Kép: Vectis; Lockheed Martin

A Lockheed Martin híres Skunk Works fejlett projektekkel foglalkozó részlege bemutatta a Vectis névre keresztelt új, csúcskategóriás, lopakodó együttműködő harci repülőgép (Collaborative Combat Aircraft; CCA) típusú drónt. A pilóta nélküli repülőgépet úgy tervezték, hogy nagymértékben alkalmazkodjon az üzemeltető igényeihez, legyenek azok az Egyesült Államokban vagy a világ más részein, és várhatóan két éven belül repülni fog. A Vectis a Skunk Works számára kudarccal végződött alacsony észlelhetőségű CCA program 1. fázis követelményének elvei szerint készült, de a többi, jelenleg tesztelt – YQ-42A; YQ-44A – tervhez képest továbbra is átlagon felüli hangsúlyt fektet a túlélőképességre.

A Skunk Works még nem hozta nyilvánosságra, hogy pontosan mikor kezdődött a Vectis fejlesztése, de egy szélesebb körű fejlesztési filozófia termékeként írta le, amelyet Agilis Drón Keretrendszernek (Agile Drone Framework; ADF) neveznek. A keretrendszer a modularitást és a nyílt küldetésű rendszereket, valamint az olyan területeken való interoperabilitást helyezi előtérbe, mint a parancsnoki és irányítási architektúrák, bármilyen konkrét hardverrel szemben. A Vectis név latinul kart vagy rudat jelent, és a platform által kínált erőt hivatott tükrözni. A Vectis hatótávolságot, kitartást, többcélú rugalmasságot biztosít az amerikai és szövetséges vadászok számára, beleértve a levegő-levegő, a levegő-föld és az hírszerzés-megfigyelés-felderítés (ISR típusú) repüléseket.

Az amerikai hadsereg nyelvezetében az 5. Csoport drónjai a legnagyobbak és a legjobb képességűek, lefedve minden pilóta nélküli repülőgépet, amelynek maximális felszállósúlya 599 kg vagy annál nagyobb, és amely 5500 m vagy annál nagyobb magasságban repülhet. O.J. Sanchez, a Lockheed Martin alelnöke és a Skunk Works vezérigazgatója nem volt hajlandó megadni a Vectis konkrét méreteit vagy egyéb specifikációit. Azt mondta, hogy kisebb, mint egy Lockheed Martin F-16-os vadászgép, de nagyobb, mint a cég Közös Többfunkciós Szállító (Common Multi-Mission Truck; CMMT) rakétaszerű drónjainak egyike, ami egy nagyon széles mérettartományt ölel fel.

A Skunk Works Vectis-ről készült látványtervei egy vezérsíkok nélküli drónt mutatnak lambda szárny alaprajzzal és a törzs felső felületére épített szívócsatornával. A törzs elülső vége körül hangsúlyos gerincvonal, az orr lapátszerű formája, valamint különféle konform antennák és/vagy érzékelőnyílások láthatók, amelyek mind az alacsony észlelhetőségű tervezési megfontolásokra utalnak. Az S alakú szívócsatorna, és a fúvócső burkolata mögött, olyan jellemzők húzódnak meg, amelyek további radarkeresztmetszetet és infravörös jelcsökkentő előnyöket kínálnak.

A Vectis jelenlegi megjelenését tekintve kifutópálya-függő, de a futómű konfigurációját még nem mutatták be. A Vectis alaprajza érdekes módon nagy vonalakban emlékeztet egy lopakodó légi utántöltő koncepciójára, amelyet a Skunk Works tavaly mutatott be először nyilvánosan. Az a repülőgép sokkal nagyobb méretű volt, összhangban a tervezett küldetésével, amelyek lambda szárnyalaprajzzal, és levágott szárnyvégekkel rendelkeztek, valamint kifelé döntött, kettős függőleges vezérsíkkal.

Az utóbbi években egyre többször tapasztalható az új generációs vadászgép és együttműködő harci drón tervek terén, hogy lambda vagy lambda-szerű szárnyalaprajzot alkalmaznak. Ilyen szárny alaprajzot alkalmaztak a kínai tervezők a következő generációs vadászgépük és együttműködő harci drónjuk számára, de az európai Airbus drónja is ilyen szárnyalaprajzzal készült.

A Skunk Works arról sem volt hajlandó részleteket elárulni, hogy a Vectis milyen tervezett teljesítmény jellemzőkkel vagy, hogy milyen hajtóművel rendelkezik majd. A CCA-k alkalmazási területén, operatív elemzések szerint a szuperszonikus sebesség nem szükségszerű követelmény.  A Lockheed Martin sajtóközleménye szerint a Vectis „indo-csendes-óceáni, európai és a CENTCOM [USA Központi Parancsnokság] hadszíntereivel kompatibilis hatótávolsággal” rendelkezik, de nem részletezte jobban a drón képességeit.

Az sem ismert, hogy a Vectis milyen támadóeszközök és egyéb hasznos terhek szállítására képes. Egy elképzelés szerint a drónok F-22-es vadászgéppel együttműködve meghatározatlan érzékelőket használnak a légi fenyegetések észlelésére és követésére, mielőtt parancsot kapnának a belső rekeszből levegő-levegő rakéták indítására a kijelölt célokra. A kompakt AESA radarok és/vagy infravörös kereső és követő (IRST) rendszerek logikus érzékelő opciók lehetnek a levegő-levegő szerepkör támogatására. Elektronikai hadviselési és információ továbbító csomagok is szerepelhetnek a Vectis drónok által szállított hasznos terhek között.

A kialakítás „gyorsan fejleszthető és testre szabható, hogy igazodjon a változó fenyegetési környezet prioritásaihoz”. „A Vectis jellemzői és kommunikációja kompatibilis az 5. és a 6. generációs repülőgépekkel. Titkosított, vadászgép-harci drón csapatmunka műveleti elemzést végeztek, F-22-eseket és F-35-ösöket párosítva a Vectis-szel, és az eredmények lenyűgözőek voltak

Sanchez később tisztázta, hogy ezt a műveleti elemzést szimulált környezetben végezték, mivel a Vectis még nem repül. A Lockheed Martin már jól ismert a nem titkosított területen végzett kiterjedt munkájáról a vadászgép-harci drón csapatmunka képességek fejlesztése terén, beleértve a digitális környezeteket és a valós repülési teszteket, valamint a kettőt ötvöző eseteket. Az F-22-es mostantól a légierő együttműködő harci drónjainak (CCA) első légi irányítójaként szolgálhat. A vállalat szerződést kötött az amerikai haditengerészettel is, hogy közös parancsnoki és irányítási architektúrát biztosítson a légierő jövőbeli drónjainak az irányítása számára. Ehhez a Több Tartományú Harcrendszer (Multi Domain Combat System; MDCX) szoftvercsomagján végzett munkát fogja felhasználni, amelyet már integrálnak az amerikai repülőgép-hordozók új drónvezérlő központjaiba.

A Többtartományú Harci Rendszer egy olyan katonai keretrendszer, amely integrálja a képességeket minden hadviselés területén – levegőben, szárazföldön, tengeren, űrben és kibertérben – a stratégiai célok elérése érdekében azáltal, hogy szinkronizált hatásokat hoz létre az ellenféllel szemben. A cél az ezen területek közötti sebezhetőségek kihasználása és előnyös lehetőségek létrehozása a saját erők számára, lehetővé téve számukra, hogy hatékonyabban manőverezzenek és érjenek el célokat, mint a hagyományos, területspecifikus megközelítések.

A Skunk Works egyik pozitív tulajdonsága a nyílt küldetésű rendszerek, és architektúrák iránti elkötelezettsége, amelyek lehetővé teszik, hogy nagyszámú operátor csatlakozhasson. Az interoperabilitás alapvető fontosságú a vadászgépekkel kapcsolatos problémák megoldásához a következő évtizedekben. A Vectis rendszert bármely más platformmal, vagy bárkivel vagy bármivel össze lehet kapcsolni a harctéren.

Az utóbbi években vitatott téma volt, hogy miként történjen a pilóta nélküli repülőgépek irányítása a vadászgépek pilótafülkéjéből. A Skunk Works korábban azt nyilatkozta, hogy a táblagépszerű és más érintőképernyős eszközök alkalmazására összpontosít, de a jövőben más lehetőségek is felmerülhetnek. Kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a drónok táblagéppel történő irányítása további terheket ró a pilótákra a küldetések során.

Sanchez nem közölt konkrét költségmutatókat a Vectisre vonatkozóan. A légierő korábban azt nyilatkozta, hogy a CCA program 1. fázisában fejlesztés alatt álló drónok egységköltségét nagyjából 20 millió dollár körülire kívánják beállítani. A szolgálat azt is kijelentette, hogy a tervezett 2. fázishoz olcsóbb (és kevésbé kifinomult) terveket is kidolgozhatnak.

Az 1. fázisban kínált drónok lopakodóképessége magasabb, mint a követelményekben meghatározott, mivel az operatív elemzés meggyőződése az volt, hogy olyasmit építsenek, ami hosszú távon valóban értékes a légierő számára. A Skunk Works legalább bizonyos mértékig áthelyezte a hangsúlyt az opcionálisan feláldozható tervek feltárására, hogy megfeleljen a légierő 2. fázis CCA-követelményeinek, amelynek a véglegesítése folyamatban volt, és amelyeket még nem részleteztek nyilvánosan.

2024 áprilisában a General Atomics és az Anduril szerződést kapott a légierőtől a CCA-terveik fejlesztésének folytatására, amelyek most YFQ-42A, illetve YFQ-44A néven szerepelnek. Mindkét terv kevesebb hangsúlyt fektet a túlélőképességre és a költségekre, mint ahogyan a Vectis jelenleg bemutatásra kerül. A Lockheed Martin mellett a Boeing és a Northrop Grumman is versenyben volt az 1. fázis fejlesztésért.

A Vectis több amerikai és külföldi üzemeltetői igényhez való adaptálhatóságának megvitatása során Sanchez részletesebben is beszélt a drón jelenlegi kifutópálya függéséről, valamint arról, hogy képes kevésbé előkészített helyszínekről is működni. Az Egyesült Államokban az amerikai légierő és különösen az amerikai tengerészgyalogság jelenleg a vadászgéppel és drónnal működtetett légierő tervezési döntéseit arra alapozza, hogy széttagolt, előretolt helyszínekről kell működniük, amelyek közül sok távoli lehet, és korlátozott támogató infrastruktúrával rendelkezik. Ennek az a célja, hogy célpontkeresési kihívásokat teremtsen az ellenség számára, csökkentse a sebezhetőséget, valamint, hogy a repülőgépeket elég közel vigye a célpontokhoz, hogy nagyobb bevetési sebességgel is hatékonyak legyenek, különösen a Csendes-óceánon Kína ellen vívott potenciálisan magas szintű harcok összefüggésében.

„Elemzésünk összhangban van az amerikai légierővel, miszerint a kifutópálya elérhetősége rendkívül fontos minden hadszíntéren, különösen az Egyesült Államok Indo-Csendes-óceáni Parancsnokságának felelősségi területén. Ezért nagyon tudatosan törekszünk arra a rugalmasságra, amelyet ez a rendszer lehetővé tenne az adott hadszíntereken” – magyarázta Sanchez. „Tehát a rendelkezésre álló kifutópályák száma, a megvalósítható rugalmasság mértéke, legyen szó akár egy agilis harci alkalmazási megközelítésről, akár egy központosított rendszerről más országok számára, attól függően, hogy hogyan alakul, a Vectis nagyon alkalmas lesz ezekre a területekre.”

A Skunk Works vezetőjét arról is kérdezték, hogy a Vectis hogyan illeszkedhetne olyan műveleti koncepciókba, amelyekben a harci drón flotta nagy részét raktárban tartanák, ahelyett, hogy a mindennapi repülés során, beleértve a rutinszerű kiképzéseket is, repültetnék. Az amerikai hadseregnek általánosságban még mindig sok kérdése van a CCA-típusú drónok telepítésével, indításával, visszatérésével, támogatásával és műszaki üzemeltetésével, valamint taktikai alkalmazásával kapcsolatban.

A gyártó vállalat beépítette a Vectisbe azt a képességet, hogy naponta repülhessen, megbízhatóan együttműködhessen a vadászgépekkel, hogy integrálódhasson a műveletekbe mind a kiképzés, mind a bevetés során.

A Vectis megjelenése a CCA típusú drónok növekvő térnyerése közepette történik az Egyesült Államokban és világszerte másutt, amelyek már számos különböző mögöttes haderő-tervezési koncepciót tükröznek. Bár az amerikai hadsereg továbbra is kerüli a kifinomultabb, pilóta nélküli harci légi járműveket (UCAV), legalábbis nyilvánosan, az amerikai szövetségesek és partnerek körében világszerte egyre nagyobb az érdeklődés az ilyen kategóriájú tervek iránt. Kína egyre inkább domináns szereplőként, valamint tágabb értelemben a fejlett drónfejlesztések vezetőjévé pozícionálja magát a lopakodó csupaszárny UCAV-k piacán. Oroszország, India, Törökország és Franciaország is csupaszárny UCAV-ok fejlesztésén dolgozik.

A Lockheed Martin évek óta beszél a jövőbeli fejlett drónokról és a vadászgép-drón csapatmunkáról alkotott elképzeléseiről, amelyek számos különböző képességszintet foglalnak magukban. A Vectis biztosan nem az egyetlen drónterv, amin a vállalat dolgozik. Sanchez a múlt héten kiemelte, hogy a Skunk Works tevékenységének nagyjából 97%-ka titkosított. Másrészt a Vectis nyilvános közzététele egyértelművé teszi, hogy a vállalat ezt fontos tényezőnek tekinti a bővülő CCA piacon.

