességeinek köszönhetően szükségtelen.

Törökország azt állítja, hogy a Kaan nagyjából 85 %-át hazai gyártású összetevők teszik ki. Figyelemre méltó kivételek a Martin Baker katapult ülések és a két F110-GE-129-es turbóventilátoros hajtómű alkalmazása, amelyek 76,3 kN tolóerőt biztosítanak utánégető üzemmód nélkül és 131 kN tolóerőt bekapcsolt utánégetővel. Ez az F110-es hajtómű biztosította a tolóerőt az F-14-es, F-15-ös és F-16-os vadászgépek számára.

A TAI a jelek szerint 10 darab F110-es hajtóművet vásárolt az Egyesült Államokból a négy darab kéthajtóműves prototípusához, amely változatokra valószínűleg a kezdeti szériagyártás során is szükség lesz. A Tusas Engine Industries ezután legalább 40 darab F110-es hajtómű licencgyártásával biztosítja a második gyártási szakaszban, (ideális esetben) a hazai hajtóműveket, amelyek várhatóan 155,7 kN tolóerőt biztosítanak utánégető üzemmódon.

A gép lopakodási képessége létfontosságú, de a helyzetismeret biztosítása a pilóta számára legalább annyira az egy 5. generációs harci gépben. Az érzékelők esetében a Kaan várhatóan tartalmaz egy saját fejlesztésű Aselsan AESA osztályú több üzemmódú radart, amely egyszerre képes célkeresésre, célkövetésre és elektronikai zavarásra, mindezt nagyobb ellenálló képességgel az ellenséges zavarásokkal szemben. A saját fejlesztésű AESA radar állítólag kétszer annyi adó-vevő elemmel készül majd, mint az F- 22-es AN/APG-77 radarja, amely 1957 darab GaAs félvezető sugárzóelemmel rendelkezik. A kabintető előtt helyezkedik el a gép passzív előre néző infravörös kereső- és követő optikai rendszere (IRST), valamint az orr alsó felületén egy elektro-optikai célzórendszer (EOTS).

A török elektronikai fejlesztő intézetek már számos védelmi rendszert fejlesztettek ki, beleértve a lézer-, radar- és rakéta-figyelmeztető rendszereket, valamint zavaró rendszereket, amelyek a gép elektronikai önvédelmi csomagjának a részét képezik.

A minimális radarkeresztmetszet megtartása mellett a vadászgép akár négy rakétát tárolhat a központi törzsrekeszében, valamint további négyet az oldalsó rekeszekben. A gép belső fegyverzetét egy ágyú egészíti ki, kívülről pedig négy szárny alatti függesztési pont használható nem lopakodó bevetésekhez.

Törökország védelmi ipara a saját fegyverek széles választékának kifejlesztésén dolgozik, beleértve a Mark 82, 83 és 84 (100, 500 és 2000 font súlyú) bombák lézeres irányítórendszereit, különféle levegő-föld és levegő-levegő rakéták, köztük a rövid hatótávolságú hőkereső Bozdogan és a közepes (75 km) hatótávolságú radarvezérlésű Gokdogan rakétákat.

A Kaan alkalmazhatja a fél tonnát meghaladó tömegű, akár 275 km hatótávolságú SOM cirkáló rakétákat is, amelyek GPS- és infravörös képalkotó rendszereikre támaszkodnak a nagypontosságú helymeghatározás érdekében.

A lopakodó vadászprogramok általános eredményeit figyelembe véve úgy tűnik, hogy a TAI Kaan fejlesztése nagyjából az ütemterv szerint halad.

A sorozatgyártás 2027 előtt kezdődik, majd a gép terv szerint 2028-ben szolgálatba áll. Törökország évi 24 repülőgép gyártását tervezi és a becslések szerint alig több mint egy évtizedbe fog telni a 250 repülőgépre tervezett megrendelés teljesítése.

Ha a Kaan sikeres lesz, a feltételezések szerint Pakisztán potenciális exportügyfél lehet. A Törökországgal szoros védelmi partnerséggel és bőséges pénzügyi forrásokkal rendelkező Azerbajdzsán szintén potenciális vevőnek tűnik.

Az Anka együttműködő harci drón fejlesztése

Az újonnan bemutatott, sugárhajtású Anka-3 lopakodó harci drón, amely a jövőben a Kaan vadászgép együttműködő partnere lehet, egy csupaszárny aerodinamikai konstrukció. A tervezés célja a drón radar keresztmetszetének a minimalizálása.

Az Anka-3 várhatóan 1,3 tonna fegyvert szállítására és célba juttatására lesz képes, amelyek között Simsek kamikaze drónok is lehetnek, legalábbis a TAI egyik promóciós plakátja alapján.

Törökország másik új drónjának, a haditengerészet számára fejlesztett nagyjából 6 tonnás Kizilelma drónnak –  amely először 2022 decemberében repült – a kialakítása éles ellentétben áll az Anka drónnal. A Kizilelma alapvetően egy kisméretű, pilótafülke nélküli, vadászrepülőgépre hasonlít, és képes elérni a transzonikus 1000 km/h sebességet, és 735 km/h sebességgel végez útvonal repülést. A gép hajtóműve egy Motor Sich ukrán gyártású Al-25T turbóventilátoros hajtómű, melyet állítólag két további szuperszonikus B és C változatú drón (utóbbi kéthajtóműves) követi majd, amelyek egy utánégetővel ellátott Al-322-es hajtóművel készülnek.

