Franciaország bejelentette terveinek részleteit, amely szerint Dassault Mirage 2000-es vadászgépeket biztosít Ukrajna számára, amelyek új levegő-föld támadó képességeket kapnak a tervezett 2025 első negyedévében kezdődő szállításokat megelőzően. A Mirage 2000-es repülőgép a második nyugati gyártmányú vadászgép, amelyet Kijev kap az F-16-os után, amelyből az első példányok idén nyáron érkeztek Ukrajnába.

A francia fegyveres erők minisztere, Sébastien Lecornu október 8-ai nyilatkozatában hozzátette, hogy a Mirage 2000-es gépeket először új elektronikai önvédelmi berendezésekkel, valamint olyan módosításokkal látnak el, amelyek lehetővé teszik a levegő-föld küldetések végrehajtását. Ezt a munkát a délnyugat-franciaországi Cazaux-ban végzik majd. Eközben folytatódik az ukrán pilóták és szerelők képzése – mondta Lecornu.

Ez év júniusában Emmanuel Macron francia elnök bejelentette, hogy bizonyos számú Mirage 2000-5 típusú vadászgépet adnak át Ukrajnába, körvonalazva egy új együttműködést a Dassault gyártóval.

Amikor először felröppentek a pletykák arról, hogy használt Mirage 2000-eseket biztosítanak Ukrajnának, nem volt világos, hogy a szóban forgó repülőgép a jelenleg szolgálatban álló, modernebb Mirage 2000-5F változatról, vagy a régebbi Mirage 2000C változatról van-e szó, amelyek közül az utolsót 2022 júniusában vették ki a szolgálatból.

A Mirage 2000C-t átalakítva a Mirage 2000-5F változatokra, ez utóbbiak jobb képességűek, bár a képességeik szinte teljes mértékben a levegő-levegő műveletekre korlátozódnak, legalábbis alapvető formájukban.

A legfontosabb az, hogy a Mirage 2000-5F változat az RDY radarral készült, amely egy mechanikusan pásztázó impulzus-Doppler típus, és rendelkezik look-down/shoot-down funkcióval. A Mirage 2000C RDM radart összehasonlítva az RDY radarral, az újabb rendszer több célt képes egyidejűleg követni – akár nyolcat –, és van néhány levegő-föld funkciója is, ami valószínűleg kritikus az Ukrajna számára tervezett fejlesztések szempontjából. Az új radar beépítésével együtt jelentősen modernizálták a pilótafülkét is, amely három többfunkciós színes kijelzőt tartalmaz.

A Mirage 2000-5F légharc fegyverzete a MICA rakéta családjából származó látótótávolságon túli (BVR) radar-rávezetésű vagy infravörös önrávezetésű levegő-levegő rakétákból áll.

Nem világos, hogy a korszerűsítési munkálatok után milyen levegő-föld támadóeszközök lesznek alkalmazhatók, de két nagyon kézenfekvő lehetőség van. Az első a lopakodó SCALP-EG cirkálórakéta, amelyet más Mirage 2000-es verziókba is integráltak, és amelyet az ukrán Szu-24 Fencer csapásmérő repülőgépek már használnak. Egy másik lehetőség a Hammer rakéta hajtású precíziós irányítású bomba. Nem ismert, hogy a Hammert korábban a Mirage 2000-be integrálták volna, de a francia gyártmányú fegyvert már Ukrajna is használja, és Franciaország jelentős mennyiség szállítását ígérte.

Az Ukrajnának ígért új elektronikai önvédelmi berendezés az ICMS Mk. 2-es rendszerből állhat, amely radar-figyelmeztető vevőket, zavaró készülékeket, valamint radar és infra zavarótölteteket is tartalmaz. Ez megtalálható az export Mirage 2000-5-ön, de a francia légierő repülőgépei régebbi és kevésbé hatékony rendszert használnak. Eközben a végleges Mirage 2000-9-es export változat az ICMS Mk. 3-al rendelkezik, amely teljesen digitális, és Ukrajna számára is elérhető lehet. Lehetőségei közé tartozik a nyolc legmagasabb prioritású fenyegetés rangsorolása, majd a pilóta számára történő megjelenítése.

Míg a francia légierő korábbi Mirage 2000-5F gépei tűnnek a legvalószínűbb jelölteknek, hogy Ukrajnába szállítsák, Lecornu csak a „Mirage 2000-eseket” említette, míg Macron a „Mirage 2000-5-ösökről” beszélt. Elképzelhető, hogy Franciaország megkísérelt beszerezni a Mirage 2000-5-öket Görögországtól, Katartól vagy akár Tajvantól, ahol ezek a gépek szolgálatban állnak.

Görögország a közelmúltban bejelentette, hogy legalább néhány Mirage 2000-5-ös kivonását tervezi, míg a katari Mirage 2000-5-ös flottát már egy ideje leállították, és néhányszor kapcsolatba hozták különböző lehetséges ügyfelekkel, köztük „RED Air” alvállalkozókkal, bár nincsenek határozott megrendelések. A még gyerekcipőben járó „Red Air” kiképzés – amely ellenséges légierő szerepét tölti be a pilóták kiképzésében – hamarosan elindul Európában. A délkelet-franciaországi székhelyű SME Ares vállalat annyira hisz benne, hogy információk szerint Katarral véglegesítette tizenkét használt Mirage 2000-5-ös vadászgép beszerzését.

A folyamatban lévő Mirage frissítési program és a légvédelemeben résztvevő vadászgépek iránti hatalmas igény miatt Tajvan valószínűleg nem akarja eladni egyetlen repülőgépét sem.

A jelenlegi időrendet szem előtt tartva azonban valószínűnek tűnik, hogy a repülőgépeket a francia légierő készleteiből fogják biztosítani, ami a légvédelmi vadászgépek számát csökkenti, legalábbis addig, amíg további Dassault Rafale-okat nem szállít a gyártó. Jelenleg körülbelül 30 Mirage 2000-5F van a franciaországi Luxeuilban, egy egység pedig az Afrika szarván fekvő Dzsibutiban található.

Franciaországnak további Mirage 2000-5F-ek is lehetnek tárolóhelyen, ahonnan átcsoportosíthat gépeket Ukrajna számára, vagy feltöltheti saját készletét. Összesen 37 Mirage 2000C-t frissítettek Mirage 2000-5F szabványra.

Az, hogy Ukrajna milyen hamar tudja alkalmazni a Mirage-okat a harcban, elsősorban a pilóták és a műszakiak fejlődésétől függ, akiket jelenleg a repülőgép üzemeltetésére képeznek ki. A francia médiában megjelent jelentések szerint az ország beleegyezett, hogy kezdetben 26 ukrán pilótát képezzen ki. A múlt hónapban a francia fegyveres erők bejelentették, hogy a pilóták első csoportja elvégezte az Alpha Jet kiképzést Franciaországban. Bár nem világos, hogy ezek az aviátorok az F-16-al vagy a Mirage-al lépnek-e tovább, de az utóbbi típusra való képzésnek most nagy jelentősége van.

Érdekes módon a Franciaországban kiképzett ukrán pilóták első körének diplomaosztó ünnepségén készült fotók legalább két Alpha Jet-et mutattak be, amelyeket a „Top Aces” magánvállalkozó üzemeltet. Nem világos, hogy a „Red Air” kiképzési programjáról ismert cég részt vett-e az ukrán pilóták képzésében ellenséges szerepkörben.

Amint a Mirage-ok megérkeznek Ukrajnába, várhatóan örvendetes lökést fognak adni az ország légvédelmi és támadó képességében. A két különböző nyugati gyártású vadászgép üzemeltetési sajátosságainak a bemutatása is hozzájárulhat ahhoz, hogy további, és más típusú NATO-szabványú harci repülőgépek is eljuthassanak Ukrajnába.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Franciaország bemutatta a Francia Légi- és Űrerő egy új, pilóta nélküli harci légijárművének (UCAV) a fejlesztési terveit, amely kiegészíti a hamarosan megjelenő Rafale F5-ös humán irányítású vadászgépet. Az új drón gyártása a Dassault Aviation vállalatnál történik, a korábbi nEUROn UCAV demonstrátor géppel szerzett tapasztalatokra támaszkodva, amely már számos közös repülésen vett részt a Rafale vadászgéppel.

A programot Sébastien Lecornu a francia fegyveres erők minisztere jelentette be a Francia Stratégiai Légierő fennállásának 60. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen a Saint-Dizier légibázison.

„Ez a lopakodó harci drón 2033-ra járul hozzá a francia légierő technológiai és légifölényéhez” – magyarázta Éric Trappier, a Dassault elnök-vezérigazgatója. „Jelentős ez a mai kezdeményezés, a Stratégiai Légierő 60. és a Légi- és Űrerő 90. évfordulója alkalmából megtartott ünnepségen: Az aeronautikában – amely egy rendkívül összetett terület –, a jövő mélyen gyökerezik, az innováció pedig tapasztalatokra épül. A Dassault Aviation és partnerei büszkék arra, hogy a Francia Fegyveres Erőket és a Francia Védelmi Beszerzési Ügynökséget szolgálják.”

Néhány részletet közöltek az új drón képességeiről és az alkalmazott technológiák típusairól. Az egyelőre típusnév nélküli drónt arra a célra tervezik, hogy kiegészítse a Rafale-t, és képes legyen vele együttműködve légi és földi célok elleni küldetésre. Az új drón lopakodó jellemzőit a formájával, és azzal éri el, hogy belső fegyverrekeszében szállítja a támadófegyvereit. Az UCAV nagyfokú autonómiával fog rendelkezni, de a halálos erő alkalmazása esetén mindig jelen lesz ember, jelen esetben a pilóta a Rafale fülkéjében.

A Dassault mérnökei szerint a drón sokoldalú lesz, és úgy tervezték, hogy a jövőbeni fenyegetésekkel összhangban fejleszthető legyen, de a várható teljesítményéről vagy akár a kívánt küldetések köréről nem közöltek további információkat. Tervezője szerint viszont lényegesen impozánsabb és nehezebb lesz, mint elődje.

A Rafale F5-ös az együttműködő drónnal és azok fejlődésével kombinálva, akárcsak annak idején a Mirage IV-es, biztosítja Franciaország függetlenségét és csapásmérő képességbeli fölényét a következő évtizedekben.

Úgy tűnik, hogy ez egy konkrét utalás Franciaország légi nukleáris elrettentő erejére, amely szerepre a stratégiai légierő a Rafalet alkalmazza. Korábban a küldetést a Mirage IV-es hajtotta végre. Lehetséges, hogy az utalás a Rafale-t nukleáris küldetéseken támogató drónra is utal, így téve szabaddá az utat a csapások előtt. Másrészt lehet, hogy ez egyszerűen egy általánosabb hivatkozás a stratégiai légierő légibázisán.

Ami a Rafale F5-ös szabványt illeti – amelyet az új drón támogatni fog – , tervek szerint a többcélú harci repülőgép 2060 körüli évekig szolgálatban marad. Az F5-ös szabvány továbbfejlesztésének a kezdeti tanulmányait tavaly kezdték meg, majd a teljes körű fejlesztés a 2026-2027 években kezdődik. Ez azt jelenti, hogy ez a repülőgép testre szabható lesz, hogy lehetővé tegye a pilótával vagy pilóta nélküli közös bevetést az új drónnal.

Korábban azt állították, hogy a Rafale F5-ös a drónnal közös bevetésre helyezi a hangsúlyt, valamint új generációs fegyvereket alkalmaz. Ezek a fegyverek a tervek szerint magukban foglalják az ASN4G-t, a francia fegyveres erők következő generációs nukleáris fegyverét, amely felváltja a jelenlegi ASMPA-t.

A Rafale F5-ös további új fegyverei között várhatóan a SCALP hagyományos cirkálórakéta és az Exocet hajók elleni rakéta utódai is szerepelnek majd, a hiperszonikus sebességre történő tervezés pedig a követelményeknek megfelelően történik. A levegő-levegő rakéták között lesz egy továbbfejlesztett, látótávolságon túli (BVR) Meteor rakéta.

