Az Egyesült Államok Légiereje előkészíti a jövőbeli AIM-260 Joint Advanced Tactical Missile[1] (JATM) rakéta felgyorsított sorozatgyártását. A szolgálat ezt részben azért teszi, hogy biztosított legyen elegendő ezekből a levegő-levegő rakétákból ahhoz, hogy felfegyverezze a magas szintű autonómiával rendelkező, fejlett drónokból álló flottáját.

Ezekkel a rakétákkal felfegyverezett drónok, amelyek várhatóan szorosan együttműködnek a jelenlegi 5. generációs F-35-ös és a fejlesztés alatt álló 6. generációs NGAD harci repülőgépekkel, jelentősen támogatják a humán irányítású vadászgépek hatékonyságát. Ez a megoldás drasztikusan növelheti a közös harci alkalmazás erejét és adott esetben a vadászgép pilótájának a túlélési esélyeit.

Az év elején Frank Kendall légierő miniszter bejelentette, hogy szolgálata legalább 1000 drón, valamint mintegy 200 darab 6. generációs harci repülőgép beszerzését tervezi. Mindkét program a Next Generation Air Dominance (NGAD) elnevezésű nagyobb, sokrétű modernizációs program része. Az 1000 drón egy olyan koncepción alapult, amely magában foglalja harci gépenként két drónnak 200 darab NGAD harci repülőgéppel és a 300 darab F-35A Joint Strike Fighter-rel való együttes harci alkalmazását.

A szolgálat összesen nagyjából 1,5 milliárd dollárt kér, hogy szilárd pályára állíthassa további AIM-120 AMRAAM-ok, valamint az AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (JASSM) sorozatú cirkálórakéták és az AGM-158C Long példányok vásárlását.

Az AIM-260-as rakétáról szóló részletek, beleértve a várható képességeit és a szolgálatba állítás időpontját, titkosak. A légierő 2019-ben hozta nyilvánosságra az AIM-260-as program létezését, amelyet az Egyesült Államok haditengerészetével közösen irányít. A szolgálat akkor azt közölte, hogy a rakéta első repülési tesztje 2021-ben fejeződik be, majd valamikor 2022-ben megkezdődik az alkalmazási tesztelés. Tavaly Kevin Autrey légierő őrnagy F-22 Raptor hadműveleti tesztpilótája elmondta, hogy folyamatban vannak az előkészületek, hogy 2023 nyarán elkezdjék az éles teszteket.

Egyébként a rakéta fejlesztését komoly titok övezi ezért a légierő körülbelül 6,5 millió dollárt kért a 2020-as pénzügyi évben, hogy különleges, biztonságos tárolót építsen számukra a Hill légibázison.

Az AIM-260-as rakétaprogram fő célja a hatótávolság jelentős növelése. Ésszerűnek tűnik, hogy a AIM-260-nak nagyobb a hatótávolsága, mint az AMRAAM legújabb AIM-120D-3 változatának, amelynek hatótávolsága 120 és 160 km között van az indítás feltételeitől függően.

A légierő tisztviselői korábban azt mondták, hogy a kínai extra nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták fejlesztései, és különösen a PL-15-ös rakéta, amelynek hatótávolsága akár 200 km is lehet, kulcsfontosságú hajtóerő volt az AIM-260-as létrehozásában. Azt még nem hozták nyilvánosságra, hogy az AIM-260-as milyen fejlett meghajtási elrendezést fog alkalmazni ennek a hatótávnak az elérésére, de a torló-sugárhajtóművek és a kétimpulzusos rakétahajtóművek kerültek képbe, mint lehetséges opciók.

Nagyon valószínűnek tűnik, hogy az AIM-260-as duál keresőrendszerrel rendelkezhet: aktív radarral és képalkotó infravörös keresővel. Ez javítaná a rávezetés pontosságát és a rádióelektronikai hadviselés támadásaival és más ellenintézkedésekkel szembeni ellenállását. Ha a radar-irányítási rendszeren kívül más is használható, az különösen hasznos lehet, ha lopakodó célokat kell elfogni.

A megnövelt hatótávolsága okán egészen biztosnak tűnik, hogy a AIM-260-as kétirányú adatkapcsolattal rendelkezik, akárcsak az AIM-120D-3-as rakéta. Egy ilyen kapcsolat lehetővé teszi a fegyver számára, hogy pálya közbeni céladat frissítéseket, vagy akár teljesen új céladatokat kapjon.

Mindezek a funkciók várhatóan elférnek az AIM-260-as rakétában, amelynek fő méretei hasonlóak, ha nem azonosak az AIM-120D-3-as változataival. Ez rendkívül fontos annak biztosítására, hogy a légierő F-22 Raptor lopakodó vadászgépei, valamint a különböző F-35-ös változatok is szállíthassák. Ez alapvető elvárás, mivel a lopakodó harci repülőgépek a rakétákat belső fegyverrekeszben szállítják, hogy maximalizálják lopakodó képességeiket.

Az F-22-es várhatóan az egyik, ha nem az első repülőgép lesz, amelyet AIM-260-al felfegyvereznek. Tervezik továbbá az F-35-ös mindhárom változatába való integrálását, valamint a légierő F-15EX Eagle II és az Egyesült Államok haditengerészetének F/A-18E/F Super Hornet vadászgépeibe való integrálását is.

Brown tábornok bejelentése arról, hogy a légierő leendő együttműködő drónjait várhatóan AIM-260-asokkal is felfegyverzik, új, de nem meglepő. A szolgálat többször is jelezte, hogy ezeknek a fejlett, személyzet nélküli repülőgépeknek az elsődleges szerepe az 5. és 6. generációs lopakodó vadászgépek támogatása légi harcban. Az együttműködő drónokat várhatóan más küldetésekre is felkészítik majd, így képesek lesznek negyedik generációs harci repülőgépekkel is bevetéseket végrehajtani.

Háromféle alapvető küldetés képzelhető el az együttműködő drónokkal. Az első a csapásmérő erő növelésének képessége rakétahordozóként. A második az elektronikai hadviselés képessége, a harmadik pedig az a képesség, hogy érzékelőként működjenek a harctéren.

Ha ehhez az egyenlethez hozzáadjuk az AIM-260-as rakéta megnövelt hatótávolságát, az tovább bővítheti a jövőben a vadászgépek és drónok által ellenőrzött légtér méreteit.  Ezek a személyzet nélküli repülőgépek várhatóan jóval (100 … 200 km) a velük egy kötelékben repülő vadászgépek előtt repülnek majd, tovább bővítve a teljes területet, amelyet a kötelék ellenőrizhet. A fedélzeten kívülről biztosított céladatok, amelyeket közvetlenül a drónoknak továbbítanak, még nagyobb esélyt adhatnak olyan fenyegetésekkel szemben, amelyeket esetleg még saját érzékelőik sem jeleznek.

"Az általunk végzett elemzés azt mutatja, hogy az ellenfélnek minden egyes drónt „tisztelnie” kell, mivel azok teljes fenyegetést jelentenek. És ez nagy előnyt jelent a drónok költségeihez képest" – mondta Kendall légierő miniszter

Mindez összességében a drónok szélesebb körű várható előnyeiről szól. Például, amikor egy nagyobb, hálózatba kapcsolt vadászgép-drón kötelék vesz részt egy bevetésen, akkor csak néhány drónt kell radarral vagy más érzékelővel felszerelni. A többi drón pedig pusztán fegyverszállító funkciót tölt majd be, amely a vadászgépről kapott céladatok alapján indítja el a rakétáit. Ez csökkenti a bonyolultságukat és az alkalmazási költségeiket.

"Elemzésünk azt mutatja, hogy a személyzettel rendelkező vadászgépek viszonylag olcsó drónokkal való kiegészítésével nettó harci képesség növekedést kapunk, ami sokkal jelentősebb, mintha ugyanazt a bevetést személyzettel rendelkező vadászgéppel megpróbálnánk megtenni" - mondta Kendall légierő miniszter.

Ennek az elgondolásnak az egyik megoldása, hogy a rakéta, amely eddig a vadászgép szárnya alá volt felfüggesztve, most az együttműködő drónok belső rekeszében repül, amelyet a vadászgép pilótája távolról indít a célra. Az egyik ilyen rakéta az AIM-260-as lesz, ami csak tovább növeli a drónok által kínált harci képességeket.

Dobos Endre

Kép: Boeing koncepció

Az Egyesült Államok légiereje nem vetette el a fejlett, következő generációs NGAD vadászrepülőgép megépítésére irányuló programját, de az áttervezését várja, hogy kordában tartsa a költségeket és hatékonyabban használhassa a tervezett együttműködő drónokat – mondta Frank Kendall légierő miniszter.

Frank Kendall miniszter azt is elmondta, hogy az áttervezett NGAD vadászplatform kevésbé bonyolult, kisebb hajtóművel sikeres lehet, eltérően az eredetileg tervezett hajtóműtől, hogy megpróbálja visszafogni az árát.

„A NGAD rendszerkoncepció családja él és virul” – mondta Kendall június 28-án. „Elmondhatom, hogy megvizsgáljuk az NGAD platform tervezési koncepcióját, hogy kiderüljön, ez a koncepció megfelelő -e vagy sem. Azt vizsgáljuk, hogy tudunk-e valamit csinálni, ami olcsóbb, és tudunk-e ott kompromisszummal élni.”

Az NGAD célja az F-22 Raptor vadászflotta leváltása a 2030-as években. Ez egy magasan minősített program, amely egy humán irányítású, hatodik generációs vadászgépet tartalmaz adaptív hajtóművekkel, amelyek a repülési körülmények változásával a leghatékonyabb konfigurációra válthatnak. Az erőfeszítésekhez autonóm drónokra is szükség van – úgynevezett együttműködő harci repülőgépekre vagy CCA-ra, és más új rendszerekre, például csúcstechnológiás szenzorokra, fegyverekre és technológiára, amely javítja a vadászgép műholdakkal és más repülőgépekkel való kapcsolódási képességét.

A légierő vezető tisztviselői többször is hangsúlyozták, hogy a harci gépeknek az ilyen együttműködő hálózatára, beleértve az ötödik generációs F-35-ös repülőgép képességeit meghaladó repülőgépekre szükség lesz a háborúk megnyeréséhez.

„Tiszta világos számunkra, hogy ahhoz, hogy a 2030-as évek elejére-közepére olyan erővel rendelkezzünk, amelyik képes nyerni, el kell jutnunk egy hatodik generációs vadászgéphez, ez pedig a NGAD” – mondta Richard Moore nyugalmazott altábornagy, aki a légierő tervekért és programokért felelős vezérkari főnök-helyettese volt 2023 áprilisában.

Egy ilyen rendszer árcédulája azonban régóta fenyegető buktató, és az elmúlt hetekben olyan pletykák keringtek, hogy az NGAD veszélybe kerülhet, amikor a pénzszűkében lévő légierő kidolgozza 2026-os költségvetését.

A Légi- és Űrerők Szövetségének júniusi rendezvényén David Allvin, a légierő vezérkari főnöke nehéz helyzetbe került, amikor arról kérdezték, hogy a szolgálat folytathatja-e az NGAD-projektet, tekintettel a szűkös költségvetésre. Később azt mondta újságíróknak, hogy a szolgálat még fontolgatja, hogy milyen irányba haladjon a programmal.

Kendall azt is elmondta az Aviation Weeknek, hogy a szolgálatnak át kell gondolnia a 2026. pénzügyi évre vonatkozó kiadási terveit, mivel a versengő prioritások nőnek, és meg kell határoznia a domináns légierő biztosításához szükséges rendszer keverékét.

A Pentagonban a Defense News-nak adott interjújában Kendall elmondta, hogy az NGAD várhatóan nagyjából háromszor annyiba kerül, mint egy F-35 Joint Strike Fighter. Mivel az F-35-ösök körülbelül 80-100 millió dollárba kerülnek, ez azt jelenti, hogy a NGAD vadászgép ára 300 millió dollár körül mozoghat darabonként, ami jelentősen korlátozná a potenciális flotta méretét.

„Ez egy nagyon drága platform” – mondta Kendall. „Ez nagyjából háromszor annyi, mint egy F-35-ös, és csak kis számban engedhetjük meg magunknak.”

Arra a kérdésre, hogy mekkora költséget szeretne az NGAD számára, Kendall azt mondta, hogy a légierő még nincs olyan „távolságban”, hogy ilyen célt tűzzön ki – de kuncogva hozzátette: „Ideális esetben szeretném lecsökkenteni az F-35-ös áránál alacsonyabbra, vagy legalábbis egy F-35-ös árkategóriára. Amint tudják, az F-35-ösök sem olcsó repülőgépek.

Kendall megismételte, hogy a légierő egy következő generációs humán irányítású vadászgép platformot fog építeni, és elmondta, hogy úgy véli, hogy az az Aerospace Innovation Initiative program számára kifejlesztett technológiákon fog alapulni. Ez a kezdeményezés egy stratégia volt, amelyet Kendall korábbi pozíciójában, a Pentagon beszerzési vezetőjeként indított el, és a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége kezdetben a légierő és a haditengerészet mellett vezetett – X-repülőgépek prototípusának és egy következő generációs hajtóműnek a kifejlesztésére. A projekt a jelenlegi NGAD erőfeszítéshez vezetett.

Kendall azt mondta, hogy a költségek csökkentésének módjait keresve, a légierő biztosítani akarja, hogy a NGAD teljes mértékben kihasználhassa a drónok által nyújtható előnyöket az újratervezés során. Megjegyezte, hogy a drónok alkalmazásának a koncepciója azután jelent meg, hogy a szolgálat elkezdett dolgozni az NGAD fejlesztésén. Fontos lett, hogy a NGAD vadászgép képességei legyenek optimalizálva a drónokkal való együttműködésre.

Kisebb, olcsóbb hajtómű?

A légierő az NGAD legmodernebb meghajtórendszerét – egy úgynevezett adaptív hajtóművet – is vizsgálja, miközben újragondolja jövőbeli vadászgép-koncepcióját – mondta Kendall.

Arra a kérdésre, hogy a meghajtórendszer költségei megnehezítik-e a légierő számára az NGAD projekt futását, Kendall így válaszolt: „…  az a hajtómű a platform legköltséghatékonyabb meghajtórendszere.”

A légierő továbbra is szeretné használni az általa kifejlesztett hajtómű technológiákat, hogy az NGAD nagyobb hatótávolságot és üzemanyag-hatékonyságot biztosítson. Kendall szerint az NGAD költségei csökkenthetők: "ezt úgy kell megtenni, hogy csökkentik a hajtómű bonyolultságát, de a méretét is."