A rövid fel- és leszállási (STOL) képességnek köszönhetően ezek a harci drónok versenybe szállhatnak a török Anadolu hordozón való üzemeltetés jogáért, amelyet 2023 áprilisában helyeztek üzembe. A tervezett F-35B vadászgépektől megfosztott hordozó drónhordozó platformként fog működni, kezdve a Bayraktar TB3-al.

A Törökországban bemutatott sugárhajtású repülőgépek sora – drónok és vadászrepülőgépek egyaránt – komoly előrelépést mutat a hazai katonai repülőgépgyártás terén, amelyet az érzékelők, irányított fegyverek és digitális vezérlőrendszerek előállítására jelentős képességekkel rendelkező védelmi ipar támogat. Ezeknek a repülőgépeknek a meghajtása azonban továbbra is a külföldi gyártású hajtóművektől függ, ami azt jelenti, hogy Törökország saját repülőgép gyártási képességét továbbra is korlátozhatják az Egyesült Államokkal vagy európai partnereivel fennálló, gyakran nehéz kapcsolatai.

Jelenleg a török TEI hajtóműgyártó vállalat egy hazai TF6000-es turbóventilátoros, hőálló egykristály turbinalapátokkal épített hajtómű kifejlesztésén dolgozik. Terv szerint a hajtómű 26 kN tolóerőt állít majd elő, vagy 44 kN-t, ha utánégető rendszerrel sikerül kiegészíteni. A TF6000-es fejlesztésének sikeres befejezése áttörést jelentene a török hadiipar számára, de az F110-GE-129 hajtómű által generált 131 kN tolóerő túllépése továbbra is kihívást jelent.

A Kaan fejlesztésében olyan vállalatok vesznek részt, mint az Ankarában működő Aselsan A.Ş. (Military Electronic Industries S.A.) ​​vagy a Roketsan vállalat. Az előbbi a 48. míg az utóbbi a 86. a SIPRI intézet által felállított TOP 100-as, azaz a globálisan 100 legjobban prosperáló hadiipari vállalat listáján.

A jövő mutatja majd meg, hogy a Kaan komplex elektronikai érzékelő-navigációs-kommunikációs rendszereinek a minősége eléri-e az F-35-ös által magas tett szintet és a Kaan 2028-as szolgálatba állása nem lesz-e túl optimista terv.

Dobos Endre

Kép: TAI 

Az Egyesült Államok légierejének és haditengerészetének a 6. generációs, pilóta nélküli harcászati repülőgépek, valamint a velük együttműködő pilóta nélküli együttműködő drónok fejlesztésére és végül bevetésére irányuló versenyfutása mindkét szolgálatnál gyorsan a prioritási listák élére került. Ezek a repülőgépek tele lesznek a legmodernebb technológiákkal és funkciókkal. Számos információ látott napvilágot a vezérsíkok nélküli, extrém lopakodó képességű, rendkívül hatékony, nagy hatótávolságú és nagy teherbírású repülőgép vázakról. Amikor ezekről a még mindig titkos humán irányítású gépekről beszélnek, az egyik elem, amely nem kelt nagy érdeklődést, de vitathatatlanul nagyon fontos elem az, hogy az új harci gépek miként fognak érzékelni, kommunikálni és elektronikai zavarást alkalmazni.

Ez egy hatalmas és összetett téma mindkét szolgálat következő generációs légiharc (NGAD) programja számára, mégpedig, hogy az összes funkciónak egyetlen, egyre növekvő teljesítményű és méretezhető rendszerbe történő összecsomagolása jelentős következményekkel jár.

Meglepő módon még Austin védelmi miniszter is utalt rá tavaly nyáron az Egyesült Államok indo-csendes-óceáni stratégiájával kapcsolatos megjegyzéseiben. Nagy horderejű beszédében megemlítette azokat a legizgalmasabb technológiai fejlesztéseket, amelyek segíteni fogják az Egyesült Államokat és szövetségeseit abban, hogy megőrizzék dominanciájukat az indo-csendes-óceáni térségben, részben kijelentve:

"Integrált érzékelőket fejlesztünk, amelyek a kiber-, az elektronikai hadviselés (EW) és a radar, valamint a kommunikáció metszéspontjában működnek."

Ezek már más radarok

Az aktív elektronikusan pásztázó radar (AESA) számos előnnyel rendelkezik. Anélkül, hogy mechanikusan kellene az antennával pásztázni különböző irányokban különösen nagy erők és erős turbulencia esetén, a pásztázás mozgó alkatrészek nélkül, elektronikus úton valósul meg. Az antennáról hiányzik az elődei összes mozgó alkatrésze, így sokkal megbízhatóbb, bizonyos esetekben kompaktabb és könnyebb is.

A nagy sebességű elektronikus eltérítés révén rendkívül gyorsan képesek átvizsgálni hatalmas méretű légteret és a föld felszínének nagy területeit. A sok cél nagy megbízhatóságú, egyidejű követése szintén alapvető funkció. Ezen túlmenően nagyobb hatótávolságot, nagyobb felbontást biztosítanak ezen a tartományon belül, fokozott teljesítményt nyújtanak nehezen felderíthető (lopakodó) célokkal szemben, ők maguk viszont nehezebben felderíthetők, és kevésbé érzékenyek bizonyos típusú elektronikai támadásokra és ellenintézkedésekre.