„Jelenleg a Vectis prototípuson dolgozunk. Az alkatrészek megrendelve, a csapat dolgozik, és a következő két évben repülni szeretnénk” – mondta Sanchez. A Vectis számos küldetési területen széleskörű képességeket kínál, amelyek relevánsak lesznek, és olyan nehéz problémákat oldanak meg, amelyeket ilyen együttműködés nélkül nem lehetne megoldani. Tehát a fejlesztés folytatódik.

Dobos Endre

Úgy tűnik, hogy a páneurópai Jövőbeli Harci Légi Rendszer (Future Combat Air System, FCAS) programban, amelynek középpontjában az Új Generációs Vadászgép (New Generation Fighter, NGF) áll majd. A jelentések szerint Németország – az FCAS két fő partnerének egyike – azt vizsgálja, hogyan válhatna le Franciaországtól a létfontosságú programban a munkamegosztási megállapodásokkal kapcsolatos régóta fennálló aggodalmai miatt.

A Politico szerint a német védelmi minisztérium a múlt héten megvitatta az FCAS program jövőjét az Airbusszal, amely a program német részét vezeti. A cikk két meg nem nevezett személyt idézett, akik ismerik a megbeszélések részleteit. Állítólag a német védelmi tisztviselők elégedetlenek a francia követelésekkel, hogy aránytalanul nagy részesedésük legyen a programban, ezért most más lehetőségeket vizsgálnak. Ugyanez a cikk kimondja, hogy a német Luftwaffe tisztviselői a hét elején tájékoztatták a Bundestag törvényhozóit a kérdésről, idézve egy törvényhozási tisztviselőt.

A német védelmi média beszámolói szerint Franciaország a NGF harci repülőgép munkálatainak 80%-át szeretné megszerezni, amit a francia tisztviselők tagadtak.

„Valamikor a parlamentnek ki kell mondania: »Vagy szükségünk van erre a repülőgépre, vagy nem«” – mondta Andreas Schwarz szociáldemokrata törvényhozó a Politiconak. A német kormány állítólag a tervek szerint Franciaország nélkül folytatná az FCAS-t, bár ennek megvalósíthatósága erősen megkérdőjelezhető.

Ez azt sugallja, hogy Németország Spanyolországgal együtt folytatná az FCAS-t, amely később csatlakozott a programhoz, majd Belgium is, mint kisebb partner. Mind Németországnak, mind Spanyolországnak vannak gyártósorai az Eurofighter Typhoonhoz, de Németország évtizedek óta nem tervezett és épített harci repülőgépet egy szélesebb konzorciumon kívül, míg Spanyolország soha nem kezdett ilyen programba egyedül, csak a páneurópai Eurofighter program részeként.

Friedrich Merz német kancellár tegnap Madridban járt, ahol Pedro Sánchez spanyol miniszterelnökkel tárgyalt az FCAS-programról. „Egyetértünk abban az értékelésben, hogy a jelenlegi helyzet nem kielégítő. Nem haladunk előre ezzel a projekttel” – mondta Merz. „Mindketten tárgyalni fogunk a francia kormánnyal, és a lehető leghamarabb megoldást akarunk.”

Másrészt, bármilyen utat is választ Németország, Spanyolország és/vagy Belgium továbbra is dönthet úgy, hogy Franciaország mellett marad, ahol a Dassault Aviation vezeti a programot. A német kormány állítólag további lehetőségeket is mérlegel, például Németország együttműködését az Egyesült Királysággal vagy Svédországgal.

Zavaró módon az FCAS nómenklatúrát a brit és svéd vezetésű jövőbeli légiharc-kezdeményezések is használják, amelyek középpontjában egy vadászgép, valamint számos támogató drón és más fejlett technológia áll. A páneurópai megfelelőjéhez hasonlóan az Egyesült Királyság által vezetett FCAS is többet fog tartalmazni, mint egy új, taktikai repülőgép, beleértve az együttműködő harci drónokat, a következő generációs fegyvereket, a hálózatokat, az adatmegosztást, és egyebeket.

A brit FCAS-program középpontjában álló Tempest vadászgépet egy nemzetközi együttműködési program keretében fejlesztik, amelynek célja a repülőgép, valamint a kapcsolódó támogatás és kiképzés az Egyesült Királyságban, Olaszországban és Japánban. Ez az együttműködés Globális Harci Légi Program (GCAP) néven is ismert. Amennyiben Németország csatlakozna az Egyesült Királyság vezette FCAS/GCAP erőfeszítésekhez, akkor Olaszországhoz és Japánhoz is csatlakozna. Az az elképzelés, hogy az Egyesült Királyság BAE Systems vállalata, amely a brit FCAS programot vezeti, Németországgal közösen fejlesszen ki egy különálló, új generációs harci repülőgépet, nagyon kevéssé valószínű.

Érdekes módon, amikor Ingo Gerhartz altábornagy a német Luftwaffe volt vezetője, olasz és brit kollégáival folytatott beszélgetéseiben a brit és a páneurópai FCAS programok összefogására irányuló erőfeszítéseket népszerűsítette. „Lehetséges, hogy különböző utakon haladunk” – mondta Gerhartz a Defense Newsnak 2021-ben. „Remélhetőleg végül egyesülünk.”

Első ránézésre Svédország valószínűbb partnernek tűnhet Németország számára, bár korai szakaszban van az FCAS-szal kapcsolatos gondolkodásában. Eddig a Saab bemutatott egy lehetséges új generációs vadászgép koncepciót, valamint egy sor, azzal párhuzamosan működő drónt.

Jelenleg úgy tűnik, hogy a Saab a drónokat az FCAS-kezdeményezés középpontjában tartja, ami talán nem olyan egyértelmű a rivális brit és páneurópai programok esetében, bár ez megváltozhat, különösen, ha Németország új irányt vesz. Az Airbus és a Kratos már a lopakodó XQ-58A Valkyrie drónt kínálja a német Luftwaffe-nak, és az Airbus azon is dolgozik, hogy betöltse az együttműködő harci drónok újonnan felmerülő piaci rését, beleértve a saját lopakodó harci drón koncepcióját, az úgynevezett Wingman-t.

A Saab korábban a brit FCAS programban is részt vett, mielőtt visszalépett onnan.

Németország számára azonban fogy az idő, ha át akarja pozícionálni magát az FCAS-programban, és el akarja érni azt a célt, hogy jelenlegi Eurofighter harci repülőgépeit egy új „rendszerek-rendszerével”, beleértve egy új generációs vadászgépet is, 2040 körül lecserélje. Az Egyesült Királyság vezetői remélik, hogy nagyjából ugyanebben az időben egy új vadászgépet és a vele együttműködő rendszereket szolgálatba állíthatja. Ezt szem előtt tartva a hírek szerint a német tisztviselők garanciákat akarnak országuk programban való szerepvállalására vonatkozóan az év vége előtt. Középtávon Németország fejlett, harci repülőgép iránti igényét némileg ellensúlyozza majd az F-35A harci gépek érkezése, amelyből 35 darabra van megrendelésük, kezdetben a Tornado változtatható szárnyállású harci repülőgép nukleáris csapásmérő szerepkörének a helyettesítésére. Érdekes módon a nyár eleji jelentések arra utaltak, hogy Berlin érdeklődhet további 15 darab F-35A vásárlása iránt, tehát összesen 50 darabra, áthidaló megoldásként az FCAS megvalósulása előtt, bár a tisztviselők később tagadták, hogy ez a terv valós lett volna – legalábbis egyelőre.

Most, minden eddiginél jobban úgy tűnik, hogy reális a lehetősége annak, hogy Németország és Franciaország külön utakon haladjon a páneurópai FCAS-programban, bár az, hogy ez négy különálló FCAS-erőfeszítéshez vezet-e Európában (beleértve Svédországét is), sokkal kevésbé valószínű.

A páneurópai FCAS jelenleg valószínűleg válaszút előtt áll, mivel Franciaország, Németország és Spanyolország védelmi miniszterei a jövő hónapban találkoznak, hogy kidolgozzák a program jövőjének részleteit. A tárgyalások eredménye valószínűleg befolyásolja majd, hogy a program a 2. fázisba lép-e, amelyben az érintett vállalatok demonstrációs repülőgépet fognak gyártani. Erre a döntésre még az év vége előtt sor kerül. De még akkor sem biztos, hogy nem lesz túl késő a dolgok megváltoztatásához.

Érdemes felidézni, hogy Franciaország eredetileg annak az európai konzorciumnak a tagja volt, amely végül kifejlesztette és gyártotta az Eurofightert, mielőtt elhagyta a program elődjét, és egyedül folytatta a Dassault által fejlesztett Rafale-lal.

Ami Franciaország FCAS-szal kapcsolatos álláspontját illeti, úgy tűnik, hogy a tisztviselők fel akarják gyorsítani a programot, különösen nagyobb kontrollt szeretnének gyakorolni a döntéshozatal felett, ahelyett, hogy a részleteket a német és francia partnereikkel megvitatnák, ami növelheti a késedelmek kockázatát.

Míg a páneurópai FCAS-t régóta sújtják a munkamegosztási megállapodásokkal kapcsolatos viták, a jelenlegi feszültségek időzítése aligha lehetne rosszabb. A repülőgépek és más rendszerek üzembe helyezésének ütemterve már most is nagyon szoros. Az érintett országok a NATO keleti szárnyán egyre növekvő orosz fenyegetéssel szemben igyekeznek felépíteni fegyveres erőiket. Ugyanakkor az Egyesült Államok jelenlegi adminisztrációjának nehezen kiszámítható viselkedése sem könnyíti meg a helyzetet, számukra előnyösebb lenne a saját harci repülőiket értékesíteni Európában.

Európa számára viszont fontos, hogy megmaradjon a saját fejlesztői kapacitása, és magas minőségű fegyverek fejlesztése terén a saját lábán álljon, ami egyúttal munkahelyek megtartását is jelenti.

Nem világos, hogy a jelenlegi súrlódások a páneurópai FCAS jelentős átalakításához vezetnek-e, és talán még az európai rivális erőfeszítések irányát is megváltoztatják. Az ilyen változások azonban valószínűleg késleltetik azt, ami már így is rendkívül ambiciózus és technológiailag igényes erőfeszítés.

Dobos Endre

Kép: Iráni Shahed drónok

Az első ilyen jellegű ipari partnerség lehetővé teszi az Egyesült Királyság és Ukrajna számára, hogy megosszák egymással a legmodernebb légvédelmi drónok és egyéb felszerelések részletes terveit.

Az Egyesült Királyság egy úttörő új technológia megosztási megállapodás révén az ukrán iparral közösen fog élvonalbeli katonai felszereléseket gyártani és fejleszteni, amely támogatja a brit munkahelyeket és erősíti mind az Egyesült Királyság, mind pedig Ukrajna nemzetbiztonságát.

Az első közös projekt, amelyet csütörtökön a londoni DSEI szakkiállításon jelentenek be, egy fejlett új légvédelmi elfogó drón, az OCTOPUS Project, amelyet tömeggyártásba fognak bocsátani az Egyesült Királyságban, azzal a céllal, hogy havonta több ezer darab készüljön belőle Ukrajna számára.

Az elfogó drónok lényegesen olcsóbbak, mint a hagyományos légvédelmi rakéták, és rendkívül hatékonynak bizonyulnak az egyirányú támadó drónok hullámainak ellensúlyozásában, amelyeket Oroszország indít Ukrajna városainak a lerombolására.

Az új fejlesztésű drónok nagy sebességgel repülnek, hogy elfogják a közeledő támadó drónokat és rakétákat, és megsemmisítsék azokat, mielőtt elérnék a célpontjukat. Segíteni fogják Ukrajnát a légitámadások elleni védekezésben, mint a legutóbbi orosz éjszakai támadása Nyugat-Ukrajna ellen, amelynek során Lengyelország és a NATO igyekezett elfogni a lengyel légtérbe berepülő orosz drónokat.

Az új technológia megosztási megállapodás az Egyesült Királyság és Ukrajna között egyre erősödő ipari partnerségnek köszönhető, amelyet a miniszterelnök jelentett be, miután nyáron találkozott Zelenszkij elnökkel. A múlt héten John Healey védelmi miniszter Kijevbe látogatott, és aláírta a partnerség bővítéséről szóló okmányt, amely lehetővé teszi a szellemi tulajdon megosztását és közös fejlesztését.

A technológia megosztási megállapodás az első a maga nemében az Ukrajnával aláírt megállapodások között, amely példátlan együttműködést tesz lehetővé a brit és ukrán vállalatok között, lehetőséget teremtve az ipari kapacitás bővítésére és a védelem növekedési motorként való felhasználására – támogatva a beruházásokat és megvalósítva a Brit Kormány Változási tervét.

Az OCTOPUS Projekt keretében kifejlesztett drónt Ukrajna tervezte brit tudósok és technikusok támogatásával, és már sikeresnek bizonyult a csatatéren. Rendkívül hatékonynak bizonyult az Oroszország által használt Shahed egyirányú támadó drónváltozatok ellen – annak ellenére, hogy az előállításuk kevesebb mint 10%-ka, a támadó drónokénak.

A védelmi miniszter ezen a héten Londonban látta vendégül ukrán kollégáját, Denys Shmyhalt és más európai védelmi minisztereket az 50 országból álló, Ukrajna katonai támogatására létrehozott csoport legújabb találkozóján, amelyet az Egyesült Királyság és Németország közösen vezet. Az Ukrajnai Védelmi Kapcsolattartó Csoport ülésén megerősítette, hogy az Egyesült Királyság vezette Nemzetközi Alap Ukrajnáért meghaladta a 2 milliárd fontot az Egyesült Királyság és 11 másik ország finanszírozási kötelezettség vállalásaiban.

A növekvő ipari együttműködés megvalósítja az Egyesült Királyság és Ukrajna között januárban aláírt 100 éves partnerségi kapcsolatról szóló megállapodást, miközben támogatja a védelmi miniszter által meghatározott prioritásokat, amelyek biztosítják, hogy Ukrajna támogatást kapjon Putyin illegális inváziójával szembeni jelenlegi védekezéshez, valamint a jövőbeni fenyegetések elrettentéséhez.