Az ellenséges légvédelem (SEAD/DEAD) elnyomását és megsemmisítését szintén a Rafale F5-ös elsődleges küldetésének tekintik, és az együttműködő drón, amely a vadászgép mellett működne nagy segítség az ilyen küldetések végrehajtása során. A Rafale F5-ös túlélőképességének javítására tett további erőfeszítések közé tartozhatnak a megfelelően kialakított üzemanyagtartályok és a radar-keresztmetszet csökkentő megoldások, bár a vadászgép maga biztosan nem lesz igazán lopakodó, így a lopakodó képességekkel bíró drón még értékesebb lesz.

Mivel a Rafale F5-öst a Future Combat Air System (FCAS) szem előtt tartásával fejlesztik, nagyon valószínű, hogy az új drónt is úgy tervezik, hogy ebben a tágabb architektúrában működjön

A Rafale kétüléses változatban is létezik, amely a jelek szerint különösen jól illeszkedik a „drónvezérlő” szerepkörbe potenciálisan egy dedikált hátsó pilótafülkével az UCAV-okkal való együttműködéshez. Hasonló koncepciókat Kínában is vizsgálnak, és az Egyesült Államok légiereje is szemügyre vette a kétüléses F-15EX-et, mint lehetséges jelöltet a drónokkal való együttműködésre.

Bár nem tudjuk, hogy fog kinézni a ma bejelentett új drón, és fogalmunk sincs a méretéről, valószínűnek tűnik, hogy legalább a Dassault nEUROn, az UCAV bemutatója tájékoztatja majd. A lopakodó nEUROn egy csupaszárny szerkezetű drón, amelyet páneurópai projektként 2003-ban indítottak útjára, de a francia Dassault vezette.

A nEUROn először 2012 decemberében repült, és eddig több mint 170 tesztrepülést hajtott végre. E tesztek némelyike ​​magában foglalta annak vizsgálatát, hogy az UCAV képes-e észrevétlenül áthatolni a légvédelmi hálózatokon. Hírek szerint 2016-ban a drón sikeresen áttörte a Charles de Gaulle francia repülőgép-hordozó körüli légvédelmi zónát, ami egyértelműen mutatja a lopakodó tulajdonságait.

A mai bejelentés rossz hír lehet az Airbus számára, amely ezen a nyáron mutatta be vadászgéphez hasonlító, lopakodó Wingman névre keresztelt koncepció drónrepülőgépét. A vadászgéppel együtt közös küldetésekre is szánt Wingman olcsó megoldásként került bemutatásra – a modern vadászgép árának egyharmadáért –, amely rövid idő alatt legyártható és üzembe helyezhető.

A Wingmannel kapcsolatban az Airbus megjegyezte, hogy a német légierő „egyértelmű igényét fejezte ki” egy olyan drón iránt, amely képes lenne a vadászgépekkel együtt működni, mielőtt a páneurópai 6. generációs FCAS vadászgép szolgálatba állna.

Mivel az Airbus már most is jelentős szerepet játszik az FCAS programban, a vállalat remélhette, hogy a Wingman a kezdeményezésben részt vevő többi ország Belgium, Franciaország és Spanyolország érdeklődését is felkelti majd.

Egyelőre semmi jele annak, hogy Franciaország érdeklődne a Wingman iránt. Bár nehéz elképzelni, hogy az Airbus vállalat ezt az UCAV-t kizárólag azért fejleszti és építi meg, hogy megfeleljen a németek azon igényeinek, hogy egy pilóta nélküli társ együtt induljon bevetésre a hamarosan megjelenő Eurofighter EK elektronikai hadviselésre tervezett harci géppel, de valószínűleg ez a fő mozgatórugó.

Ezzel egy időben a Wingman várhatóan a 2030-as években áll majd szolgálatba, nagyjából egy időben az új Dassault UCAV-val. Kétségtelenül kérdéses, hogy az európai védelmi ipar képes-e támogatni két látszólag egymást átfedő, ha nem is versengő programot.

Az új Dassault UCAV koncepciójának vagy tervezésének részletei nélkül nem tudjuk biztosan megmondani, hogy követi-e a nEUROn által kialakított mintát, bár ez mindenképpen valószínűnek tűnik.

Ha ez valóban így van, akkor a program elindítása ismét rávilágít a harci repülőgép és együttműködő drón fejlesztési programok fontosságára. Az ebbe a kategóriába tartozó drónok már egy ideje vonzóvá váltak, mint a vadászgépek sokkal költséghatékonyabb és megfelelő teljesítményű alternatívája számos, különösen a veszélyesebb küldetés teljesítése terén. A Team Tempest program, Kína, Törökország és Oroszország is pontosan ezen okok miatt szorgalmazza az UCAV-ok fejlesztését.

A mai francia hírek azt sugallják, hogy az UCAV-k megjelenésének és jövőbeni alkalmazásának a trendje – a csupaszárny vagy más formai kialakítású – valószínűleg exponenciálisan nő az idő előrehaladtával.

Dobos Endre

Kép: Defense Aerospace

A következő generációs harci repülőgép NATO-n belüli létrehozásáért folytatott rohanás közepette, a szövetség új tagja Svédország szünetet tart, hogy felmérje, mit hozhat az ország ebbe a folyamatba a saját tapasztalataival.

Az északi állam 2022-ben felfüggesztette az együttműködést a Global Combat Air Programme-al (GCAP), az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán által vezetett kezdeményezéssel, amely 2035-ig egy hatodik generációs vadászgépet kíván létrehozni.

Svédország vezető hadiipari vállalata, a Saab szerződést kötött a Védelmi Minisztérium felszerelési részlegével, hogy koncepcionális tanulmányokat készítsen a jövőbeli vadászgép rendszerekről.

A Saabnak sikerült részesedést szereznie a globális harci repülőgépek piacán a Gripen repülőgépcsaláddal. Az évtizedek óta tartó munka egy olyan ipari ökoszisztémát hozott létre a repüléstechnika területén, amelyet a politikai vezetők reményei szerint sikerül bevezetni a NATO-szövetség rendszerébe.

A következő generációs légierő kutatók az Atlanti-óceán mindkét partján arra törekednek, hogy a jövő légierejének el kellene, távolodnia az ember által irányított hagyományos vadászrepülők alkalmazásától, mint a jövő légierejének központi pillérétől. Ehelyett a nemzetek finomhangolják az ötleteiket a különböző magasságokban hálózatba kapcsolt, nagyfokú önállósággal repülő szerkezetekkel kapcsolatban, amelyeknek a tevékenysége szinkronizálható az ellenséges erők legyőzésére.

E megfontolások kulcstényezője egy olyan multinacionális ipari bázis kialakítása, amely ezt megvalósíthatja. Az európaiak számára ez azt jelenti, hogy meg kell erősíteni a kritikus repülő technológiák körüli munkamegosztást. „Az eddigi munka sikeres történet volt a svéd repülőgépgyártó ipari partnerek számára, és várakozással tekintünk a jövőbe” – mondta Jonas Wikman vezérőrnagy, a svéd légierő főnöke. A most aláírt szerződés alapján elkezdett harci repülőgép tanulmányokat egy utazásnak nevezte, hogy kitalálják, mi a következő lépés számukra. "A koncepció-tanulmányok lehetővé teszik számunkra, hogy szabadon eldönthessük, mi a legmegfelelőbb számunkra, és szabadon fektessünk be a számunkra fontos képességekbe" - mondta Wikman.

Még egy program?

Svédország döntése, hogy időt fordít saját követelményeinek meghatározására, találgatásokat szült a védelmi iparban azzal kapcsolatban, hogy mi lehet az ország következő lépése.

Felmerült a kérdés, hogy Stockholm a jövőben megpróbál-e újra csatlakozni a GCAP-programhoz a Saab vállalaton keresztül? Esetleg együtt tudna működni a rivális programmal, a Future Combat Air System-el, amelyet Franciaország, Németország és Spanyolország vezet? Vagy úgy dönt, hogy saját vadászgépet épít és fejleszt más partnerekkel együtt? Vagy egyszerűen beszerez egy meglévő vadászgépet, ha eljön az ideje?

"Még semmi sem dőlt el, és csak a következő évtized elején dől el" - mondta Wikman. „Bármilyen irányt választunk is, a svéd ipar mindig részt fog venni abban.”

A lehetőségek keveréke mellett a fejlesztési program hatalmas beruházási költsége miatt nem valószínű egy újabb vadászgép program megjelenése Európában – mondta Douglas Barrie, a londoni székhelyű Nemzetközi Stratégiai Tanulmányok Intézetének katonai repülésért felelős vezető munkatársa a Defense Newsnak.

„A Saab és az Védelmi Minisztérium felszerelési részlege minden elképzelhető lehetőséget megvizsgál, de a harmadik európai humán irányítású harci repülőgép projekt megjelenését nem tartanám különösen fontosnak az eredményeket illetően” – mondta. Ehelyett Stockholm megpróbálhat együttműködni a kutatási és fejlesztési költségek megosztása érdekében – tette hozzá Douglas Barrie.

A megfizethetőség komoly kihívást jelent az olyan programok számára, mint az FCAS és a GCAP, mivel a csúcstechnológiai ambíciók életciklus költségei több tízmilliárd dollárra vagy még magasabbra rúgnak.

A kutatáshoz és fejlesztéshez szükséges összegek perspektívába helyezéséhez tavaly az Egyesült Királyság ígéretet tett arra, hogy körülbelül 2,5 milliárd dollárt költ csak a GCAP kezdeti kutatási és kezdeti ellenőrzési szakaszára, ami Svédország 2024-re tervezett védelmi költségvetésének nagyjából az egy negyede.

Justin Bronk, a londoni székhelyű RUSI agytröszt vezető kutatója szerint bármelyik út mellett döntenek is a stockholmi vezetők, létezik egy olyan egyedi svéd megközelítés a repülőgép tervezésben, amelyet a szakemberek valószínűleg meg akarnak majd tartani.

„Svédország valószínűleg ragaszkodik a hagyományos tervezési és technológiai területeihez a harci repülők tervezése terén a következő generációs program során is” – mondta. Jellemzői közé tartozik a „viszonylag kisméretű, és ezért hatékony aerodinamikai kialakítású repülőgépvázak tervezése, az elektronikai hadviselési csomagok alkalmazása, gyors szoftveriteráció, és könnyű karbantartás.”

Gripen DNS

Tekintettel arra, hogy a Gripen vadászgép lesz a svéd légierő gerince az elkövetkező évtizedekben, és a tervek szerint a Gripen E-változatot 2060-ig üzemeltetik, néhány tervezési alapelve várhatóan beépül a jövőbeli svéd vadászrepülőgép elképzelésekbe.

„Az egyszerű bővíthetőség, a robusztusság, amely lehetővé teszi az autópályákról széttelepítetten végrehajtott műveleteket, a repült órák alacsony költségei – melyek mind olyan jellemzők, remek kiindulási alapot jelentenek egy következő generációs vadászgép rendszer vizsgálatakor” – mondta Peter Nilsson, a Saab fejlett programokért felelős üzletágának vezetője.

Svédország nemzeti vészhelyzeti tervei előírják, hogy a vadászgépeknek képesnek kell lenniük arra, hogy az utakat ideiglenes kifutópályaként használják válság esetén.

A februári szingapúri légibemutatón tartott sajtótájékoztatón Mikael Franzén, a Saab marketing vezérigazgató-helyettese azt mondta, a jelenlegi svédországi fenyegetettség miatt az ország a vártnál hosszabb ideig fogja üzemeltetni a Gripen C/D változatot.

„A C/D változatokat 2035 és 2040 között, vagy azt követően nyugdíjazzák, hogy a légierőnek ne csökkenjen a harckészültségi szintje, és megőrizze teljes képességét az átfegyverzési időszak alatt” – mondta Franzén újságíróknak.

A vállalat szerint jelenleg több mint 21 működő Gripen E modell van világszerte, beleértve a tesztmodelleket, és 35 repülőgép van gyártás alatt.

Franzén azt is elmondta, hogy a svéd vállalat a Gripen E program keretében a régebbi C/D modellek minden rendszerét továbbfejlesztette, beleértve az elektronikai hadviselési csomagot és háromszor több fegyver szállításának lehetőségét tette lehetővé.