Az AESA-radarok háromféle funkciójáról, mint a légi és földi megfigyelés, a kommunikáció, az elektronikus és kiberhadviselésre vonatkozó lehetőségeiről már évek óta beszélünk, de ezek a funkciók nem szerepeltek sok korábbi rendszer prospektusában. Ezeknek a képességeknek még a megvitatására sem voltak hajlandók egyes gyártók vagy felhasználók. A közelmúltban ezek a harmadlagos képességek a meglehetősen kimondatlan látens halmazból erősen hirdetett elsődleges képességekké léptek elő.

A legújabb repülőgép fedélzeti AESA-alapú rendszerek közül sok – mint a haditengerészet felszíni eszközeinek fejlett elektronikai hadviselési rendszerei – rendelkezik azzal a képességgel, hogy támogassa mindhárom fenti funkciót. Az a tény, hogy ezek az AESA sugárzók egyre kisebbek, könnyebbek, nagyobb teljesítményűek és egyes esetekben olcsóbbak is, csak még vonzóbbá teszi a többfunkciós sugárzóként való alkalmazásukat. Ez igaz a tengeren, a földön és az űrben való felhasználásra, de különösen igaz, ha a potenciáljukat extrapoláljuk egy feltörekvő következő generációs légiharcra kifejlesztett ökoszisztémába.

Érzékelők fúziója akár nagy távolságban lévő érzékelőkkel

A 4. generációs vadászgépek, mint az amerikai „tízes sorozat” gépei (F-14, F-15, F-16 és F/A-18) erősebb és magasan automatizált érzékelőkkel jellemezhetők. Egyre kifinomultabb ember-gép interfészeikkel segítették a pilótákat az érzékelőktől származó információ eltérő formáinak kihasználásában. Az adatkapcsolati információk bizonyos mértékű integrációja, valamint a rádiókapcsolat segítette a 4. generációs pilótákat a taktikai helyzetismeret megszerzésében.

A többfunkciós kijelzők köré tervezett pilótafülke megjelenése ezt tovább segítette. Mindazonáltal a különálló rendszerekből és forrásokból beáramló összes információ tényleges összeolvasztását nagymértékben a pilótának kellett végrehajtani. A pilóta agyának fejlett küldetési számítógépként kell működnie, amely a különböző rendszerek által biztosított adatokból hozza létre a döntéshez szükséges komplex információt.

Az 5. generációs vadászgépeket, mint az F-22-es és nagyobb mértékben az F-35-ös, az érzékelők magas fokú fúziója jellemzi, ami egy tág fogalom és lényegében azt jelenti, hogy a repülőgép által gyűjtött összes információ integrálható és zökkenőmentes taktikai képpé alakítható. Ez magában foglalhatja a radar, a passzív infravörös, a rádióelektronikai felderítési és hadviselési adatokat, az adatkapcsolati információkat, a fegyveralkalmazás lehetőségeit, a barát-ellenség azonosítást (NCTR), ellenséges és a baráti eszközök elhelyezkedését, valamint a navigációs adatokat és mindezt együtt.

Mint ilyen, az érzékelők fúziója az „Isten szeme” nézetét kínálja a pilótának a csatatérről. Ez drasztikusan növeli a pilóta helyzetismeretét, ezáltal a túlélést és a magas fokú hatékonyságot, sokkal jobban támogatva a koordinációt és a kombinált taktikát az új eszközeivel.

Az érzékelők fúziója további előnyökkel is jár azon túl, hogy a pilóta számára hasznos információt jelenít meg. Kibővített taktikai lehetőségeket biztosít, nagyrészt automatizált módon maximalizálja a repülőgép érzékelő készletének használatát és javítja a fedélzeten kívüli érzékelők információinak könnyebb felhasználását. Talán az egyik legjobb tulajdonsága a célokról gyűjtött információ nagymértékben javított minősége több szenzor segítségével, amelyek összehangolt módon vizsgálják és követik nyomon őket. Mindez lehetővé teszi a fenyegetések magabiztosabb azonosítását, az ellenük való fellépést vagy azok elkerülését. Ez a kimagasló helyzetismeret azt is lehetővé teheti, hogy bizonyos körülmények között erősokszorozóként működjön a vadászgép, mint előretolt légi irányító.

Az úgynevezett 4.5 generációs (erősen továbbfejlesztett 4. generációs) vadászgépek különféle mértékben (több gép együttműködésével) képesek elérni ezeket a képességeket, de az eleve az érzékelők fúziójának maximalizálására tervezett vadászgépek ezt önmagukban valósítják meg.

A szenzorok fúziójának működéséhez nagyon összetett, különböző érzékelők, jelsugárzók és kommunikációs rendszerek, valamint ezek egyedi számítógépes, hűtési és kiegészítő tápellátási hardver-háttérrendszerére van szükség. Mindez egy repülőgépvázba van csomagolva, ahol a súly és a térfogat abszolút elsődleges követelmény. Más szóval, a radar a kommunikációs rendszerektől különálló hardverkészlet, az elektronikai hadviselés rendszere szintén nagyrészt különálló, és így tovább. Ezután az összes különálló rendszert integrálni kell, és adataikat a repülőgép fedélzeti számítógépein és a több millió sornyi kódot tartalmazó kiterjedt szoftverlogikán keresztül egybe kell olvasztani.