Márciusban a miniszterelnök történelmi jelentőségű, 1,6 milliárd fontos megállapodást jelentett be, amelynek keretében több mint ötezer légvédelmi rakétát szállítanak Ukrajnának - 200 új munkahelyet teremtve és további 700-at támogatva. Az Egyesült Királyság idén rekordösszegű, 350 millió fontot fektet be az ukrajnai drónok szállításának növelésébe a 2024-es 10 000-es darabról 2025-re 100 000 darabra.

Dobos Endre

Forrás: GOV.UK; Defense News

Kép: Orosz Gerbera drón; euromaidenpress,com

A NATO európai szövetséges erőinek főparancsnokságának (SACEUR) szóvivője azt nyilatkozta, hogy nem kell bejelenteniük a haderő-elhelyezés változását, azután, hogy orosz drónok eddig példátlan mennyisége sértette meg a lengyel légteret szeptember 10-e éjszakáján. A lengyel hatóságok szerint a behatolások nem véletlenül történtek. Lengyel és holland vadászgépek lőttek le több behatoló pilóta nélküli repülőgépet. A szövetség ezt az első ilyen jellegű eseménynek minősítette, Donald Tusk lengyel miniszterelnök pedig figyelmeztetett, hogy egy szélesebb körű európai konfliktus kockázata most nagyobb, mint a második világháború vége óta bármikor.

A lengyel hatóságok szerint az orosz drónok légtérsértése helyi idő szerint szerdán 23:30 körül kezdődött. Az utolsó berepülést reggel helyi idő szerint 6:30-kor jelentették. A berepülésekre a szomszédos Ukrajna elleni újabb orosz drón- és rakétatámadások közepette került sor.

Nem ismert, hogy pontosan hány orosz drón jutott be Lengyelország légterébe, és milyen típusúak. Tusk lengyel miniszterelnök azt nyilatkozta, hogy az éjszaka folyamán 11 és 19 közötti légtérsértést regisztráltak, amelyek közül sok Fehéroroszország felől lépte át a határt. Azt mondta, hogy legalább három, de valószínűleg négy drónt lőttek le.

Radoslaw Sikorski lengyel külügyminiszter ezt követően azt mondta, hogy összesen 19 légtérsértés történt. Azt is elmondta, hogy Lengyelország értékelése szerint a drónok „nem tértek le az útvonalukról, hanem szándékosan vették célba őket”.

Tusk lengyel miniszterelnök azt is elmondta, hogy bár legalább három-négy drónt lőttek le, további három-négy egyszerűen lengyel területen zuhant le. Karolina Gałecka, a lengyel belügyminiszter szóvivője szerint eddig hét drón és egy azonosítatlan „rakéta” maradványait találták meg. Jacek Goryszewski, a Lengyel Fegyveres Erők Műveleti Parancsnokságának szóvivője elmondta, hogy a jelenleg „ismeretlen eredetűnek” minősített törmelék valószínűleg egy, a NATO légvédelme által indított rakétából származik.

Az eddig felbukkant képek azt mutatják, hogy a begyűjtött repülő eszközök Gerbera drónoknak tűnnek, amelyek az iráni tervezésű Shahed-136-osok olcsóbb és egyszerűsített, orosz fejlesztésű változatai. A Gerberák kamikaze drónként vagy radar csaliként is konfigurálhatók, és nem ismert, hogy a Lengyelországba berepülők rendelkeztek-e robbanótöltettel. A becsült hatótávolságuk alig 600 kilométer, így nem egyértelmű, hogy honnan indíthatták a Gerberákat, hogy lengyel területre kerülhessenek.

A törmelékeket főként Kelet-Lengyelország területén találták, viszonylag közel az ország ukrán és fehérorosz határaihoz, de néhányat sokkal északabbra és nyugatabbra is felfedeztek. A dróntámadások miatt négy lengyel repülőteret ideiglenes lezártak, köztük a Chopin repülőteret a fővárosban, bár ezt azóta újra megnyitották, és a járatok is elindultak. A másik lezárt repülőtér a délkelet-lengyelországi Rzeszów-Jasionka volt, amely az Ukrajnába irányuló fegyverszállítások egyik fő csomópontja.

Lengyelország már tegnap este fokozott készültségbe helyezte erőit az első légtérsértések előtt. A lengyel és az ukrán hatóságok is megerősítették, hogy aktívan koordinálták az akciót az éjszaka folyamán, miközben az orosz drónokat nyugat felé követték.

Tusk miniszterelnök hivatala megerősítette, hogy a „várható műveleti területre irányított” eszközök között két lengyel F-16-os, valamint a lengyel hadsereg Mi-24 Hind, Mi-17 Hip és S-70 Black Hawk helikopterei szerepeltek. A nyilvánosan elérhető repüléskövetési adatok alapján úgy tűnik, hogy legalább egy lengyel Saab 340 Erieye korai légi előrejelző és irányító (AEW&C) repülőgép is részt vett a műveletben. Az Erieye radarja által kínált lefelé néző képesség különösen értékes lett volna a kisméretű, alacsonyan repülő drónok észlelésében. A lengyel fegyveres erők kiterjedt légvédelmi képességekkel is rendelkeznek.

A lengyel hatóságok azt is közölték, hogy két F-35-ös Joint Strike Fighter részt vett az orosz dróntámadások elhárításában. Hollandia külön kijelentette, hogy F-35-ösei is azok között az eszközök között voltak, amelyek segítettek biztosítani Lengyelország egét az éjszaka folyamán. A Holland Királyi Légierő (RNLAF) jelenleg Joint Strike Fightereket állomásoztat a lengyelországi Malborkban, hogy segítsenek megerősíteni az ország légvédelmét.

A NATO megerősítette, hogy az olasz légierő egy AEW&C repülőgépet – amely az ország módosított Gulfstream G-550-es repülőgépeinek egyike – valamint legalább egy A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) repülőgépet indítottak a szövetség által közösen üzemeltetett flottából a lengyel légtérbe történő berepülésekre válaszul.

A Lengyelországban előre telepített német Patriot föld-levegő rakétarendszereket is készültségbe helyezték. Egy NATO-forrás külön azt mondta a Reutersnek, hogy a régióban lévő Patriot légvédelmi rendszer radarjai észlelték a drónokat, de nem történt rakétaindítás. Hogy pontosan milyen lengyel és más NATO-eszközöket használtak az orosz drónok lelövésére, egyelőre nem ismert. Ruben Brekelmans holland védelmi miniszter megerősítette, hogy lengyel és holland vadászgépek is voltak közöttük.

Megjelent egy videó, amelyen állítólag a lengyel légierő F-16-os vadászgépe egy orosz drónt lőtt le, de ez nem ellenőrzött információ, azonban egy AIM-120C-7 közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta (AMRAAM) roncsainak képe is látható az interneten, amelyet állítólag ma korábban találtak Lengyelországban. Mind az F-16-osok, mind az F-35A-k használhattak AIM-120-asokat, valamint AIM-9 Sidewinder rakétákat, sőt akár a fedélzeti gépágyújukat is.

Lengyelország elnöke, Tusk megköszönte országa fegyveres erőinek és a NATO-szövetségeseknek, hogy az éjszaka folyamán drónokat lőttek le. Fontos megjegyezni, hogy a NATO-gépek, köztük a lengyelországi holland F-35-ösök, korábban már felszálltak az orosz drónok elfogására, amelyek a szövetségesek feletti légtérbe repültek. Azonban szerda estig nem volt fegyverhasználat.

„Ez az első alkalom, hogy a NATO repülőgépei potenciális fenyegetéssel találkoztak a szövetség légterében” – mondta Martin L. O’Donnell ezredes, a NATO európai szövetséges erőinek főparancsnokságának (SHAPE) szóvivője az ABC Newsnak. Bár az éjszakai orosz dróntámadásokra adott azonnali válasz véget ért, Władysław Kosiniak-Kamysz lengyel védelmi miniszter megerősítette, hogy szerdán még folyamatban vélt a lelőtt drónok keresése. A Lengyel Fegyveres Erők Műveleti Parancsnoksága „példátlannak” és „polgáraink életére valós veszélyt jelentő agressziónak” nevezte az éjszakai berepüléseket.

„Nincs okunk azt állítani, hogy háborús állapotban vagyunk, de a helyzet jelentősen veszélyesebb, mint az összes korábbi” – mondta Tusk lengyel miniszterelnök. Továbbá figyelmeztetett, hogy egy nagyszabású konfliktus kilátása Európában most „közelebb van, mint a második világháború óta bármikor”. Varsó azonnali válaszaként a külügyminisztérium beidézte Andrej Ordasht, Oroszország ügyvivőjét a lengyel fővárosban. Ordash azonban az orosz RIA Novosti hírügynökségnek elmondta, hogy Lengyelország nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a drónok orosz eredetűek lennének.

Lengyelország most az Észak-atlanti Szerződés 4. cikkelyét is alkalmazta, amely a NATO jogalapját képezi. A 4. cikkely kimondja, hogy „a felek [a szövetségben] konzultálnak egymással, ha bármelyikük véleménye szerint bármelyik fél területi integritása, politikai függetlensége vagy biztonsága veszélybe kerül.”

A NATO 1949-es létrehozása óta a 4. cikkelyt mindössze hét alkalommal alkalmazták. Legutóbb 2022-ben, Oroszország Ukrajna teljes körű inváziója miatt. Az Észak-atlanti Szerződés tartalmaz egy kollektív védelmi rendelkezést is, az 5. cikkelyt, amelyet eddig csak egyszer, az Egyesült Államokban történt 2001. szeptember 11-i terrortámadásokat követően alkalmaztak.

Amint azt megjegyezték, a NATO európai szövetséges főparancsnokságának (SACEUR) szóvivője a TWZ-nek elmondta, hogy „jelenleg nincsenek bejelentendő haderő-beosztásbeli változtatások”. Az Egyesült Államok Európai Parancsnoksága (EUCOM) nem kívánt nyilatkozni. Még nem tudni, hogy a NATO milyen választ ad a 4. cikkely szerinti konzultációt követően.

Egy Fehér Ház tisztviselő a TWZ-nek elmondta, hogy Donald Trump elnök és a Fehér Ház figyelemmel kíséri a Lengyelországból érkező jelentéseket, és tervek szerint Trump elnök ma beszél Karol Nawrocki lengyel elnökkel. Eközben az amerikai törvényhozók elítélték Oroszország cselekedeteit. Dick Durbin demokrata szenátor azt mondta, hogy az orosz drónok általi „NATO légtér ismételt megsértése” „jó figyelmeztetés arra, hogy Vlagyimir Putyin teszteli elszántságunkat Lengyelország és a balti nemzetek védelmét illetően”.

Joe Wilson republikánus kongresszusi képviselő, a külügyi bizottság egyik vezető tagja továbbment, és a behatolásokat „háborús cselekménynek” nevezte. Wilson felszólította Donald Trump elnököt, hogy válaszoljon szankciókkal, „amelyek csődbe viszik az orosz hadigépezetet”.

Egyre több kérdés merül fel a legmagasabb szinteken arról, hogy a drónbetörés szándékos cselekmény volt-e, bár a Kreml tagadta ezt.

Reuters hír: Fehéroroszország azt állítja, hogy lelőtt néhány eltévedt drónt az orosz-ukrán légicsapások során. Fehéroroszország szerdán bejelentette, hogy lelőtt néhány olyan drónt, amelyek elektronikai zavarás miatt tévedtek el az Oroszország és Ukrajna közötti légicsapás-csere során, és hogy Minszk tájékoztatta Lengyelországot és Litvániát a drónok közeledéséről.

Dobos Endre

Forrás: TWZ

Kép: MQ-28 Ghost Bat drónok; Boeing

A Boeing nemrégiben közzétett számítógéppel generált videójában a MQ-28 Ghost Bat drónok törzsének felső felületén a légi utántöltést lehetővé tévő csatlakozóaljzatok vannak. A légi utántöltési képesség meghosszabbítaná az MQ-28-as hatótávolságát és légtérben töltött idejét, de bonyolultabbá tenné a rendszerét és költségesebbé a drónt.

A Boeing a múlt héten tette közzé a szóban forgó videót. A videó ugyanakkor a vállalat új F-15EX Eagle II-es vadászgépének azon képességét hivatott bemutatni, hogy légi drónirányítóként működjön, amire a kétüléses repülőgép kiválóan alkalmas. A Boeing állítólag most élénken kínálja az MQ-28-ast Lengyelország számára, egy esetleges F-15EX vásárlással kombinálva.

A Ghost Bat-ot a Boeing ausztrál leányvállalata fejlesztette ki az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) számára, de más ügyfelek, köztük az amerikai haditengerészet is érdeklődik iránta. Az Egyesült Államok Légiereje a múltban legalább egy MQ-28-ast tesztelt fejlett, pilóta nélküli repülőgépek és az autonómia fejlesztésére irányuló programjai számára.

A Boeing videón látható, hogy az MQ-28-asok törzse felső felületére olyan irányítást segítő vonalakat festettek, amelyek segítik a légi utántöltő operátor munkáját a kapcsolat létrehozásában. A jelölések gyakorlatilag megegyeznek az F-22 Raptorokon és az F-35A Joint Strike Fightereken látható jelölésekkel.

A forgatókönyv szerint az F-15EX operátora előretolt érzékelő csomópontokként használja a Ghost Bat drónokat, hogy segítsenek felderíteni és céladatokat küldeni ellenséges légvédelmi rendszerekről. Az egyik Eagle II-es ezután egy AGM-84H/K Standoff Land Attack Missile-Expanded Response (SLAM-ER) cirkálórakétát indít a cél megsemmisítésére.