Míg az NGAD vadászgépnek szánt hajtómű és más rendszerek technológiai ugrást jelentenek, az adaptív hajtómű technológia, amely az NGAP alapját képezné, forradalmi.  A General Electric Aerospace, valamint a Pratt & Whitney mindegyike kifejlesztette a saját adaptív hajtómű változatát. Hinote szerint a hajtóműnek azon képessége, hogy a lehető legjobban reagáljon az adott repülési helyzetre, nagy előrelépést jelentene a meghajtási technológia terén.

Ha a repülőgépnek nagy távolságra kell hatékonyan nagy magasságban eljutnia a célpont közelébe, akkor az adaptív hajtómű olyan konfigurációra vált, amely nagyon hasonlít egy nagy kétáramúságú hajtóműhöz.

Amikor a pilótának nagy tolóerőre van szüksége, és szuperszonikus sebességet kell elérnie, akkor a hajtómű megváltoztatja a külső és belő levegőáramlás arányát, mintha egy kis kétáramúságú hajtómű lenne, alkalmazkodva a pilóta által támasztott igényekhez.

Amikor a hajtómű projekt potenciálisan magas költségeiről kérdezték, Pratt & Whitney azt mondta a Defense News-nak, hogy a légierővel együttműködve digitális tervezést és korszerű karbonmátrix anyagokat alkalmaztak a költségek csökkentése érdekében.

A légierő azt reméli, hogy a 2025. pénzügyi évben több mint 2,7 milliárd dollárt költ az NGAD kutatására és fejlesztésére, további 557 millió dollárt pedig a drónokra. A szolgálat előrejelzése szerint az NGAD-ra fordított kutatási és fejlesztési kiadásai folyamatosan növekedni fognak az elkövetkező években, amelyek a 2029-es pénzügyi évben több mint 8,8 milliárd dollárt tesznek ki, és mellette további 3,1 milliárd dollárt a drón költségek.

A légierő többször is igyekezett „nyugdíjazni” körülbelül 32 régebbi Block 20-as F-22A Raptor vadászgépet – ami a szolgálat szerint túl sokba kerülne ahhoz, hogy harcképessé tegyék –, hogy dollármilliárdokat szabadítson fel az NGAD számára. Moore 2023-ban azt mondta, hogy ezeknek az F-22-eseknek a kiírtása körülbelül 2,5 milliárd dollárt takarít meg öt év alatt. A Kongresszus azonban tavaly elutasította a légierő F-22-es nyugdíjazási javaslatát, és úgy tűnik, hogy ismét meggátolja ezeket a terveket a 2025-ös pénzügyi év költségvetésében.

A légierő jelentős lépést tett előre az NGAD program terén 2023 májusában, amikor minősített felhívást küldött az iparnak a program mérnöki és gyártási fejlesztésére. A Northrop Grumman kizárta, hogy az NGAD-ért versenyezzen fővállalkozóként, így a Lockheed Martin és a Boeing vállalat marad a két valószínű esélyes.

A légierő tavaly azt mondta, hogy 2024-ben szándékozik odaítélni a szerződést.

Arra a kérdésre, hogy ez a szerződés még idén megszületik-e, Kendall azt mondta: "Még nem állok készen arra, hogy konkrét változásokról beszéljek."

Miért van szüksége az Egyesült Államok légierejének NGAD-ra?

A légi fölény megőrzése kritikus fontosságú. Az Egyesült Államok Légierejének Légi Egyeteme a légi fölényt úgy definiálja, mint „egy erő által a légtér ellenőrzésének mértékét, amely lehetővé teszi a hadműveletek végrehajtását egy adott időben és helyen anélkül, hogy a légi- és rakétafenyegetés akadályozná”.

Ellentétben az Öböl-háborúkkal és az afganisztáni hadműveletekkel, az Egyesült Államok légi fölényének elérése már semmiképpen sem garantált. Egy kifinomult integrált légvédelmi rendszerrel (IADS) és vadászhaderővel rendelkező ellenféllel szembeni konfliktusban a légi fölény mind földrajzilag, mind időben korlátozott lesz, amelyet számos olyan képesség befolyásol, amelyek összehangoltan dolgoznak a küldetés céljainak megvalósítása érdekében.

Amerika leglátványosabb légi fölényének eszköze jelenleg az F-22 Raptor, amely a harctéri helyzetismeret, a lopakodás és a sebesség kombinációjában azt eredményezi, hogy az ellenfél repülőgépeit úgy célozzák meg és semmisítik meg, hogy a fentebb említettek szerint alig vagy egyáltalán nem vesznek tudomást a közvetlen veszélyről. Sajnos a 125 harci kódolású F-22-es készlet ehhez nem elegendő. Az 1990-es években és a 2000-es évek elején a program a beszerzendő gépek számának folyamatos csökkenését mutatta, de nem a követelmények változása miatt, hanem a repülőgép léte iránti politikai szándék változása miatt, amely az általa nyújtott képességek gyenge megértését tükrözte.

Még a jelenleg elérhető korlátozott számú F-22-es sem lesz életképes örökké. Ahogy a platform eléri szerkezeti élettartamát, képességei a frissítések ellenére is kevésbé lesznek hatékonyak, ahogy az ellenfél képességei és taktikái fejlődnek és alkalmazkodnak. Ez az oka annak, hogy a légierő 2014-ben kezdeményezte a Következő Generációs Légifölény (Next Generation Air Dominance NGAD) vadászgép képesség alternatíváinak elemzését. A NGAD „szükségletének időpontja” a 2030-as évek eleje, ez az időpont rohamosan közeleg.

Az NGAD egy úgynevezett rendszercsalád. A program fő működési elve, hogy könnyen módosítható legyen az új technológiák idővel történő beépítése révén és a technológiai elavulás elkerülése érdekében. A NGAD rendszer két fő eleme a 2 … 4 drón, és a központi elem a humán irányítású vadászgép. Manapság a drónokat jellemzően Együttműködő Harci Repülő (Collaborative Combat Aircraft, CCA) névvel illetik, amely képes az NGAD vadászgéppel formációban repülni, de a platformtól külön is működik.

A drónok vitatott légi környezetben való használatának képessége igazi játékszabályokat megváltoztató képesség. Ha a NGAD pilóta túl veszélyesnek ítéli meg a légteret ahhoz, hogy bemerészkedjen, de egy vagy több drónt irányíthat a légtérbe, hogy megsemmisítse az ellenséges integrált légvédelmi rendszert, vagy más platformokat, többek között olyan feladatok mellett, amelyek lehetővé teszik az NGAD és további erők küldetésének folytatását.

Egyesek megkérdőjelezik, hogy miért van egyáltalán szükség NGAD képességre, ha egyszerűen drónokat küldhetünk a küldetés teljesítésére. A drónok alacsonyabb költsége olyan tévhitet generálhat, miszerint csak a drónfejlesztés optimális megoldásnak tűnik, és lehet, hogy nincs is szükség hatodik generációs vadászgépre. A technológia alkalmazható a még fejlesztés alatt álló B-21 Raiderrel, és integrálható az F-35-tel.

Ez a gondolkodás tévesen azonosítja a B-21-est és az F-35-öst az NGAD vadászgép megfelelő helyettesítőjeként. Ez a két platform nem rendelkezik azokkal a képességekkel, amelyeket a NGAD vadászgéptől elvárnak. A B-21-es egy bombázó. Hiányzik belőle a sebesség és az érzékelés képessége ahhoz, hogy olyan fenyegetett területen működjön, ahol drónokat alkalmazhatna. A B-21-es pilóta sem lesz jártas a levegő-levegő és az ellenséges légvédelmi (SEAD) rendszer elnyomására kidolgozott küldetések teljesítésében.

Hasonlóképpen, az F-35-öst nem szabad összetéveszteni F-22-es vadászgéppel. Az F-35 egy csapásmérő vadászgép. A rendszer a két géppel képez egy egészet, az F-22-es légifölény vadászgéppel és az F-35-ös csapásmérésre optimalizált géppel, hasonlóan az F-15-ös és F-16-os gépek alkalmazásához. Igaz, az F-35-ös képes teljesíteni levegő-levegő és SEAD küldetéseket, de végsebessége az F-22-hez képest sajnálatos módon csekély, ami korlátozza a megengedett közelségét az ellenfél vadászgépéhez. A 2030-as évek közepén az F-35-ös saját technológiai elavultságával is szembesül.

A légierőnek ki kell vívnia a légi fölényt, ha meg akarja nyerni a jövőbeni konfliktusokat. A NGAD a következő technológiai evolúció, amely kulcsfontosságú lesz egy olyan képesség számára, amelyet a rövidlátó politikai döntéshozatal miatt sajnálatos módon elhanyagoltak.

Dobos Endre

Forrás: DefenseNews; Kép:  Collins Aerospace

Lengyelország első F-35A lopakodó vadászrepülőjét – helyi nevén Husarz – tegnap hivatalosan is bemutatták a Lockheed Martin texasi Fort Worth-i üzemében rendezett ünnepségen. A lengyel névhez fűződő harcos örökségre rájátszva a Lockheed Martin számos olyan összetett képet is összeállított, amelyek a lengyel repülőgépet egyik elődje mellett ábrázolják, a történelmi Szárnyas Huszárok nevű lovasságot, amelyet egykor az ország fegyveres erői legelitebb ágának tartottak. Az első repülőgépet, az AZ-01-et a tervek szerint decemberben átadják a lengyel légierőnek.

Mivel egyre sürgetőbbé vált a szovjet érából származó MiG-29 Fulcrum és a Szu-22 Fitter harci repülőgépek cseréje, Lengyelország 2018 végén felgyorsította a Harpia vagy Harpy Eagle néven ismert új vadászgép beszerzésének programját. A következő év tavaszára megerősítették, hogy Lengyelország tárgyalásokat folytat az Egyesült Államokkal a hagyományos fel- és leszállású F-35A változatok vásárlásáról.

2020. január 31-én aláírták a szerződést 32 darab F-35A vásárlásáról Block 4 konfigurációban – 4,6 milliárd dollár értékben. Az akkori tervek szerint ezeket 2024 és 2030 között szállítanák le, négy-hat repülőgép per év ütemezéssel, bár ezt a szállítások körülbelül egy éve tartó szünete is befolyásolhatja, de közben kidolgoztak egy kerülő megoldást az F-35A létfontosságú technikai frissítés (Tech Refresh 3 vagy TR-3) szoftver életre keltésére.

Oroszország 2022 februári teljes körű ukrajnai inváziója megerősítette az F-35A-k bevezetésének sürgősségét és a kezdeti hadműveleti képesség szintjére való emelését. A változó biztonsági helyzet azt jelenti, hogy a jövőben a lengyel F-35A-k esetleg B61-12 termonukleáris bombákkal is felszerelhetők, Varsó ugyanis egyre inkább nukleáris elrettentő képesség kiépítésére törekszik.

Az első hat lengyel F-35A kezdetben az arkansasi Ebbing nemzeti gárda légibázisán marad, hogy beindítsák a pilóták és a karbantartók képzését.

A 14 lengyel F-16C/D pilóta első csoportja már megkezdte az F-35A átképzését az Egyesült Államokban, míg mások – köztük a MiG-29-esek pilótái – az F-35A teljes küldetési képességű szimulátoraiban töltötték az idejüket. Ezek a pilóták lesznek az oktatói a lengyel F-35A pilóták következő generációjának.

Míg kezdetben az F-16-os pilótákat részesítették előnyben az F-35-ös átképzéseknél, lehetséges, hogy a lengyel MiG-29-es és talán még a Szu-22-es pilótákat is kiképezik a lopakodó vadászrepülőgépre. Noha az átképzés folyamata számukra nehezebb lesz, ennek megvan az az előnye, hogy az F-16-os haderő nem veszít el annyi tapasztalt repülőt.

Végső soron Lengyelország azt tervezi, hogy az F-35-ös kiképzést saját földjén fogja lebonyolítani, de ez eltart egy ideig, mivel a tervek szerint 24 pilótát és 90 technikust fognak kiképezni az Egyesült Államokban. Idő közben a repülőgépek első tételét leszállítják Lengyelországba, hogy megalakítsák az első hadműveleti századot, amelynek székhelye Łask lesz, 2025-26 körül. Ez az egység a tervek szerint 2030 körül éri el teljes bevethetőségi szintet.

Az F-35A-k második üzemi helyszíne valószínűleg Swidwin lesz, amely jelenleg Lengyelország utolsó Szu-22-es századának ad otthont.

A Lockheed szerint a lengyel F-35-ös vadászflotta a TR-3-as frissítést követően végül Block 4-es képességekkel rendelkezik majd. A TR-3-as frissítés adja meg az F-35-ös „számítógépes gerincét”. Az F-35-ös jövőbeli képességeit hatékonyan alátámasztó hardver- és szoftvermódosítások sorozatát, gyűjtőnéven Block 4-esnek hívják. A TR-3-as fejlesztése és tesztelése korántsem bizonyult egyszerűnek.

A készülő F-35-ösön kívül a Lengyel Légierő szokatlanul sokszínű harci repülőgép-flottát üzemeltet, legalábbis a modern NATO rendszerhez képest. Felszerelése az Egyesült Államokból szállított vadászrepülők és a szovjet korszak immár modernizált felszereléseiből áll, míg a dél-koreai gyártású FA-50-es könnyű harci repülőgépek is a készlet legújabb tagja.

Az F-35A érkezéséig Lengyelország legfontosabb harci repülőgépe a Lockheed Martin F-16C/D Block 52+, helyi nevén Jastrzab vagy Hawk, amelyből 48 példányt (36 együléses F-16C és 12 kétüléses F-16D) vásároltak. Ezek három századból állnak, közülük kettő Poznan-Krzesinyben, egy pedig Łaskban található.

Lengyelország már elkezdte vizsgálni az F-16-osok lehetséges fejlesztését, hogy megőrizzék magas harckészségüket mindaddig, amíg az F-35-ösök teljesen bevethetővé válnak, és együtt harcoljanak.

A lengyel F-16-osok bármilyen jövőbeli modernizálása valószínűleg nagyjából az F-16V frissítés mentén fog megvalósulni, beleértve az AN/APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) AESA radart, valamint az új elektronikai hadviselési rendszereket és a fedélzeti számítógépeket.