Az alacsony felderíthetőségű (lopakodó) forma és az építéshez felhasznált különleges anyagok egész más rétegét adják a bonyolultságnak, amikor az összes komponenst egy nagy teljesítményű vadászgépbe kell csomagolni. Mindezen rendszerek antennái, vezetékei, fekete dobozai és egyéb támogató berendezései karbantartása szintén nagy kihívást jelent, amely növeli a gép fenntartási, személyzeti és ellátási lánc költségeit és bonyolultságát és ronthatja a repülőgép készenléti szintjét.

Még ennél is nagyobb feladat, hogy a különböző hardver- és szoftverelemek megfelelően kommunikáljanak egymással a repülőgép központi küldetés számítógépein keresztül. A repülőgép kollektív képességeinek fejlesztése egy teljesen más kérdés, mivel az egyik rendszer módosítása fizikailag vagy szoftveres környezetben is hatással lehet a többire és hatással lehet az egyes rendszerek adatainak megbízhatóságára, valamint arra, hogy mennyire egyértelműek a személyzet számára. Szintén folyamatos probléma annak biztosítása, hogy a különböző kisugárzók ne kerüljenek egymással elektromágneses interferenciába.

A szenzorfúzió a kulcs és a fejlesztés folyamán jelentkező hamis eredmények könnyen vezethetnek teljesen rossz irányba az ilyen típusú rendkívül összetett rendszerek és folyamatok esetén. Az esetleges hiányosságok késleltethetik a kritikus döntéshozatalt, ami nagyon kedvezőtlen kimenetelhez vezethet egy valódi küzdelemben.

Erő az egyszerűsítés révén

A fedélzeti rendszerfúzió következő szintjén egyetlen több üzemmódú AESA-radar antennarácsban egyesülnek az érzékelők funkciói, az elektronikai hadviselés (a kibertámadás képességével) és a kommunikáció funkciói. Bár továbbra is szükség lenne néhány további passzív és aktív antennára egy repülőgépen a kezdetlegesebb kommunikációhoz, de az új rendszer drasztikus előrelépés a korábbi szinthez képest.

Ahelyett, hogy több különálló rendszer mindegyike egyetlen feladatot végezne a repülőgépen, most ezek az AESA antennarácsok hajtanak végre sokat ezek közül az alkalmazások közül. Ezeket a feladatokat a képességeikhez és az egyes funkciókhoz szabott fejlett, alacsony felderítési valószínűségű (LPI) üzemmód segítségével hajtják végre. Ezek az üzemmódok szupergyors pásztázási, nagyon nagy teljesítményű, precíz keskeny nyalábú és szélessávú képességeikkel párosítva nagyon megnehezítik az észlelésüket, és még nehezebbé teszik a minősítésüket és a földrajzi helyük meghatározását, ha egyáltalán észlelik őket.

Mindhárom mód szinte egyidejűleg „összefonható”. A repülőgép-személyzet számára úgy tűnik, mintha diszkrét antennarácsok és rendszerek lennének a repülőgép különböző pontján elhelyezve mindezen funkciókhoz. Az egyes antennarácsok feladatainak ütemezése központilag felügyelt és nagyrészt automatizált. Ezen antennarácsok elosztásával a repülőgép körül, még ha különböző méretűek és konfigurációjúak is, rendkívüli hatékonysággal valósítható meg szférikus, vagy közel szférikus lefedettség az összes alapvető képesség számára.

Az AESA antennarácsok egy csoportjának ilyen módon történő használata valószínűleg könnyebb, hatékonyabb harci repülőgépeket is eredményez, nagyobb rendelkezésre álló belső térfogattal és kevésbé bonyolult kábelezéssel. Ez azt is jelenti, hogy a rendszer könnyebben frissíthető mind az új hardverek, mind pedig különösen az új szoftverek tekintetében.

Egy ilyen koncepció alapján nagy méret-gazdaságosság érhető el, amely egyetlen teljesen integrált rendszerből áll és amely sok kevésbé egyedi hardverkomponenst használ, és nem egyfunkciós rendszerek gyűjteményét, amelyeket összeillesztettek. Ez különösen igaz, mert ezek az AESA antennarácsok általában változtathatók méretükben és konfigurációjukban, és sokféle repülőgépet, sőt földi és felszíni járműveket is felszerelhetnek különböző alkalmazásokhoz.  

Ha a NGAD projekten belül ugyanazt a AESA antennarács családot használják a humán irányítású harci gépen és a különböző méretű és konfigurációjú együttműködő drónok fedélzetén, az nemcsak sokkal zökkenőmentesebb integrációt és hatalmas gazdaságosságot tesz lehetővé, de áldás lehet a karbantartók számára is.

A csereegységek és alkatrészek azonossága, valamint az összességében kevesebb karbantartandó rendszertípus lehetővé teszi a kritikus karbantartási feladatok egyszerűsítését és konszolidálását. Az alapszoftverek frissítése is szabványosabb lenne, és a szoftver itt kulcsfontosságú, mivel a hardver fizikai teljesítményének korlátain kívül ez határozza meg az antennarács képességeit.

Szoftver szinergia

Figyelemre méltó előnyt jelenthet, ha azonos szoftvert használnak a szenzorok adatainak kezelésére a vadászgépen és az együttműködő drónok fedélzetén. Ez különösen igaz az elektronikai vagy kiberhadviselés berendezéseire.