Az MQ-28-asok képesek egy pár AIM-120-as közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát (AMRAAM) hordozni, és különféle érzékelőkkel rendelkeznek, mint az infravörös kereső és követő rendszert (IRST). Az RAAF kezdeti MQ-28-asai közül legalább kettőt láttak, amelyeknek az orr felső felületére IRST érzékelőt szereltek. Általánosságban elmondható, hogy az IRST érzékelők értékes alternatívát és/vagy kiegészítő szenzort jelentenek a radarok mellett, különösen a lopakodó repülőgépek és rakéták felderítése és követése terén. Az IRST-berendezések immunisak az elektronikai hadviselés támadásaira, mivel passzív üzemmódban működnek, tehát nem küldenek olyan jeleket, amelyek figyelmeztethetnék az ellenfelet arra, hogy észlelték és követik őket. Az IRST érzékelőkkel ellátott drónok képesek fenyegetések után kutatni és adatokat továbbítani más platformokra.

A légi utántöltési képesség növelné az MQ-28-as teljes hatótávolságát, amelyről a Boeing korábban azt nyilatkozta, hogy az jelenleg legalább 3700 kilométer egyetlen feltöltéssel. A levegőben történő utántöltés lehetősége biztosítaná a drón számára, hogy a kijelölt műveleti területre érkezés után hosszabb ideig a légtérben maradjon. A drónok légi irányítása a műveleti területen ugyanakkor átadható lenne az őket vezérlő vadászgépek között.

Az RAAF így megfelelő kapacitással rendelkezne ahhoz, hogy a jövőbeli légi utántöltő csatlakozóval épített MQ-28-kat az Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) repülőgépeivel feltöltse. Az Airbus emellett az MRTT kialakításának fejlesztésén dolgozik, hogy lehetővé tegye a drónrepülőgépek biztonságos utántöltését.

Az amerikai légierő tisztviselői a múltban már beszéltek a légi utántöltési képességről a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónprogram keretében. Mindez viszont kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy mennyivel bonyolultabb és költségesebb lenne ezt a képességet bármilyen dróntervhez hozzáadni. Ez vitákat is indított arról, hogy a légi utántöltésre alkalmas drónok nagy flottáinak telepítése hogyan befolyásolhatja a már amúgy is leterhelt tankerflottát. A légierő külön is új lehetőségeket vizsgál a teljes légi utántöltési kapacitás növelésére. Egy pilóta nélküli repülőgép, mint az MQ-28-as, viszonylag kis mennyiségű üzemanyagot fogyasztana egy közepes vagy nehéz vadászrepülőgéphez képest.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy az egyre sebezhetőbb, de kritikus fontosságú tankergépek és egyéb támogató repülőgépek szerves védelmében régóta számítanak az MQ-28-as, valamint számos más drón részvételére. A repülés közben tankolható, pilóta nélküli repülőgépek segíthetnek növelni a védelmi rendszert. Más szóval, a tankergépekkel és a nagyméretű felderítő, előrejelző repülőgépekkel együtt indulhatnak a bázisról a drónkisérőik, és közvetlenül irányíthatják azokat.

A Boeing a múlt héten jelentette be, hogy számos RAAF tesztelési mérföldkövet elértek június vége előtt, beleértve az „autonóm viselkedést és küldetésvégrehajtást”, a „többgépes műveleteket a harci tömeg biztosítása érdekében”, valamint az „adatfúziót és adatmegosztást több MQ-28-as repülőgép között, és ezen adatok továbbítását egy vadászgépre”. Júniusban a Boeing már bejelentette, hogy egy E-7 Wedgetail légi korai figyelmeztető és irányító repülőgép fedélzetén lévő RAAF személyzet képes volt arra, hogy az MQ-28-asokat légi fenyegetések leküzdésére irányítson. Ez ismét utat nyithat a nagy támogató repülőgépek számára, amelyek saját védelmi drónjárőrökkel együtt indulhatnak bevetésre.

A Boeing azt is közölte, hogy az eddig épített MQ-28-asok már 150 órányi tesztelésen estek át, és további 20 000 órányi teszten virtuális környezetben.

„Az RAAF feladata az MQ-28-as légiharc alkalmazás első négy lépésének bizonyítása volt, és ezt a vártnál hamarabb teljesítettük” – mondta Glen Ferguson, a Boeing MQ-28-as globális programigazgatója egy nyilatkozatban. „A munka korai befejezése lehetővé teszi számunkra, hogy felgyorsítsuk a fejlesztés következő fázisát, egy levegő-levegő alkalmazást, amelyet az év későbbi szakaszára vagy 2026 elejére terveznek.

Hogy pontosan mikor kezdheti meg az RAAF az MQ-28-asok bármilyen konfigurációban történő repülését, egyelőre nem ismert. Az Aviation Week múlt heti jelentése szerint az ausztrál Nemzetbiztonsági Bizottság várhatóan az év vége előtt döntést hoz arról, hogy folytatja-e a további Ghost Bat beszerzéseket.

Összességében, bár a repülés közben újratölthető MQ-28-as ötlete jelenleg csak koncepció, vonzó kiegészítője lehet a még fejlesztés alatt álló Ghost Bat tervnek.

Dobos Endre

Kép: F-35B

Egy kongresszusi felügyeleti szerv új jelentése szerint a Pentagon úgy látja, hogy az F-35 Block 4-es modernizációja nem fejeződik be 2031-előtt, ami öt éves csúszást jelent az eredeti ütemtervhez képest, még akkor is, ha a minisztérium áttervezi az erőfeszítéseket, hogy kevesebb képességet tartalmazzon, mint az eredetileg elképzelt,

A Kormányzati Elszámoltatási Hivatal (GAO) múlt héten közzétett jelentésében szereplő legfrissebb becslés két évvel későbbre teszi a befejezést, mint a 2024 májusában közzétett utolsó előrejelzés, ami 2029-es befejezést prognosztizált.

Az F-35 Közös Programiroda jelenleg az F-35 Block 4-es modernizációját és a Technológiai Frissítés 3. (TR-3) programját egy új alprogramba szervezi át egy 2023-as kongresszusi megbízás miatt, amelynek célja ezen erőfeszítések végrehajtásának javítása volt a folyamatos költségnövekedés és az ütemterv késedelmek fényében. A TR-3 tartalmazza a Block 4-es támogatásához szükséges hardver- és szoftverfrissítések csomagját, amely többek között fegyverek, kommunikációs berendezések és elektronikai hadviselési rendszerek fejlesztését is magában foglalja.

„A program tisztviselői szerint az új Block 4-es fő alprogramja kevesebb képességgel fog rendelkezni, ütemtervbeli késedelmeket fog elszenvedni, és ismeretlen költségekkel jár majd, amíg a programiroda be nem fejezi a költségbecslés kidolgozását” – jelentette ki a GAO. „A program várhatóan 2025 őszén véglegesíti a Block 4-es fő alprogramját létrehozó beszerzési tervezési dokumentumokat”, amelyek rögzítik, hogy az eredeti 66 Block 4-es képesség közül melyek maradnak az alprogram részei.

Bár a programiroda azt közölte a GAO-val, hogy nem tudja pontosan meghatározni, hogy mely technológiák lesznek a Block 4-es modernizáció részei, minden olyan változást, amely az F-35-ös hajtóművének és energiagazdálkodási rendszerének külön frissítésére támaszkodna, későbbi időpontra halasztanak, mivel az F-135-ös hajtómű-alapvető frissítése 2031 előtt nem kerül gyártásba.

„Bár a Block 4-es alprogram nem függ a hajtómű korszerűsítésétől, a hajtómű korszerűsítésének késedelme valószínűleg további késedelmekhez vezet a Block 4-es utáni képességek megvalósításában” – mondta a GAO. „2024 májusában arról számoltunk be, hogy a program által 2029-re tervezett Block 4-es utáni képességekhez és küldetés rendszerekhez új hajtómű-fejlesztésekre lesz szükség. Azóta a program felülvizsgálta a Block 4-es utáni – ezektől a fejlesztésektől függő – képességek 2033-ig történő megvalósításának ütemtervét.”

A Block 4-es erőfeszítéseinek frissített költségbecslése, amely 2021-ben 16,5 milliárd dollár volt, várhatóan „2025 későbbi részében” érkezik a GAO szerint.

A GAO általánosságban optimista volt a Block 4-es alprogram kilátásaival kapcsolatban, és azt írta, hogy lehetővé teszi a Védelmi Minisztérium számára, hogy „jobb betekintést” nyerjen a költségekbe, az ütemtervbe és a teljesítménybe, és „megalapozottabb döntéseket hozzon”.

Az F-35-ös fővállalkozója, a Lockheed Martin azt nyilatkozta, hogy a vállalat legalább 170 F-35-öst kíván leszállítani 2025-ben, és továbbra is alkalmazza a Block 4-es képességeket, „hogy biztosítsa az F-35-ös páratlan dominanciáját az égen”.

A Védelmi Minisztérium, a JPO és az F-35-ös hajtóműveket gyártó Pratt & Whitney nem reagált azonnal a megkeresésre.

Repülőgép- és hajtómű-szállítási késedelmek

A program gyártási oldalán a Lockheed Martin és a Pratt & Whitney továbbra is küzd az F-35-ös repülőgépek és az F135-ös hajtómű időben történő leszállításával – annak ellenére, hogy mindkét vállalkozó továbbra is extra pénzt keresett az időben történő szállításokhoz kapcsolódó ösztönző díjakkal, amit a GAO „jutalomnak” nevezett a hajtóművek és repülőgépek késedelmes leszállításáért felelős vállalkozóknak.

A GAO szerint a Lockheed által 2024-ben leszállított mind a 110 repülőgépet a tervezett határidő után adták át, nagyrészt a TR-3-as frissítés késedelme miatt. Eközben a Pratt & Whitney mind a 123 hajtóművet 2024 végén leszállította, főként termelési és ellátási láncban történt problémák miatt, bár a szállítási késedelmek nem befolyásolták a repülőgép gyártását.

A GAO azt javasolta, hogy a Védelmi Minisztérium értékelje újra az ösztönző díjak használatát a jövőbeli szerződésekben, hogy biztosítsa azok tényleges teljesítmény növekedését, kijelentve, hogy a LOT 12-14-es gyártási szerződés felépítése lehetővé tette a Lockheed számára, hogy akár 60 napos késéssel is leszállítson repülőgépeket, miközben továbbra is megkapta a díj egy részét.

„Az F-35-ös program ösztönző díjainak használata nagyrészt hatástalan volt abban, hogy a vállalkozókat felelősségre vonja a hajtóművek és repülőgépek szállítási késedelméért” – jelentette ki a GAO. „A LOT 15-ös gyártású repülőgépek esetében, ahol a program eredetileg az ösztönzőket az időben történő szállításhoz kötötte, a program második esélyt adott a vállalkozónak a díjak megszerzésére azáltal, hogy ezeket az ösztönzőket a program más aspektusaira irányította át, amikor egyértelmű volt, hogy a Lockheed Martin nem teljesíti a szállítási kötelezettségeit egyetlen repülőgép esetében sem.”

Dobos Endre

Forrás: BREAKING DEFENSE

Kép: Boeing

A Boeing új látványtervet készített az F/A-XX javaslatához, amely figyelemre méltóan hasonlít az F-47-eshez már kiadott koncepciórajzokhoz, amelyet az Egyesült Államok Légierejének Next Generation Air Dominance (NGAD) vadászgép programjához választottak ki. Anélkül, hogy túlmagyaráznánk a repülőgépek titkosítás alól feloldott koncepciórajzait, az új számítógépes grafika legalábbis megfelel a Boeing korábbi utalásainak, miszerint az F/A-XX és az F-47-es sok közös vonással fog rendelkezni.

A Boeing F/A-XX javaslatának új látványtervét először a múlt heti Tailhook Symposium-on mutatták be. A látványtervet, amely a cikk elején is látható később az Aviation Week is publikálta. Ahogy arról már a hét elején beszámoltunk, Daniel Cheever a haditengerészet altengernagya továbbra is „türelmetlenül várja” az F/A-XX kiválasztásával kapcsolatos döntést, a programot övező bizonytalanság ellenére.

A korábbi F-47-es ábrázolásokhoz hasonlóan az új Boeing F/A-XX látványterv is eltakarja a repülőgépet a felhőkben, csak a gép orra és a kabintető látszik. A repülőgép farokrésze rejtve marad a felhőben. Eközben a repülőgép „buborék” kabinteteje nagyon hasonlónak tűnik az F-47-es látványterveken láthatóhoz. Bár a gép kisebbnek és rövidebbnek tűnik, mint a légierő vadászgépén látható, figyelemre méltóan széles, ami talán a látószögnek tudható be. A szárny elülső éle meghosszabbításának szöge alapján úgy tűnik, hogy az F/A-XX koncepció akár canard típusú vezérsíkot tartalmazhat. Ahogyan azt egy részletes cikkünkben is tárgyaltuk a témáról, a canard vezérsík meglepő módon az F-47-esek látványtervein is megjelentek. Az F-47-es látványterveken a canard vezérsík részletei szándékosan el vannak takarva, de jól láthatóan jelen vannak.

Mindenekelőtt a canard vezérsík olyan jellemző, amely nem szoros jellemzője az alacsony észlelhetőségű nagy hatótávolságra, hasznos teherre és sebességre optimalizált repülőgépeknek. Ehelyett ez egy olyan jellemző, amelyet általában a 4. generációs taktikai vadászgépeken a manőverező képesség növelése céljából alkalmaznak.

A canard vezérsík azonban különösen előnyös lenne egy repülőgép-hordozó bázisú vadászgép számára, mint például az F/A-XX. Ebben az esetben a canard vezérsík fokozza az alacsony sebességű manőverező képességet, ami különösen fontos az anyahajó megközelítések és leszállások során.