Ha egy jövőbeli vadászgép-rendszerről van szó, Svédország azt nem tervezi egyedül csinálni. „A nemzetközi együttműködésnek hosszú öröksége van, és továbbra is ezen a módon fogunk dolgozni – a Gripen valóban egy nemzetközi vadászgép, de Svédországban gyártották” – mondta Nilsson. "Továbbra is együttműködünk más partnerországokkal."

A védelmi minisztériummal kötött kutatási szerződés ezen a ponton azt a kereskedelmi teret hivatott megvilágítani, amelyben a svéd vezetők a későbbiekben döntéseket kívánnak hozni. Nilsson szerint a fókusz a technológiai elemzések, a partnerségi lehetőségek, a logisztikai és ipari vonatkozások, valamint a képességek digitális és fizikai tesztelésére irányulnak.

A Saab néhány csúcstechnológiai érdeklődésre számot tartó területe, amelynek a kutatásában a Saab szeretne részt venni, „a humán irányítású és a pilóta nélküli rendszerek, valamint a diszraptív[1] technológiák keveréke” – mondta.

A Saab vadászgépekkel kapcsolatos víziójának egyedülálló aspektusa a cég specializálódása a lopakodás elleni technológiára, amely a radar elől elrejteni tervezett repülő szerkezetek észlelésének tudományága.

A RUSI agytröszt által márciusban szervezett légi hadviselés konferencián Jonas Grönberg, a Saab vadászrepülő stratégiáért felelős igazgatója elmondta, hogy a jelfeldolgozás során alkalmazott szoftver- és hardverrendszerek gyors ütemű fejlődése miatt a lopakodó vadászgépek egyre inkább észlelhetők lesznek bizonyos radarokkal.

"Néhány katonai tendencia, amelynek az elektronikai hadviselésre gyakorolt ​​hatása érzékelhető, hogy a radarfenyegetések újra fontosságot nyernek az alacsony frekvenciájú sávokban működő felderítő radarok újbóli megjelenésével " - tette hozzá. Egyes régebbi radarok sokkal alacsonyabb frekvencia tartományban működnek, ami azt jelenti, hogy hullámhosszuk lényegesen hosszabb, és képesek hatékonyan észlelni a legtöbb lopakodó repülőgépet.

Együttműködő harci drón

Más országokhoz hasonlóan Svédország is fontolgatja egy együttműködő harci drón alkalmazását a Gripen vadászgéppel, még azelőtt, hogy a következő generációs vadászgép terveit kidolgoznák. Az ötletet a légierők „loyal wingman”-ként ismerik, ami egy pilóta nélküli együttműködő drónra utal, amellyel a pilóták a bevetés során légi és/vagy földi célokat támadhatnak, hírszerzési információkat gyűjthetnek, vagy csaliként alkalmazhatják.

2022-ben a Saab szuperszonikus loyal wingman vonatkozó koncepciója áttörte annak a tudományos dolgozatnak a kereteit, amelyet a vállalat egyik alkalmazottja ismertetett a Nemzetközi Repüléstudományi Tanácsban Stockholmban.

Bár a technológia mai állapotáról keveset tudunk, a dokumentum szerint eredetileg a Saab részvételével fejlesztették ki a ma GCAP néven ismert, Egyesült Királyság által vezetett programban. A drónt alacsony észlelhetőségű kialakítással, nagy sebességű repülésre és nagy hatótávolságú légiharcokban való részvételre tervezték.

A Saab most felkészíti a szakembereit a kulcsfontosságú következő generációs kutatási munkára. A vállalat projekttel megbízott részlegének a teljes vadászrendszer-képesség létrehozása a célja, és folyamatban van a felvétel a mérnöki beosztások bővítésére – mondta Nilsson.

Dobos Endre

Kép: Saab

Lelőtték az orosz S-70 Ohotnyik-B harci drón prototípusát a megszállt donyecki régió felett, amit a szakértők a moszkvai légierő jelentős megszégyenítésének neveznek.

Az interneten keringő felvételek azt mutatják, hogy a pilóta nélküli repülőgépet egy rakéta találta el a levegőben, majd a drón lezuhant. Egy másik repülőgépről kilőtt rakéta is látható, katonai elemzők szerint ez volt a felelős a drón lezuhanásáért.

A Donyeck megyében a frontvonalak közelében történt incidens kérdéseket vetett fel a drón bevetésével kapcsolatban egy ilyen veszélyes területen. A katonai szakemberek a roncsokról készült képeket megvizsgálva arra a következtetésre jutottak, hogy a megsemmisült repülőgép valószínűleg egy orosz S-70 Ohotnyik-B , egy új generációs harci drón volt, amelyet tesztelnek. A jelentések szerint a drónt vagy az irányítás elvesztése miatt lőtték le, vagy szándékosan, miután a tesztrepülés során meghibásodott.

Justin Bronk, a Royal United Services Institute tudományos főmunkatársa az esetet „elképesztően kínosnak” nevezte Oroszország számára. Véleménye szerint rossz döntés volt, hogy a tesztrepülés olyan közel történt a frontvonalhoz.

Kezdetben egyes jelentések azt feltételezték, hogy a lezuhant repülőgép egy orosz Szu-25-ös repülőgép volt, de a további elemzések feltárták a drón sajátos álcázási mintáját, ellentétben a Szu-25-ön látottakkal. További felvételek és fotók megerősítették a drón Szuhoj S-70 Ohotnyik-B első azonosítását.

A kulcsfontosságú prototípus ilyen nyilvános elvesztése újabb csapást jelent Oroszország hadseregére, amely már eddig is kudarcokkal és logisztikai kihívásokkal szembesült az ukrajnai háborúban.

Az S-70 Ohotnyik-B drón

A Szuhoj S-70 Ohotnyik-B, amelyet „Vadász-B” néven is szoktak említeni, egy orosz lopakodó pilóta nélküli harci repülőgép (UCAV), amelyet a Szuhoj és a MiG-tervezőiroda fejlesztett ki.

A drón a korábbi Mikojan Skaton alapul, és a Szuhoj Szu-57-es vadászgép technológiáit tartalmazza, amely része Oroszország hatodik generációs repülőgép projektjének.

A drónt 2011 óta fejlesztik, az első repülésre 2019 augusztusában került sor. Az UCAV várhatóan kiegészíti a Szu-57-es vadászgépet, annak együttműködő drónjaként működik, eddig számos teszten esett át, beleértve az autonóm műveleteket és a fegyverrel végrehajtott teszteket. A sorozatgyártást 2024 végére tervezik.

Az S-70 Ohotnyik-B fejlesztése az évek során folyamatosan haladt előre. 2019-ben számos kezdeti tesztet követően, köztük a Szu-57-el végrehajtott közös repüléssel, további prototípusokat építettek olyan módosításokkal, mint a lapos fúvócső kialakítás a radar- és infravörös jelek csökkentésére. A drónt csupaszárny konfigurációval tervezték, kompozit anyagokat és radarelnyelő bevonatokat használva a radarkeresztmetszet minimalizálása érdekében. Körülbelül 20 méteres szárnyfesztávolságával és körülbelül 20 tonnás tömegével az S-70-es akár 1000 km/órás sebességet is elérhet, belső rekeszeiben szállítva a fegyvereit.

Az S-70 Okhotnik-B-t már korábban is használták az Ukrajna elleni orosz invázió során felderítő küldetésekre. 2023 júliusában fényképezték le, amint a Sumy régió felett repült.

Az első sorban felderítő és harci küldetésekre tervezett Ohotnyik fejlesztése összhangban van Oroszország tágabb stratégiájával, amely szerint a fejlett pilóta nélküli rendszereket integrálja az olyan humán irányítású vadászgépekkel, mint a Szu-57-es. A drón lopakodó funkciói, nagy hasznos teherbírásával és sebességével kombinálva jelentős kiegészítőjévé válik Oroszország katonai arzenáljának. A gyártás felfutásával az S-70-es várhatóan kulcsszerepet fog betölteni a jövőbeni katonai műveletekben, ami potenciálisan megváltoztatja a légiharc helyzetét.

Dobos Endre

Forrás és kép: https://ukdefencejournal.org.uk

Az amerikai haditengerészet várakozásai szerint a hatodik generációs vadászgépe a 2030-as években áll majd hadrendbe, és magával hozza azt a képességet, hogy drónokkal együtt tudjon működni, és nagy hatótávolságú küldetéseken vegyen részt– ez a képesség a Kínával való jövőbeni konfliktusok szempontjából elengedhetetlen. A haditengerészet ambíciói, ha megvalósulnak, azt jelentik, hogy a szolgálat a légierő hasonló NGAD vadászgépe előtt mutathatja be következő generációs humán irányítású vadászgépét. A légierő programját ideiglenesen felfüggesztették, és az új lopakodó harci repülőgépére vonatkozó követelmények felülvizsgálatra kötelezték. A jelenlegi állás szerint a haditengerészet késik a forráskiválasztási folyamatban, hogy melyik vállalat építse meg következő generációs vadászgépét, és ez a döntés hamarosan megszülethet.

A légierőhöz hasonlóan a haditengerészet is dolgozik a hatodik generációs vadászgépén a Next Generation Air Dominance (NGAD) program részeként. A haditengerészet vadászgépét gyakran F/A-XX néven emlegetik. A haditengerészet közvetlen együttműködésben vesz részt a légierő programjával, melyben mindkét kezdeményezés a vadászgépeket egy szélesebb „rendszerek rendszere” középpontjába helyezi, amely magában foglalja a fejlett együttműködő Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónokat is.

Egyre inkább úgy tűnik azonban, hogy a programok különböző irányokba vezetnek, ami a jelenlegi ütemtervet illeti.

A haditengerészet hatodik generációs vadászgépe „fejlett érzékelőkkel, fejlett fegyverzettel, nagyobb hatótávolsággal rendelkezik majd, és képes lesz integrálni a pilóta nélküli képességeket” – mondta Lisa Franchetti, a Haditengerészet Hadműveleti Főnöke.

Annak alapján, amit a két szolgálatról tudunk – amelyek megosztják egymással a technológiát, sőt a CCA drónok vezérlési képességeit is – nem meglepő, hogy Franchetti megemlíti a pilóta nélküli integrációt.

Szembesülve egy lehetséges jövőbeni háború kilátásával a Csendes-óceánon Kínával, és az egyre fejlettebb és messzebbre nyúló légvédelmével, valamint a hatalmas távolságokkal, amelyek egy ilyen hadszíntéren szükségesek, mindig is az egyik alapvető képességnek tekintette a légierő a NGAD vadászgépe számára.

Ezt a követelményt a légierő valószínűleg most újraértékeli, bár a haditengerészet továbbra is elkötelezett e mellett. A haditengerészet számára szembetűnő probléma annak lehetővé tétele, hogy a hordozó vadászrepülői képesek legyenek elérni a releváns célcsoportokat és jelentős gyakorisággal, miközben magát a hordozót biztonságos távolságban tartja a hajó elleni és más támadó képességektől. Az új harci gépek légi utántöltés nélküli akciórádiuszának drasztikus növelése, amelyek hasonló akciórádiusszal bíró drónokkal hajtanák végre a bevetéseiket, az nagyban hozzájárulna a probléma megoldásához.

A haditengerészet azt tervezi, hogy időben szerződést kíván kötni a gyártóval, hogy az új vadászgép a 2030-as években szolgálatba álljon.

Ez valójában ugyanaz az idővonal, mint amit a légierő azonos rendeltetésű új lopakodó vadászgépe számára terveztek, de a jelenlegi helyzet ezt a dátumot még távolabbra tolhatja. Egyelőre nem tisztázott, hogy pontosan hogyan lehet a légierő NGAD vadászgépének a feladatkörét, és a rendszereit újra tervezni. A tervezés egyes elemei amúgy is mindig szigorúan őrzött titoknak számítottak.

Egy harci gép tervezésének az alapja a követelménylista, amely tartalmazza az elvárt hatótávolságot, a maximális repülési sebességet és magasságot, a szállítható fegyverzet tömegét, és még sok más követelményt, amelyet a gyártó vállalat technikai követelményekké fordít át. Ebben már szerepelnek a repülőgép méretei, a személyzet és a hajtóművek száma, a szállítható rakéták mennyisége és a gép egyéb paraméterei. Ez a folyamat nem fordítható meg úgy, hogy a pénzügyi követelmények határozzák meg a repülőgép paramétereit, ahogy azt Kendall légierő miniszter elvárja.  