Egyre szélesebb körben alkalmazzák a kognitív elektronikai hadviselés új módszerét, ahol a hirtelen felugró rádiófrekvenciás fenyegetésekkel szembeni ellenintézkedések a mesterséges intelligencia segítségével nem hetek vagy napok alatt generálhatók, hanem a repülőgép fedélzetén, vagy távolról, de közel valós időben. Ez olyan képesség, amely óriási előnyt biztosít majd az elektronikai harc területén a jövőben. Tehát, ha a potenciális fenyegetés rádiófrekvenciás „ujjlenyomata” nem található a repülőgép fedélzeti fenyegetés könyvtárában, de a rendszer továbbra is fenyegetésnek tekinti, a szoftver képes elemezni és kódot létrehozni, hogy a repülőgépen rendelkezésre álló hardver alapján a legmegfelelőbb hullámformát alakítson ki ellene. A szélessávú többfunkciós AESA antennarácsok hatékonyan vehetnek részt az elektronikai harcban a generált hullámforma kisugárzásában.

Ha a fedélzeti elektronikai rendszer egy új fenyegetést észlel és hatékonyan leküzdi az egyik platformon (vadászgép, vagy az együttműködő drónja), akkor ez az elektronikai harc megoldás közel valós időben adatkapcsolaton keresztül átkerülhet az összes közeli platformra, sőt azon túl is. Ez megtörténhet a különböző platformokon működő különféle szoftver- és hardverrendszerek keverékével, de sokkal egyszerűbb megoldás lehet, ha az együttműködő platformok ugyanazzal a hardver- és szoftvercsaláddal lennének felszerelve. A NGAD-hoz hasonló légiharc ökoszisztéma koncepció számára úgy tűnik, hogy ez nagyon vonzó út lenne.

Az NGAD ökoszisztémán belüli közös szoftver és hardver közötti mély interoperabilitás kritikus fontosságú. A NGAD rendszer humán irányítású vadászgépnek és a pilóta nélküli komponenseinek hálózatba állítása, valamint egy közös kód- és hardvercsaládon keresztül történő összekapcsolása lehetővé tenné a kommunikáció, az elektronikai, valamint a kiberhadviselés zökkenőmentes optimalizálását a harctéren. Ez kulcsfontosságú, különösen az elektronikai harc birodalmában.

A hálózatban működő, nagy területeket átfogó együttműködő elektronikai harc egészen más szintű képességeket kínál az ellenség fenyegetést kibocsátó és kommunikációs csomópontjainak elnyomására és zavarására sokkal pontosabb módon, mint az egyetlen platformról származó elavult elektronikai hadviselési taktikák. Sokkal összetettebb hatások érhetők el az elektronikai harcban résztvevő platformok összekapcsolásával, amelyek lehetővé teszik a taktikai problémák kooperatív, sokkal dinamikusabb megoldását.

A közös többfunkciós AESA antennák által biztosított integráció, több hálózati platform bevonásával, egyre inkább a gépi tanulásra és a mesterséges intelligenciára támaszkodik a hatás maximalizálása érdekében. Az egyes platformok kisugárzásának ütemezése a pillanatnyi szükségletek és az átfogó küldetési célok alapján több kötelék között lehetséges, és jelentős előnyökkel is járhat.

Ebbe beletartozhat egy olyan helyzet, hogy egy drón, amely kért egy radarinformációt egy 100 km-re lévő humán irányítású platformtól, vagy egy olyan NGAD platform – amely egy másik kötelékben repül – AESA-radarja segítségével alkalmaz elektronikai zavarást egy ellenséges platform ellen. Ez elméletileg csaknem zökkenőmentesen kivitelezhető anélkül, hogy az egyes platformok elsődleges érzékelőjének hatásfoka ténylegesen romlana.

Ha ezeket az alapvető funkciókat több repülőgép kötelékben, vagy akár egy teljes működési területen zökkenőmentesen képes végrehajtani, az egy teljesen új lehetőséget nyithat meg a légi hadviselésben. Az ellenséges légvédelem elnyomásának, félrevezetésének és figyelem elterelésének lehetőségei sokkal nagyobbak lennének, mint manapság. Ha ebbe a folyamatba bevonjuk kisebb, légi indítású elektronikai harcra felkészített drónokat, amelyek képesek zavarni és közvetlen támadásokat végrehajtani, akkor az ellenség légvédelme olyan problémákkal szembesülne, amelyekre valószínűleg nem készítették fel – legalábbis egyelőre.

Alapvetően ez egy rajszerű képesség lenne, de a kötelék méretének a meghatározása nélkül. Ez olyan képesség lenne, ahol az érzékelő, az elektronikai harc és a kommunikációs igények előre meghatározott engedélyek, prioritások és egyéb paraméterek alapján húzhatók át egy vagy több kötelék között és azon túl ésszerű és a küldetés céljaitól függő eltérő mértékben. Ily módon egyetlen platform sem korlátozódik csak a saját szenzorkészletére, kommunikációjára és elektronikai hadviselési képességeire. Ugyanakkor az automatizálás szintje és a zavarási profilok előre beállíthatók, hogy reagálni tudjanak a különféle körülményekre, vagy bármikor manuálisan is módosíthatók.

Mindez megtehető különböző AESA antennákkal, amelyek különböző alapszoftvereket futtatnak, de az azonos szoftver- és hardvercsalád felhasználásának előnyei szembetűnőek.