Mivel a gép hátsó traktusa egyáltalán nem látszik az új F/A-XX látványtervben, nem lehet hitelesen nyilatkozni erről a területről. Azonban érdemes szem előtt tartani, hogy széles körben elterjedt az a feltételezés, hogy az F-47-es is egy vezérsíkok nélküli kialakítású vadászgép. A Boeing korábbi 6. generációs haditengerészeti vadászgépeinek látványtervei szintén vezérsíkok nélküli kialakítást mutattak. Egy ilyen konfiguráció minden irányból javítaná a gép alacsony észlelhetőségét, bár ugyanakkor feláldozná a manőverező képességét. Ennek enyhítése érdekében a Boeing alkalmazhat tolóerővektor elfordító fúvócső és/vagy spoilereket az F-47-es és az F/A-XX javaslatainál.

Az F-47-ről és az F/A-XX-ről meglévő ismereteink alapján a két repülőgép várhatóan némileg eltérő képességeket kínál majd a haditengerészeti vadászgép repülőgép-hordozó kompatibilitásán túl is. Az Aviation Week szerint az F-47-es feltehetően egy teljesen új adaptív ciklusú hajtóművet fog használni, de a haditengerészet tisztviselői azt mondták, hogy az F/A-XX egy meglévő hajtómű változatát fogja használni.

Míg a haditengerészet korábban azt állította, hogy az F/A-XX-et nagyobb hatótávolságra és túlélőképességre kívánják felkészíteni, az újabb megjegyzések arra utalnak, hogy a hatótávolsága várhatóan csak 25%-al lesz nagyobb, mint a meglévő taktikai vadászgépeké. Ezt részben a repülőgép-hordozón alkalmazható méretkorlátok is diktálhatják.

Eközben vannak arra utaló jelek, hogy a légierő esetleg csökkentette az F-47-es hatótávolság-követelményeit, mivel az eredeti NGAD vadászgépet egy nagyon hosszú, csendes-óceáni műveletekre alkalmas „cirkáló” típusú repülőgépként reklámozták. A légierő most azt állítja, hogy a repülőgép 1900+ km-es akciórádiusszal fog rendelkezni, ami jelentős előrelépés a jelenleg szolgálatban álló többi vadászgéphez képest, de nem akkora hatótávolsággal, amire sokan számítottak a légierő NGAD-gépétől, különösen figyelembe véve, hogy az elkövetkező évtizedekben fejlett ellenséges légvédelemmel kell szembenézniük.

Az új Boeing F/A-XX látványterv röviddel azután jelent meg, hogy a Northrop Grumman kiadott egy látványtervet a saját beadványához.

A Boeing és a Northrop Grumman a fennmaradó esélyesek az F/A-XX-re.

A Northrop Grumman látványtervében figyelemre méltó, hogy ott nem szerepel canard vezérsík, és az általános kialakítása erősen a lopakodásra helyezi a hangsúlyt, beleértve az áramvonalas, szinte organikus kialakítást, folyamatosan változó rádiuszú felületekkel. Összességében a terv hasonlóságokat mutat a korábbi YF-23-mas tervvel.

Összességében azonban a Boeing új F/A-XX látványterve aláhúzza a vállalat korábbi állításait, miszerint nem lenne problémája mind a haditengerészet, mind a légierő következő generációs vadászgépeinek megépítésével. Ehhez kétség sem fér, ismerve az YF-23-nál elért képességeket, mind sebességben, lopakodásban és manőverező képességeben.

Steve Parker, a Boeing Defense and Space vezérigazgatója a nyár elején kijelentette, hogy nem lát problémát abban, hogy vállalata mind az F-47-est, mind az F/A-XX-et gyártja, kijelentve, hogy ez végig a stratégia része volt, amellett hatalmas üzleti siker lenne a két gép gyártása.

Parker megjegyzései a haditengerészet és a Pentagon költségvetési tisztviselői által feltett kérdésekre válaszul hangzottak el az amerikai védelmi ipar azon képességével kapcsolatban, hogy egyszerre gyártsa a két új, rendkívül fejlett taktikai repülőgépet.

A Boeing különösen jelentős összegeket fektetett be egy új, fejlett harci repülőgép-összeszerelő üzem fejlesztésébe St. Louisban, Missouri államban, amely képes lehet mindkét repülőgép gyártására, amennyiben a vállalat F/A-XX pályázata sikeres. A két típus párhuzamos építése még könnyebb lenne, ha legalább részben egy közös alaptervre épülnének, sok közös vonással.

A haditengerészet állítólag közel állt ahhoz, hogy márciusban kihirdesse az F/A-XX verseny győztesét. Júniusban a Pentagon a 2026-os költségvetési év költségvetési javaslatának részeként bejelentette, hogy végig viszi az F/A-XX-hez kapcsolódó kezdeti fejlesztési munkálatokat, de aztán határozatlan időre befagyasztotta a programot. Azzal indokolta döntését, hogy el akarja kerülni az erőforrásokért folytatott versenyt, amely befolyásolhatná a légierő F-47-esét.

Összességében továbbra is bizonytalanság van az F/A-XX körül. Az elmúlt hónapokban más magas rangú haditengerészeti tisztviselők is nyilvánosan támogatásukat fejezték ki a program folytatása mellett. A Kongresszus tagjai is lépéseket tettek annak érdekében, hogy az F/A-XX a tervek szerint haladjon a következő 2026-os költségvetésben.

„A haditengerészetnek érvényes igénye van a repülőgép-hordozókon telepített 6. generációs repülőgépekre, és kritikus fontosságú, hogy ezt a képességet a lehető leggyorsabban bevezessük, hogy pilótáink megkapják a szükséges képességeket a számtalan felmerülő fenyegetés elleni győzelemhez” – írta Daryl Caudle admirális, a haditengerészeti műveletek főnöke, a haditengerészet legmagasabb rangú tisztje egy, az F/A-XX-szel kapcsolatos kérdésre válaszul, a júliusi meghallgatása előtt.

Nem meglepő módon a haditengerészet az F/A-XX-et kritikus fontosságúnak tartja annak biztosításához, hogy repülőgéphordozói továbbra is hatékonyak legyenek az egyre növekvő fenyegetések ellen, különösen a jövőbeli magas szintű harcokban, például a Csendes-óceánon Kína ellen vívott harcokban.

Végső soron, ha az FA-XX programot függőben tartják a döntéshozók, és az F-47-es program eléri a benne rejlő lehetőségeket a tervezett ütemtervben, a haditengerészet végül egy sokkal alacsonyabb kockázatú és alacsonyabb fejlesztési költségű, de a haditengerészet igényei szerint átalakított F-47-es változatot vásárolhat. Bár ezt bizonyos időveszteséggel.

Ez hasonló módon történhet a haditengerészet kiváró megközelítésével az együttműködő harci drónokkal kapcsolatban, szemben a légierővel (és kisebb mértékben a tengerészgyalogsággal) intenzív fejlesztési programjával. A haditengerészet jelentős befektetés nélkül is kihasználhatja a bizonyítottan működő megoldásokat, kivárva a légierő teljes vadászgép-együttműködő harci drón kutatás-fejlesztési programjának végső eredményét.

Azt nem lehet biztosan megmondani, hogy a Boeing új látványterve mennyire lesz közel a vállalat végleges F/A-XX-es tervéhez, a megjelenése kiemeli az a tényt, hogy a vállalat nagyon reméli, hogy a légierő NGAD-sikerét egy újabb hatodik generációs vadászgép-szerződés megkötésével folytathatja, ezúttal a haditengerészet számára.

Dobos Endre

Forrás: Aviation Week, TWZ

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/08/26/meg_mindig_megtortenhet_az_f_a-xx_kovetkezo_generacios_haditengereszeti_vadaszgep_kivalasztasa

https://aviatika.blog.hu/2025/05/06/elso_pillantas_a_usaf_uj_egyuttmukodo_vadaszdronjaira

https://aviatika.blog.hu/2025/03/22/a_boeing_nyerte_a_legiero_kovetkezo_generacios_legi_dominancia_vadaszgep_ngad_szerzodest

https://aviatika.blog.hu/2025/02/02/milliardok_a_kovetkezo_generacios_amerikai_tobbcelu_harci_repulogep_hajtomuvenek_a_fejlesztesere

https://aviatika.blog.hu/2024/10/22/a_haditengereszet_f-35c_vadaszgepenek_a_gyengesege_hogy_a_jovo_tengereszeti_beveteseihez_kicsi_a_hat

Miközben a Lockheed Martin elvégzi az első F-35 Block 4-es szoftverfrissítéseket, a vállalat és az F-35 Közös Programiroda (F-35 Joint Program Offic; JPO) már mélyreható elemzéseket végez, hogy mit fog tartalmazni a Block 5-ös frissítés és a későbbi fejlesztések. Egyelőre azonban az F-22-hez hozzáadott új „trükkök” egy része nem kerül át az F-35-re.

A pilótáknak „sokkal nagyobb stabilitásnövekedést” kellene tapasztalniuk az idei nyári Tech Refresh 3; (TR-3) szoftverkiadással – mondta Chauncey McIntosh, a Lockheed alelnöke és az F-35-ösökért felelős vezérigazgatója az AFA Warfare Symposiumon tartott újságírói tájékoztatón.

A TR-3-mal kapcsolatos problémák már hónapok óta feszültséget okoztak. 2023 közepén a JPO leállította az F-35-ösök szállításának átvételét, mert ugyan a repülőgépeket már a TR-3-as rendszerekkel építették, de a TR-3-as rendszer működését még nem tesztelték teljesen. Végül 2024 júliusában Michael Schmidt altábornagy, a program vezérigazgatója feloldotta a szállítások felfüggesztését, mondván, hogy elégedett a TR-3-al épített gépek biztonságos repülésével, miután a tesztcsoport bebizonyította, hogy repülés közben kevésbé kell újraindítani a szoftvert.

A TR-3-as a Block 4-es frissítés mintegy 80 hardver- és szoftver-fejlesztésének az alapja. Tartalmaz többek között egy nagy teljesítményű új processzort, kibővített memóriát és új kijelzőket az F-35-höz, amelyek lehetővé teszik az F-35-ös számára, hogy új célzó-, navigációs, kommunikációs és elektronikai hadviselési rendszereket, valamint új rakétákat alkalmazzon.

A Block 4-es frissítés valójában a szenzor-fejlesztésekről, a szenzorfúzió fejlesztéséről és az új fegyverek alkalmazásának a lehetővé tételéről fog szólni, mondta McIntosh.

Az Air & Space Forces Magazine-nak adott interjújában McIntosh elmondta, hogy a fenyegetés a Block 4-es frissítés és a későbbi fejlesztések legfontosabb prioritásait meghatározó ütemterv folyamatos felülvizsgálatára ösztönzi a légierőt. „Folytatnunk kell a repülőgép fejlesztését, figyelembe véve, hogy merre tart a fenyegetés” – mondta. „Így hát kidolgoztunk egy tervet és stratégiát a Block 4-es frissítésre, és arra, hogy mit kell tennünk annak érdekében, hogy a fenyegetés elé menjünk.”

A TR-3-as „biztosítja azokat az adatfeldolgozási erőforrásokat, amelyekre a repülőgépnek szüksége van ahhoz, hogy a következő szintre léphessünk. Most már rendelkezünk a szükséges erőforrásokkal, amelyekre építhetünk ehhez a projekthez.” Ez elkerülhetetlenül kérdéseket vet fel a program jövőjével kapcsolatban: „Azt vizsgáljuk, hogy mire van szükségünk a Block 5-ös frissítéshez? Mire van szükségünk a Block 6-hoz? És ez valóban hosszú távú perspektívát mutat” – mondta. Mind a Lockheed, mind a JPO azt vizsgálja, hogy mire lesz szükség a jövőbeni fejlesztésekben, de ezek valószínűleg idővel változni fognak – tette hozzá McIntosh.

„A Közös Programirodával együttműködve lesznek olyan képességek, amelyek magasabb prioritásúak, és néhány … amelyek továbbra is fontosak lesznek, de talán nem olyan magas prioritásúak, mint az első vagy a második, így ez a lista folyamatosan fejlődni fog, ahogy folyamatosan vizsgáljuk, hogy mit tesz a fenyegetés” – mondta.

A két legfontosabb prioritás jelenleg a kibővített és korszerűsített érzékelők és fegyverek, „és ezt fogják látni most és a belátható jövőben, a Block 4-es és Block 5-ös frissítéseknél” – mondta.

Nincsenek szigorú határidők a Block 5-ös, és a későbbi programok számára. Bizonyos képességek a Block 5-ből a Block 4-be kerülhetnek át, másokat pedig későbbre halaszthatnak, hogy a technológia kiforrott legyen. Schmidt tavaly azt nyilatkozta a Kongresszusnak, hogy a Block 4-es egyes képességeinek megvalósítását évekkel elhalasztják, hogy a sürgősebb igényekre lehessen koncentrálni.

Néhány Block 5-ös képesség a Block 4-ben valósul meg, „mert megtehetjük, és az időzítés is megfelelő” – mondta McIntosh, anélkül, hogy nyilvánosságra hozta volna ezeket a fejlesztéseket. „A képességek folyamatos bevezetése lesz, amint ezek a képességek készen állnak.” Végül a JPO benyújtja a Kongresszusnak a Block 4-es „hivatalos” listáját – mondta McIntosh.

Az F-35-ösön már meglévő Block 4-ben megtalálható képesség az Automatikus Földi Ütközést Elkerülő Rendszer (Automatic Ground Collision Avoidance System; ATS), mondta McIntosh, amely érzékeli, ha a repülőgép a lezuhanás felé tart, és felhúzza a repülőgépet a veszélyzónából. A rendszer életeket mentett az F-16-osokban, jellemzően akkor, amikor a pilóta elvesztette az eszméletét a túlzott G-erők miatt.

„Minden olyan döntés, hogy melyik képesség mozdul jobbra vagy balra, valójában a kormánnyal együttműködve végzett operatív elemzésen múlik, és azon, hogy tanácsokat adjunk nekik a gondolatainkról” – mondta McIntosh.

McIntosh nem kívánt nyilatkozni arról, hogy milyen képességek jelenhetnek meg a Block 5-ben vagy később, azon kívül, hogy ezek lesznek „a legfontosabbak, mert ahogy megépítjük őket, megőrizzük a dominanciát az ellenféllel szemben.