Jelenlegi állapotában azonban a légierő NGAD programja alapos felülvizsgálat alatt áll, és jelentős módosításokra kerülhet sor annak érdekében, hogy jobban tükrözze, mit akar – vagy engedhet meg magának – a szolgálat a következő vadászgéppel. Ezt a helyzetet mindenekelőtt az a felismerés okozta, hogy a rendkívül fejlett repülőgép háromszor annyiba kerülhet, mint egy új F-35-ös – példányonként akár 300 millió dollárba is. A légierő most egy sokkal olcsóbb repülőgépet keres, nagyjából ugyanazon az áron, mint egy F-35-ös vagy F-15EX, egyenként 90-100 millió dollár körüli áron.

A haditengerészet F/A-XX vadászgépe sem volt mentes a pénzügyi gondoktól. A program már korábban megcsonkított költségvetését a következő költségvetési évben még erőteljesebben megnyirbálhatják. A szenátus tagjai azt javasolják, hogy csaknem 90 %-kal alacsonyabb finanszírozást biztosítsanak a szolgálat számára, mint amennyit kért az új hordozó fedélzeti vadászgépen folyó munkálatokra.

A jelek szerint Franchetti nem említette ezeket a fiskális aggályokat, de az a tény, hogy azt mondta, a szolgálat a 2030-as években várja a repülőgépet, egyértelművé teszi, hogy a program továbbra is kiemelt prioritást élvez. Mindazonáltal kérdéses, hogy mennyire elérhető ez a cél, ugyanakkor a „2030-as évek” egy széles ablakot jelent.

Akár reális, akár nem, a haditengerészetnek először választania kell a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman között, amelyek jelenleg versenyben állnak az F/A-XX gyártásáért. Franchetti elmondta, hogy a szolgálat jelenleg a kiválasztási folyamatra koncentrál. A haditengerészetnek döntenie kell, hogy melyik gyártó vállalat ajánlatát fogadja el. A légierő NGAD programjában csak a Boeing és a Lockheed Martin vesz részt, mivel a Northrop Grumman kilépett a versenyből, hogy a haditengerészet programjára összpontosítson.

Mindig is valószínűnek tartották, hogy az F/A-XX ugyanazon az erőforráson osztozzon a légierő NGAD-vadászgépével, és a következő generációs adaptív meghajtási rendszer (Next Generation Adaptive Propulsion NGAP) program keretében kifejlesztett technológiát használja. Ezt szem előtt tartva lehetséges, hogy a légierő – a teljesítménycélok csökkentésével összhangban – csökkenti az NGAP program céljait, ami jelentős hatással lehet a haditengerészet NGAD vadászgépének képességeire is. Nem világos, hogy a haditengerészet hajlandó lenne-e teljesíteni ezt a célt, akkor is, ha ez sok pénzt takarítana meg, mind a fejlesztési költségek, mind az esetleges gyártási kiadások terén. Ez a lépés negatívan befolyásolná mindkét szolgálat jövőbeni vadászgépének a képességeit.

A költségtényezőn kívül, amely jelenleg befolyásolja a légierő NGAD program jövőjével kapcsolatos döntéseket, egyre több jel arra utal, hogy a szolgálatnak azt is át kell gondolnia, hogy az eddigi ismereteik szerint a humán irányítású vadászgép koncepció valóban a legjobb megoldás-e a felmerülő fenyegetésekre.

Ismeretek szerint a haditengerészet továbbra is arra számít, hogy az F/A-XX és a vele együttműködő drónok váltják fel az F/A-18E/F Super Hornet többcélú vadászgépeket, valamint az EA-18G Growler elektronikai támadó repülőgépét. Ez azt jelenti, hogy egy hordozófedélzeti repülő egység összes gépének végül akár a kétharmadát is drónok alkotnák.

Érdekes módon azonban Franchetti azt mondta, hogy bár fontos, hogy a haditengerészet és a légierő NGAD-programja bizonyos mértékig összhangban legyen, nem ez volt a legkritikusabb tényező a haditengerészet F/A-XX terveiben.

Az, hogy a haditengerészet F/A-XX távol tartotta magát a légierő NGAD programot övező jelenlegi bizonytalanságoktól érthető, figyelembe véve, hogy a kongresszus fiskális követelései jelentős változtatásra kényszerítik a szolgálatot.

A haditengerészetnek sokkal jobb elképzelése kellene, hogy legyen arról, hogy a légierő NGAD-vadászgépének az átalakítása potenciálisan hogyan érinti a szolgálat azonos nevű programját, miután a légierő döntést hoz a hatodik generációs vadászgép kezdeményezés jövőjéről. A döntést a légierőnek a következő hónapokban kell meghoznia.

A légierő megismételte, hogy elkötelezett amellett, hogy a tágabb értelemben vett NGAD rendszer középpontjában egy humán irányítású lopakodó vadászgép álljon, amely az együttműködő drónokkal vesz részt a bevetésen. Elképzelés szerint kezdetben a vadászgépet pilóta irányítja majd, bár a gép opcionálisan pilóta nélküli teljesítheti a bevetést.

„Teljesen biztos vagyok benne, hogy továbbra is hatodik generációs pilótával rendelkező repülőgépet fogunk készíteni” – mondta Frank Kendall, a légierő minisztere ez év júliusában.

Még ha a légierő NGAD erőfeszítései radikálisan más megközelítést is alkalmaznak a szolgálat jövőbeli légiharc követelményeinek kielégítésére, a haditengerészet számára bizonyosan hasznos a program ismerete, kiváltkép az alkalmazott technológiák és koncepciók szempontjából.

Míg a légierő NGAD kezdeményezését a magas fokú titkosság jellemezte, a haditengerészet ezzel egyenértékű hatodik generációs vadászgép programja még inkább az árnyékban haladt. Az még nagy kérdés, hogy a légierő programjának szüneteltetése, pontosabban a követelmények áttervezése végeredményben milyen mértékben érinti mindkét szolgálat vadászgép programját.

Dobos Endre

Kép: USN

A francia fegyveres erők minisztériuma 2023 március 3-án közölte, hogy az első frissítési programon átesett Rafale F4.1-es 2023. március 2-án a Bordeaux melletti Mont-de-Marsan légibázison lévő Francia Légi Hadviselési Központba repült.

Guillaume alezredes, a Vadász és Kísérleti Század (Fighter and Experimentation Squadron) második parancsnokának a közleménye szerint: „Az első gép, amelyet ma kaptunk, az egyik frissítési programon átesett korábbi F3R változat volt, amelyet a Fegyverzeti Főigazgatóság Repülési Tesztközpontjába küldtünk Istresbe.”

A Rafale F4.1-es szintre történő frissítését a Direction Générale de l'Armement (DGA) francia katonai beszerzési ügynökség 2025-re tervezi teljes mértékben végrehajtani.  Az új szabvány repülési tesztjei 2021 áprilisában a délkelet-franciaországi Istresben található Dassault Aviation Flight Test Centerben kezdődtek.

A frissítési programmal párhuzamosan közvetlenül a Dassault gyártósorairól vadonatúj F4-es repülőgépek is érkeznek majd, és kiegészítik a F3R szabványról az F4.1-re való frissítésre fokozatosan Istresbe küldött vadászgépek flottáját.

Florence Parly, a fegyveres erők akkori minisztere 2019. január 14-én bízta meg a Dassault Aviation vállalatot, hogy fejlessze ki a Rafale új F4.1-es szabványú frissítési csomagját. A szerződés értékét 2 milliárd euróra becsülték.

Az F4.1-es szabvány az előrejelzések szerint összekapcsolja a Rafalet és Franciaország következő generációs vadászrepülőgépét, amelyet három nemzet részvételével vezetett Future Combat Air System (FCAS) program részeként fejlesztenek.

A program keretében Franciaország, Németország és Spanyolország együttműködik egy új vadászgép kifejlesztésében, amely várhatóan 2040-re állhat szolgálatba, amelyet számos élvonalbeli képességgel ruháznak fel. A partnerországok a Rafale és Eurofighter Typhoon flottájukat a következő generációs vadászrepülőgéppel cserélik majd le.

2022 decemberében az iparági partnerek, a Dassault, az Airbus Defense and Space és az Indra Systems kijelentették, hogy megállapodtak abban, hogy az FCAS kutatási és fejlesztési munkának a következő szakaszába lépnek.

A Rafale F4.1-es frissítése

Az első fázis az első F4.1 szabványú Rafale leszállításával kezdődik, ami a repülőgép „bevezetését” jelenti. A cél a gép beiktatása, hogy a 30. Fighter Wing pilótái a lehető leghamarabb használatba vehessék a típust.

Ez a szakasz létfontosságú ahhoz, hogy a légierő elkezdhesse kiképzési küldetéseket a Rafale F4.1-essel. A következő lépés a Rafale F4.1-es kezdeti működési képességének jóváhagyása, majd ezt követően a teljes szolgálatba állítás következik.

Az F4.1-es szabvány célja a Rafale más rendszerekkel való együttműködésének javítása a gépek közötti és műholdas kapcsolatok, kommunikációs szerverek és szoftveresen működő rádió bevezetésével. A fejlesztés azzal a céllal készült, hogy a vadászgép integrálható legyen a Jövőbeni Légiharc Rendszerrel FCAS-al is.

A harci képesség fokozása érdekében a francia Thales vállalat által gyártott, sisakra szerelt, „kiterjesztett valósággal” rendelkező optikai irányzó készüléket és a TALIOS Nagy Távolságú Optikai Felderítő és Célzó Rendszert (Targeting long-range detection optronic system) integrálták.

2020-ban, Florence Parly akkori védelmi miniszter által kitűzött cél szerint, a francia légierő fő Rafale vadászgépeinek mennyiségét 2025-ig 102-darabról 129-re kell növelni.

A köztes változat a Super Rafale

A jövőben továbbfejlesztendő Rafale F5-ös változat és együttműködő drónja csak átmeneti választ kínál a francia és szövetséges légierő számára, míg az FCAS ténylegesen csak 2045 után várható, amennyiben a program valóban a tervek szerint halad.

Franciaország légierejének és repülő iparának fontos lehet egy új Szuper Rafale kifejlesztése, rövidebb átfutási idővel, az F5-ös változat korlátai nélkül, hogy egy igazi 5. generációs vadászgép szülessen és álljon szolgálatba a 6. generációs FCAS megérkezéséig.

Így mintegy köztes típusként, a Rafale F5-ös és az FCAS között egy 5. generációs változat hozzáadásával a Dassault Aviation jelentősen csökkentené az európai harci repülőgépek fejlesztését övező kockázatokat, miközben hasznos tapasztalatokat gyűjthet a légierő és haditengerészet visszajelzéseiből egy olyan harci repülőgépről, amely szerkezetileg fejlettebb, mint a Rafale F5-ös változat.

Végül a Szuper Rafale program lehetővé teszi a francia védelmi ipar számára, hogy a generációs ciklust 15 évre csökkentse, 40 év helyett.

Valóban szükség van a Rafale F5-ös változat és FCAS közötti Szuper Rafale programra?

Először is az 5. generációs Szuper Rafalenak ki kell tűnnie a Rafale F5-től azáltal, hogy felvértezi magát olyan képességekkel, amelyek ma a nemzetközi versenyben csak az F-35-ös harci gépre jellemzők. Ehhez elengedhetetlen lesz, hogy a Szuper Rafale ott legyen a harci repülőgépek 5. generációjában.

A Szuper Rafale lopakodási képességei azonban korlátozottak lesznek. A geometria szerinti lopakodási képesség-besorolás nem más, mint egy észlelési irány szerinti lopakodási képesség, amely a mellső és a hátsó légtér felől biztosítja a gép minimális radar visszaverő felületét. Ellentétben az FCAS-al, amely minden irányból nézve lopakodó lesz, a fenti minősítésű gép akkor teszi lehetővé az ellenséges radarok felderítési távolságának csökkentését, amikor a repülőgép a radar felé tart, vagy attól távolodik.

A Szuper Rafalenak azonban minden bizonnyal nem kell elérnie az F-35-ös lopakodási képességeit, hogy hatékony lehessen. Valójában az alacsony frekvenciájú, a multistatisztikus és a passzív radarok várható érkezése egy bizonyos küszöbön túl csökkenteni fogja a lopakodás abszolút hatékonyságát a harcban.