A lengyel légierő harci flottájának legújabb tagja a Korea Aerospace Industries (KAI) FA-50-es gépe. 2023 júliusában megállapodást írtak alá 48 könnyű harci repülőgép megvásárlásáról, amely egy a Dél-Koreából Lengyelországba irányuló sokkal nagyobb fegyverszállítás része. A repülőgépeket gyors ütemben szállítja a dél-koreai partner, hogy ellensúlyozzák a MiG-29-esek Ukrajnába szállítását és a Szu-22-esek függőben lévő kivonását.

Az első 12 lengyel FA-50PL repülőgépet a Block 10-es szabvány szerint 2023 közepén szállították Lengyelországba. A következő 36 repülőgépből álló csoport a fejlettebb Block 20-as konfigurációval készül, beleértve az aktív elektronikus pásztázó (AESA) radart, a Sniper célzó berendezést, a Link 16-os adatkapcsolatot és az AIM-9X Sidewinder rakétákat. A Block 20-as repülőgépek szállítása jövőre kezdődik.

Összességében elmondható, hogy Lengyelország egyre erősebb légiereje tükrözi az ország védelmi kiadásait, mivel Ukrajna teljes körű inváziója nyomán egyre nő az orosz agressziótól való félelem. Mivel Lengyelország GDP-jének 4,23 százalékát költi fegyveres erői fejlesztésére, ami több mint a duplája a NATO két százalékos céljának, a készülő F-35-ös flotta az ország gyors katonai modernizációjának egyik legerősebb és legmegfelelőbb szimbóluma lesz.

Dobos Endre

Az AESA radarokat általában a taktikai radarrendszer leginnovatívabb és technológiailag legfejlettebb típusának tekintik, és szinte elengedhetetlenné váltak a modern vadászrepülőgépek számára. A 4.++ és a következő generációs vadászgépek aktív elektronikus letapogatású radarral – Active Electronically Scanned Array (AESA) – radarral készülnek és mellette sok régebbi vadászgépet utólag szerelnek fel AESA radarral.

A hagyományos M-scan vadászgép radarok mechanikusan mozgatják az antennát és ezzel a radar sugárnyalábot. Ehhez összetett és erőteljes mechanizmusra van szükség az antenna gyors és pontos mozgatásához, néha nagy túlterhelésű manőver közben. Ezek a hagyományos M-scan radarok egyetlen radarnyalábot állítanak elő és általában rögzített frekvenciákon működnek, gyakran viszonylag korlátozott frekvencia agilitással. Nem képesek egyszerre levegő-levegő és levegő-föld üzemmódban működni. A hagyományos radarok egyetlen adót/vevőt használnak, ami potenciálisan megbízhatósági probléma is.

Az elektronikusan letapogató AESA radarok elektronikus fáziseltolással – nagy sebességgel – mozgatják a radarsugár nyalábját, az egyes gallium-arzenid, vagy újabban gallium-nitrid – GaAs vagy GaN – félvezető elemektől érkező jelek közötti időbeli különbségeket használva a radarnyaláb kialakításához és irányításához, az antenna fizikai mozgatása helyett. Kétféle elektronikusan letapogató vagy fázisvezérelt radar létezik – passzív és aktív (PESA és AESA), de a PESA radarok viszonylag szerény hatótávolságúak, gyakran nehezek és hűtési problémáik vannak. A PESA radarokat ma már technológiai zsákutcának tekintik, és az AESA radarok uralják a vadászgép fedélzeti radarok piacát. Tehát mi az AESA radar, és miért válik az AESA technológia mindenütt elterjedtté?

Az első észlelés és első lövés lehetősége

A légiharc alapvetően az ellenséges gép lelövéséről szól anélkül, hogy a vadászgép önmagát kitenné az ellenség tüzének. Ez azt jelenti, hogy először meg kell látni az ellenséges repülőgépet, majd egy rakéta indításával meg kell semmisíteni a célt anélkül, hogy az ellenséges pilóta meglátna téged, és szintén rakétát indítana. Sokféle dolog épül be ebbe a képességbe, beleértve a saját gép radar-keresztmetszetét, a rakéta hatótávolságát és a bevetési szabályokat, de a radar alapvető fontosságú a fenti kifejezés „első észlelés” részében. A radarnak kellő pontossággal meg kell találnia az ellenséges repülőgépet a háromdimenziós térben, hogy képes legyen beavatkozni, biztosítva az úgynevezett „rakéta rávezetés minőségű célkövetést”. A szakemberek egyetértenek abban, hogy az AESA radarok ezt jobban teljesítik, mint a hagyományos mechanikusan pásztázó radarok.

A legtöbb AESA radar rögzített antennát használ, amely több GaAs, vagy GaN szilárdtest adó/vevő modul (TRM) mátrixából áll, amelyek mindegyike hatékonyan önálló antennaként működik, amely képes individuális jelet generálni és kisugározni. Az AESA radarantenna-rács részrácsokra osztható, amelyek képesek több független nyaláb generálására is. Ezek a nyalábok egymásba illeszthetők, így a radar több egyidejű radarmódot támogathat, beleértve a levegő-levegő keresést és követést, a földön mozgó cél jelzését és követését, a valós térképezést, a szintetikus apertúra radar (SAR) térképezését és a tengerfelszínen történő keresést. Egy kétüléses repülőgépen, mint például a Boeing F/A-18F Super Hornet, ez azt jelenti, hogy az első pilótafülkében lévő pilóta levegő-levegő feladatot végezhet, míg a hátsó pilótafülke fegyverrendszer-tisztje egyidejűleg levegő-föld támadást indíthat és a radar mindkettőjük munkáját támogatja.

Az AESA radar általában raszteres pásztázást végez, de vékony ceruzaméretű nyalábot használ, keskenyebb és nyújtottabb főszirmot biztosítva, mint egy tipikus mechanikusan pásztázó radar. Mivel nagyon nagy sebességgel tud szkennelni, több energiát tud kisugározni ebben a „sűrűbb” sziromban és rövidebb késleltetéssel. De mivel több nyalábot is képes előállítani, nem kell megvárnia, amíg egy pásztázó sugár újra végépásztázza a teret és elér egy célhoz. Ehelyett az AESA radar prioritást állíthat fel és pásztázhat az első észlelés körül, vagy „találhat”, és gyorsan összeállíthatja a célkövetési információkat, így jobb minőségű célkövetést biztosít nagyobb hatótávon. Alternatív megoldásként az egyik nyaláb folyamatosan egy célt követhet, ahelyett, hogy minden raszteres pásztázással visszatérne a célhoz, míg a többi nyaláb máshol pásztáz. Ez javítja a felbontást, és lehetővé teszi több cél folyamatos követését, vagy a térben elkülönülő célok követését a teljesítmény romlása nélkül.

Az AESA radar általában minden impulzussal megváltoztatja a frekvenciáját, általában véletlenszerű sorrendet használva és a jelkibocsátását szélesebb frekvencia-tartományra szétoszthatva, ami megnehezíti a kisugárzás észlelését, a radar helymeghatározását vagy a zavarását. Ez, valamint az a tény, hogy az AESA nem rendelkezik rögzített impulzusismétlési frekvenciával, alacsony valószínűséggel felderíthető radarrá teszi, vagyis lopakodóbb a hagyományos radarokhoz képest. Az egyes adó/vevő modulok viszonylag kis teljesítménnyel működnek, és gondosan testre szabhatók, nem használnak fel több átviteli teljesítményt, mint amennyi az egyes célokhoz szükséges információk megszerzéséhez szükséges. Ez szükségtelenné teszi a nagy feszültségű tápegységet, és tovább csökkenti annak esélyét, hogy a radar jeleit ellenséges erők észleljék. Mivel az egyes modulok egymástól függetlenül működnek, egyetlen adó/vevő modul meghibásodása nem lesz jelentős hatással a rendszer általános teljesítményére. Még számos modul meghibásodása sem akadályozza meg a radar működését, hanem a teljesítmény enyhe romlását eredményezi. A meghibásodás lehetősége pedig kisebb, mint egy hagyományos radar esetében, mivel a mozgó alkatrészek hiánya jelentősen javítja a megbízhatóságot és csökkenti a fenntartási költségeket.

Sok jelenlegi AESA radar nem sokkal nehezebb, mint a hagyományos mozgó radarok. Általában elmondható, hogy az AESA radarok közel állnak a plug-and-play frissítési lehetőséghez, bár ehhez a radarhoz némileg növelni kell a hűtés és elektromos kapacitást, valamint gyakran meg kell erősíteni a repülőgép törzs mellső részét. A modern vadászgép radaroktól azt várják, hogy többre legyenek képesek, mint egyszerűen megtalálni és azonosítani a levegőben lévő célokat, és támogatni a rakétákat repülés közben. Az AESA antennák nagy sávszélességű adatkapcsolatok létrehozására is használhatók repülőgépek és más rendszerek között. A fejlett AESA radarok hasznos elektronikai támadási képességet is kínálnak.

Az AESA radarnak van egy jelentős hátránya: korlátozott látómezeje (FOV). Jelenleg egy szabványos lapos fázisú AESA antenna maximális látószöge 120ﹾ körül van. Mechanikus mozgató rendszerrel kiegészítve az AESA radar korlátozott látószöge jelentősen növelhető.

Az Eurofighter lassan alkalmazkodott az AESA technológiához, valószínűleg azért, mert a mechanikusan pásztázó Captor radarja a világ legfejlettebb „M-scan” radarja volt, könnyű antennával, nagy és erős motorokkal és robusztus himbával, amelyek lehetővé tették az antenna nagy pontosságú és nagyon gyors mozgatását. A keresési mintát „visszahurkolással” tarkíthatja, hogy magas prioritású célpontokat érjen el, ahelyett, hogy állandó raszteres pásztázási mintában ragadna, mint sok hagyományos mechanikusan pásztázó radar. Az Eurofighter Typhoon megalkotásakor az Euroradar úgy gondolta, hogy az AESA még nem igazán áll készen, de a kereskedelmi rádiófrekvenciás technológia kevésbé költséges és hatékonyabb frissítési lehetőséget kínál, vagy új radarként a késői gyártású repülőgépek számára.

Egy tapasztalt Luftwaffe Typhoon pilóta még 2018 novemberében is azt mondta, hogy nem találta magát egyetlen egyszer sem olyan helyzetben, hogy E-scan radarra vágyott volna vagy szüksége lett volna rá. Kiemelte az M-scan radar kiváló teljesítményét és képességeit az Eurofighteren és hangsúlyozta, hogy szívesebben venné a passzív infravörös fedélzeti PIRATE IRST berendezést, amely hiányzott a német Eurofightereken, inkább kiegészítette volna a meglévő radart egy Litening lézer célmegjelölő berendezéssel, hogy passzív, nagy hatótávolságú vizuális azonosítási képességet biztosítson. Ezzel szemben az Egyesült Királyság légierejének (RAF) Typhoon pilótái közül néhány, akik már régóta rendelkeznek Pirate- és Litening berendezésekkel úgy vélik, hogy az M-scan radar a teljes elavulás szélén áll, mivel a mechanikusan pásztázó radarok eredendően sebezhetőbbek a zavarásokkal szemben, képtelenek teljes mértékben kiaknázni az új fegyverek teljesítményét és képességeit, beleértve a Meteor BVRAAM-ot is.

A Leonardo vállalat kifejlesztette a következő generációs ECRS.Mk 0-ás típusjelölésű Captor-E AESA radart, amely mechanikus himbával van felszerelve, hogy jobb szöglefedettséget és teljesítményt biztosítson. Ezzel a radarral szerelik fel a Qatari Typhoonokat is, valamint a továbbfejlesztett ECRS.Mk 1-es továbbfejlesztett német és spanyol, valamint minden újonnan épített német Typhoont.

Az Egyesült Királyság a még fejlettebb AESA radart alkalmazza egyes Tájfunjai fedélzetén. Bár a Leonardo ECRS.Mk 2-ét gyakran a Captor család tagjaként írják le, a korábban „Radar Two” néven ismert új radarnak nincs hardveres hasonlósága a korábbi változatokkal és a tápegységtől kezdve teljesen új.

A francia Rafale-t eredetileg a Thales RBE2-vel, egy PESA radarral szállították, amely mindazonáltal lenyűgöző képességet mutatott a levegő-levegő és levegő-föld üzemmódban egyidejű működéskor, valamint a mechanikusan pásztázó radarokhoz képest jó szervizelhetőségi és megbízhatóság előnyökkel bír. A PESA radar hátrányai azonban az RBE2AA gyors kifejlesztéséhez vezettek, amely az eredeti RBE2 PESA radar AESA variánsa, és ennek eredményeként a Rafale 2014-től már AESA radarral rendelkezik. A Rafale orrának kis mérete miatt csak körülbelül 830 adó/vevő modul fért el, ami nagyjából fele a Typhoon radarjában használt félvezető elemeknek. Bár a svéd Gripen-E a Leonardo Raven radart használja, a Saab kifejlesztett egy saját gyártású, GaN-alapú AESA radart, amely 2020 áprilisában repült, és amelyet a Gripen-C/D frissítéseként ajánlottak fel az üzemeltetőknek.

Oroszország mutatta be az első olyan szolgálatban lévő vadászgépet a Mikojan MiG-31 Foxhound-ot, amely a Tihomirov (NIIP) BRLS-8B Zaslon PESA radart használta, akárcsak a NIIP N011M Bars a Szu-30MKI vadászgépen és a Su-35BM-re szerelt N035 Irbis radar. A NIIR Fazotron számos AESA változatot fejlesztett ki Zsuk radarjából, de egyiket sem helyezték üzembe, míg a Tihomirov NIIP N036 Bjelka nem állt szolgálatba a Szuhoj Szu-57-es fedélzetén.

A kínai AESA radarprogramok pontos állapota nem világos. A Shenjang J-16 (Szu-27/30 másolat) AESA radarral rendelkezik, és az alkalmazási teszt és értékelés utolsó szakaszában van. Az izraeli segítséggel fejlesztett Chengdu J-10-es későbbi változatairól úgy gondolják, hogy NRIET KLJ-10 AESA radarral vannak felszerelve. A régebbi KLJ-7A (1478-as típusú) radar két AESA-változatát társították az új JF-17 Block-3-hoz, az egyiket mechanikus mozgatóval, a másikat pedig két kiegészítő oldalra néző antennával a látómező növelése érdekében. Hasonló módon használják a Type 1475-ös radart a Chengdu J-20-as lopakodó vadászgépen.

Hogy néz ki a jövő?