Hajtómű fejlesztések

2013. február 21-én a Pentagon elrendelte az összes F-35-ös repülőgép leállítását, miután az Edwards légibázison végzett rutinellenőrzés során az F-35A hajtóművében egy kisnyomású turbinalapát repedést fedeztek fel. Ez csak a legújabb incidens volt az F135-ös hajtóművel kapcsolatban, mivel 2007-2009 során a turbina-lapátokkal kapcsolatos ismétlődő problémák jelentős késésekhez vezettek a tesztprogramban, melyek a hajtómű egyes részeinek részleges újratervezéséhez vezettek.

2013. február 19-én egy F135-ös hajtómű rutinellenőrzésére került sor az Edwards légibázison. Az endoszkópos vizsgálat során észlelték, hogy a kisnyomású turbina lapátján repedés van, melyet további vizsgálat után megerősítették. A turbinalapátot a Pratt & Whitney-hez küldték további vizsgálat céljából.

A vizsgált F-135-ös hajtómű 409 repült órát teljesített. A repülőgép az F-35A változat AF-2-es tesztrepülőgépe volt. A 12 mm széles repedést a kisnyomású turbina lapátján találták. Ez valószínűtlenné teszi, hogy idegen tárgy okozta a repedést – madárral történt ütközés – mivel az ilyen tárgynak át kell haladnia a ventilátor szakaszon (3 fokozat), a kompresszor szakaszon (6 fokozat), az égőtéren és a magas nyomású turbina szakaszon, mielőtt elérné az alacsony nyomású turbina szakaszt.

Az alacsony nyomású turbina szakaszban lévő turbinalapátok repedéseit általában a turbinalapátok nagy termikus és mechanikai igénybevétele okozza. A kb. 29.000 LE teljesítményű hajtóműben lévő erők óriásiak. Egy ilyen felfedezés utáni leállás általában viszonylag rövid ideig tart (egy hét), és általában gyártási hiba vagy valamilyen incidens a kiváltó ok.

Ezek a hajtóművel kapcsolatos problémák jelentősen hozzájárultak a 2007–2008 közötti időszakra vonatkozó F-35-ös tesztprogram késedelméhez.

Az Egyesült Államok hadserege kritikusnak tartja az F-35-ös Joint Strike Fighter összes változatának tervezett hajtómű fejlesztését, mivel az összes repülőgépet meghajtó F135-ös hajtóművek "a kezdetektől fogva a specifikációjuk alatt működnek" jelentette ki a programigazgató. Ez azt jelenti, hogy a hajtóműveknek rutinszerűen a vártnál magasabb hőmérsékleten kell működniük, ami a megnövekedett karbantartási, logisztikai igényekhez és költségekhez vezetett, egyúttal rontotta az F-35-ös általános készültségi rátáját.

Szakemberek kiemelték a hajtóművek teljesítmény- és hőmenedzsment rendszere (PTMS) fejlesztésének fontosságát. Ez nélkülözhetetlen a további elektromos áram- és hűtési igények kielégítéséhez, amelyeket a Technology Refresh-3 (TR-3) és a Block 4-es frissítési programoknak kell megoldani, de mindkettő továbbra is késéseket szenved.

"Az eredeti hajtómű specifikáció 15 kW teljesítményű levegőhűtést írt elő a rendszer hűtési követelményeinek támogatására, és az F135-ös hajtóművet ennek a specifikációnak megfelelően tervezték, tesztelték és minősítették, a jövőbeli igény-növekedéshez rendelkezésre álló tartalékszinttel" – írta Schmidt. "A repülőgépek kezdeti fejlesztésének utolsó szakaszában azonban a repülőgép hűtési igénye meghaladta a tervezett hűtési teljesítményt."

Az F135 Block 4-es program hajtómű fejlesztése magában foglalja az F135 Engine Core Upgrade (ECU) elnevezésű projektet, amelyet a Pratt & Whitney hajtott végre. Célja a hajtómű tartósságának, teljesítményének és hőszabályozási képességeinek növelése, hogy támogassa a Block 4-es fejlesztéseiben és a jövőbeli fejlesztésekben szereplő erősebb érzékelőket és fegyverrendszereket. Az ECU további átáramló hűtőlevegőt, nagyobb teljesítményt biztosít a fedélzeti rendszerek számára, alacsonyabb üzemanyagrendszer hőmérsékletet és nagyobb tartósságot biztosít, hogy visszaállítsa a hajtómű teljes élettartamát, és lehetővé tegye az F-35-ös számára, hogy továbbra is élvonalbeli vadászgép maradjon.

Az ECU nagyobb teljesítményt biztosít az elektromos energia előállításához, és javítja a repülőgép teljesítmény- és hőmérséklet-szabályozó rendszerét (PTMS), hogy jobban tudja kezelni a Block 4-es fejlesztés fegyvereinek és érzékelőinek teljesítmény igényeit.

A Pratt & Whitney új turbinalapát-bevonatot alkalmazott a Joint Strike Fighter flotta mintegy 25%-ánál, és várhatóan 2030-ra befejezi az utólagos módosításokat. A vállalat az új bevonatot azután fejlesztette ki, hogy egyes, homokos környezetben, magasabb hőmérsékleten és nagyobb részecske-koncentrációban repült F-35-ösöknél a Calcium-Magnesium-Aluminosilicate (CMAS) a hajtómű turbinalapát-bevonatainak a romlását eredményezte, ami a hajtómű nem tervezett korai karbantartásához vezetett.

A CMAS jelentős kihívást jelent az F-135-ös turbinalapátok hővédő bevonatai számára, mivel az olvadt CMAS beszivároghat ezekbe a kerámia rétegekbe és ronthatja azokat, felgyorsítva a meghibásodást. Az F-135-ös fejlesztése a CMAS-szal szembeni ellenállásának javítására összpontosít, gyakran olyan mikrostruktúrák létrehozásával, amelyek taszítják a CMAS-t, vagy védőrétegek, például alumínium beépítésével.

Az ECU kritikus lépés a Block 4-es fejlesztés képességeinek teljes körű kihasználásához, biztosítva, hogy az F-35-ös meghajtórendszere támogatni tudja a jövőbeli fejlesztésekhez tervezett fejlettebb és energiaigényesebb rendszereket.

A Továbbfejlesztett Teljesítmény és Hűtőrendszer (Enhanced Power and Cooling System; EPACS)

A Collins Aerospace üzletága bejelentette, hogy 80 kilowatt hűtési kapacitást hozott létre különféle üzemi körülmények között a továbbfejlesztett energia- és hűtőrendszere (EPACS) számára. Az EPACS, amelyet a jelenlegi F-35-ös energia- és hőmenedzsment rendszer (Power and Thermal Management System; PTMS) leváltására szánnak, képes támogatni az F-35-ös modernizációs programot és a jövőbeli fejlesztéseket, amelyek segítenek a vadászgépnek teljesíteni küldetési követelményeit.

A platform korszerűsítéséhez továbbfejlesztett rendszerekre és jelentősen megnövelt hűtési képességre van szükség, hogy az újonnan felmerülő fenyegetéseket elhárítsák. Hatékonyabb termodinamikai ciklusának köszönhetően az EPACS-rendszer képes biztosítani az F-35-ös által igényelt megnövelt hűtést, és segíthet meghosszabbítani a repülőgép élettartamát az elkövetkező évtizedekre.

Az EPACS-rendszer 80 kW-os hűtőkapacitásának elérése egy kritikus mérföldkő, amely gyorsan lehetővé teszi az F-35-ös létfontosságú harci képességeinek megvalósítását. A hűtési igény várhatóan a jelenlegi képességeken túl is növekedni fog, mivel a tervezett fejlesztések részeként további küldetésrendszereket adnak a platformhoz. A 80 kW hűtés biztosításával, ami több mint kétszerese a platform jelenlegi kapacitásának, az EPACS elegendő hűtést biztosítana a tervezett F-35-ös fejlesztések támogatásához, a repülőgép élettartamára vonatkozó további tartalékkal.

A Collins több millió órányi repülés közbeni tapasztalattal rendelkezik a több kereskedelmi és katonai repülőgéphez szállított hűtő- és energiatermelő rendszerek terén, és bevált technológiákat használt fel az EPACS kifejlesztéséhez, mint érett, alacsony kockázatú megoldás. Az integrációs és üzemeltetési kockázat minimalizálása, valamint a meglévő F-35-ös eszközök értékének maximalizálása érdekében az EPACS-t mindhárom platformváltozattal kompatibilisnek tervezték.

Avionikai fejlesztések a Block 4-es programban

A frissítések nagymértékben megerősítik azt, amit a ma az F-35-ösök fedélzetén már eddig is egy elektronikai hadviselés erőművének tekintenek. Jobban felkészítik a gépet a jövőbeli harcokhoz, ahol az elektromágneses spektrumon belüli csata uralása várhatóan abszolút kritikus tényező lesz a győztesek és vesztesek meghatározásában.

Mark Kelly tábornok a Colorado állambeli Aurorában rendezett 2023-as Air & Space Forces Association Warfare Symposium[1] média kerekasztal-beszélgetése során hangsúlyozta a jelenlévő újságíróknak, hogy mennyire fontosak lesznek az elektronikai hadviselés (EW) fejlesztései az F-35 Block 4-es számára. Az F-35-t gyártó Lockheed Martin vezetésével a Block 4-es az átfogó modernizációs fejlesztést az elkövetkező években az F-35 A/B/C változatainál végrehajtják.

A legtöbb, amire szükség van az F-35-nél egy háborúban, az pont a Block 4-es csomag elektronikai hadviselési képességein múlik. Ezek a képességek pedig a hardver- és szoftverkészleten nyugszanak, valamint a Technology Refresh-3-on, amely biztosítja a Block 4-es csomag elektronikai harc képességeit.

A számos új EW-képessége közül, amelyet az F-35-ös kap a Block 4-es csomaggal és amelynek szüksége van a megnövelt feldolgozási teljesítményre, az a Northrop Grumman által fejlesztett vadonatúj tübbfunkciós AN/APG-85-ös AESA radar.

A Block 4-es frissítéseinek teljes listája továbbra is titkos és valószínűleg korlátozott mértékben még mindig változik, de a gép DAS megosztott optikai rendszerének és EOTS elektrooptikai célzórendszerének jelentős fejlesztése ismert. Ezzel szemben a repülőgép EW-csomagjának további jelentős fejlesztései biztosak, de ezek nagyrészt meghatározatlanok maradtak.

Az F-35-ös EOTS-elektrooptikai célzórendszerét és DAS-megosztott kamerarendszerét is fejlesztik a Block 4-es program részeként. A komplex elektro-optikai rendszer továbbfejlesztett EOTS (A-EOTS) érzékelő jobb felbontással, rövidhullámú infravörös (Short-Wave Infrared; SWIR) érzékeléssel, megnövelt felbontású TV-vel és infravörös célmegjelölővel, valamint egy továbbfejlesztett DAS-rendszerrel rendelkezik majd, valamint kibővített feldolgozási teljesítmény és a továbbfejlesztett szoftverekkel és fegyverekkel való integráció jellemzik. Ezek a fejlesztések, valamint az új radar és elektronikus hadviselési csomag célja, hogy a pilóták átfogóbb, részletesebb képet kapjanak a harctérről, és lehetővé tegyék az F-35-ös számára a hatékonyabb működést a háborús környezetben.

Az AN/APG-85-ös fedélzeti radar

Az APG-85-ös az APG-81-es radar továbbfejlesztéséből született, amely a későbbi F-35 Block 4-es változatoknál váltja fel a korábbi radart. Az új radarban fejlett gallium-nitrid (GaN) adó/vevő félvezetőket alkalmaznak. A GaN félvezető nagyobb teljesítménysűrűséget, jobb energiahatékonyságot biztosít és magasabb üzemi hőmérsékletet enged meg, mint az APG-81-ben használt gallium-arzenid (GaAs) félvezetők, ami nagyobb hatótávolságot és zavaróképességet eredményez. Az APG-85-ös megtartja az APG-81-es nagy teljesítményű, multifunkcionális AESA képességeit, miközben kiváló elektronikai hadviselési teljesítményt és észlelési távolságokat kínál a felmerülő fenyegetések elhárítása érdekében.

2023 januárjától az APG-85-ről csak annyi információnk van, mindhárom F-35-ös változatban alkalmazzák a Northrop Grumman által fejlesztett és gyártott radart, amelyet a Lot 17-es gyártási sorozatú gépektől kezdődően 2025-től építik be a gépekbe és 2026-tól kerülnek leszállításra.

A feltételezett elsődleges fejlesztés az, hogy az APG-85 gallium-nitrid (GaN) adó/vevő (T/R) modulokat fog használni a jelenlegi, az APG-81-ben használt gallium-arzenid (GaAs) T/R modulok helyett. A GaN egy félvezető anyag, amelynek többszörös teljesítménysűrűsége van. Ennek az az előnye, hogy sokkal nagyobb teljesítményt lehet átvinni rajtuk, ami erősebb radart tesz lehetővé. A nagyobb teljesítmény nagyobb észlelési/követési távolságot jelent, bár a radarimpulzus-teljesítmény 100%-os növekedése csak nagyjából 19%-os észlelési távolságnövekedést eredményez.

A nagyobb kimeneti teljesítménynek azonban nagy haszna van a zavarásban. Az F-35-ös jelenleg az APG-81-est használja nagyon erős zavaróként, de mivel a zavarók és a zavarvédelmi technológiák közötti verseny folyamatos, hasznos lehet az F-35-ös számára, hogy még nagyobb zavaró teljesítménnyel rendelkezzen. Bizonyos esetekben az APG-81-es, és még inkább az APG-85-ös radar képes lehet az ellenséges elektronika károsítására is.