A harci drónok köré szerveződő rendszerek rendszere és a kooperatív szerepvállalás

Üzemeltetési szempontból az 5. generációs Szuper Rafale el fog különülni a Rafale F5-ös változattól, mivel képes lesz együttműködő drónokkal bevetésre menni közvetlenül akár vitatott légtérben is a lopakodási képességének köszönhetően. Ehhez az 5. generációs Szuper Rafalenak képesnek kell lennie különböző drón modellek vezérlésére, fejlett kommunikációs rendszerekkel kell rendelkeznie, és képesnek kell lennie arra, hogy feldolgozza a saját érzékelőitől, és támogató drónoktól, műholdaktól, más légi járművektől származó információkat.

Ezért az FCAS-hoz hasonlóan az 5. generációs Super Rafalet is már a rendszerek rendszereként kell felfognunk. A kompatibilitás érdekében képesnek kell lennie kommunikálni az FCAS-al a közös harci felhő használata érdekében.

Azonban a Szuper Rafale számára továbbra is fontos a Rafale F5-ös változat, mivel ezek az eszközök hasonló fegyvereket alkalmaznak, és olyan esetekben amikor nincs szükség lopakodó képességekre a bevetés során, az F5-ös változat továbbra is komoly szerepet kaphat.

Egy új haditengerészeti harci repülőgép 2035-re

Végül, és ez elengedhetetlen, hogy a Szuper-Rafalenak fedélzeti vadászgép változata is legyen, amely a modern PANG[1] hordozó, és a Charles de Gaulle fedélzetén is képes lesz működni. Ez a tény valójában feltételezi a 2001-2002-ben szolgálatba állított Rafale M változat legkésőbb 2035 körül cseréjét, amely az FCAS 2045-ös érkezéséig nem maradhat szolgálatban.

Emellett a francia haditengerészet nem zárja ki, hogy a Charles de Gaulle hordozó szolgálati idejét 2038-on túlra is meghosszabbítsák, a PANG hordozó hadrendbe állításának jelenleg tervezett időpontjáig.

A Szuper Rafale M-változatnak minden bizonnyal kétüléses repülőgépnek kell lennie, mert pillanatnyilag nehezen elképzelhető, hogy a pilóta a saját gépe mellett hatékonyan tudja kezelni egy vagy több harci drón irányítását fegyverrendszer operátor segítsége nélkül. Ez azt is feltételezi, hogy a jelenleg tervezés alatt álló kísérő drónok közül legalább egy típus képes a repülőgép-hordozó fedélzetéről működni.

Dobos Endre

Forrás: META DEFENSE.FR

Kép: Dassault Aviation

A következő generációs harci repülőgép várhatóan „szenzor-erőmű” lesz – nem a puszta teljesítménye miatt, hanem abból a képességéből fakadóan, hogy képes lesz valós időben nagy mennyiségű adatot gyűjteni, egyesíteni azokat, és használható formában a pilóta elé tárni.

Mitől lesz kiemelkedő egy vadászrepülőgép? Egy első világháborús ász azt mondta volna, hogy a fordulékonyság és az ikergéppuska megléte biztosítaná azt a képességet. Egy második világháborús pilóta nagy vízszintes és függőleges sebességet emelte volna ki. A háború után ehhez hozzá tették volna a radar és a levegő-levegő rakéták képességét, majd a 20. század végéhez közeledve az alacsony észlelhetőséget. A 21. században mindehhez hozzájött az információ és az adatok fúziója, ami gyorsan a következő generáció vadászgépeinek meghatározó tényezőjévé vált. Lehet vitatkozni, hogy ez régen is ugyanígy működött, hogy a pilótafülkéből áttekinthették a légteret és alkalmazták az OODA hurok elméletét.

A számítógéppel támogatott mesterséges intelligencia nagymértékben felgyorsíthatja a légierő által régóta alkalmazott OODA-hurok[1] tevékenységi lánc lezárását a döntéssel. Az OODA-hurok segít a pilótáknak gyorsan végig futtatni egy döntéshozatali ciklust – megfigyelés, tájékozódás, döntés, cselekvés – gyorsabban, mint az ellenséges vadászgép pilótája. A koncepciót, amely több évtizedes múltra tekint vissza, a légierő egykori pilótája és elméleti szakértője John Boyd dolgozta ki és hosszú ideje megalapozza a vadászpilóták kiképzését és a harci felkészülést.

Ha a pilóták gyorsabban teljesítik az OODA hurkot a légi harc során, mint az ellenség, akkor megsemmisíthetik az ellenséget és győzhetnek. A sok adatból összeálló információ gyorsabb (számítógépes) feldolgozása, ami jobb döntéseket tesz lehetővé, természetesen megállja a helyét.

Mindezek egy kiváló szemű pilóta számára valamikor előnyt jelentettek, hogy időben eldönthesse, hogy támadást indítson vagy manővert kezdjen, de a jövő fedélzeti elektronikus rendszere számos érzékelőt foglal magában, mind a fedélzeten, mind azon kívül, hogy lehetővé tegye a harci repülőgép-platform számára, hogy egyidejűleg akár több szerepkörben hajtson végre küldetéseket erősen védett környezetben.

Erre a következtetésre jutott a Leonardo UK vállalat Jövőbeni Harci Repülő Program (Future Combat Air Program FCAP) műszaki igazgatója Jonathan Smith, arra vonatkozóan, hogy a Tempest jövőbeni légiharc rendszere miként jelent paradigmaváltást még a jelenlegi ötödik generációs vadászgépekhez képest is, mint az F-22-es vagy az F-35-ös. „Az egyik dolog, ami igazán érdekel, az az, hogyan változik a légiharc” – mondta. „Számomra most nem csak az fontos, hogy egyik nap a felszíni támadásban, másnap a légi tevékenységben, majd az ellenséges légvédelem elnyomásában cseréljünk szerepet, hanem arról is, hogy egy olyan platform csomagot kapjunk, amely mindezt egyszerre képes elvégezni. Képes lesz-e minderre egy kihívásokkal teli környezetben, amellyel a jövőben szembe kell néznünk egy erősen védett területen.”

Paradigma váltás

Janathan Smith az Egyesült Királyság F-35B századának RAF 17F Teszt- és Értékelő Csoport egykori parancsnoka, a Tornado F.3-as harci gépben szerzett tapasztalattal, majd egy csereképzéssel az F-22-es vadászgépen, beleértve a Raptor kabinjában végzett oktatói munkát is, egy egyedülállóan képzett vadászpilóta. Smith megfogalmazta egy vadászpilóta szempontjait egy jövőbeni vadászgép – a Tempest – szenzorai és hatásai fejlesztésére vonatkozóan, hogy a 6. generációs vadászgép mit hozhat majd a csatatérre. Ez a következő generációs radar/elektro-optikai/ elektronikai támogató intézkedések /elektronikai harc rendszer, az Integrált Érzékelés és Nem-Kinetikus Hatás (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects ISANKE) és az Integrált Kommunikációs Rendszer (Integrated Communications System ICS), olyan nagy áttörésnek ígérkezik, mint az üregrezonátor, vagy az AESA radar találmánya. „A paradigmaváltás, amelyre a hatodik generációs képességek tekintetében törekszünk, ugyanolyan úttörő, mint az előbbi összes példa.”

Ehhez kritikus fontosságú lesz ezen érzékelők mélyebb integrációja, hogy olyan információkat olvasszanak össze, amelyek túlmutatnak azon, amit a Leonardo vállalat úgy ír le, mint „egyesített érzékelők tömkelege, majd az ezektől megszerzett információknak az egyesítése és egy közös képen való megjelenítése”, amelyre „a legtöbb ember az érzékelők fúziójára gondol”.

Smith azt mondja: „A különálló információk egyesítése technikailag nem olyan nagy kihívás. Arról van szó, hogy a megfelelő érzékelőtől származó megfelelő információkat összeolvasztjuk egy másik érzékelőtől származó megfelelő információval a megfelelő mélységben, hogy valami olyasmit hozzunk létre, ami egyébként nem lenne elérhető.”

A jövőbeli csatatér

Smith megjegyzi, hogy a vadászpilóták taktikájában a 2. világháborús nagy századok vagy a kölcsönös támogatást szolgáló géppár rendszer fejlődése már egy ideje zajlik, és az emberi szemet elektronikus rendszerek és adatkapcsolatok váltják fel.

Azonban a sisakra szerelt kijelzők (HMD), amelyekben más repülőgépek ikonként és adatkapcsolatként jelennek meg, mostanra kezdték felváltani a kölcsönös vizuális támogatás iránti igényt. A vizuális kölcsönös támogatás valódi oka az volt, hogy ellenőrizni lehessen a géppár-parancsnok mögötti légteret, de ha a gépnek van egy integrált szenzorkészlete, amely ugyanezt teszi, és 360°-os szférikus képet ad a repülőgépet körülvevő térről (ez az, amit az 5. és 6. generációs vadászgépek tesznek), akkor a géppár kisérőre nincs feltétlenül szükség. Így előnyösebb, ha ezek a platformok egymástól távolabb repülve kihasználják az ezzel járó előnyöket.

Ésszel a nyers erő helyett

A cél az, hogy a Tempest pilótája „meghozhassa a megfelelő döntést, de az gyorsabban történjen meg, mint ahogy azt az ellenfél teszi.

Ha a szupermanőverező képesség és a puszta teljesítmény kevésbé fontos, akkor a helyzetismeret, az információfeldolgozás és az érzékelők fúziója az 5. (és immár a 6.) generációs vadászgépekben felugrott a jövő vadászpilótáinak prioritási listáján. Smith azt mondja: „Az F-22-es egy aerodinamikus kialakítású vadállat. Nagy hajtóművei, nagy szárnya van, hogy a gép energikus legyen, de ez nem csak erről szólt. Arról szólt, hogy új generációs és jelentősen javított helyzetismeretet biztosítsanak a pilótának, hogy elsőként lássák meg a célt, és elsőként lőjenek.”

Az a képesség, hogy a pilóta uralja az eget, nem csak a teljesítmény, hanem a páratlan helyzetismeret révén, beépül a Tempest DNS-ébe, magyarázza Smith. „Ezt a gépet a kezdetektől fogva úgy tervezték, hogy mélyen integrált érzékelési, hatás- és kommunikációs eszközökkel kapcsolódjon össze más platformokkal, hogy azok hatása összeadódjon. Ez a paradigmaváltás abban a tekintetben, hogy lehetővé teszi a pilóták számára a helyes döntés meghozatalát, de azt gyorsabban, mint az ellenfél, így a megfelelő információkat a megfelelő időben biztosítva lehetővé teszi a döntések világos, helyes, hatékony és gyors meghozatalát.”

Noha a Tempestet egy nagy, kéthajtóműves vadászgépnek tervezik, amely bőséges helyet biztosít egy nagy teljesítményű radar számára, a modern technológia most az intelligenciát részesíti előnyben a puszta erő helyett. A korábbi radarok teljesítménye az antennatányér méretétől, a modernebb AESA radarok pedig a síklemezre szerelhető adó/vevő elemek számától függött, de itt nem csak arról van szó. A nyers erő a dolgok okos végrehajtásáról, például a mesterséges intelligenciáról, a megnövelt autonómiáról, a gépi tanulásról és a fejlett technológiáról szól. Ez lesz a határ, de itt a hangsúly azon van, hogy a nagy teljesítményű érzékelők adatait feldolgozó szoftver a lehető legjobb legyen.

A Tempest az ISANKE-val azonban nem csak a radarra támaszkodik az ellenség megtalálása, azonosítása, követése és elfogása során. Ehelyett egy sor fedélzeti és azon kívüli érzékelő működik, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy megtalálják és legyőzzék az ellenséget, függetlenül attól, hogy az mennyire próbál elrejtőzni, megtéveszteni vagy elektronikai zavarást alkalmazni. „Arról van szó, hogy rendelkezünk azzal a széles spektrumú képességgel, hogy meg tudjuk kerülni az ellenfelek azon kísérleteit, hogy az eszközeikkel lehetetlenné tegyék az elfogásukat, és ez ismét a Tempest tervezési szellemisége. Ha az ellenség egy utat elzár, az ne legyen probléma, mert a komplex fedélzeti rendszer lehetővé teszi, hogy a pilóta megkerülje.