Egyelőre nem világos, hogy a továbbfejlesztett vadászgép-fedélzeti radarok új generációját látjuk-e, vagy egy teljesen újfajta, sokkal integráltabb érzékelőt. Ha figyelemmel kísérjük a radarok új verzióit, akkor azt várhatjuk, hogy a jelenlegi generáció legjobb és legfejlettebb képességeit testesítik meg és valószínűleg fokozottan használják a gallium-nitrid (GaN) félvezetőket, amelyek szélesebb erősítési tartománnyal bírnak, mint a gallium-arzenid (GaAs) félvezetők. A technológia fejlődésével a jövőbeli AESA radarok és más érzékelők a repülőgép különböző helyein a borításába ágyazva biztosítják a repülőgép körüli teljes szöglefedettséget. Mások azonban úgy vélik, hogy a következő generációs vadászgépek érzékelői valószínűleg szorosabban integrálódnak, ahogy ezt a Leonardo UK által vezetett Integrated Sensors And Non-Kinetic Effects and Integrated Communication System[1] (ISANKE & ICS) kutatások mutatják.

Az integrált érzékelők és nem kinetikus hatások rendszer, valamint integrált kommunikációs rendszer (ISANKE és ICS) lesz az Egyesült Királyság 6. generációs jövőbeli harci gépének a szíve. A hagyományos egyesített érzékelő rendszerekkel ellentétben az ISANKE többfunkciós rádiófrekvenciás (RF) és elektro-optikai (EO) érzékelő és nem kinetikus hatáscsomópontok teljesen integrált hálózata a teljes repülőgépvázon.

Ezek a csomópontok együttesen az elektromágneses spektrum egészéről gyűjtenek információkat, amelyeket aztán kifinomult fúziós algoritmusok segítségével kombinálnak. Az eredmény egy átfogó helyzetismeret kép, amely a pilóta számára komplex információt biztosít a csatatérről és valós információs előnyt biztosít a harcban.

Az ISANKE mellett a Tempest alapplatform egy teljesen integrált kommunikációs rendszerrel (ICS) is fel lesz szerelve, amely többféle taktikai kommunikációt és biztonságos adatkapcsolati rendszert foglal magában. Az ICS az a hálózat, amely lehetővé teszi a gyors információcserét a Tempest köteléken keresztül az ISANKE fúziós képességeinek kihasználása érdekében. Az ICS azt is lehetővé teszi a Tempest számára, hogy információkat osszon meg a szélesebb haderővel, ami információs előnyt jelent egy több tartományon átívelő művelet során.

Az ISANKE komplex érzékelő rendszer szorosan integrálva lesz az előre néző radarral. Ezt a radart eredetileg Multi-Function Radio Frequency System (MFRFS) néven is emlegették, amely négyszer olyan pontos, mint a meglévő radarok. Azt állították, hogy az új radar másodpercenként annyi adatot tud gyűjteni, mint Edinburgh város internetes forgalma. A radar által gyűjtött adatmennyiséget a nagy teljesítményű számítógépek feldolgozva átfogó képet készítenek a pilóta számára a harctérről.

Dobos Endre

Kép: Lockheed Martin

Az Egyesült Államok haditengerészetének hordozója, a USS Abraham Lincoln az Omani -öböl közelében hajózik. A harci gépek kötelékébe elektronikai harcra felkészített EA-18G Growlerek is tartoznak, amelyek új AN/ALQ-249(V)1-es következő generációs elektronikai harc berendezésekkel vannak felszerelve. A berendezések hatalmas ugrást jelentenek az előző generációs EA-18G-hez képest a jobb zavarási és elektronikai támadási képességek terén.

Az új eszközzel rendelkező Growlerek most, az első éles bevetésük során szerezhetnek tapasztalatot az eszköz hatékonyságáról, az Izraelt célzó esetleges iráni megtorló támadáskor. Ha bármiféle eszkaláció következne, beleértve az Egyesült Államok és Irán közötti közvetlenebb konfrontációt, vagy akár egy olyan forgatókönyvet, amelyben az Egyesült Államok nem kinetikai képességekkel támogatja az izraeli műveleteket, az AN/ALQ-249 lenne Amerika egyik legerősebb fegyvere az iráni légvédelem ellen.

Az Abraham Lincoln, amely júliusban indult a tervezett csendes-óceáni bevetésre, elektronikai harcra felkészített „Varázslók százada” EA-18G-gépekkel rendelkezik. A hordozó állományában további F/A-18E/F Super Hornet vadászrepülőgépek, E-2D Hawkeye légi korai figyelmeztető és irányító repülőgépek, C-2 Greyhound szállító repülőgépek és MH-60R/S Seahawk helikopterek is megtalálhatók. Egy század F-35C Joint Strike Fighters század is települt a hordozóra. A Growler új zavaró berendezése és az F-35C-k közötti együttműködés különösen hatékony, ha a fejlett légvédelmi hálózatokba való behatolásról van szó.

Az AN/ALQ-249(V)1 berendezés képességeivel kapcsolatos részletek korlátozottak, de a gyártó Raytheon vállalat úgy jellemzi, mint „fejlett elektronikai támadórendszert, amely blokkolja, zavarja és rombolja az ellenséges technológiát, beleértve a kommunikációs eszközöket és a légvédelmi rendszereket”. Lehetőségei közé tartozik a „jelentősen megnövelt hatótávolságú működés” és „több cél egyidejű támadása”.

A Pentagon Működési Tesztelési és Értékelési Igazgatói Hivatalának legfrissebb éves jelentésében az új elektronikai harc berendezésről azt mondja, hogy „a berendezés az EA-18G képességeinek a növelésére szolgál a modern, fejlett RF (rádiófrekvenciás) fenyegetésekkel, kommunikációval, adatkapcsolatokkal, és a nem hagyományos rádiófrekvenciás célpontokkal szemben.” A berendezések új módot kínálnak a haditengerészet számára, hogy „reaktív és megelőző zavarási technikák alkalmazásával blokkolja, vagy megtévessze az ellenség elektromágneses spektrumban működő eszközeit, miközben javítja a baráti erők elektromágneses spektrumú eszközeinek a használatát” – teszi hozzá a jelentés.

Az új elektronikai harc berendezés aktív elektronikusan szkennelő (AESA) antennáinak használata, ami a régebbi AN/ALQ-99-eken nem található meg, valamint moduláris, nyitott architektúrájú kialakítása számos új és továbbfejlesztett képesség előtt nyithat ajtót.

Ezek a kiegészítő képességek magukban foglalhatják a rendszer lehetőségét távoli kibertámadások indítására ellenséges légvédelmi hálózatok ellen, a Growler vagy más baráti repülőgépek saját jeleinek a meghamisítását, fejlettebb jelfelderítő küldetések végrehajtását, vagy akár az ellenséges jelkibocsátók nagy teljesítményű mikrohullámú energiasugárzással való megsemmisítését. Az AESA antennák nehezen felderíthető, hihetetlen kommunikációs képességgel is rendelkeznek.

Fontos megjegyezni, hogy az új generációs elektronikai harc berendezéseket (NGJ-MB) csak bizonyos frekvenciasávokban való működésre tervezték. Az L3 és a Northrop Grumman egy teljesen különálló, kis hullámhosszon működő (NGJ-LB) berendezést fejlesztett ki a középső sáv kiegészítésére. A haditengerészet emellett arra törekszik, hogy az NGJ-MB nagyobb lefedettséget biztosítson a magasabb frekvenciasávokban is, ami most egy NGJ-MB Extended (MBX) alváltozathoz vezet.

Egy jelentős iráni támadás során a Growlerek nem-kinetikus elektronikai támadásokkal megzavarhatják az ellenséges kommunikációt, és bizonyos ellenséges fegyverrendszereket is, beleértve a repülő drónokat is. Az Egyesült Államok korábbi afganisztáni és iraki hadműveletei során kiderült, hogy az EA-18G-k, valamint az általuk lecserélt EA-6B Prowlerek elektronikai hadviselési csomagjaikat használták annak megakadályozására, hogy a fegyveresek távolról robbantsanak fel rögtönzött robbanószerkezeteket. A lényeg az, hogy ezek az új konténerezett berendezések olyan képességekkel rendelkeznek, amelyekről semmit sem tudunk, és a használatuk mögött meghúzódó taktika gyorsan fejlődik.

Mint már említettük, az EA-18G és az NGJ-MB berendezés használata különösen hasznos az Egyesült Államok és más baráti erők védelmére, az iráni légvédelemtől abban az esetben, ha egy szélesebb regionális konfliktus kirobbanna. Ebben a forgatókönyvben kulcsszerepet játszanak a Lincoln által behajózott, lopakodó F-35C harci gépek is. Nem meglepő módon az EA-18G kulcsfontosságú küldetése az ellenséges légvédelem radarjainak a teljes elnyomása az ellenséges területekre behatoló repülőgépek közvetlen kísérése közben, és távoli működés során.

A haditengerészet EA-18G gépei kinetikus támadások indítására is képesek földi célpontok ellen az AGM-88-as rakétacsaláddal és a levegőben az AIM-120 rakétákkal. Az iráni támadóeszközök elfogására az F/A-18E/F Super Hornet repülőgépeket most csak AIM-120D és AIM-9X rakétákkal légiharcra készítik fel.

Az új generációs AN/ALQ-249(V)1-es berendezéssel elektronikai harcra felkészített Growlerek most a Közel-Kelet térségében vannak, ahol vélhetően tevékenykedni fognak a Vörös-tenger medencéjében és környékén folyó huthik elleni hadművelet részeként és az Izrael irányába indított iráni támadóeszközök elfogásában.

Dobos Endre

Nemrég láthattuk először az AEGIS légvédelmi rendszer SM-6-os rakétának az AIM-174-es légi indítású változatát egy a USS Carl Vinson repülőgéphordozó fedélzetén repülésre előkészített Super Hornet szárnya alá függesztve. A fénykép a haditengerészet által vezetett Rim of the Pacific 2024 (RIMPAC 2024) nemzetközi haditengerészeti hadgyakorlaton készült a Hawaii szigetek partjainál.

A fényképen látható, hogy rakéta testének elülső végén egy pár fekete (vagy legalábbis sötét színű) jelölősávval rendelkezik, ahol a robbanófej lenne egy szabványos SM-6-on.

Nem világos, hogy a fekete sávos AIM-174-es egy teljes értékű bevethető rakéta, vagy olyan eszköz, amely az éles rakéta bizonyos elemeit tartalmazza. A haditengerészet azonban megerősítette, hogy az AIM-174B rakétával már felszereltek legalább néhány csapásmérő vadászrepülő századot, amelyek már bevethető állapotban vannak.

Az AIM-174-es képességeiről és a rakéta már létező alváltozatairól az információk egyébként korlátozottak maradnak. Mindazonáltal a légi indítású SM-6-os vagy AIM-174B kifejlesztésének jelentős következményei vannak, különösen a haditengerészetre és azon terveire nézve, hogy a légiharcban használva nyerjen egy Kínával folytatott jövőbeni magas intenzitású konfliktusban.

Nem világos, hogy az AIM-174B-nek – vagy általában az SM-6-nak – milyenek a képességei (információk szerint a hatótávolsága legalább 240 km), ha nagyon nagy távolságra lévő célt kell megsemmisíteni. De az ilyen elfogásokat lehetővé tévő rakéta létrehozása egy teljesen más történet. Az AIM-174B valószínűleg a legjobban használható a jövőbeli nagyon nagy távolságú célok megsemmisítésére, amely levegőben, tengeren, földön és űrben lévő érzékelőket használ, és nagyon nagy értékű, nagy távolságra lehetővé tevő támogató eszközöket céloz meg. Gondoljunk csak a korai légi figyelmeztetésre és ellenőrzésre, a tengeri járőrözésre, az elektronikai hadviselésre és a megfigyelő repülőgépekre, valamint a tankerekre.

Ha az AIM-174B extrém hatótávolságát a nagyméretű és alacsony manőverező képességű, kritikus fontosságú eszközök ellen használva, akár jóval a frontvonalak mögött is, Kína eszközeit megsemmisítve lehetővé teszi a taktikai repülőgépek, valamint saját támogató eszközök számára, hogy közelebb merészkedjenek a harc színhelyéhez. Más szóval, ez kiszúrja az ellenség erők légi szemeit és füleit, lerontva a helyzetismeretüket és lerombolva a megsemmisítési láncot, miközben támadási lehetőséget nyit meg a szövetséges erők számára.

Az AIM-174B jelölés a levegő-levegő tevékenységre utal, de a felszínről indított SM-6-os képes a tengeren és a szárazföldön is célokat megsemmisíteni.

Dobos Endre

Kép: Offsetski 

A szoftver- és hardverproblémák már több millió dollárral növelték a folyamatban lévő F-35-ös frissítések költségeit, és évekkel a fejlesztés idejét az eredeti ütemtervhez képest. Jelenleg nem sok kilátás van a közeli jövőben a végleges megoldásra.

A Lockheed Martin F-35 Lightning II család fejlesztése megosztja a véleményeket. Gyártója az F-35A-t „lopakodónak, gyorsnak és a légi dominancia jövőjének nevezi szerte a világon”, míg a programról nemrég megjelent könyv a „Billió Dolláros Roncs” címet viselte. Az utóbbit Bill Sweetman, a program elismert elemzője és kritikusa írta. Mindkét ellentmondó nézetnek van némi érdeme, bár ma nagyrészt a hangsúly az F-35-ös programot sújtó problémákon van. Ennek az az oka, hogy a technológiai frissítéssel (Technology Refresh 3) vagy (TR-3) kapcsolatos nehézségek az F-35-ös szállításának felfüggesztéséhez vezettek. 2023 júliusától egy egész évre a gyártósorról lekerülő repülőgépek (mivel az összes új gép a TR-3-as szabvány szerint készül) egyenesen a raktárba kerültek, amíg megszületik a megoldás, amely lehetővé teszi az új konfiguráció tanúsítását.

A Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erők albizottsága előtt április 16-án tett tanúvallomásában Mike Schmidt, a légierő altábornagya, az F-35 Közös Programiroda (JPO) vezetője elismerte, hogy „unja a túlzott ígéreteket, és alulteljesítést”, és felvázolta a TR-3-as frissítésével kapcsolatos folyamatos problémákat. Schmidt ezt mondta: "Én is ugyanolyan frusztrált vagyok, mint ti, amiért nem tudok egy konkrét dátumot rögzíteni, és nem látom világosan, hogy pontosan mikor fogunk szállítani", és elismerte: "Módosítanom kell ezen a narratíván."