A GaN-ra való frissítés mellett szinte biztos, hogy a radar különböző számítási alrendszerei is frissítésre kerülnek. Ez segíteni fog olyan feladatok elvégzésében, mint a szintetikus apertúrájú radarképek gyorsabb előállítása, a földi és tengerfelszíni szkennelési funkciók gyorsabb vagy szélesebb látómezővel történő végrehajtása, több célpont követése, alacsony szintű jelelemzés elvégzése, valamint az ASQ-239-es által kiadott elektronikus hadviselési feladatok támogatása vagy végrehajtása.

Az ALIS -rendszer fejlesztése

A Lockheed Martin leírása szerint „az Önálló Logisztikai Információs Rendszer (Autonomic Logistics Information System; ALIS) a képességek széles skáláját integrálja, beleértve az üzemeltetést, a karbantartást, a prognózist, az ellátási láncot, az ügyfélszolgálati szolgáltatásokat, a képzést és a műszaki adatokat”, hogy az F-35-ös információs infrastruktúrájaként szolgáljon. A lopakodó repülőgép rendelkezik azzal a kritikus képességgel, hogy rádióelektronikus jeleket gyűjtsön az azokat kibocsátó ellenséges radaroktól, és amint az adat bekerül az ALIS rendszerbe, maga az F-35-ös képes az amerikai fegyveres erők és a potenciális partnernemzetek számára aktuális, használható információkkal szolgálni az ellenség elektronikai harcrendjéről.

Az ALIS célja a repülőgép fenntartásának optimalizálása és a működési költségek csökkentése volt, bár a rendszer a kezdetekben nem működött a várt módon. A rendszert később továbbfejlesztették, amely magában foglalja az ILIAS Defense Platform nevű megoldást, amely tartalmazza az ALIS-szel a karbantartók számára nyújtott jobb ellátást.

A szoftvernek, a hardvernek és az elektronikai harc rendszernek (EW) együtt képesnek kell lennie arra, hogy egy nagyon-nagyon robusztus EW-környezetben is működni tudjon. A F-35 Block 4-es túlélőképességének biztosításában egy erősen vitatott környezetben nagy szerepet játszik az általa felszívott küldetési adatoknak a harci felhőbe való továbbítása és terjesztése.

Mark D. Kelly tábornok megjegyezte, hogy tapasztalt negyedik generációs pilótaként, aki lehetőséget kapott az F-35-ös megismerésére, már látja, hogy a Block 4-es és a TR-3-as csomag hogyan segíti kezelni mindazt az elektronikai felderítési adatot, amelyet a továbbfejlesztett F-35-ösök gyűjtenek.

Kép: Ukrán ERAM rakétaismertető; Jürgen Nauditt

Washington jóváhagyta több ezer Megnovelt Hatótávolságú Támadó Eszköz (Extended Range Attack Munitions; ERAM) Ukrajnának történő átadását, amely az ország számára egy erős, új és viszonylag alacsony költségű csapásmérő képességet biztosít. Azonban nem ismert, hogy Kijev képes lesz-e az új fegyvert Oroszország mélyén fekvő célpontok elleni csapásra használni. Névtelen amerikai tisztviselők a Wall Street Journalnak azt mondták, hogy az ilyenek tiltott célpontok, legalábbis az Egyesült Államok által adományozott Army Tactical Missile System (ATACMS) számára.

Az ERAM rakéta eredete

A RIM-174 Standard Kiterjesztett Hatótávolságú Aktív Rakéta (Extended Range Active Missile; ERAM), vagy Standard Missile-6 (SM-6) egy kétfokozatú hajtóművel ellátott rakéta, egy gyorsító- és egy menetfokozattal. Megjelenésében hasonló a RIM-156A Standard rakétához. Radarkereső feje az AIM-120C AMRAAM keresőből átalakított, megnövelt átmérőjű változat (34 cm a 18 cm-el szemben). A rakéta számos módban alkalmazható: inerciális navigációs rendszerrel, aktív radarfejjel, vagy félaktív radarral, teljes hatótávolsággal, vagy horizonton túli indítás esetén Kooperatív Bevetési Képességgel (Cooperative Engagement Capability; CEC).

Az SM-6-os nagy hatótávolságot kínál, elsősorban nagy magasságú vagy tengerfelszín közeli hajóelleni rakéták elfogására képes, valamint képes terminálfázisú ballisztikus rakétavédelemre is. Az SM-6-os nagy sebességű hajóelleni rakétaként is funkcionálhat. Kettős üzemmódú keresőjének segítségével képes megkülönböztetni a célpontokat, a félaktív kereső a hajóra szerelt radar jeleire támaszkodik a célpont észlelésére, az aktív radarfej képes egy szárazföldi cirkálórakétát érzékelni a talajfelszíni tereptárgyak között.

Az amerikai haditengerészet GPS-irányítással látta el az SM-6 Block IA rakétát, hogy szükség esetén képes legyen felszíni célokat is elfogni. Azonban, mivel magasabb ára van, mint más szárazföldi támadófegyvereknek, például a Tomahawk cirkálórakétának, valószínűleg nem fogják elsődleges opcióként használni.

Az SM-6 Block IB jelenleg a fejlesztés utolsó szakaszába ért, a gyártás várhatóan 2024-es pénzügyi év végén kezdődik. A változat célja, hogy az SM-6-os sorozat meglévő képességeinek a továbbfejlesztése egy nagyobb, 53 cm-es átmérőjű hajtómű beépítésével a nagyobb hatótávolság és sebesség érdekében. A Block IB változat célja a hiperszonikus sebesség elérése, így rendkívül hatékony mind a légi, mind a felszíni célpontok ellen.

Csapásmérő képesség biztosítása Ukrajna számára

A Trump-adminisztráció a múlt héten jóváhagyta 3350 darab ERAM rakéta eladását Ukrajnának. A fegyverek, amelyek hatótávolsága 240-450 km között van, és állítólag legalábbis kezdetben levegőből indíthatók, körülbelül hat hét múlva érkeznek meg. Több névtelenül nyilatkozó amerikai tisztviselő azt mondta, hogy az ERAM használatához a Pentagon előzetes jóváhagyása szükséges, mivel az Oroszország mélyén fekvő célpontokat is eltalálhat. Az ERAM csomag állítólag körülbelül 850 millió dollárt ér, beleértve a nyilvánosságra nem hozott egyéb tételeket is, a források nagy részét Ukrajna európai szövetségeseitől kapja. Az üzletkötést Donald Trump amerikai elnök Vlagyimir Putyin orosz és Volodimir Zelenszkij ukrán elnökkel tartott csúcstalálkozói utánra halasztották.

2024 januárjában az amerikai légierő közzétette első nyilvános szerződési felhívását az ERAM-rakétával kapcsolatban, egy gyártási árajánlatkérést, de akkor nem említette az Ukrajnával való kapcsolatot.

Ezután, tavaly júliusban a légierő nyilvánosságra hozta, hogy Ukrajna az ERAM, egy precíziós irányítású, légi indítású rakéta tervezett címzettje. A légierő 16 vállalattól kért árajánlatot a fejlesztésre.

A 16 vállalat között van a CoAspire és a Zone 5 Technologies. Ezek közül a Zone 5 részt vesz az amerikai légierő Enterprise Test Vehicle (ETV) fejlesztésében is. A program keretében a szolgálat négy vállalatot választott ki egy viszonylag alacsony költségű és könnyen gyártható rakéta prototípusainak megépítésére, azzal a céllal, hogy tájékoztassa a jövőbeli cirkálórakéta-koncepciókat. Ez messze nem az első ilyen jellegű projekt, amely hasonló és kapcsolódó technológiákat vizsgál.

A pályázati felhívás szerint az ERAM „kulcsfontosságú lesz Ukrajna azon képességének felgyorsításában, hogy hatékonyan és eredményesen kielégítse a harci igényeit, megfizethető tömegfegyver, nagy mennyiségben történő gyártáshoz”. A légierő hozzátette: „A kormányzat kereskedelmi célú, autonóm, moduláris, nyitott architektúrájú rakéta prototípusának elkészítésére és adaptálására törekszik, amelyek megfizethető, nagy távolságú hatásokat képesek biztosítani. Az így létrejövő prototípus egy tömeggyártásban is megvalósítható platformot biztosít.”

Az ERAM egy fontos új eszköz az ukrán légierő számára, amellyel olyan célpontokra is lecsaphat, mint ami a jelenleg arzenáljában lévő precíziós irányítású bombák hatótávolságán túl esik. Ezáltal Ukrajna képes lenne jobban veszélyeztetni a frontvonalaktól távol eső orosz célpontokat – például parancsnoki és irányító létesítményeket, logisztikai központokat, katonai-ipari kapacitást és repülőtereket –, ellensúlyozni az orosz előnyöket, a fegyverzet és az erőforrások tekintetében.

Korábban Ukrajna az Egyesült Államoktól Joint Direct Attack Munition-Extended Range (JDAM-ER) és Small Diameter Bombákat (SDB), valamint francia gyártmányú Hammer irányított bombákat kapott. Mindegyik képes eltalálni a körülbelül 65-72 kilométer távolságban lévő célpontokat, az indítás helyétől és egyéb tényezőktől függően. Ukrajna kisebb számú Storm Shadow cirkálórakétát is kapott az Egyesült Királyságtól és Olaszországtól, valamint funkcionálisan azonos SCALP-EG rakétákat Franciaországtól, amelyek maximális hatótávolsága körülbelül 480 kilométer.

A hatótávolság-paraméterek mellett az ERAM néhány további specifikációját is nyilvánosságra hozták az ajánlatkérésben. Különösen az előírt 500 fontos/227 kg rakétaosztályba tartozik majd, és „végsebessége nem kevesebb, mint 0,6 Mach”. A fegyvernek „nagy hatóerejű robbanó- és repeszhatás típusúnak kell lennie, legalább bizonyos fokú átütőképességgel és meghatározatlan, változtatható gyújtóbeállításokkal”.

„Az ERAM belső navigációs rendszerének „képesnek kell lennie a GPS-jelekkel ferde környezetben való működésre” – folytatja az ajánlatkérés. A fegyver végfázisú pontossága „CEP 50; 10m-en belül” kell legyen (ami azt jelenti, hogy a fegyver legalább az esetek 50 %-ban 10 méteren belül, találja el a megadott becsapódási pontot) mind EMI (elektromágneses interferencia) hatás nélkül, mind pedig magas EMI hatás alatti környezetben (beleértve a GPS-jel romlását is).

Az orosz erők állítólag sikeresen használtak elektronikai hadviselési rendszereket a különféle légi és földi indítással működő GPS-alapú támadóeszközök irányító rendszereinek a zavarására, amelyeket Ukrajna az Egyesült Államoktól és más nyugati partnerektől kapott. Az, hogy a precíziós irányítású támadóeszközök továbbra is hatékonyan működjenek erős rádió-elektronikai zavarás esetén, szintén jelentős érdeklődésre tart számot az amerikai hadsereg számára.

Ugyanolyan fontos Ukrajna számára a felhasznált rakéták jelentős száma: a 3350 ERAM rakéta némileg ellensúlyozni fogja az orosz nagy hatótávolságú precíziós fegyverek, különösen a Shahed/Geran egyirányú támadó drónok hatalmas fejlődését. A konfliktusnak ezen a pontján a puszta kapacitás kritikussá válik Ukrajna számára, hogy nagy hatótávolságú csapásokkal nyomást gyakorolhasson Oroszországra.

Nem ismert, hogy milyen repülőgépről indíthatják az ERAM rakétákat, de tudjuk, hogy Ukrajna átalakította a szovjet érából származó MiG-29 Fulcrum, Szu-24 Fencer és Szu-27 Flanker taktikai repülőgépeit, hogy precíziós nyugati támadóeszközöket szállíthassanak. A MiG-29-est és Szu-27-est speciális pilonokkal és tablet alapú pilótafülke interfészekkel is felszerelték, amelyek megkönnyítik a GPS-vezérelt fegyverek használatát.

Az ukrán légierő F-16-osai a másik lehetséges jelöltek. Tavaly Szerhij Najev altábornagy, az Ukrán Fegyveres Erők Egyesített Erőinek parancsnoka azt nyilatkozta, hogy az F-16-osok felfegyverzésére várhatóan 290 … 500 kilométer közötti hatótávolságú, nem ismert típusú levegő-föld rakétákat fognak biztosítani. Bár lehetséges, hogy az ERAM-rakétára utalt, bár más lehetőségek is vannak.

Az eredeti ajánlatkérés másik kulcsfontosságú szempontja az volt, hogy két éven belül 1000 darabot kell gyártani az új rakétából, átlagosan havi 42 darabos termeléssel. Ez összefügg az amerikai hadsereg növekvő érdeklődésével a fegyverek, különösen a hatótávolságuk iránt, amelyek gyorsan fejleszthetők. A gyártási kapacitás növelésével a készletek is növelhetők, ami létfontosságú lehet egy esetleges jövőbeli, Kínával való magas szintű konfliktus megtervezésekor. Ezt szem előtt tartva az ERAM alkalmazása Ukrajnában nagyon hasznos valós tanulási lehetőséget is jelenthet az Egyesült Államok számára.

A legközvetlenebb azonban az, hogy az ERAM rakéta segít kielégíteni az ukrán légierő fegyverek iránti igényét, amelyekkel a frontvonalak mögött mélyebben elhelyezkedő célpontok is támadhatók, csökkentve a hordozóeszköz kitettségét a nagy teljesítményű orosz légvédelemnek. Potenciálisan, a meghajtási rendszertől és a repülési profiltól függően, az ukrán pilóták alacsonyabb magasságból is képesek lehetnek ERAM-rakétákat indítani, tovább javítva túlélési esélyeiket, a nagy távolságban lévő célpontok támadása során. A részletek a fegyverrel kapcsolatban egyelőre ismeretlenek.