A repülőgépborításba ágyazott antennák

Lehetőség van olyan konform teherviselő antenna szerkezetek (Conformal Load-bearing Antenna Structures CLAS) létrehozására, amelyek egyben antennarácsok és magának a repülőgépváznak a szerves részei, ami kiterjedhet egy teljes szárnyfelületre is. Ez újabb ugrást jelentene az NGAD többfunkciós érzékelőinek a képességében és a repülőgép rádóelektronikai rendszerei teljesítményében.

A konform teherviselő antenna szerkezetek (CLAS) koncepciója évtizedek óta érlelődik, és az elmúlt évtizedben hatalmas ugrások történtek a nagyméretű kompozit szerkezetű anyagok tervezésében, valamint a gyártásban és a radarrács technológiákban. Ezek a fejlesztések sokkal közelebb hozzák az összetett konform teherviselő antenna szerkezetek széles körű használatát egy repülőgépvázon, mint egy évtizeddel ezelőtt.

A konform teherviselő antenna szerkezeteket már korlátozott mértékben használják – már az F-35-ben is, például a szárnyszerkezetekbe épített antennák esetében –, a koncepció minden bizonnyal sokkal szélesebb körben el fog terjedni. A B-21 Raider és a Long-Range Strike rendszercsalád más járművei is nagymértékben alkalmazzák már ezt a technológiát.

A CLAS koncepcióval a repülőgép szárnyainak nagy része vagy teljes törzsrésze integrált többfunkciós antennarácsokká válhat, amelyek képesek radarként, elektronikai harc és kommunikációs funkcióval működni. Alapvetően maga a repülőgépváz antennarácsok hatalmas gyűjteményévé válna. Ez drasztikusan csökkentheti a gép súlyát és növelheti a rendelkezésre álló belső térfogatot, valamint sokkal nagyobb és erősebb antennarácsokat lehetne létrehozni, közben nem növelve a repülőgép légellenállását. Valójában már a kezdetektől megváltoztatná a repülőgépváz tervezését és felépítését, ami új teljesítmény lehetőségeket nyithat meg.

Bár ennek a technológiának kevésbé van értelme a kisméretű drónok esetében, viszont nagy mértékben alkalmazhatják a humán irányítású repülőgépek esetében. Lehetséges, hogy ezek az antennarácsok továbbra is ugyanazt a szoftvert használhatják, mint az NGAD ökoszisztémában használt többi rendszer.

Lehetséges, hogy egy nagyméretű CLAS antennarács a mellső légteret figyeli, míg a kisebb többfunkciós antennarácsok a repülőgép körüli légtér többi részét. Hasonló módon egy nagyon robusztus, szférikus adatkapcsolatot biztosító rendszer működése is szükséges, amelyet a kisebb antennarácsok más funkcióikkal egészítenek ki.

A nem túl távoli jövőben a humán irányítású NGAD vadászgép és a kísérő drónjai moduláris, többfunkciós CLAS antennarácsokat használnak majd felderítésre, elektronikai harcra és kommunikációra olyan méretű kötelékben, amely akár több száz repülőgépből is állhat.

Dobos Endre 

Gyorsan terjed az interneten egy fénykép a kínai J-20A lopakodó vadászgépről, amelyet a hazai gyártású WS-15-ös hajtóművek legutolsó változatai hajtanak. Bár a fotó megjelenése ezen a ponton számos kérdést vet fel, időközben egyértelművé vált, hogy a J-20-as korábbi jelentős hiányossága - az erőforrása - jó úton halad a megoldás felé.

A képen a 2052-es sorozatszámú J-20A prototípus látható felszállás közben egy ismeretlen repülőtéren. Könnyen lehet, hogy ez a gyártó Chengdu fő tesztrepülőtere. A vadászgép hátulról látható, jó képet adva a két darab kétáramú WS-15-ös hajtómű fúvócsöveiről és a gázsebességfokozó szegmenseinek a kialakításáról. A repülőgép még csak a jellegzetes sárga alapozóval lett festve.

A J-20A változat az alap J-20-as továbbfejlesztett változata, olyan változtatásokkal, mint az átdolgozott törzsforma, beleértve az átdolgozott orrkúpot, a mélyebb gerincet és a kissé megemelt pilótafülkét, valamint a WS -15-ös hajtóművet. A gerincben lévő további hely valószínűleg további avionikát és/vagy üzemanyagot tartalmaz. Az új hajtóművek szívónyílását módosították, valamivel kisebb dudorral (DSI bemeneti kialakítás) készült a légáramlás optimalizálása érdekében.

Andreas Rupprecht, kínai katonai megfigyelő szerint a fotó jóval július közepe előtt készülhetett. Rupprecht szerint jelenleg általánosan az a feltételezés, hogy legalább néhány J-20A prototípust átvittek a Xi'an-Yanliang-i China Flight Test Establishment állomáshelyére, mások szerint inkább a canngzhoui repülési teszt- és kiképző bázisra. Bár a képeken még nem látható, nagy valószínűséggel ezek a repülőgépek már szürkére vannak festve. Figyelembe véve, hogy a 2052-es sorozatszámú gép már 2022 decemberében látható volt sárga színekben, valószínűtlennek tűnik, hogy 2024 nyarára még mindig ne kapta volna meg a végleges festési sémát.