A helyzet dühöt váltott ki a Kongresszusban, a képviselőház fegyveres szolgálatai bizottságának magas rangú tagjai között a 2025-ös pénzügyi évben. Az F-35-ös beszerzések 58 repülőgépre való csökkentése mellett érveltek, ez tízzel kevesebb, mint a védelmi minisztérium (DoD) által kért 68, és 18-cal kevesebb, mint a képviselőház 2025-ös pénzügyi év védelmi kiadási törvényében szereplő 76 darab. A többletforrást (mintegy 526 millió USD) fejlesztésre, gyártásra és tesztelésre akarták fordítani, az F-35-ös teljesítményével kapcsolatos problémák megoldására.

Adam Smith washingtoni vezető demokrata párti kongresszusi képviselő, és kollégája, Donald Norcross, a taktikai légi és szárazföldi erők testületének vezető demokrata képviselője kiadott egy nyilatkozatot, amely szerint: „Az F-35-ös tervezett teljes életciklus-költség több mint 2 billió dollár, amely a védelmi minisztérium történetének legnagyobb programja és mellette rutinszerűen nem felel meg a költség-, az ütemezési és a teljesítmény mutatóknak. Ez elfogadhatatlan programvégrehajtás, és a Kongresszus nem jutalmazhatja ezt a magatartást azzal, hogy további repülőgépeket vásárol az elnök költségvetési igénye felett."

Egy másik kongresszusi képviselő, Seth Moulton korábban megkísérelte módosítani a nemzetvédelmi felhatalmazási törvényét, hogy lehetővé tegye a védelmi miniszter számára az F-35-ös program megnyitását a verseny előtt, lefoglalva a Lockheed Martin szellemi tulajdonát annak érdekében, hogy más cégek foglalkozhassanak az F-35-ös program szoftveres problémáival!

A TR-3-as frissítést most sújtó problémák korántsem az elsők, amelyek az F-35-ös programot érik. 2019-ben még mindig 13 kritikus hiányosság volt, amelyek közül néhányat 1B kategóriába soroltak (amelyek „kritikus hatással vannak a gép küldetési képességére”), másokat pedig 1A kategóriába soroltak (azok, amelyek „kockázatot jelentenek a pilóták életére”). Az egyik legszokatlanabb az a felfedezés volt, hogy a hosszan tartó szuperszonikus repülés hőkárosodást okozhat az F-35B és F-35C szerkezetére és felületi bevonatára.

Az F-35C legfeljebb 50 kumulatív másodpercig repülhet 1,3 Mach sebességgel utánégető üzemmódon (határérték visszaállítása három perc normál üzemmód után), az F-35B pedig 1,2 Mach sebességgel repülhet 80 kumulatív másodpercig vagy 40 másodpercig 1,3 Mach-on. Ez valószínűleg lehetetlenné teszi, hogy az F-35C elérje az optimális 1.44 Mach sebességet, ami elengedhetetlen egy elfogás során a látótávolságon túli (BVR) rakéták indításához.

Az egyéb problémák közé tartozott a pilótafülke nyomásszabályozó rendszerének műszaki problémája, amely extrém sinusfájdalmat (barotraumát) okozott a pilótáknál. Az F-35-ös sisakkal több probléma is akadt, az utolsó ilyen az éjjellátó kamera elégtelen működése volt, amely megnehezítheti a pilóták számára a hajóra való leszállást éjszaka, kevés környezeti fény mellett.

A TR-3-as frissítés

A TR-3-as frissítése ránézésre nem lehetett olyan nehéz, mivel viszonylag szerény módosításról volt szó, amelynek célja a tervezett Block 4-es frissítési csomag lehetővé tétele és megkönnyítése volt. A TR-3-as frissítés megnövelt számítógépes feldolgozási teljesítményt biztosít az új integrált magprocesszorral, és új memóriaegységgel a Block 4-es megnövelt teljesítményű és felbontású új érzékelő és fegyver fejlesztésekhez. A TR-3-as számítógép hardver korszerűsítése adja a Block 4-es frissítések technikai megvalósításának a hátterét. Mindez továbbfejlesztett memóriakapacitást biztosít, és megnövelt számítógép teljesítményt, miközbenúj panoráma kabin kijelzőket építenek be. A TR-3-as végre lehetővé teszi az alulteljesítő Autonóm Logisztikai Információs Rendszer (ALIS) cseréjét is. Az ALIS-t az F-35-ös karbantartásának és tartalék alkatrészeinek a kezelésére használják, és az új Operational Data Integrated Network (ODIN) rendszer váltja fel.

Az Egyesült Államok Kormányzati Elszámoltathatósági Hivatala (GAO) szerint a viszonylag szerény kilátások ellenére a TR-3-as technikai problémái azt jelentik, hogy a frissítés három év lemaradásban van, és 330 millió USD-os növekedést eredményezett az F-35-ös fejlesztési költségeiben.

Ez a Lockheed Martin és a JPO Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítás (Continuous Capability Development and Delivery) módszertanának hibáit tükrözi, valamint azt, amit a gyártó „technikai komplexitási kihívásoknak” nevezett mind a hardver, mind a szoftver esetében. A Folyamatos Képességfejlesztés és Szállítást a tervek szerint félévenkénti szoftverfrissítésekkel tervezték végrehajtani, amelyek mindegyike négy képességnövelést tartalmaz, új funkciókat hozzáadva a rendszer működéséhez. Ezt nem tartották be, és a 2020 júniusi szoftververzió nem kevesebb, mint tíz lépésből állt, amelyek közül négy egyszerűen a szoftverhibákat orvosolta.

Schmidt tábornok azt mondta a bizottságnak, hogy az 52 darab F-35-ből, amelyeknek 2023 december végére szállításra készen kellett volna lenniük, mindössze 21 tartalmazta az összes szükséges TR-3-as hardvert, és azt mondta, hogy két meg nem nevezett alkatrész okozott szűk keresztmetszetet a TR-3-as hardvergyártás felfutásában. Ez a „hardvertervezési érettség” problémáinak következménye, amelyek „a repülőgépgyártáshoz szükséges alkatrészek alacsony gyártási mennyiségét” eredményezték. Még ha ezeket a hardverproblémákat késve is oldották meg, a TR-3-as program továbbra is nehézségekbe ütközött, és a repülési tesztek váratlan szoftverstabilitási problémákat tártak fel.

A TR-3-as repülési tesztelése 2023 január 6-án kezdődött, amikor Ryan 'Bolo' Luersen őrnagy, a 461. Flight Test Squadronból végrehajtotta az első F-35-ös repülést a TR-3-as konfigurációval az Edwards légibázison. A használt repülőgép az AF-7, 07-0745, egy régebbi műszeres repülésre alakított tesztrepülőgép, amelyet a TR-3-as szabványok szerint alakítottak át.

A 461. Flight Test Squadron a Védelmi Minisztérium vezető tesztegysége, amely mindhárom F-35-ös változatnak az érzékelők, fegyverek és szoftverek számára végezte a teszteléseket. A század hat vadonatúj F-35A-t kapott 2022 augusztusától a TR 3-as, Block 4-es konfigurációk tesztelésére. A hat gépre azért volt szükség, mert a tervezett komplex tesztküldetésekhez négy gép műszeres, TR-3-as F-35-ösre (és további négy TR-2-es repülőgépre) van szükség ahhoz, hogy teljes körűen kiértékeljék a repülőgép harcászati rendszerét és képességeit.

A légi tesztelés gyorsan feltárta, hogy különbség van a szoftver stabilitásában a földön, a Lockheed Martin teljes mértékben reprezentatív laboratóriumi rendszerei és pontosan ugyanazon szoftver repülőgépen működő stabilitása között.

Kevés a bizalom abban, hogy a szoftverstabilitási probléma megoldása gyors vagy egyszerű lesz, és bár 2023 decemberében Schmidt tábornok azt mondta a Ház Fegyveres Szolgálatainak taktikai légi és szárazföldi erőkkel foglalkozó albizottságának, hogy: „Az adatok azt mondják nekem, hogy 2024 tavasz közepéig a szoftverproblémát megoldják”, ez nem történt meg, és maga Schmidt is bevallotta, hogy: „Nincs túl szilárd meggyőződésem, hogy ezt a dátumot garantálhatnám.”

A 2023 júliusára tervezett szállításokat eltolták, a Lockheed Martin kezdetben új célt tűzött ki 2024 április-június közötti időpontra. Ez is elmaradt. A TR 3-as konfiguráció egy korai változatának első sorozatban gyártott F-35-öse a 2023 november 13-án kezdődő héten repült Fort Worth-ben, de nem tudták szállítani sem a gép berepülése után, sem a széria átvételi elfogadási repüléseket követően. Néhány másik TR-3-as kompatibilis, sorozatgyártású F-35-öst is berepültek, de a gyártósorról lekerülő repülőgépek többsége azonnal a raktárba került. A JPO azt mondta, hogy ezek a kezdeti gyártási tesztrepülések lehetővé teszik, hogy a végső átvételi repülési folyamat gyorsabban haladjon, amikor a szoftver végre jóváhagyásra kerül az operatív használatra.

A GAO még 2024 májusában arról számolt be, hogy a szoftverproblémák továbbra is fennállnak, és egyes tesztpilótáknak repülés közben újra kellett indítaniuk a teljes radar- és elektronikai hadviselési (EW) rendszerüket, hogy újra előírás szerűen működjenek.

A Lot 15-ös gyártási sorozatú F-35-ösök mindegyike TR-3-as hardverrel készült, de a minisztérium, mint vevő visszautasította az összes, ennek a szabványnak megfelelően épített repülőgép szállítását, amíg a szoftver nem működik hibátlanul. Így a 2023 júliusától épített új repülőgépeket raktárba helyezték. A Lockheed Martin 2023-ban körülbelül 158 darab F-35-öst épített az összes változatból, de csak a 98 darab Lot 14-esként épített repülőgépet szállította le.

Schmidt nem volt hajlandó megerősíteni, hogy hány F-35-öt tárolnak, de elismerte, hogy ez „jelentős mennyiséget” takar. 2024 januárjában a Lockheed Martin közölte, hogy a raktárban lévő gépek száma hamarosan elérheti a 100-120 repülőgépet, de azt jósolta, hogy 2024 harmadik negyedévében (július és szeptember között) megkezdi a TR-3-assal felszerelt repülőgépek szállítását.

A szállítások szüneteltetése eltérő mértékben érintette a különböző ügyfeleket. Belgium például potenciális vadászhiánnyal néz szembe, mivel első repülőgépei TR-3-as szabványú F-35A változatok, és nem szállíthatók, az elavult F-16-osok kivonása pedig már folyamatban van. Dánia is hasonló problémával néz szembe, mivel mindössze négy TR-2-es repülőgép található Skrydstrupban. További hatot, amelyek jelenleg az arizonai Luke légibázison állomásoznak kiképzés céljából, Dániába helyeznek át, hogy megerősítsék a haderőt, amint az RDAF F-16-os haderő leáll. Ezzel szemben Hollandia késésekre számított, és 2022 végén kérte, hogy a következő hat repülőgépét TR-2-es konfigurációban szállítsák le ahelyett, hogy a TR-3-as változatra vártak volna, így a szállítások 2024 márciusáig folytatódhatnak. Az első TR-3-as F-35-re konfigurált gépeket csak 2024 végére várják, és csak „korlátozott hatást” várnak az RNLAF azon terveire, hogy 2027 közepén felállítsanak egy harmadik holland F-35-ös századot. A Pentagon állítólag leállította a visszatartott repülőgépek részlet fizetését, de nem tudni, hogy valamelyik exportügyfél hasonlóképpen megtagadta-e az esedékes részletek kifizetését.

A Lockheed Martinnal kötött szerződési feltételek mellett, és feltételezve, hogy egy stabil, működőképes, karbantartható szoftververzió elérhető, az F-35 Közös Végrehajtó Bizottság (Joint Executive Steering Board) (JESB), amely az egyesült államokbeli és nemzetközi F-35-ös partnereket és ügyfeleket képviseli, megállapodtak azokban a kritériumokban, amelyek alapján elfogadják a TR-3-as ideiglenes, „csonka” változatát. Ez nem tartalmazza az összes tervezett képességet, de biztonságos, stabil és hasznos lenne a kiképzéshez. Azonban még egy ilyen ideiglenes csonka TR-3-as szoftver esetében is bizonyítani kell, hogy az stabil és repülésre alkalmas.

Az új terv szerint a TR-3-as szoftvert két külön lépésben adnák ki, az első a csonka verziót, amely a 40P01-es jelölésű kiadás csak kiképző repülésre. A végső, teljesen harcképes szoftverbetöltésnek (40P02) körülbelül egy év (12-16 hónap) után kell következnie, feltételezve, hogy megkapják a csonkolt kiadást anélkül, hogy további növekvő szoftverkiadásokra lenne szükségük a kritikus javítások teszteléséhez és megvalósításához. Az exportügyfelek között köztudottan komoly aggodalomra ad okot, hogy a Lockheed Martin kísértést érezhet arra, hogy „átmeneti félmegoldások és különböző változatok salátáját” csepegtesse be a gyártási folyamatba, ami kezelhetetlen konfiguráció-szabályozási problémát jelent.

Rob Wittman, a Taktikai Légi és Szárazföldi Erők Albizottságának elnöke azt mondta, hogy szerinte lenne némi „haszna” annak, ha F-35A-kat ilyen csonka TR-3-as képességgel szállítanák, amely hasznos kiképzési képességet kínál még akkor is, ha hiányzik a teljes „harci kódolás”. Időközben a meglévő TR-2-es kiképző repülőgépek könnyen átkódolhatók harci repülésre.

A Block 4-es frissítés

Ha a TR-3-as technikai frissítés sikeresen lezárul, (végül) a dolgok kevésbé tűnnek biztosnak, ami a tervezett Block 4-es frissítést illeti. A Block 4-es frissítést eredetileg az F-35-ös működőképessége megőrzésének eszközeként tervezték, biztosítva, hogy az F-35-ös fenntartsa magas harcászati képességét, lehetővé téve bizonyos jövőbeli képességeket és fegyvereket, miközben növeli a platformok közötti interoperabilitást.