Áttörő képességek

Smith érthető módon kitér a Tempestbe beépítendő élvonalbeli és magasan minősített szenzor- és repülés-elektronikai képességek megvitatása kapcsán, hogy vajon hány Gb/Tb adatot gyűjthetnek másodpercenként, illetve a fedélzeti/fedélzeten kívüli adatfeldolgozás számítógépes teljesítménye lehetővé teszi-e a videokamerák és antennák számára a 360°-os szférikus áttekintés lehetőségét. Vagy, hogy a platform nem csak az űrinformációk (műholdképek) felhasználója, hanem a fedélzeti rendszer is hozzájárulhat a saját adataival a harci felhő teljesebbé tételéhez.

A Leonardo UK egyik hasonlata az, hogy a Tempest egy másodperc alatt képes lesz „felszívni” egy közepes méretű város adatainak megfelelő mennyiséget. Ezt a páratlan információt meg is tudja majd osztani más felhasználókkal: "Amikor a Tempestről beszélünk azt jelenti, az „önző” vadászgépek napjai elmúltak."

Smith azonban felfedte, hogy minden egyes technológiai építőelem, amely a Tempest ISANKE-ba kerül, maga is jelentős áttörést jelent. „A legfontosabb tudnivaló, hogy az egyes érzékelési területeken egyéni áttörést jelentő technológiai fejlesztések zajlanak, de aztán ezeket újra együtt hasznosítják, egy paradigmaváltó hatodik generációs képességben, hogy megsokszorozzák azokat az előnyöket.”

Tekintettel a szoftverekre való nagymértékű támaszkodásra – mi a helyzet a hardverrel, különösen a számítógépekkel, amelyek a kereskedelmi világban elavultak lehetnek abban a pillanatban, amikor a repülőgép első fémalkatrészét elkészítik? Smith azt mondja: „Minden repülőgép eléri ezt a bővíthetőségi falat, bármilyen jó is legyen.” Mindazonáltal „A Tempest fejlesztési folyamatának másik tervezési szellemisége a gyors bővíthetőség, amelyet a kezdetektől fogva beleterveztek. Nyilvánvaló, hogy valamikor majd eléri a lehetőségei maximumát, de arról van szó, hogy a puffer horizontját messzebbre tolja, lényegesen messzebbre, mint azt bármely működő platform teszi.”

Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy míg a Leonardo UK a Team Tempest konzorcium részeként hozza el hatalmas tapasztalatát, készségeit és tudását a radarok, érzékelők és EW területen, szorosan együttműködik az olaszországi Leonardo és ELT Group vállalatokkal, valamint Japán (Mitsubishi Electric) ipari partnereivel a három nemzeti GCAP erőfeszítés részeként, egyesítve a három nemzet legmagasabb szintű szakértelmét a harci repülőgépek elektronikája, érzékelői és szoftverei terén. „Nem a partnerek közötti hézagok pótlásáról van szó, együttműködve azon dolgozunk, hogy az egész nagyobb legyen, mint a részek összege, és szinergiákat valósítunk meg.”

Összegzés

Így, bár a Tempestbe beépülő radar-, érzékelő- és EW-rendszerek nagy része továbbra is titokban marad, egyértelmű, hogy a cél egy jelentős változás a jelenlegi ötödik generációs platformokhoz képest, valamint a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás és az érzékelők terén elért fejlődés kiaknázása, ahogy ez a világ más részein is rohamtempóban történik. Smith azt mondja: „A Tempest előnyben lesz a régi repülőgépekkel szemben az érzékelés szélessége és az integrált természete miatt. Lehetővé teszi a platform és a kezelő számára, hogy egyidejűleg több feladatot hajtson végre oly módon, ahogy arra sem az F-22-es, sem az F-35-ös nem képes. A kezdetektől fogva ezzel a szellemiséggel tervezték meg.”

Hangsúlyozza azt is, hogy a szoftverre való támaszkodás ellenére a mélyen integrált szenzorok és kommunikációs képességek nem olyan dolgok, amelyeket utólag könnyen át lehet szerelni a régebbi platformokra. „Erre is vonatkozik a Lockheed Martin mantra, ami teljesen igaz, hogy nem lehet igazán lopakodó repülőgépet csinálni abból a repülőgépből, ami kezdetben sem volt lopakodó. Azt kezdetektől bele kell tervezni, és ugyanez a filozófia vonatkozik az egyidejűleg többcélú küldetés és az integrált érzékelés képességére is.”

A kezdetektől fogva a túlélésre és a holnap csataterén való dominanciára tervezett Tempest úgy tekinthető, mint aminek a tervezését belülről kifelé végezték.

Dobos Endre

Forrás: ROYAL AERONAUTICAL SOCIETY

A Dassault Aviation által épített Rafale többcélú vadászgép végre eléri a régóta remélt sikert külföldön. A Stockholmi Nemzetközi Békekutató Intézet legfrissebb, márciusban közzétett jelentése szerint ez jelentősen befolyásolja a francia fegyverexport eredményét, amely világszerte a második helyre emelte Franciaországot az exportértéket tekintve. Messze lemaradva az Egyesült Államoktól, de most Oroszország előtt.

A Dassault Aviation rendelésállománya annyira megtelt, hogy a gyártó nehezen tud lépést tartani a kereslettel. A legutóbbi szerződést nagy felhajtással jelentették be augusztus 29-én, Belgrádban, ahová Emmanuel Macron elnök elutazott.

A Dassault rendszeresen hirdeti, hogy egy szerződés aláírása után mindössze három évvel megkezdheti a Rafale harci repülőgépek szállítását a leendő ügyfelei számára. A Rafale megrendelések közelmúltbeli drámai felfutása azonban a vállalatnál nagyobb kihívást jelenthet a 36 hónapos kötelezettség vállalásban, és akár néhány jövőbeni ügyletet is veszélyeztethet.

A Dassault Rafale gyártási lemaradása 228 repülőgépre duzzadt. Ebben a számban benne van, hogy Indonézia 2024 januárjában megerősítette, hogy az utolsó 18 repülőgépét veszi át a 42 Rafale megrendeléséből, valamint Franciaország 2023 decemberben leadott 42 repülőgépre vonatkozó megrendelését.

Termelési kapacitás

A megnövekedett rendelésállomány a közeljövőben kihívást jelenthet az üzletmenetben, különös tekintettel a 2026–2033 közötti időszakra vonatkozó Rafale termelés-szabályozására. Ez alatt a nyolcéves időszak alatt a Dassaultnak összesen 174 repülőgépet kell szállítania Franciaország számára (a legutóbbi rendelés 42 darab), Indonézia számára (42 darab), az Egyesült Arab Emírségeknek (80 darab) és Egyiptomnak (a 30 darabos utánrendelés utolsó 10 darabja).

A Dassault most szállítja Franciaország 2009-ben leadott megrendelésből származó és elhúzódó gyártású 27 repülőgépét, együtt Görögország 12 repülőgépével. Ráadásul Athén még nem kapta meg a 2021-ben rendelt hat új Rafale közül az utolsó négyet, valamint a 2022-ben rendelt további hatot.

A francia repülőgépgyártó a tavalyi évre 15 Rafale gyártását tűzte ki célul, de csak 13-at teljesített. A vállalat még nem adott 2024-es gyártási tájékoztatást, bár a termelés idén és jövőre az erős kereslet miatt valószínűleg növekedni fog. Ennek ellenére nem valószínű, hogy a gyártott éves darabszám gyorsan eléri a 24 darabot.

Ha a Dassault által gyártott mennyiség 2024-ben és 2025-ben is átlagosan évi 20 gépet tesz ki, akkor 2026 és 2033 között 188 repülőgépet kell leszállítani. Ez évi közel 24 repülőgép szállítását tenné szükségessé. Ez a mennyiség 2026-ra valószínűleg elérhető, mivel a Dassaultnak korábban sikerült évente több mint 20 repülőgépre növelnie a termelést, amikor Egyiptom, India és Katar is a gépeire várt. India azonban a közelmúltban bejelentette szilárd szándékát, hogy 27 repülőgépet rendel a haditengerészetének, és Új-Delhi feltehetően jóval 2033 előtt szeretné, ha a gyár leszállítaná ezeket.

Ebben a forgatókönyvben a Dassault szükséges gyártási rátája megközelítheti az évi 27 repülőgépet. Az Indiai Légierő szintén régóta világossá tette további 36 repülőgép megvásárlásának szándékát, amivel a szükséges éves gyártási mennyiség évi 31 darab fölé kellene, hogy nőjön.

A Dassault azt mondta, hogy havonta legalább három repülőgépre növelheti a termelést, amivel jelentősen enyhítené a szűk keresztmetszetet. Ebben a helyzetben segítséget jelenthet, hogy a Falcon üzleti repülőgépeinek gyártásából – amelyekre tavaly visszaesett a megrendelések száma – a dolgozókat a Rafale gyártására irányíthatja át. Azonban még mindig sok akadálya van annak, hogy több repülőgépet építsenek. Míg a Dassault nagymértékben támaszkodik a Rafale belföldi ellátási láncára, amely valamelyest elszigeteli a globális ellátási lánc problémáitól, a vállalat és beszállítói mégsem mentesek ezektől.

Reálisan a Rafale ipari rendszert kihívás elé állítja az éves teljesítményének több mint kétszeresére való emelés. Az ilyen döntések elkerülhetetlenül a munkaerő, a gyárak és a szerszámok bővítését jelentik, és mindez jelentős beruházást igényel. Egyes beszállítók attól tarthatnak, hogy a 30 feletti termelési ráta nem lesz fenntartható, viszont költséges többletkapacitás terhelést jelenthet később amikor a kereslet visszaesik az eredeti szintre.

Mit jelenthet ez minden új vásárló számára, aki jelentős rendelést ad le a következő néhány évben, és mit jelenthet a Dassault hároméves szállítási kötelezettségére? A Dassault még módosítani tudja terveit, hogy elérje a 36 hónapos első szállítási célt. Ez azonban azt jelentheti, hogy az ügyfél csak egy vagy két repülőgépet kap évente huzamosabb ideig. A legtöbb új ügyfél, aki jelentős szerződést köt, évente legalább hat repülőgép szállítási ütemet szeretne, hogy összefüggő légi és földi személyzeti képzést hozzon létre, és ésszerű ütemben teljes egységeket állítson fel, viszont ezeknek a számoknak az elérése túl nagy akadály lehet.

Mitől sikeres a Rafale?

Az elmúlt három évben a Rafale több megrendelést gyűjtött be, mint bármely nyugati repülőgép, kivéve a Lockheed Martin F-35-öst. Az egyik legnagyobb ilyen szerződés az Egyesült Arab Emírségektől származott, amelynek 80 repülőgépes megrendelése az F-35-öst is félreállította, amelynek a beszerzéséről az Öböl-menti ország korábban Washingtonnal folytatott tárgyalásokat.

A Dassault Aviation vezérigazgatója, Eric Trappier a párizsi légikiállításon azt mondta újságíróknak, hogy Moszkva 2022 februári Ukrajna inváziója megváltoztathatja a vadászgépek versenyének a mérlegét. „Néhány ország már nem akar orosz gépeket vásárolni, de nem akar amerikai repülőgépeket sem” – mondta. "Tehát Franciaország lehet az az ország, amely hagyományosan egy kicsit semlegesebb."

Az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók a moszkvai repülőgépgyártók számára problémássá tették korszerű elektronikai rendszerek kifejlesztését és gyártását.

A Dassault marketing tevékenysége régóta hangsúlyozta a Rafale azon képességét, hogy többféle küldetést is teljesíthessen, és többcélú vadászgépként hívta fel rá a figyelmet. A Rafale pilótafülkéjében az ember-gép interfész kialakításának legfejlettebb megoldásai is megtalálhatók, amelyek közül kiemelkedő a két hajtóművet vezérlő egyetlen gázkart. A Thales RBE2-AA radar legújabb aktív pásztázó (AESA) változata a kezelőnek teljes helyzetismeretet biztosít a harctérről. A Rafale nagyobb harci sugarát és fejlett fegyvereit tekintve az egyik legsikeresebb 4.5 generációs repülőgépnek tűnik.