Gyakran előfordul, hogy a jobb minőségű kínai repülési fotók több hónappal vagy akár egy évvel is a készítésük után jelennek meg. Függetlenül attól, hogy mikor készült a fotó, a jelenlegi minden bizonnyal a legjobb képet nyújtja a J-20A WS-15-ös hajtóműveiről, amely várhatóan jelentősen csökkenti a különbséget a kínai vadászgépek és a legújabb nyugati megfelelőik között.

A jelentések már 2022 márciusában arról szóltak, hogy egy WS-15-ös hajtóművel épített J-20-as repült, bár akkor ebből a hajtóműből csak az egyet építettek be, ami a korai tesztelésnél megszokott megoldás.

Eközben az eredeti J-20-as prototípusokat és a kezdeti gyártásból kigördülő példányokat orosz gyártmányú Saturn AL-31FN hajtóművel építették.

Ami a WS-15-öst illeti, ez az 1990-es években megkezdett fejlesztés eredménye, de kevés pontos adata ismert a hajtóműről. Egyelőre nem jelent meg a nyilvánosság előtt a hajtóművet bemutató fotó vagy videó, de még egy teljes méretű makett sem. Korábbi információk szerint a hajtómű prototípusai legalább 160 kN tolóerő előállítására voltak képesek utóégető üzemmódon, de a végső cél a 178 kN tolóerő elérése. Ez az eredmény kedvező a WS-10-es legerősebb változataihoz képest, amelyek állítólag a 142 … 156 kN közötti maximális tolóerő létrehozására képesek utóégető üzemmódon.

Érdekes módon, míg a WS-10-es tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval ellátott változatait fejlesztették ki, addig a WS-15-ös, legalábbis jelenlegi formájában, nem rendelkezik tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval.

Összességében úgy tűnik, hogy a WS-15-ös elsődleges előnye a J-20A számára biztosított – legalább 17,8 kN-al – nagyobb tolóerő, a vadászgép korábbi példányaiban használt WS-10-hez viszonyítva.

Ez a teljesítmény növekedés potenciálisan azt jelentheti, hogy a J-20A nagyobb tolóerőt produkál, mint az F-22 Raptor, az egyetlen összehasonlítható ötödik generációs vadászgép, amely jelenleg széles körben elterjedt szolgálatban áll.

Az F-22-es két Pratt & Whitney F119-es hajtóműve teljes utánégetés üzemmódon körülbelül 156 kN, utánégető nélkül pedig 116 kN tolóerő előállítására képes, ennek a hajtóműnek a tovább-fejlesztéséből született az F-35-ös vadászgép hajtóműve, az F135-ös amelynek a maximális tolóereje teljes utánégetés üzemmódon 191 kN, utánégetés nélküli tolóereje pedig 125 kN. A WS-15-ös utánégető használata nélküli tolóereje körülbelül 107 kN, ami viszont fontosabb a vadászgép szupercirkáló repülésének a biztosításához, és ez az érték még messze van a két amerikai hajtómű tolóerejétől.

Az F-22-es híres a gyorsaságáról, beleértve a „szupercirkálás” képességét is, vagyis szuperszonikus sebességgel képes repülni hosszú ideig utóégetők használata nélkül a belső fegyverek teljes rakományával.

Bár továbbra is kérdések merülhetnek fel a WS-15-ös üzemanyag-hatékonyságával és karbantartási követelményeivel, különösen a nagyjavítások közötti idővel kapcsolatban, úgy tűnik, hogy a legfontosabb elvárás volt a tolóerő, amely a J-20A-t a jelenlegi vadászgépek elit csoportjába juttathatja, ahol a szupercirkálás során a gép képes meghaladni az M>1 sebességet. Ez különösen fontos lenne a J-20A által várhatóan végrehajtandó küldetések esetében azzal a képességgel, hogy gyorsabban tudjon helyet változtatni, és növelni tudja a repülési csúcsmagasságát.

A 2023-as China Military Power jelentésében a Pentagon azt mondta, hogy a J-20-as fejlesztései magukban foglalják a WS-15-ös hajtóművek által biztosított szupercirkálási képességet, valamint a belső rekeszben szállítható rakéták mennyiségét.

A J-20A a Népi Felszabadító Hadsereg légierejének (PLAAF) csúcstechnológiáját képviselheti, de az amerikai tisztviselők egyébként igyekeztek kisebbíteni a fenyegetés szintjét.

„Ez nem olyasmi, ami miatt ne tudnánk aludni” – mondta újságíróknak 2022 szeptemberében Kenneth Wilsbach az amerikai légierő tábornoka, a Csendes-óceáni Légierő, a szolgálat indo-csendes-óceáni régióbeli parancsnokságának vezetője. „Természetesen közelről figyeljük őket, és látjuk, hogyan fejlődnek és hogyan működtetik őket.”

A végleges hajtómű adatainak ismeretében lehet, hogy az ilyen értékeléseket némileg újra kell kalibrálni. Ugyanakkor a J-20A hajtóművének a továbbfejlesztése nem az egyetlen folyamatban lévő program a repülőgép képességeinek bővítésére.

Jelenleg a kétüléses J-20B is tesztelés alatt áll, és régóta feltételezhető, hogy a hátsó kabinban ülő operátor egyik szerepe a drónvezérlés lesz. Úgy tűnik, hogy Kína jobban bízik az emberi képességekben, mint a mesterséges intelligencia alkalmazásában, vagy még messze vannak az ilyen jellegű kutatásaikkal.