Mindez annak biztosítására történik, hogy az F-35-ös továbbra is képes legyen legyőzni a magas szintű fenyegetéseket, és biztonságosan hazahozza pilótáit. A Block 4-es változatot a feltörekvő kínai és orosz légi és földi fenyegetések leküzdésére optimalizálták, és eredetileg mintegy 53 fejlesztést tartalmazott, beleértve az új fegyverintegrációkat és az új vagy továbbfejlesztett szoftverfunkciókat, valamint az erősebb adatfúziót.

A frissítés eredetileg 11 szenzorfejlesztést (radar és optikai rendszerek) tartalmazott, köztük egy új Northrop Grumman AN/APG-85-ös radart (legalábbis amerikai repülőgépekhez). A Block 4-es célja az volt, hogy megfelelő radarfejlesztéseket tartalmazzon a felszíni hadviselési küldetésekhez, javítva a tengeri megfigyelési, azonosítási és célzási teljesítményt. Az új AN/APG-85-ös radar gallium-nitrid (GaN) adó-vevőkkel készült, ami lehetővé teszi, hogy több energiát sugározzanak ki, miközben kevesebb hőt termelnek, és a radar jobb képességeket biztosítson a nehezen felderíthető légi célok ellen.

A Block 4-es frissítés 13 elektronikai harc (EW) frissítést is tartalmaz (beleértve a frissített BAE Systems AN/ASQ-239 EW csomagot). Ezen kívül hét interoperabilitási és hálózati fejlesztésre, valamint hét pilótafülke- és navigációs frissítésre, nyolc logisztikai és támogatási rendszerváltásra került sor.

A Block 4-esbe tervezett új, nagy hatótávolságú és precíziós irányított lőszerek (PGM) alkalmazása közé tartozik a Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) az amerikai haditengerészet F-35C-jeihez, valamint a Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), a A Roketsan SOM-J cirkálórakéta, a Raytheon GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II), valamint az MBDA Meteor és SPEAR fegyverek (az ASRAAM belső indító sínnel együtt, amely már rendelkezik külső indító sínnel).

2018 júniusában a Kormányzati Elszámoltatási Hivatal azt javasolta, hogy a Block 4-es szerződés aláírását halasszák el a kezdeti működési tesztelés befejezéséig, de ezt az ajánlást figyelmen kívül hagyták, és az Egyesített Programiroda 2018 novemberében aláírta a szerződést, hivatkozva a fenyegetések növekvő kockázatára. Ez pontosan ugyanazt a fajta „párhuzamot” teremtette meg, amely az F-35-ös alapprogramot sújtotta.

A Block 4-es frissítéseit eredetileg áprilisban és októberben féléves, szakaszokban végrehajtott frissítésekkel tervezték. Ezeknek 2019-ben kellett volna elkezdődniük, és legalább 2024-ig kellett volna tartaniuk, bár ezek az időpontok rövid időn belül elcsúsztak. Mathias W. Winter admirális, az F-35-ös program előző igazgatója hangsúlyozta, hogy a Block 4-nek „műszakilag megvalósíthatónak, de működési szempontból relevánsnak kell lennie”. Winter tanácsát azonban figyelmen kívül hagyták, és a Block 4-es frissítés kiterjedése az idő múlásával is egyre nőtt, először 53-ról 66-ra, majd több mint 80 jelentős változtatásra, ahogy a rendszerfejlesztést fokozatosan az egyre gyorsabban fejlődő fenyegetésekhez igazították.

Schmidt a képviselőház albizottságának elmondta, hogy egy 2023-as független felülvizsgálat megállapítása szerint „számos Block 4-es képesség csak a 2030-as években fog működni”. Tehát évekkel később, mint a kongresszusi auditorok által közölt legutóbbi becslések, ezért ennek eredményeként a Block 4-es frissítést „újra kell gondolni”.

Az újragondolt Block 4-es pontos tartalmát még nem határozták meg, és talán még nem is döntötték el. Meg kell nézni, hogyan reagálnak egyes vásárló nemzetek (azok, akik aláírták a Block 4-es repülőgépek szállítási szerződését, megértve, hogy a Block 4-es jelölés meghatározott jelentéssel, tartalommal és képességekkel bír). Schmidt nem részletezte, hogy mit tartalmazna az újragondolt Block 4-es frissítés, de lehet, hogy az újragondolt Block 4-esből hiányozhatnak jelentős funkciók az eredeti Block 4-hez képest, amelyre szerződést kötöttek.

Schmidt tábornok azt mondta, hogy az újragondolt Block 4-es „közös képességeket fog tartalmazni az elektronikai hadviseléshez; a kommunikációhoz, navigációhoz és azonosításhoz; a fenntarthatóság és új fegyverek számára a partnereknek, valamint az Egyesült Államok három szolgálatának tervezett egyedülálló képességek, és a partnerek számára tervezett egyedi képességek.”

Az újragondolt Block 4-es frissítés arra fog összpontosítani, hogy „mit tud az iparág valójában nyújtani”, „kötelező tartalmat” biztosítva, összhangban a JESB által irányított fejlesztési finanszírozási költségkorláttal, Schmidt szerint. Az albizottság elnöke, Rob Wittman hozzátette: „Azt akarom, hogy a Block 4-es terv tükrözze a valóságot. Azt akarom, hogy megértsék, mit tehetsz reálisan.” Az újragondolt frissítés állítólag 88 képességből álló meghatározatlan részhalmazt fog tartalmazni, amelyekről úgy írnak, hogy „a legtöbbet adják nekünk” – mondta Schmidt.

Az egyes hardver- és szoftverbeillesztéseket a Future Years Defense Program (FYDP) során elfogadott „képességi döntési pontokhoz” (CDP-k) kötik. Schmidt tábornok azt mondta: „A TR-3-as program végrehajtása során levont tanulságokat a teljes Block 4-es modernizációs programjában alkalmazni fogják.”

A Block 4-es frissítése több elektromos teljesítményt és intenzívebb hőelvonást (hűtést) igényel, és egy ideig elképzelhető volt, hogy teljesen új hajtóművet kapjon. Az Adaptive Engine Transition Program (AETP) keretében a Pratt & Whitney és a GE Aerospace új adaptív ciklusú hajtóművek kifejlesztésére kapott szerződést az F-35-höz, és 2022-ben a két cég AETP hajtóművek prototípusait szállította az Egyesült Államok légierejének tesztelésre és értékelésre. Az új hajtóművek mindegyike hatalmas teljesítménynövekedést kínált, és a General Electric XA100 hajtóműve legalább 20%-kal nagyobb tolóerőt és 30%-kal nagyobb hatótávot ígért, mint a jelenlegi Pratt és Whitney F135-PW-100 hajtómű. Sajnos a flotta új hajtóművel való ellátásának a költsége és az AETP kialakításának az F-35B-hez való adaptálásával kapcsolatos problémák a teljes AETP program rövid időn belüli törléséhez vezettek. Ehelyett a JPO megkezdte a munkát egy szerényebb F135 Engine Core Upgrade (ECU) fejlesztésen, valamint egy kapcsolódó programon a repülőgép teljesítmény- és hőmenedzsment rendszerének (PTMS) javítására.

A szélesebb kép

A nehézségek és problémák ellenére az F-35-ös kétségtelenül a legjobb túlélőképességi mutatókkal bíró légi hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) platform ma. Ha az a feladat, hogy néhány kis precíziós bombával megsemmisítsünk egy célt, és épségben hazatérjünk (valószínűleg észrevétlenül és minden bizonnyal zavartalanul), akkor nincs jobb repülőgép erre, mint egy F-35-ös. Az F-35-ös páratlan képességgel rendelkezik arra is, hogy részletes taktikai képet gyűjtsön össze szenzorai segítségével, páratlan helyzetismeretet biztosítva így a pilótáinak. A repülőgép emellett masszív elektronikai támadási képességekkel is rendelkezik, ami egy másik módot kínál az ellenséges légvédelem leküzdésére.

Sokan azonban úgy vélik, hogy még a Block 4-es sikeres megvalósulása esetén is az F-35-nek korlátozott lesz a „képességi fölény ablaka”, és nem lehet eléggé fejleszteni ahhoz, hogy sokáig a csúcson maradjon. Sokan úgy vélik, hogy még egy továbbfejlesztett F-35-ös is alkalmatlan lesz a gyorsan fejlődő és egyre vitatottabb fenyegetési környezet kezelésére.

Jonathan Smith, a Future Combat Air (GCAP) alelnöke és műszaki igazgatója a Leonardo UK vállalat elektronikai részlegénél, azon kevesek egyike, akik mind az F-22A Raptort, mind az F-35B Lightning II-t repülték. Ő szolgált az Egyesült Királyság F-35 Lightning II taktikai és fejlesztési vezérkari tisztjeként mielőtt az Egyesült Királyság F-35B teszt- és kiértékelő csoportjának, a No.17 Teszt- és Értékelő Csoportnak vezető tisztje, majd parancsnoka lett volna a kaliforniai Edwards légibázison. Visszatérve az Egyesült Királyságba, Smith 2019 júniusa és 2020 áprilisa között az Egyesült Királyság F-35B Repülőképességi Menedzsere lett.

Smith a mai F-35-öt így jellemezte: „Egy olyan eszköz, amelyet egy munkára terveztek, és amely nagyon jól végzi ezt a munkát.” Ugyanakkor hozzátette: „Az F-35-ös, hogy ezt a feladatot a jövőben is elvégezze, jelentős kihívás elé állítja a gépet. Igen, az F-35-ös nagyon jó, de úgy tervezték, hogy egy olyan korlátozott korszakban legyen hatékony, amelyet most elhagyunk.” A holnap vitatott környezetét nézve a mai működési környezet szinte jóindulatúnak tűnik majd, véli Smith. "A fenyegetettség képe egyre keményebb, és egyre gyorsabban lesz keményebb."

Smith úgy véli, hogy az F-35-ös csak úgy marad releváns, ahogy a negyedik generációs vadászgépek ma is hasznosak, a legrelevánsabb és leghatékonyabb, ha olyan harci ökoszisztémán belül működik, amelyet további eszközök, mint a következő generációs légi dominancia (NGAD) vadászgép rendszer, Tempest és a Future Combat Air System (FCAS) népesítenek be. Az F-35-ös lesz a „legolcsóbb” platform a holnap drága-olcsó harci gép keverékében, kiegészítve az új „hatodik generációs” platformokat. Ezeket az új vadászgépeket úgy tervezik és fejlesztik, hogy egy adott időpontban megfeleljenek egy olyan kihívásnak, amelyre egy F-35-öst talán nem is nagyon lehet megismételni. Nem várhatjuk el folyamatosan, hogy a jelenlegi platformok az idő múlásával megfeleljenek az új fenyegetésnek, és megfeleljenek a szükséges teljesítményszinteknek.”

Smith ezt mondta: „Ha megnézzük az F-35-öst, igen, ez egy fantasztikus platform, de egyre inkább meglesznek a korlátai, és ahol ezek a korlátok megjelennek, ott kell valami, ami pótolja ezeket a képességbeli hiányosságokat. Semmi kétség efelől.”

Smith úgy véli, hogy: „Az amerikaiak a legjobb támogatói annak, hogy a munkához megfelelő eszközük legyen, és ezért fektetnek be olyan sokat az NGAD-ba, mert hiányt látnak a képességekben. Azt hiszem, Nahom tábornok mondta néhány évvel ezelőtt, hogy szükségük van egy platformra, amely tovább tudja vetíteni az erőt. Sok mindent megtehetünk az F-22-sel (vagy az F-35-sel), de alapvetően nem tudják elérni ezt a célt, ezért fejlesztik az NGAD-ot."

Talán az a legjobb az újragondolt Block 4-es programban, hogy úttörő szerepet tölthet be (vagy kellene) abban a megközelítésben, amely meghatározza a következő generációs NGAD program futtatását. Schmidt tábornok ezt mondta: "A Block 4-esnek olyan tapasztalatot kell adnia, amely nem csak az F-35-ös szoftvertervezése és frissítése terén visz tovább minket, de tájékoztatnia kell arról is, hogy mit csinálunk a digitális tervezés és a digitális ikerfejlesztés terén."

Dobos Endre

Forrás: ESD

Az Egyesült Államok állítólag „nyitott” arra, hogy Ukrajnának AGM-158 Joint Air-Surface Standoff rakétát vagy JASSM-et biztosítson az újonnan érkezett F-16-osok felfegyverzésére, amely nagyon erős új, nagy hatótávolságú csapásmérő képességet biztosítana. A washingtoni jelentések körülbelül hat hónappal azután érkeztek, hogy az ukrán tisztviselők azt állították, hogy az ország F-16-osaihoz egy nem titkolt típusú, legfeljebb 480 km hatótávolságú légi indítású cirkálórakétát kap.

A Biden-adminisztráció egy meg nem nevezett tisztségviselőjére, valamint két másik személyre hivatkozva a Politico arról számolt be, hogy az Egyesült Államok kormánya fontolgatja, hogy jóváhagyja-e a JASSM átadását Ukrajna számára. Ugyanezek a források megerősítik továbbá, hogy a Pentagon már dolgozik azon, hogyan integrálja ezeket a rakétákat Ukrajna F-16-osaiba, amelyek korszerűsített, régebbi típusú, európai NATO-készletekből származó vadászgépek.

Az Ukrajnába szállított repülőgépek az F-16AM/BM szabványnak felelnek meg, amelyek átestek a Mid-Life Update (MLU) programon, bár jelenleg egyik sem alkalmas a JASSM bevetésére. Jelenleg két F-16-os üzemeltető használja a rakétát, az Egyesült Államok és Lengyelország légiereje, amelyek a repülőgépek modernebb változatait üzemeltetik. A korszerűsítésen átesett gépek valószínűleg be tudják fogadni a JASSM használatához szükséges szoftvert, vagy már rendelkeznek vele, de ez aktiválást vagy néhány kapcsolódó hardveres módosítást igényelhet. Bár a hírek szerint a végső döntés még várat magára, a Biden adminisztráció tisztviselője kijelentette, hogy az átadás részleteit – beleértve a rakéta érzékeny technológiáinak kezelését is – most dolgozzák ki.

Jóllehet mintegy 20 éve állnak szolgálatban, és már beépítették egyes F-16-osokba, a JASSM egy csúcskategóriás fegyver, és eddig széles körben úgy tartották, hogy kevésbé valószínű, hogy Ukrajna számára elérhető lesz. Amikor az F-16-osok Ukrajnába történő átadásának gondolata valósággá vált, megvizsgálták a valószínűleg szóba jöhető fegyvereket, és úgy ítélték meg, hogy a JASSM „a legerősebb kártya mind közül”. Ennek oka az alkalmazott összetett és érzékeny ​​technológia, amelyek egyike az alacsony észlelhetőségű (lopakodó) jellemző, amely még a legújabb légvédelmi rendszerekkel szemben is kiváló túlélő képességet biztosít. Ezeknek a fegyvereknek Ukrajna számára való átadása jelentős technológiai kockázattal jár, de úgy tűnik, a tisztviselők most nagyon fontolgatják, hogy megéri-e ez a kockázat.