További kérdés, hogy milyen célpontok támadását engedélyezi a Pentagon Ukrajnának az ERAM-rakétával. Két meg nem nevezett amerikai tisztviselő szerint az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma hónapok óta megtiltja Ukrajnának, hogy nagy hatótávolságú rakétákat használjon Oroszország mélyén lévő célpontjainak támadására. A jelentés szerint késő tavasz óta Ukrajnát blokkolták abban, hogy ATACMS-rakétákat használjon oroszországi célpontok ellen.

Legalább egy alkalommal elutasítottak egy ukrán kérelmet, hogy ATACMS-t használjon egy orosz területen lévő célpont ellen, mondta a két tisztviselő. Hivatali idejének utolsó évében Joe Biden elnök végül felhatalmazta Ukrajnát, hogy az ATACMS rakétákat oroszországi célpontok elleni csapásmérésére használja, kezdve a Kurszk régióval, ahol Kijev szárazföldi támadást indított Oroszország ellen, mielőtt a jelentések szerint ezt a felhatalmazást más területekre is kiterjesztette volna. Továbbra is van azonban némi zavar, mivel az Egyesült Államok Külügyminisztériuma azt is kijelentette, hogy az ukrán nagy hatótávolságú fegyverek használatával kapcsolatos politikája nem változott.

A Trump-adminisztráció látszólagos politikai változása összefügg a Kreml béketárgyalásokba való bevonására és a konfliktus megoldására irányuló erőfeszítésekkel. A legfrissebb jelentések szerint a fegyver-korlátozások miatt Ukrajna fejlesztette azon képességét, hogy saját gyártású precíziós fegyverekkel csapást mérjen távoli oroszországi célpontokra. „Jelenleg, őszintén szólva, a belföldön gyártott nagy hatótávolságú fegyvereinket használjuk” – mondta Zelenszkij Mark Carney kanadai miniszterelnökkel tartott sajtótájékoztatóján. „És mostanában nem tárgyaltunk ilyen kérdésekről az Egyesült Államokkal” – tette hozzá.

Zelenszkij szavai a helyben gyártott, földi indítású, nagy hatótávolságú cirkálórakéta múlt heti nyilvános bemutatását követik. Ennek a fegyvernek a hatótávolsága a jelentések szerint 3000 kilométer, és nagy hatóerejű robbanófejjel rendelkezik, így sokkal nagyobb hatótávolságú és hatóerejű fegyver, mint bármelyik rakéta vagy egyirányú támadó drón, amely jelenleg Ukrajna rendelkezésére áll.

Azóta Ukrajna bemutatott egy újabb, hazai gyártású, nagy hatótávolságú cirkálórakétát. Ez az úgynevezett Hosszú Neptunusz, a Neptunusz hajóelhárító rakéta szárazföldi, megnövelt hatótávolságú változata. Ukrajna Neptunusz rakétával süllyesztette el az orosz haditengerészet Szlava osztályú Moszkva cirkálóját 2022-ben, majd 2023-ban elkezdte egy új szárazföldi célok elleni változat fejlesztését.

Korábban a Neptunusz hajóelhárító változatának maximális hatótávolságát körülbelül 300 kilométerben határozták meg. Egy ukrán védelmi tisztviselő elmondta, hogy az eredeti szárazföldi változat hatótávolsága akár 360 kilométer is lehet. Zelenszkij szerint a Hosszú Neptunusz hatótávolsága a megnövelt testtel, amely további üzemanyag-kapacitást is biztosít, 1000 kilométer körül van. Eközben az ukrán elnök azt mondja, hogy az új verzió éles tesztje már megtörtént.

Egyelőre nem világos, hogy Ukrajna milyen mértékben lesz képes ERAM rakétákat bevetni az Oroszország mélyén található célpontjai ellen. Azonban még e lehetőség nélkül is értékes lesz az új fegyver Ukrajna számára, és jelentősége az amerikai hadseregre is kiterjed. Ráadásul, bár a légierő azt állítja, hogy az ERAM látszólag Ukrajnának szól, nem nehéz belátni, hogy az amerikai hadsereg más ágai is érdeklődhetnek a fegyver iránt.

A Pentagon már most is ilyen osztályú fegyverek fejlesztésén és telepítésén dolgozik, így a belföldi érdeklődés az ERAM iránt nem lenne meglepő.

Eközben az Egyesült Államok erőfeszítéseket tesz más rendszerek, különösen a pilóta nélküli platformok költségeinek csökkentésére és tömeggyártásuk felgyorsítására, ami párhuzamosan zajlik a rakétakészletek előkészítésére irányuló tervekkel is, amelyek célja bármilyen jövőbeli, csúcskategóriás konfliktusra, különösen egy Kína elleni konfliktusra való felkészülés.

 A közeljövőben az olcsóbb, könnyebben gyártható ERAM jelentős lendületet adhat az ukrán légierőnek. A távolabbi jövőre nézve az ilyen fegyverek kritikus fontosságúak lehetnek az amerikai hadsereg azon potenciálja szempontjából, hogy háborút indítson csúcskategóriás ellenfelek ellen.

Dobos Endre

Kép: A Boeing elképzelése a 6. generációs haditengerészeti vadászgépről; Boeing

Az amerikai haditengerészet altengernagya, Daniel Cheever, akit általában a haderő „légi főnökeként” emlegetnek, továbbra is türelmetlenül várja az új, F/A-XX következő generációs, repülőgép-hordozó fedélzeti vadászgép program kezdetét a jelenlegi bizonytalanság ellenére. Cheever már most is kulcsfontosságú képességnövekedést lát a haditengerészet hordozó fedélzeti MQ-25 Stingray tanker drón formájában, amely a nagy hatótávolságát kihasználva más jövőbeli küldetések végrehajtására is felhasználható.

Az F/A-XX „készen áll a kiválasztásra, hogy melyik szállítóval lenne érdemes együttműködni, és mi izgatottak vagyunk” – mondta Cheever. „A Naval Aviation számára a 4., 5. és 6. generáció egy repülőgép-hordozón fenomenális képesség, és feltétlenül szükséges a légi fölény megszerzéséhez, ami lehetővé teszi az óceán feletti ellenőrzést.”

Jelentések szerint a Haditengerészet márciusban közel állt az F/A-XX verseny győztesének kihirdetéséhez, szorosan azután, hogy az Egyesült Államok Légiereje a Boeing F-47-est választotta a Next Generation Air Dominance (NGAD) programja 6. generációs vadászgép-komponensének. A Boeing és a Northrop Grumman állítólag az F/A-XX verseny lehetséges esélyesei.

Júniusban a Pentagon a 2026-os költségvetési év költségvetési javaslatának részeként bejelentette, hogy a befejezéshez közeledik az F/A-XX-szel kapcsolatos fejlesztési munka, de aztán határozatlan időre befagyasztotta a programot. A döntés indoka az volt, hogy elkerüljék a pénzügyi forrásokért folytatott versenyt, amely veszélyeztetné az Amerikai Légierő F-47-es programját. Aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban is, hogy az amerikai légiipar képes-e egyszerre két 6. generációs vadászgép-programot futtatni.

Cheever megjegyzései tovább fokozzák az F/A-XX-et jelenleg övező homályt. Az elmúlt hónapokban más magas rangú haditengerészeti tisztviselők is nyilvánosan hangot adtak a következő generációs, repülőgép-hordozó vadászgép program folytatásának támogatásáért. A Kongresszus tagjai is lépéseket tettek annak érdekében, hogy az F/A-XX a 2026-os költségvetésben tervezett módon haladjon előre.

„Az Egyesített Erőkben semmi sem mutat olyan harci erőt a tengeren, mint egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoport, amelynek középpontjában egy nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó (CVN) áll. Ennek a csapásmérő erőnek a fenntartásához a hordozónak olyan légierővel kell rendelkeznie, amely a legfejlettebb vadászgépekből áll” – írta Daryl Caudle admirális, a haditengerészeti műveletek főnöke, a haditengerészet legmagasabb rangú tisztje egy, az F/A-XX-szel kapcsolatos kérdésre válaszul a júliusi meghallgatása előtt. „… a légi fölény fenntartásának képessége az ellenfelekkel szemben veszélybe kerül, ha a Haditengerészet nem képes megfelelő időkereten belül 6. generációs vadászgépet szolgálatba állítani. Az F/A-18E/F Super Hornet és az E/A-18G Growler lecserélése nélkül a Haditengerészet kénytelen lesz átalakítani a 4. generációs repülőgépeket, és növelni az 5. generációs repülőgépek beszerzését, hogy megpróbáljon versenyezni a várható ellenfél új 6. generációs repülőgépeivel, amelyek már repülnek.”

„A Haditengerészetnek jogos igénye van a repülőgép-hordozókra telepített 6. generációs repülőgépekre, és kritikus fontosságú, hogy ezt a képességet a lehető leggyorsabban bevezessük, hogy pilótáink rendelkezzenek azokkal a képességekkel, amelyekre szükségük van a számtalan újonnan felmerülő fenyegetés elleni győzelemhez” – tette hozzá.

A Haditengerészet az F/A-XX-et már régóta kritikus fontosságúnak tartja annak biztosításához, hogy a repülőgép-hordozók vadászrepülő századai továbbra is képesek legyenek erőt demonstrálni az egyre növekvő fenyegetésekkel szemben, különösen egy a jövőbeli, Csendes-óceánon Kína ellen vívott magas szintű harcban. A fent említett MQ-25 Stingray drón továbbra is kiemelt prioritás ebben a tekintetben.

„Számomra az MQ-25-ös a kulcs, amely lehetővé teszi a repülőgép-hordozón a jövőbeli vadászgép-drón csapatmunkát. Tehát amint az MQ-25-ös repülni fog, és állítólag 2025-ben repülni fog, az nagy dolog lesz” – mondta Cheever.

„Ha belegondolunk, van egy csomó légi utántöltőnek konfigurált csapásmérő vadászgépem, és most felszabadíthatom őket ez alól, hogy ismét csapásmérő vadászgépek legyenek légi utántöltők helyett” – tette hozzá Cheever.

A légierő főnöke itt az F/A-18E/F Super Hornetek jelenlegi használatára utal, amelyek légi utántöltő készletekkel rendelkeznek a haditengerészet hasonló vadászgépei számára. A haditengerészet a múltban úgy becsülte, hogy a hordozók Super Hornet harci gépei a bevetések 20-30 %-ban légi utántöltést végeznek. Amellett, hogy kiküszöböli a Super Hornetek alkalmazását ennek a funkciónak az ellátásához, az MQ-25-ös további előnyöket is kínál a saját hatótávolsága (hatótávolsága 930 km 7250 kg kerozint szállítva) és a bázison töltött ideje tekintetében, ami jelentősen megnöveli a légierő működési hatótávolságát.

A cél az, hogy az MQ-25-ös még idén repülhessen, ami kulcsfontosságú mérföldkő egy olyan program számára, amely késedelmekkel és költségnövekedéssel küzdött. A jelenlegi remény az, hogy a Stingray drón a 2027-es pénzügyi évben elérje a kezdeti működési képességet (IOC), körülbelül három évvel később, mint eredetileg várták.

A légi utántöltők mellett az alap MQ-25-ösöket másodlagos hírszerzési, megfigyelési és felderítő (ISR) képességgel is ellátják. A Stingray beépített képességei, különösen a hatótávolsága, megnyitják az utat a drónok, vagy azok jövőbeli változatai előtt, számos más küldetést is betöltve, beleértve a kinetikus csapást (AGM-158C LRASM hajók elleni cirkálórakéta) és a levegőben történő korai figyelmeztetést.

Ami az MQ-25-öst illeti, mint a haditengerészet repülőgép-hordozók pilóta nélküli képességeinek bővítéséhez szükséges ugródeszkát, „az együttműködő harci repülőgépek és az ehhez hasonló eszközök jövője még meghatározásra vár. Ez a munka még hátravan, és sokan dolgoznak ezen a területen” – tette hozzá Cheever.

A Haditengerészet saját bevallása szerint a Légierő, és kisebb mértékben az Amerikai Tengerészgyalogság példáját követi a jövőbeli együttműködő harci repülőgépek (CCA) tervei tekintetében, és arra törekszik, hogy felhasználja azt a munkát, amit ezek a szolgálatok jelenleg végeznek. A Haditengerészet korábban felvázolt egy olyan jövőbeli drónokról alkotott elképzelést, amelyek elég alacsony költségűek ahhoz, hogy adott helyzetben feláldozhatók legyenek, és egyirányú támadó repülőgépekként legyenek használhatók kiképzési vagy tesztértékelési tevékenységekhez viszonylag rövid szolgálati idejük végén. A szolgálat „erős érdeklődést” mutatott az MQ-28 Ghost Bat drón iránt is, amelyet eredetileg a Boeing ausztrál leányvállalata fejlesztett ki az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) számára.

Összességében Cheevernek a Tailhook rendezvényen tett megjegyzései aláhúzzák, hogy a haditengerészet továbbra is igyekszik nyomást gyakorolni az F/A-XX program továbbfejlesztése érdekében, mint a repülőgép-hordozók vadászgépeinek modernizálására vonatkozó nagyobb tervei kritikus része érdekében.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/01/07/a_kilenc_legi-levego_raketaval_felszerelt_f_a-18e_f_gyilkos_hornet_elnevezes_hivatalossa_valt

https://aviatika.blog.hu/2025/01/04/a_trump_dontese_a_legiero_ngad_vadaszgeperol_evtizedekre_hatassal_lesz_a_flotta_mukodesere

https://aviatika.blog.hu/2024/11/14/az_egyesult_allamok_uj_haditengereszet_repulogepei_megvaltoztatjak_a_kozel-keleti_muveletek_vegrehaj

https://aviatika.blog.hu/2024/10/25/uj_modszerek_az_f_a-18_super_hornet_hatotavolsaganak_novelesere

 https://aviatika.blog.hu/2024/10/22/a_haditengereszet_f-35c_vadaszgepenek_a_gyengesege_hogy_a_jovo_tengereszeti_beveteseihez_kicsi_a_hat