Dobos Endre

Kép: Daasault Aviation

Az elvesztett F-16-os néhány részlete napvilágot látott, és források segítettek pótolni néhány hiányosságot a Breaking Defense számára, beleértve azt az elméletet is, amely szerint a veszteség a repülőgépbe csapódó repeszek következménye.

Amikor augusztus elején Ukrajna első F-16-osai végre megérkeztek az országba, az sok ünneplésre adott lehetőséget Kijev támogatóinak. Így aztán az egyik F-16-os elvesztése néhány héttel később különösen súlyosan érintett mindenkit, és azonnal kérdéseket vetett fel arról, hogy mi történt.

Néhányan felvetették, hogy siettették-e a pilóták kiképzését. Mások azon töprengtek, vajon a baleset azt mutatja-e, hogy az F-16-os nem is alkalmas Ukrajna védelmére. Eközben Oleksij „Moonfish” Mes ezredest gyászolja a családja és a barátai, a repülőgép pilótáját, aki korábban az Egyesült Államokba utazott, hogy találkozzon a Kongresszus tagjaival, és arra buzdítsa őket, küldjenek F-16-osokat Kijev védelmére.

Az incidenssel kapcsolatos információkat lezárták, annak a Zelneszkij-kormány számára kényes természete miatt. Az egyik magas rangú védelmi vezető szerint az F-16-os elvesztése ilyen hamar azt jelenti, hogy a probléma „kétszeresen érzékeny, és senki sem beszél róla hivatalosan”.

Az incidens néhány részlete azonban napvilágot látott, és a források segítettek a Breaking Defense számára pótolni néhány hiányosságot, beleértve azt az elméletet is, amely szerint a veszteség a repülőgépet eltaláló repeszek következménye.

Ezzel egy hihetetlenül veszélyes küldetés képe rajzolódik ki, ahol a repülőgép elvesztése tekintetében inkább az volt a kérdés, hogy mikor, és nem az, hogy miért – ez a halálos valóság, amelyet ukrán szakértők szerint tovább súlyosbít a hibás megoldások sokasága, amelyet Kijev kénytelen volt felhasználni a védelmében.

Halálos küldetés

Először is a kontextus. Több forrás és nyilvános jelentés szerint az volt Moonfish küldetése, hogy más F-16-osokkal közösen működjön együtt az Egyesült Államok által küldött Patriot és más légvédelmi rakéta-ütegekkel. A feladat az oroszok által ukrajnai célpontok ellen indított cirkálórakéták és drónok elfogása volt.

Fontos megérteni, mennyire összetett ez a működési környezet. 2022 augusztusában a Breaking Defense az ukrán légierő több pilótájával és tisztjével beszélgetett, akik elmagyarázták, hogy az öregedő MiG és Szuhoj flotta hogyan teljesíti a légvédelmi küldetését.

Elmondták, hogy az orosz tervezésű, félaktív levegő-levegő rakétákkal sikeresen lőtték le az érkező orosz cirkálórakétákat, de az is elhangzott, hogy az ilyen küldetés a természeténél fogva veszélyes volt.

"A másodperc töredéke áll rendelkezésedre, ha egyáltalán van ennyi időd, hogy eldöntsd, hogy befogd a célt és elindítsd az egyik levegő-levegő rakétát a közeledő cirkáló-rakétákra" - mondta az egyik pilóta. „Nagy sebességgel közelednek, és el kell őket fogni, mielőtt elhaladnának melletted. Elkapni őket üldözéssel sok esetben nem lehetséges.”

Ugyanezen a megbeszélésen az ukrán légierő megvitatta, hogy konkrétan miért volt szükségük az F-16-osra ehhez a küldetéshez. Az amerikai gyártmányú repülőgép agilisabb kormányzással, jobb radarral és rakétákkal rendelkezik, amelyek elméletileg hatékonyabbak lennének az ukrajnai célok ellen indított H-32-es és más nagy hatótávolságú cirkálórakétákkal szemben.

Azon az éjszakán, amikor Moonfish elveszett, ő és százada láthatóan pontosan ilyen műveletben vett részt. Az ukrán vezérkar közleménye szerint „a légiharc során az F-16-os repülőgépek megmutatták nagy hatékonyságukat, négy ellenséges cirkálórakétát lőttek le a rakétáikkal”.

A közlemény szerint ezután az történt, hogy „a következő légi cél megközelítése során megszakadt a kapcsolat az egyik repülőgéppel. Mint később kiderült, a gép lezuhant, és a pilóta meghalt.”

Integrációs kihívás

A vadászgépek azonban csak egy részét képezik az összetett működési szférának. A hadsereggel szorosan együttműködő, a légvédelmi egységeket és az F-16-osokat egyaránt támogató ukrán védelmi szakemberek a Breaking Defense-nek elmondták, hogy ezek a rakétaelfogó küldetések, amelyekben vadászgépek és légvédelmi ütegek közösen működnek, precíziós koordinációt igényelnek.

Több forrás szerint bonyolítja ezt a koordinációt, hogy sem az ukrán légierő vadászgépei, sem a földi légvédelmi egységek nem kapcsolják be az IFF-berendezéseiket (barát-ellenség azonosító) ezekben a bevetésekben. A háború kezdetén az IFF zűrzavart okozott, mert az orosz és az ukrán fél ugyanazon repülőgépeket üzemelteti, és aggódtak a repülőgépek összetévesztésével kapcsolatban. Ezt a gyakorlatot megtartották – az IFF használatának mellőzését – a jelenleg szolgálatban lévő F-16-osok esetében is.

Emiatt több katonai forrás – sőt az ukrán parlament egyik képviselője is – azt állította, hogy az F-16-os baráti tűz áldozata lett. Az ukrán légierő képviselője, aki több hírszolgáltatónak nyilatkozott, később kijelentette: „az eset különböző lehetséges változatait vizsgálják, beleértve a légvédelmi rendszereik „baráti tüzét”, a műszaki meghibásodást és a pilóta hibáját. (Ez nem zárja ki a baráti tüzet, de jócskán meg is erősíti azt; a végső válasz valószínűleg csak alapos áttekintés után születik meg.)

Az ukrán védelmi közösség egyik forgatókönyve szerint az F-16-os véletlenül átrepült egy felrobbanó törmelékfelhőn, amelyet az egyik közeledő orosz cirkálórakéta sikeres elfogása és megsemmisítése okozott. A megsemmisült rakéta törmeléke károsíthatta a hajtóművet és a repülőgép más alkatrészeit, aminek következtében az F-16-os olyan mértékben sérülhetett, hogy a pilóta halálát okozhatta, mielőtt katapultálhatott volna.

Ez a verzió az egyik legvalószínűbb forgatókönyvként jelenik meg a múltbeli egyezőség miatt, mivel ugyanazon szolgálati vezetők egyike azt mondta a Breaking Defense-nek, hogy „a háború elején öt másik vadászgépet veszítettünk el ugyanezen ok miatt, mivel a levegőben szétrepülő alkatrészek használhatatlanná tették a repülőgépet.”

"Két MiG-29-es és három Szuhoj modell veszett el ilyen módon" - folytatta. "Nagyon lehetséges, hogy ebből az F-16-osból most az hatodik ilyen veszteség lett. A korábbi veszteségek nem keltettek ekkora figyelmet, mert nem voltak drága, modern vadászgépek, mint az amerikai vadászgép."

Általában Ukrajna világos leírást ad arról, hogy mi okozta a repülőgépek elvesztését, de van néhány olyan esemény, ahol a megadott leírás homályos, és megfelel a szolgálati vezető által leírtaknak, beleértve a MiG-29-esek elvesztését 2022. március 13-án, 2022 október 12-én, egy Szu-24-es 2022 május 19-én és két Szu-27-es 2022 június 5-én és 2023 március 28-án. Sem a légierő, sem a védelmi minisztérium nem válaszolt az állításra vonatkozó információkérésre.

Az egyetlen módja annak, hogy hasonló tragédia többé ne fordulhasson elő – mondta az egyik katonatiszt –, „ha biztosítják számunkra azokat a légvédelmi eszközöket, amelyeket már több mint két éve kérünk.

„Amíg a földi légvédelmi hálózat nem lesz önmagában elég kiterjedt és redundáns, továbbra is vadászgépeket kell használnunk, hogy megvédjük városainkat, embereinket, erőműveinket, kórházainkat stb. az orosz rakétacsapásoktól. Veszélyes küldetésről van szó, és attól tartok, hogy további repülőgépek vesznek el ugyanilyen tragikus módon.”

A képzési faktor

Kijev támogatói arra panaszkodtak, hogy az Egyesült Államoknak mennyi időbe telt az ukrán pilóták kiképzése, az Egyesült Államok pedig a rohanó pilótaképzés veszélyeit hangsúlyozta. Moonfish halála azonnal újra felvillantotta ezt oda-vissza, annak ellenére, hogy továbbra sem világos, hogy mi történt aznap a levegőben.

Természetesen számos különbség van az F-16-os általános kialakításában a MiG-29-esekhez és a Szuhoj Szu-27-esekhez képest, amelyek az ukrán légierő vadászerőinek az alappillérei voltak. Ezek „kihívást jelentő akadályok, amelyeket le kell győzni egy kiképzési rendszer során” – mondta egy NATO-tagországbeli tesztpilóta, aki a Breaking Defense-nek nyilatkozott az eseményre reagálva.

Ezek közül néhány jelentősebb:

·        Az szovjet korszakból származó MiG és Szuhoj repülőgépek előző generációs, hidromechanikus repülésvezérlő rendszereket használnak a pilótafülkében középen elhelyezett botkormánnyal. Ezért a pilóta szó szerint „érzi” a manőverező repülőgép kormányterhelését, miközben mozgatja a botkormányt. Ez a fajta visszacsatolás nem létezik ugyanolyan manőverek során az F-16-os esetében, mivel fly-by-wire számítógép-vezérelt kormányrendszerrel működik, amely egy side-stick vezérlőhöz kapcsolódik. A régebbi orosz modellek irányítási hatásától eltérő és szinte kényes stílusú pilótatechnikát igényel.

·        Az F-16-os ember-gép interfészét különösen az újabb modelleknél, többfunkciós kijelzők és más, digitális műszerek jellemzik. Az ukrán légierő MiG-29-esei és Szu-27-esei, valamint az orosz tervezésű repülőgépek, amelyeket később más, volt szovjet blokk nemzetei adományoztak, pilótafülkéit különböző szabványok szerint korszerűsítették, de még mindig megvannak a mutatós műszerek.

·        Mindkét repülőgép mechanikusan vezérelt radarral készült, de az amerikai radarok számára sokkal kevesebb problémát okoznak a hamis célok és a megbízhatóság, mint a MiG-29-es N019-es és a Szu-27-es N001-es radar modelljei számára. Ezenkívül az F-16-osok képesek aktív radarirányítású, „indítsd és felejtsd el” AIM-120 AMRAAM levegő-levegő rakétát használni, de az orosz gyártmányú ukrán repülőgépek nincsenek felszerelve az orosz analóggal, az R-77-sel. Módosítottak ugyan az ukrán repülőgépeken, hogy lehetővé tegyék az amerikai rakéták használatát, de ez nem tökéletes megoldás.

A nehézségek ellenére azonban az volt az eddigi megjegyzés, hogy az ukrán pilóták jól megtanulták kezelni az F-16-ost, és a Moonfish halála óta eltelt egy hónapban végzett rendszeres bevetések ellenére nem érkezett jelentés pilóta problémákról. Egy meg nem nevezett forrás, aki a CNN-nek és más médiának nyilatkozott, kijelentette: „az ukrán fegyveres erők nem hisznek abban, hogy pilótahiba állt az incidens hátterében”.

Az F-16-ossal kapcsolatos tapasztalatok hiánya minden bizonnyal közrejátszhatott abban, hogy a pilóta, aki nem szokott hozzá az amerikai repülőgép használatának másságához, képtelen volt úgy reagálni, ahogyan a múltban használt vadászgéppel tenné. De a valóság az, hogy soha nem találjuk meg a választ arra, hogy a kiképzés sebessége milyen szerepet játszott, ha van ilyen a küldetés halálos kimenetelében.