Amellett, hogy a JASSM-ek vagy roncsaik orosz kézbe kerülhetnek, a rakéta viszonylag nagy hatótávolsága fontos érv a döntésben. Kezdeti AGM-158A formájában a JASSM hatótávolsága körülbelül 480 km, súlya pedig 1020 kg. A kiterjesztett hatótávolságú AGM-158B változat vagy a JASSM-ER nyilvánosan bejelentett hatótávolsága legalább 925 km.

A kis sugárhajtóművel hajtott JASSM inerciális navigációs rendszert (INS) és GPS-t használ a célpont megtalálásához, valamint az automatikus célfelismeréssel rendelkező képalkotó infravörös technológiát használja a nagy pontosság biztosítására a célra repülés végfázisában. A rakétát erősen leromlott GPS-környezetben való működésre tervezték, ami különösen fontos lenne Ukrajnában, ahol Oroszország intenzív GPS zavarást alkalmaz a fegyverek célra vezetésének a zavarására. A JASSM 453 kg súlyú osztályba tartozó, kettős üzemmódú robbanó-repeszhatású/áthatoló robbanófejet szállít.

Ha az Egyesült Államok biztosítaná Ukrajnának a JASSM-et, nagy kérdés lenne, hogy megengedik-e annak használatát Oroszország határain belüli célpontok ellen. Ez a kérdés aktuális az ukrán hadművelet kapcsán az orosz Kurszk régióba, amely immár második hetébe lép. Az Ukrajna határain belüli küldetéseknél a fegyver hatótávolsága messze meghaladja az ország szükségleteit, bár ez potenciálisan módosítható ennek érdekében.

Míg a nyugati források általában elutasítják a JASSM Ukrajnába való szállításának lehetőségét, az ország illetékesei optimistább hangot ütöttek meg. Szerhij Naev altábornagy, az Ukrán Fegyveres Erők Egyesített Erőinek parancsnoka még februárban azt mondta, hogy az ország F-16-osai egy nem titkolt típusú, „300-500 km” hatótávolságú légi indítású rakétát kapnak. Naev hozzátette, hogy a fegyverek várhatóan „további katonai segélycsomagokban” érkeznek meg, de további részleteket nem közölt. A leírás alapján a JASSM tűnt a legvalószínűbb jelöltnek. A múlt hónapban egy ukrán delegáció járt Washingtonban, állítólag azzal a konkrét kéréssel, hogy hagyják jóvá a JASSM átadását. Állítólag ez a látogatás vezetett oda, hogy a probléma Jake Sullivan nemzetbiztonsági tanácsadó asztalára került. Mindeközben egyes amerikai politikai körökben egyre nagyobb a támogatottság, hogy Ukrajnának nagyobb hatótávolságú fegyvereket adjon, és enyhítse a használatukra vonatkozó korlátozásokat. Például Ukrajna-barát amerikai törvényhozók egy csoportja felszólítja az adminisztrációt, hogy engedélyezze Ukrajnának, hogy az Egyesült Államok által szállított fegyvereket mélyebbre juttathassa Oroszország területére, különösen az új kurszki offenzíva támogatására.

Ha Washington készen állna átadni a JASSM-ot Ukrajnának, a rakéta, még ha a legrégebbi formájában is szállítják, hatalmas ugrást jelentene az ország képességeiben. Különösen hatékonyan alkalmazhatnák mélyen a sűrűn rétegzett orosz légvédelmi rendszerben Ukrajna megszállt területein.

Időközben más nagy hatótávolságú cirkálórakétákat is szállítottak már Ukrajnába, nevezetesen az Egyesült Királyságból szállított Storm Shadow-t és a hasonló, Franciaország által szállított SCALP EG cirkálórakétákat. Már mindkét típust bevetették az ukrán Szu-24 Fencer csapásmérő repülőgépekről, bár a készletek korlátozottak, így a JASSM-re is szükség lehet egyszerűen azért, hogy az ukrán légierőt cirkáló rakétákkal lássák el. A Storm Shadow/SCALP-EG export konfigurációk hatótávolsága körülbelül 249 km, míg a nem export konfigurációk ennek nagyjából a duplája, így nagyjából ugyanabba az osztályba tartoznak, mint a JASSM. Az európaiak által szállított cirkálórakéták egyike sem használható jelenleg Oroszország mélyén lévő célpontok ellen.

Felmerül az a kérdés is, hogy mennyi ideig tartana összehangolni a JASSM-ot az Ukrán Légierő újonnan érkezett F-16-osaival. Bár a jelentések azt sugallják, hogy legalábbis ennek a rakétának az ukrán F-16-osokba való integrálásával kapcsolatos tanulmányok már folynak, a pilóták és a karbantartók kiképzése is jelentős időt vesz igénybe. Ugyanakkor a JASSM jelentős háttér-infrastruktúrát igényel a küldetések tervezéséhez, ami viszont fegyveres képzést igényel. A küldetéstervezés kritikus tényező a JASSM számára, mivel a legfrissebb fenyegetési információkra van szükség ahhoz, hogy a legjobb esélyt adják a túlélésre, amikor egy erősen védett területen repül át.

Eddig az ukrán F-16-osokat csak légiharc fegyverzettel látták el, valószínűleg azért, hogy először a légvédelmi küldetéseket sajátítsák el, mielőtt földi célok elleni támadó képességekkel egészítenék ki.

Mivel Ukrajna régóta keresett nagyobb hatótávolságú fegyvereket, hogy támadhassa a nagy értékű orosz célpontokat – légvédelmi rendszereket, parancsnoki állomásokat, logisztikai tárolóhelyeket, és dokkolt hajókat – így a JASSM üdvözlendő kiegészítője lenne fegyvertárának.

Egyelőre nem világos, hogy Washington miként dönt, Ukrajna AGM-158-asokkal való felfegyverzésével kapcsolatban, de a mai jelentések legalábbis a legerősebb jelei annak, hogy a kérdés napirenden van, és a JASSM- cirkálórakétával felfegyverzett ukrán F-16-osok kezdenek közelebb kerülni a valósághoz.

Dobos Endre

A Pratt & Whitney sikeresen elvégezte az F135-ös hajtómű belső frissítés (Engine Core Upgrade ECU) előzetes tervezési felülvizsgálatát (Preliminary Design Review, PDR), megteremtve ezzel a lehetőséget az F-35 Lightning II hajtómű fejlesztésére a fokozott tartósság és teljesítmény elérésére.

Amint azt a vállalat megjegyezte, az előzetes tervezési felülvizsgálat jelentős előrelépést jelent annak biztosításában, hogy az F-35-ös továbbra is domináns képességek birtokában maradjon.

Az előzetes tervezési felülvizsgálat értékelte a hajtómű belső frissítés tervezési változtatásait és meghajtási technológiáit, amelyek szükségesek a hajtómű teljes életciklusának helyreállításához, valamint a következő generációs fegyverek és érzékelők integrációjához. Chris Johnson, a Pratt & Whitney F135-ös hajtómű programjának alelnöke hangsúlyozta ennek a frissítésnek a fontosságát. „A Pratt & Whitney több fejlesztési programból származó technológiával frissíti az F135-ös hajtóművet, hogy nagyobb képességeket és teljesítményt biztosítson a vadászgép számára” – mondta.

Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma az F135-ös hajtómű belső frissítési programot választotta az F-35-ös meghajtórendszerének egyetlen modernizációs megoldásaként. Ez a döntés a Pratt & Whitney egyedülálló szakértelmét és technikai képességeit hangsúlyozza. "Az F-35-ös meghajtórendszerének belső frissítése kritikus lépés annak biztosítására, hogy az F-35-ös továbbra is a világ domináns vadászgépe maradjon" - tette hozzá Johnson.

Az F135-ös hajtómű belső frissítés jelentősen megnöveli a hajtómű teljesítményét és tartósságát, ami elengedhetetlen a modern légiharc szigorú követelményeinek teljesítéséhez. A hajtómű belső frissítési program gondoskodni fog arról, hogy az Egyesült Államok és nemzetközi partnerei továbbra is jó helyzetben legyenek ahhoz, hogy felülmúlják az ellenséges fenyegetéseket.

A Pratt & Whitney a mai napig több mint 1200 F135-ös sorozatgyártású hajtóművet szállított le, amelyek több mint 860 000 órát teljesítettek. Az F135-ös hajtómű belső frissítését a gyártás során integrálják az új F-35-ös repülőgépekbe, és utólag építik be a már szolgálatban álló repülőgépekbe világszerte különböző fenntartó létesítményeken keresztül.

Az előzmények

Turbinalapát és más meghibásodások

2013. február 21-én a Pentagon elrendelte az összes F-35-ös repülőgép leállítását, miután az Edwards légibázison végzett rutinellenőrzés során az F-35A hajtóművében egy kisnyomású turbinalapát repedést fedeztek fel.

Ez csak a legújabb incidens volt az F135-ös hajtóművel kapcsolatban, mivel 2007-2009 során a turbina-lapátokkal kapcsolatos ismétlődő problémák jelentős késésekhez vezettek a tesztprogramban, melyek a hajtómű egyes részeinek részleges újra tervezéséhez vezettek.

2013. február 19-én egy F135-ös hajtómű rutinellenőrzésére került sor az Edwards légibázison. Az endoszkópos vizsgálat során észlelték, hogy a kisnyomású turbina lapátján repedés van, melyet további vizsgálat után megerősítettek. A turbinalapátot a Pratt & Whitney-hez küldték további vizsgálat céljából.

Az F-35 Közös Programiroda nyilatkozatai

Az F-35 Közös Programiroda 2013 február 22-i közleményében a sajtónak kijelentette: "Túl korai lenne megállapítást tenni ennek a meghibásodásnak a teljes flottára kiterjedő hatásáról, azonban elővigyázatossági intézkedésként az F-35-ös repülési műveleteit felfüggesztették amíg a vizsgálat befejeződik és a repedés oka teljesen ismertté válik. Az F-35 Közös Programiroda szorosan együttműködik a Pratt & Whitney-vel és a Lockheed Martinnal minden F-35-ös helyszínen, hogy biztosítsa a hajtómű épségét a flotta mielőbbi biztonságos működése érdekében.

Chris Bogdan altábornagy, a Közös Programiroda vezetője egy ausztráliai látogatás során azt mondta, ha a repedést egy idegen tárgynak a turbinába csapódása, vagy egy alapvető gyártási hiba okozta, akkor a repülőgép a következő egy-két héten belül levegőbe emelkedhet. Bogdan hozzátette, hogy „ha ennél többről van szó, akkor meg kell vizsgálnunk, hogy mekkora kockázatot jelent a flottára”, hozzátéve, hogy a repedés okáról szóló ítélet „a hét végére” várható – jelentette Melbourne-ből a Reuters.

Hajtómű problémák 2006 óta

2006 óta egy sor hajtómű probléma volt az F-135-ös hajtóművel. 2006 májusában az Aviation Week riportere, David A. Fulghum részletes cikket írt „A Joint Strike F135-ös hajtóműve a kívántnál nagyobb hőmérsékleten működik”, és leírta a rövidebb élettartam vagy a hajtómű károsodásának kockázatát, amelyet az F-135-ös hajtómű vártnál magasabb hőmérséklete okoz.

2007 augusztusában és 2008 februárjában komoly problémák merültek fel. A turbinalapátok hirtelen eltörtek egyfajta fémfáradás következtében. Az okot több tényező kombinációjában keresték.

2007. augusztus 30-án az FX634 teszthajtóműben, 122 órás tesztelés után, a 3. kisnyomású turbina-fokozatban teljesen letört egy turbinalapát. 2008. február 4-én 19 üzemóra után valami hasonló történt az FTE06 hajtóművel, szintén a 3. kisnyomású fokozatban.

Ezek a hajtóművel kapcsolatos problémák jelentősen hozzájárultak a 2007–2008 közötti időszakra vonatkozó F-35-ös tesztprogram késedelméhez.

A hajtómű újratervezése 2008-ban

2008 elején az FX640 hajtóművet földi teszt céljából számos érzékelővel és műszerrel szerelték fel. 2008. április 21-én egy kiterjedt tesztfolyamat indult a probléma okának feltárására. Részletes tesztterv segítségével feltérképezték a hajtóműben fellépő erőket és feszültségeket különböző teljesítmény tartományokban.

Abban a pillanatban úgy tűnt, hogy a probléma elsősorban az F-35B STOVL (függőlegesen leszálló) hajtóműváltozat sajátossága. A repedések a turbinalapátoknak pontosan ugyanazon a helyén keletkeztek, és úgy tűnt, hogy a horizontális repülési üzemmódról a függőleges leszállási üzemmódra való átálláskor keletkeztek. Később, 2008-ban az eredmények elérhetővé váltak. Úgy tűnt, hogy a lapátok repedéseit bizonyos rezgések okozták.

A mérési eredmények elemzése a hajtómű számos elemének újra tervezéséhez vezetett. Az egyik fejlesztés a turbinalapátok közötti távolság megváltoztatását eredményezte. Az újra tervezés után a hajtóművet újra tesztelték és minősítették. 2008 végén a Pratt & Whitney sajtónyilatkozatot adott ki, amelyben azt mondták, hogy meg vannak győződve arról, hogy a problémákat megoldották.

2009-ben problémák az újratervezett hajtóművel

2009 júliusában a Közös Programiroda akkori vezetője, David R. Heinz tengerészgyalogos vezérőrnagy még mindig nem volt elégedett az F-135-ös problémák megoldásával. A sajtónak elmondta: „A problémákhoz tartozik, hogy túl sok lapát nem felel meg az előírásoknak, valamint a korai kombinált lapát meghibásodások halmozódása. Nem vagyok elégedett a meghibásodás intenzitási számokkal, amelyeket kapok.”

Néhány nappal később a Pentagon utasította, hogy ne nyilatkozzon nyilvánosan az F-135-ös hajtóművel kapcsolatos problémákról.