Talán ugyanilyen fontos Kína számára az a tény, hogy a WS-15-ös érési folyamata az ország repülőgép-hajtóműiparában elért jelentős előrelépéseket is tükrözi. A modern, nagyteljesítményű sugárhajtóművek fejlesztése régóta a kínai repülőgépgyártás Achilles-sarka volt. Sok kulcsfontosságú típus régóta támaszkodott Oroszország által szállított hajtóművekre, de ez mára a múlté. Az összes kulcsfontosságú élvonalbeli vadászgép típust ma már hazai tervezésű és gyártású hajtóművek hajtják.

Igaz nincsenek elérhető, pontos és mindenre kiterjedő hajtóműadatok a WS-15-ről. Kínai szakemberek elismerik, hogy a WS-15-ös élettartama kevesebb, mint a nyugati társaiké, de ismerve Kína elszántságát a hajtóműfejlesztés terén, és a kormány által biztosított anyagi támogatás mértékét, nagyon valószínű, hogy Kína nyolc-tíz év múlva ott lesz az Egyesült Államok közelében.

Dobos Endre 

Az orosz Szuhoj Szu-57-es lopakodó vadászgép állítólag több mint 40 támadást hajtott végre ukrán célpontok ellen – állítja az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselője, akit a Defense Blog idézett.

Korábbi megfigyelések szerint a Szu-57-es vadászgépet csak korlátozottan használja Oroszország a 2022 februári inváziója óta, úgy tűnik, hogy most az alkalmazására igényt tartanak a légierő hadműveleti tervezői, így küldetéseinek a száma megnőtt az elmúlt hónapokban.

A repülőgépet most alapvetően  H-69-es cirkáló rakéták orosz légtérből való célba juttatására használták.

2023-ban az United Aircraft Corporation (UAC) bejelentette a Szu-57-es gyártási kapacitásának felfutását és a gyártóüzemben a szerelő sor meghosszabbítását. Hírek szerint megszüntették a szűk keresztmetszeteket, nem csak a végső összeszerelő műhelyben, hanem a teljes gyártási ciklus során. A termelés mindezek ellenére vontatottan megy, csak néhány új egységet szállítanak le, nincsenek hírek modellfrissítésről. Továbbra is kérdéses a vadászgép hatékonysága és Oroszország állításainak hitelessége.

A Szu-57 Felon több mint 40 csapást mért ukrán célpontokra

Oroszország legfejlettebb többcélú harci repülőgépe nagyrészt  távol volt az Ukrán légtértől, ennek ellenére a Kreml továbbra is a Szuhoj Szu-57-es (a NATO jelentése szerint Felon) képességeit hirdeti. Valójában kevés megerősített jelentés érkezett arról, hogy éles bevetésen vett részt.

Csütörtökön azonban a Defense Blog idézte az ukrán légierő egy meg nem nevezett tisztviselőjét, aki szerint a Szu-57-est az elmúlt hónapokban olyan bevetéseken alkalmazták, amelynek során a gép az Orosz légtérből indított támadást Ukrajnán belüli célokra, több mint negyven esetben.

A jelentés hozzátette: "Ezeket a lopakodó repülőgépeket egyre gyakrabban vetették be Oroszország légi hadjáratában, ennek megfelelően 2024 február vége óta megnövekedett rakétacsapásokat regisztráltak. Bár Oroszország korábban ritkán alkalmazta a Szu-57-est, használatának gyakorisága az utóbbi időben jelentősen megnőtt."

Amint azt a Defense Blog állította, a Szu-57-es  több alkalommal indított a H-69-es cirkálórakétákat 290 km-t meghaladó távolságból kisméretű, jól védett célpontok ellen." Ilyen volt 2024. április 11-én végrehajtott Kijeven kívül fekvő tipilliai hőerőmű megsemmisítésére indított támadás.

Még ha a Szu-57-es szerepe a háborúban korlátozott is – és egy ilyen fejlett repülőgép 40 bevetése egy aktív háború alatt nem tűnik elsöprőnek – Kijev nagy erőfeszítéseket tett a lopakodó vadászgép megsemmisítése érdekében. Júniusban ukrán drónok állítólag megsemmisítették az egyik ilyen vadászgépet a földön az aktjubinszki állami repülési tesztközpont repülőterén Dél-Oroszországban, 587 km-re az orosz-ukrán határtól.

A repülőgép képességeivel kapcsolatos nagy hírverés ellenére Moszkva komoly erőfeszítésére volt szükség, hogy két-három Szu-57-est gyártson. Csak ezen a héten adták át a sorozatgyártású vadászgépek legújabb tételét az orosz légierőnek, de a közösségi médiában megosztott fotók alapján úgy tűnik, hogy a sorozat mindössze két, esetleg három vadászgépből állt.

A Daily Wrap azt állítja: "Nem új gyártásnak tűnnek, hanem inkább szerelősori maradéknak, amelyhez az oroszoknak végül sikerült összeszedni a hiányzó alkatrészeket."

A gép porral borított felülete és egyéb jelek azt sugallhatják, hogy ezek nem új gépek, hanem a United Aircraft Corporation (UAC) legújabb propaganda kampányának kellékei voltak, amely szerint a repülőgépgyár bizonyítani kívánja, hogy a gép eladásra érett.

Dobos Endre

Kép: Business Insider