James Hecker tábornok, az Egyesült Államok légierőinek európai vezetője a héten az idei légi, űr- és kiber-konferencián azt mondta: „Ami az F-16-os repülőgép-balesetet és sajnos egy pilóta elvesztését illeti, ez egy folyamatban lévő vizsgálat, amelyet Ukrajna folytat. Felajánlottuk a segítségünket a nyomozásban. Meglátjuk, elfogadják-e az ajánlatunkat.

„De bármi, ami ebből adódik, és minden előzetes dolog, amit átnézünk, hogy beépíthessük a továbbképzésbe, mind Dániában, mind az Egyesült Államokban fontos, hogy lássuk, kell-e változtatás, amit a képzésben végre kell hajtanunk és meggyőződjünk róla, hogy ez többé nem fordul elő."

Tanulságok

Ha ebből a veszteségből legfelső szintű „leckét” kell levonni, akkor előfordulhat, hogy egy új platform integrálását egy nagy intenzitású konfliktusban részt vevő hadseregbe fokozatos folyamatként kell felfogni.

Konkrét példák vannak a múltban arra, hogy a posztszovjet katonaság nyugati és orosz tervezésű vadászgépeket is üzemeltetett, de ezek az ukrán megközelítéstől eltérnek abban, hogy ezek a légierők általában kiegészítő, de határozottan eltérő küldetésekben alkalmazzák ezeket az új repülőgépeket.

A legtöbb új F-16-os felhasználó nem szeretné azonnal olyan bevetésre küldeni az új repülőgépet, amelyet több mint két éve a MiG-29-es és a Szuhoj modellek töltöttek be, mint ahogy az ukrán légierő tette, amikor az F-16-os repülőgépet cirkálórakéta elfogási ​​feladatra küldte.

Tágabb értelemben a helyzet arra is emlékeztet, hogy az F-16-osok nem jelentenek mindenre folyamatban lévő konfliktusra gyógyírt. De ez a katasztrófa sem jelenti azt, hogy az F-16-os hibás volt. Egy júliusi eseményen Hecker kijelentette, hogy irreális lenne azt várni, hogy az F-16-osok azonnali és drámai hatást gyakoroljanak a háború légi-dimenziójára.

„Nem ez lesz az „arany lövedék”, hogy hirtelen F-16-osaik vannak, és most kimennek, és légi fölényre tesznek szert” – mondta. Ami hosszú távon változást hozhat, az az amerikai légi indítású fegyverek hatékonyabb alkalmazásának képessége.

Az ukrán légierő „levette a pilótákat a MiG-29-esekről és a Szu-24-esekről. Most lehetőségük lesz arra, hogy olyan repülőgéppel harcoljanak, amelyik több lehetőséget biztosít számukra.”

Dobos Endre

Forrás és kép: BREAKING DEFENSE

Ez nem fog működni” – mondta az amerikai védelmi iparág egyik tisztviselője a Breaking Defense-nek, hozzátéve, hogy a tervezési paraméterekben, az anyagokban és a flottaméretekben jelentős különbségek vannak, amelyek magasabb költségekkel járnak a hatodik generációs vadászgépeknél, mint az olyan régebbi, és nagyobb szériában gyártott repülőgépnél, mint az F -35-ös vagy F-15-ös.

Miközben az amerikai légierő újraértékeli a hatodik generációs vadászrepülőgépre vonatkozó terveit, a légierő miniszter azt mondta, hogy a szolgálat az F-35-ös szintre akarja csökkenteni a NGAD vadászgép darabonkénti árat, ami körülbelül egyharmada annak, amennyibe eredetileg kerülne.

A probléma az elemzők és a védelmi ipar tisztviselői szerint az, hogy ez nem biztos, hogy reális, sőt nem is lehetséges anélkül, hogy teljesen újragondolnák, hogyan fognak harcolni a vadászgépek és a drónok a jövőben.

Míg a légierő nem határozta meg a végső egységköltség célját egy NGAD vadászgépre, Frank Kendall légierő minisztere szerint az F-35-ös jelenti a felső határt annak, amit a szolgálat repülőgépenként fizetni akar, hozzátéve, hogy az F-15EX nagyjából ugyanabban az árkategóriában van.

"Szeretnék azonban lejjebb menni" – mondta Kendall újságíróknak a múlt héten az idei légi, űr- és kiber-konferencián. „Miután elkezdi integrálni a drónokat és átad néhány küldetési berendezést és képesség funkciót a drónnak, akkor potenciálisan más koncepcióról beszélhetünk a drónokat irányító vadászgépre vonatkozóan.

Az iparban dolgozók számára Kendall megjegyzései jelentős szakítást jelentenek a légierő eredeti elképzeléseihez képest a NGAD vadászgépről.

„Ez nem fog menni” – mondta a védelmi ipar egyik tisztviselője a Breaking Defense-nek, hozzátéve, hogy a tervezési paraméterekben, az anyagokban és a flottaméretekben nyilvánvaló különbségek vannak, ami magasabb költségeket jelent a hatodik generációs vadászgépeknél, mint a régebbi, nagyobb szériában gyártott típusoknál, mint az F-35-ös és F-15-ös.

Jelenleg a Lockheed Martin F-35-ös ára körülbelül 80 és 100 millió dollár között mozog példányonként, változattól függően, míg az F-15EX darabára körülbelül 90 millió dollár. Ezzel szemben Kendall eredetileg a NGAD egységárát körülbelül 300 millió dollárra becsülte példányonként.

Ha a légierő egy opcionálisan személyzettel repülő hatodik generációs vadászgépet akar beállítani egy F-35-ös vagy F-15EX körüli áron, akkor az egyetlen elfogadható megoldás az, ha kiveszi a repülőgép legtöbb kulcsfontosságú küldetési rendszerét – például a radarokat, más érzékelőket és adatkapcsolatokat – és behelyezi azokat az együttműködő drónokba, amelyek a vadászgéppel együtt indulnak küldetésre – mondta egy második iparági tisztviselő.

Ez lehetővé tenné, hogy a szolgálat a hatótávolság optimalizálására, a jobb lopakodásra és a hatodik generációs vadászgép aerodinamikai teljesítményére összpontosítson, de lenne néhány jelentős hátránya is, mondta egy szakértő.

Először is, elég jelentős kiadások vannak az összes ilyen tulajdonsággal kapcsolatban, még akkor is, ha a költségek csökkenthetők az NGAD vadászgép küldetési rendszereinek elkülönítésével, mondta a tisztviselő. És mivel a vadászgép ezekre a drónokra támaszkodik a küldetésképesség szempontjából, előfordulhat, hogy ezeknek a drónoknak is hasonló szintű lopakodó képességgel és hatótávolsággal kell rendelkezniük, ami növelheti a drón egységköltségeit is.

Potenciálisan még ennél is fontosabb, hogy ez a koncepció sokkal jobban függővé tenné az NGAD pilótáját a kritikusan szükséges alrendszereket, például adatkapcsolatokat és elektronikai hadviselési rendszereket befogadó drónok túlélésétől, mivel ezeknek a drónoknak az elvesztése a küldetés során csökkentené a vadászgép saját esélyét a küldetés teljesítésére és a hazajutásra.

Van itt egy komoly ellentmondás is, mégpedig, hogy a drónokat bizonyos helyzetekben feláldozhatóként kívánja kezelni a légierő. Ha a drónba építik a szenzorok jelentős részét, amely esetleg elvész a légi ütközetben, akkor a vadászgép mire lesz képes a saját rendszereivel? A NGAD vadászgéppel kapcsolatos eredeti elképzelés az volt, hogy a Csendes-óceán térségében legyen képes nagy távolságot (1800 km akciórádiusz) berepülni, legyen képes megfelelő mennyiségű rakétát szállítani. Ezek az igények az F-22-esnél nagyobb méretű gépet feltételeztek, amelyhez szükség van a (a tolóerő ismeretében) két hajtóműre. Ha egy hajtóműves – ahogy Kendall elképzeli – vadászgépet akar a légierő, akkor mire akarja használni ezt a vadászgépet?

Lényegében a rendszereknek a vadászgépről a drónokra való áttelepítése azt jelenti, hogy a kettőt egy elválaszthatatlan csomagnak kell tekinteni – amely potenciálisan nagyobb kockázatot jelent a küldetés számára, és esetleg magasabb költségeket is jelenthet, mivel ennek következtében a drónok emelkedhet.

Csendes kilépés a NGAD vadászgép programból

Bár a repülőgépgyártó vállalatok nem erősíthetik meg részvételüket a rendkívül titkos NGAD programban, a Breaking Defense tudomása szerint a Lockheed Martin és a Boeing versengett az NGAD-szerződésért, mielőtt a légierő ezen a nyáron leállította a programot. (A Northrop Grumman vezérigazgatója, Kathy Warden tavaly bejelentette, hogy a Northrop már nem tervezi, hogy versenyezzen az NGAD programért, bár azóta azt mondta, hogy a vállalat felülvizsgálhatja ezt a döntést attól függően, hogy a légierő hogyan kezeli a versenyt.)

A Kendall megjegyzéseiről kérdezve a Lockheed azt mondta, hogy a Skunk Works fejlesztései alkalmasak arra, hogy innovatív és költséghatékony megoldásokat kínáljon a sürgős nemzetbiztonsági követelményekre válaszul.

„Amint többet megtudunk az NGAD követelményeiről, felmérjük, mire lesz szükség az igények kielégítéséhez” – áll a Lockheed közleményében, a Boeing nem kívánt nyilatkozni, a Northrop pedig nem válaszolt a kérdésre, hogy mik a szándékai.

Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisories légiközlekedési elemzője szerint Kendall megjegyzéseinek költségelemére való összpontosítás a légierő jelentősebb igényét temeti el: nincs többé szüksége olyan szuper vadászgépre, mint az NGAD, és jobban érdekli a képességek szétbontása és azok hálózatba kapcsolása.

Ami felveti a kérdést, hogy vajon tényleg szüksége van-e egy pilóta által irányított vadászgépre, ha az ipar képes ezeket a képességeket a drónokba helyezni – mondta Aboulafia, aki azzal viccelődött, hogy a légierő „csendben kilép” az NGAD programból.

„Az ötlet, hogy meghátráljunk egy következő generációs szuper vadászgéptől, a szolgálat szégyenfoltja” – mondta Aboulafia.

Bár mindig is terv volt, hogy bizonyos NGAD-küldetési követelményeket a drónokra helyezzenek át, „lehetséges, hogy a légierő megtanulta, hogy több lehetséges, mint a korábbi értékelései” – mondta Byron Callan keddi befektetőknek szóló feljegyzésében. Callan hozzátette, hogy az alacsonyabb költségekre helyezett hangsúly arra utal, hogy az NGAD átdolgozott koncepcióját könnyebben kell előállítani és frissíteni, mint egy F-35-öst, ami egy másik lehetséges kihívás.

Feltételezve, hogy a légierő ténylegesen le tudja csökkenteni az árat Kendall akaratának megfelelően, Callan megjegyezte, hogy ennek egy jelentős előnye lehet: az egységár jelentős csökkentése, valamint a legérzékenyebb és feltehetően export-ellenőrzött rendszerek fedélzetről való eltávolítása potenciálisan megnyitná az ajtót a légierő számára, hogy külföldi vevőknek értékesítése a gépet.

Korábban a szakértők azt mondták a Breaking Defense-nek, hogy az NGAD 300 millió dolláros ára teljesen megfizethetetlen az exportügyfelek számára. Noha a légierő soha nem jelezte, hogy hajlandó lenne eladni az NGAD-ot szövetségeseinek és partnereinek, ha az ára körülbelül 100 millió dollárra csökkenne, a hatodik generációs repülőgép ugyanolyan helyzetbe kerülne, mint az F-35-ös, amelynek az eladása elég jó eredményeket mutat. Másfelül viszont az F-22-est egyáltalán nem szándékozott eladni az Egyesült Államok annak képességei miatt, így könnyen lehet, hogy a NGAD vadászgépet sem szándékoznak értékesíteni.

Jelenleg két hatodik generációs vadászgépet fejlesztenek az amerikai szövetségesek, egyet Franciaország, Németország, Spanyolország csapata, egyet pedig az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán csapata.

Dobos Endre

Kép: RTX

Forrás: BREAKING DEFENSE