2009 szeptemberében a Pratt & Whitney F-135-ös hajtómű tesztelése során ismét komoly problémák derültek ki. Úgy tűnt, hogy az ok ismét a törött turbinalapátokban keresendő, ezúttal azonban ugyanaz a probléma jelentkezett az új, már áttervezett, átalakított turbinalapátokkal rendelkező hajtóműveknél.

Problémák 2013-ban

A 2009-es problémák után a tisztviselők már nem nyilatkoztak nyilvánosan a hajtómű problémákról. Nem volt arra utaló jel sem, hogy valóban problémák lennének a hajtóművel vagy annak megbízhatóságával.

2011 áprilisában azonban Venlet admirális, a Közös Programiroda akkori vezetője azt mondta újságíróknak, hogy néhány hajtómű probléma hatással volt a szállítási ütemtervre.

2013-ban a hajtómű újra a nyilvánosság reflektorfényébe került, ezúttal azonban nem a bonyolult F-35B STOVL változat hajtóművénél, hanem az F-35A jóval egyszerűbb hajtóműve, az Air Force verzió hibásodott meg, ami miatt egyes megfigyelők arra a feltételezésre jutottak, hogy a probléma mélyebben lehet a hajtómű kialakításában.

Christopher C. Bogdan, a légierő altábornagya, az F-35-ös Közös Programiroda végrehajtó tisztje figyelmeztette a Pratt & Whitney gyártó vállalatot a hajtóművek gyártási minőségének elmaradása és a lassú szállítás miatt. Igazgatóhelyettese, Randy Mahr ellentengernagy elmondása szerint a Pratt & Whitney leállította költségcsökkentési erőfeszítéseit miután megszerezték a gyártási monopóliumot, így 2013-ban az F135-ös ára jelentősen nőtt.

2014 májusában a Pratt & Whitney egymásnak ellentmondó dokumentumokat fedezett fel az F135-ös hajtóműben felhasznált titán eredetéről. A társaság úgy értékelte, hogy a bizonytalanság nem jelentett veszélyt a repülés biztonságára, de felfüggesztette a hajtóművek szállítását. Bogdan támogatta a Pratt & Whitney intézkedéseit és azt mondta, hogy a probléma most az A&P Alloys beszállítónál van. Az Egyesült Államok Védelmi Szerződéskezelő Ügynöksége 2014 júniusában azt írta, hogy „a Pratt & Whitney folyamatosan rossz beszállítói irányítása az elsődleges oka a megnövekedett potenciális problémáknak”. Az A&P Alloys kijelentette, hogy garantálják a termékük minőségét, annak ellenére, hogy nem kaptak hozzáférést az alkatrészekhez saját tesztelés céljából. Tracy Miner, a bostoni székhelyű Demeo LLP ügyvédje, aki az A&P Alloys-t képviselte, azt mondta: "nyilvánvalóan igazságtalan az A&P Alloys üzletének tönkretétele anélkül, hogy lehetővé tennék az A&P Alloys hozzáférését a kérdéses alkatrészekhez"

2014 júliusában egy ventilátor meghibásodott, miközben a repülőgép felszállásra készült. A levált alkatrészek átszakították az üzemanyagtartály falát, és tüzet okoztak ismét földre kényszerítve az F-35-ös flottát. Három héttel a repülés előtt nagy g-erejű manőverek során a hajtómű deformációja túlzott súrlódást okozott a ventilátor forgó és állórésze közötti tömítésnél, ami rövidesen meghibásodást okozott. A súrlódás 1.000 °C feletti hőmérsékletet generált, ami jóval meghaladja az 540 °C-os hőmérséklethatárt a lapátban. Christopher Bogdan programvezető szerint mikrorepedések jelentek meg a harmadik fokozat ventilátorlapátjain, ami miatt a lapátok elváltak a tárcsától. A meghibásodott lapátok kilyukasztották az üzemanyagtartályt és a forró levegő és az üzemanyag keveredése okozta a tüzet. Rövid távú megoldásként minden repülőgép csak egy adott repülési profilon repülhetett, a túlzott súrlódás elkerülése érdekében.

A Pratt & Whitney-nek sikerült teljesítenie 2015-ös termelési céljait, de a turbinalapátokkal és az elektronikus vezérlő rendszerekkel kapcsolatos "visszatérő gyártási minőségi problémák" miatt a hajtóműveket ki kellett vonni a flottából. A vállalatnak végül komoly erőfeszítéseket kellett tennie, hogy a hajtómű végre megbízhatóan működve teljesítse a tervben előírt követelményeket.

Mielőtt az ukrán légierő megkapta volna az első F-16 Viper vadászgépet, az Egyesült Államok légiereje segített optimalizálni a gépek elektronikai hadviselési (EW) rendszerét, hogy védett legyen az orosz fenyegetésekkel szemben. Az ezen a fronton folyó együttműködés részeként az ukránok a valódi harc során gyűjtött adatokat visszaküldik az Egyesült Államoknak, hogy segítsenek tovább finomítani és javítani a mindkét ország, valamint más szövetségesek és partnerek rendelkezésére álló elektronikai hadviselési képességeket.

Az Egyesült Államok légierejének 68. Electronic Warfare Squadron (EWS) százada a floridai Eglin légibázison, amely a légierő 350. Spectrum Warfare Wing része, dán és norvég munkatársakkal együttműködve vezette az újraprogramozást. A hónap elején az ukrán légierő bemutatta az F-16-osok első példányait, köztük volt dán és holland gépeket, amelyek közül legalább néhány integrált önvédelmi rendszerrel épített speciális pilonokkal rendelkezik.

A cikk írásakor Dánia és Hollandia, Belgiummal és Norvégiával együtt azt tervezi, hogy az elkövetkező években körülbelül 91 darab F-16AM/BM vadászgépet adnak át Ukrajnának. Ez magában foglal további hat volt holland repülőgépet. Ezeket a repülőgépeket a többi gép tartalékalkatrész forrásaként fogják használni. Arról is érkeztek jelentések, hogy Görögország további 30 darab F-16C/D változat átadására kötelezheti el magát.

Ukrajna első F-16-osainak legalább egy részét a dániai Terma védelmi vállalkozó pilonjaival látták el, amelyek beépített megközelítési figyelmeztető érzékelőkkel rendelkeznek, és amelyek felszerelhetők elektronikai hadviselés zavaró berendezéssel, valamint zavaró töltet kiszóró eszközökkel. A pilonok a gép belső önvédelmi berendezésével vannak összekötve, hogy szinergikus hatásokat biztosítsanak. Érdemes megjegyezni, hogy az amerikai légierő korábban is beszerzett hasonló pilonalapú rendszereket F-16-osaihoz, de az integrált zavaró berendezések kifejezett említése nélkül.

Ettől függetlenül a légierő szerint a szóban forgó elektronikai hadviselési rendszer ismeretének hiánya, valamint „az EW-rendszerek optimalizálásához szükséges időrend, hogy megfeleljenek a repülőgép szállítási dátumának”, kihívásokat jelentett a 68. EWS számára.

„A Dánia és Norvégia által szolgáltatott adatokra támaszkodva, majd az új folyamatokat és megközelítéseket a megszokott folyamatokhoz adaptálva a csapat megértette a rendszert és megkezdte munkáját. A rendszer megértése után a 68. EWS ismét eltért a szokásos módszerektől, és tagjait a tengerentúlra küldte egy partnerországi laboratóriumba, hogy a koalíciós csapattársakkal közösen fejlesszék és teszteljék a rendszert” – áll a légierő közleményében. „A partner nemzetekkel együttműködve a 68. EWS tesztelte és ellenőrizte az ukránok által megkívánt egyedi elemeket, sőt még az összes fél átprogramozási folyamatait is javítani tudta.”

"Ez nem a szokásos működési eljárásunk" - mondta egy meg nem nevezett személy, akit "a 68. EWS-igazgatónak" neveztek. „Az a tény, hogy a támogató csapatnak sikerült két hét alatt kitalálnia a rendszert, beutazni egy partnerrel az országba, hogy kidolgozza minden idők legjobb küldetési adatfájlját, és ez a csoport tehetségének köszönhető. ”

Az átprogramozással kapcsolatos konkrét részletek nem ismertek, de ahhoz, hogy az elektronikai hadviselési rendszerek a leghatékonyabban működjenek, képesnek kell lenniük a hullámformák pontos észlelésére, kategorizálására és a beépített fenyegetéskönyvtáruk adatainak felhasználásával reagálni azokra. Mint ilyenek, a légvédelmi radarok és más sugárzók mögött álló kezelők már régóta olyan taktikákra hagyatkoznak, mint a különböző működési módok közötti váltás, frekvenciaugrási és/vagy egyéb műveletek a kimeneti jel megváltoztatása érdekében, hogy csökkentsék az elektronikai hadviselés támadásaival szembeni sebezhetőséget.

Az elektronikai hadviselés rendszereit viszont rutinszerűen át kell programozni, hogy frissítsék adatbankjaikat, hogy reagáljanak a fejlődő fenyegetésekre. Az Egyesült Államok fegyveres erői számára elérhető elektronikai hadviselési fenyegetéskönyvtárak az egyik legnagyobb előnyt jelentik az amerikai fegyveres erők számára. Az úgynevezett kognitív elektronikai hadviselési képességekkel kapcsolatos munka részeként az amerikai légierő és az amerikai hadsereg más ágai is azon dolgoznak, hogy egyre inkább automatizálják és más módon felgyorsítsák az átprogramozási folyamat különböző aspektusait, beleértve a frissítések gyors kidolgozásának lehetőségét az előre telepített egységeknél vagy akár repülés közben a repülőgépeken. A koncepció abszolút „szent grálja” a valós időben autonóm, akár küldetések során is alkalmazkodni képes elektronikai hadviselés csomag.

Tavaly a már nyugalmazott légierő ezredese, Craig Anderle, aki legutóbb a 388. vadászrepülő egység parancsnoka volt, egy releváns anekdotát osztott meg az Air Force Times-szal a jelenlegi folyamat működéséről és fontosságáról. Abban az időben az egységhez rendelt F-35A Joint Strike Fighters nemrégiben tért vissza Európából egy bevetésről, ahol Oroszország közelében járőröztek.

„Egy SA-20-ast figyeltünk. Az egyik fedélzeti rendszer azt jelezte, hogy van ott egy SA-20-as, de a jelfeldolgozó rendszer nem azonosította, mert az SA-20-as most potenciálisan háborús tartalék üzemmódban működött, amelynek a jeleit addig még nem érzékeltük” – magyarázta Anderle. Az orosz gyártmányú S-300-as föld-levegő rakétarendszer egyes változatainak NATO neve az SA-20-as.

Az F-35-ös megjelölte az objektumot a csapatok számára, hogy frissítsék és újratöltsék az adatokat a gépeikbe. Ezek után a NATO-repülőgépek számára ismertté vált az SA-20-as új hullámformája, így könnyen azonosították és határozták meg a földrajzi helyzetét.

Az F-35-ös elektronikai hadviselési csomagja már most is rendkívül erős, sokkal erősebb, mint az ukrán F-16-osok elektronikai képességei, és lenyűgöző másodlagos képességgel rendelkezik az elektronikai hírszerzés adatainak összegyűjtésére és összeolvasztására. Ezek az adatok szintén erősen titkosítottak, korlátozva azt, hogy az Egyesült Államok kormánya kivel oszthatja meg őket, és hol végezhető el a programozási munka fizikailag, így kerülnek képbe az olyan egységek, mint a 68. EWS. A század az elektronikai hadviselés programozásának középpontja, és nem csak az amerikai légierőn belül, de máshol is az Egyesült Államok hadseregében, valamint a külföldi szövetségesek és partnerek támogatására.

2022-től a 350. Spectrum Warfare Wing összességében „küldetési adatokat vagy újraprogramozást… végzett több mint 70 rendszerhez, több mint 40 országban” – mondta Josh Koslov ezredes, az egység akkori parancsnoka.  Az Egyesült Államok és Ukrajna elektronikai hadviselési partnersége sem ér véget az utóbbi országba szállított F-16-osok rendszereinek átprogramozásával.

Mivel Ukrajna hivatalos külföldi katonai értékesítési [FMS] ügyfélként került be a 68. EWS-hez, az egység az ukránok visszajelzései alapján újraprogramozási képességeket fog biztosítani. Hagyományosan az FMS esetek visszajelzései a képzési környezetekből származnak, de az ukránok harcban észlelt éles adatokat fognak szolgáltatni a képességek fejlesztéséhez.

Az Ukrajnába érkező F-16-osokkal kapcsolatban fontos hangsúlyozni, hogy az átprogramozott elektronikai hadviselési rendszerei nem fognak tökéletesen működni minden fenyegetés ellen. Ennek ellenére kritikus előnyt jelenthetnek a túlélésben az ukrán légierő számára, amely az általunk látott egyik legsűrűbb aktív légvédelmi környezetben működik.

Egy F-16-os újraprogramozott elektronikai hadviselési konténerrel önmagában nem képes elérni a légi dominanciát, de egy pillanatra egy kis légi fölényt biztosíthat egy stratégiai jelentőségű és hatású cél eléréséhez – mondta a 68. EWS igazgatója. „Ha egy konfliktusról beszélünk, akkor az összes koalíciós partnernek ugyanazzal a fenyegetéskönyvtárral kell működnie, hogy spektrum-dominanciát érhessen el.”

Az Ukrán Légierőnek és pilótáinak évekbe telik majd, hogy teljesen feloldják az F-16-osok általános alkalmazási készletét. Ugyanakkor ezek a repülőgépek számos új és továbbfejlesztett képességet hoznak az ukrán légierő számára a szovjet korszak harci repülőgépeihez viszonyítva. A látóhatáron már megjelenhetnek további, az ukrán Viperák által használható rakéták, bombák, beleértve esetleg az AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (JASSM) cirkálórakétákat. Az F-16-osok lehetőséget kínálnak a Lockheed Martin által bemutatott Sniper Targeting Pod infravörös érzékelő konténeres hálózati változatát használatára, amely ideális lenne az Ukrán Légierő számára mind légi, és földi célok elleni harctevékenység során.

Bár az F-16AM/BM változatok Ukrajna számára nem jelentenek mindent megoldó vadászgépet, de az Egyesült Államok légiereje segített felkészíteni a gépeik elektronikai hadviselési rendszereit, hogy azok a lehető legjobban legyenek képesek szembeszállni az orosz fenyegetésekkel. Az összegyűjtött friss elektronikai adatok, valamint a Viper önvédelmi rendszereinek használatából levont tanulságok a jövőben mindkét ország számára nagy segítséget jelentenek.

Dobos Endre