Kép: A WS-15-ös hajtómű; China-Arms

A kínai vadászrepülőgép technológia nagy lépést tett előre 2023. június 29-én, amikor végrehajtották az első repülési tesztet a J-20 lopakodó vadászgép új, 2052-es sorozatszámú változatával, amelybe WS-15-ös kétáramú hajtóművet építettek. Ez a hajtóműprojekt a 2000-es évek eleje óta élénk érdeklődést váltott ki Kínán belül és kívül, feltéve a kérdést, hogy ezzel a tempóval Kína mikor érheti utol az Egyesült Államok hajtóműveinek a minőségi szintjét.

WS-15-ös fejlesztési háttere

Június végén a Chengdu Aircraft Corporation (CAC) végrehajtotta az új, WS-15-ös kétáramú hajtóműveivel, más néven „Emei”-vel felszerelt J-20-as vadászgép első repülését. Kína a 2000-es évek közepén kezdett bele ennek a hajtóműnek a fejlesztésébe a J-XX program keretében.

A WS-15-ös hajtóműről 2006-ban jelent meg az első fénykép, öt évvel a J-20-as prototípus bemutatása előtt. A szállított alkatrészeket azonban kezdetben csak egyedi teszteléshez használták.

A teljes körű demonstrációs projektet 2012-után fejezték be, majd a következő években kiterjedt kísérletek következtek. 2018 júliusában a hajtóművek kutatás-fejlesztését Pekingben felügyelő kínai akadémikus, Liu Daxiang bejelentette, hogy a WS-15-ös fejlesztése gyorsan halad, és három éven belül teljesen befejeződik.

A J-20-as vadászgépet eredetileg is a WS-15-ös hajtóművekkel tervezték szolgálatba állítani, de a kínai vadászgép ipar még csak kialakulóban volt. Ez arra kényszerítette Kínát, hogy ideiglenes hajtóművet használjon az új lopakodó vadászgépének meghajtására, amíg a végleges hajtómű készen nem áll a beépítésre.

Kezdetben az orosz AL-31F hajtóművet építették a J-20-asba. Ezt 2019-ben a hazai WS-10C hajtómű váltotta fel, amelyet Kína a 2000-es évek elején kezdett el fejleszteni a J-11-es vadászgéphez. Kína így csökkenteni tudta az importot, de a WS-10C nem volt alkalmas egy lopakodó vadászgép meghajtására, tolóereje elégtelen volt a szupercirkáló sebesség biztosítására és hiányzott a tolóerővektor elfordító képesség is, így hosszú távú megoldásra elégtelen volt.

Az időbecslések attól függően változnak, hogy a WS-15-ös fejlesztése mikor kezdődött. Egyesek az 1990-es évekre utalnak, míg mások úgy vélik, hogy az igazi kezdet 2006-ban volt, azzal érvelve, hogy az 1990-es években csak előzetes lépések történtek a teljes körű fejlesztés előtt. Mindenesetre a hosszú időkeret iterációs tervezési fejlesztéseket tett lehetővé, mielőtt elérte volna a jelenlegi változatot.

Míg a WS-15 hajtómű teljes képességeit továbbra is titok övezi, nyugati jelentések felfedték a kezdeti jellemzőit.

A kínai hajtómű nagyobb tolóerővel kecsegtet, mint a korábban a J-20-as vadászgéphez használt ideiglenes erőművek. Szakértők szerint a hajtómű nagyobb kinematikai teljesítményre és szuperszonikus sebességre képes, mint az elérhető nyílt információk mutatják.

A WS-15-ös hajtómű képes biztosítani a gép számára a szupercirkáló üzemmódot. Ezzel a képességével a második ilyen vadászgép az amerikai F-22-es után. A szupercirkáló üzemmód lehetővé teszi a hangsebesség feletti repülést anélkül, hogy üzemanyag-fogyasztást növelő utánégető bekapcsolására lenne szükség.

A WS-15-ös egy utánégetős kétáramú hajtómű, fejlett technikai jellemzőkkel, amely nagy tolóerőt és jobb üzemanyag hatékonyságot biztosít a korábbi kínai hajtóművekhez képest.

A WS-15-ös tolóereje utánégető üzemmód nélkül 107 kN, míg bekapcsolt utánégetővel állítólag eléri a 177 kN körüli értéket, ami még az F-22-es hajtómű tolóerejét is felülmúlja. Ez a tolóerő alacsonyabb, mint az F-35-ös többcélú harci gép F135-ös hajtóművének a tolóereje, de a J-20-as két WS-15-ös hajtóműve együttesen 214 kN tolóerőt képes generálni. A WS-15-ös hajtómű tolóerő-tömeg aránya körülbelül 9,7 szemben a F135-ös hajtómű 11,5-ös tolóerő-tömeg arányával.

Az F135-ös és a WS-15-ös geometriai méreti nagyon közel állnak egymáshoz: az F135-ös átmérője 1,09 m, hossza 5,59 m, míg a WS-15-ös átmérője 1,02 m, hossza 5,05 m. Közel azonos geometriai méretek mellett – az F135-ös hosszabb 0,54 m-el – a WS-15-ös tömege 167 kg-al nagyobb az F135-ös tömegénél.

Az F135-ös nagyobb kétáramúsági fokú hajtómű 0,57:1, míg a WS-15-ös kétáramúsági értéke csak 0,25:1. Az F135-ös kompresszorának a sűrítési viszonya 28:1, míg a WS-15-ösé 25…26:1, hasonlóképpen az F135-ös turbina előtti gázhőmérséklete 1980 ﹾC, míg a WS-15-ösé 1580 ﹾC.

Összegezve a nagyobb sűrítési arány, a magasabb turbina előtti gázhőmérséklet magasabb termikus hatásfokot és tolóerőt eredményez. Mindehhez a magasabb kétáramúsági fok kedvezőbb üzemanyag-felhasználást tesz lehetővé az F135-ös hajtómű számára. A WS-15-ös 1580 ﹾC-os turbina előtti gázhőmérséklete a negyedik generációs hajtóművek gázhőmérsékletének felel meg: Rafale M88-as hajtómű: 1577 ﹾC; Eurofighter hajtómű EJ200: 1527 ﹾC; Szu-30-as hajtómű AL-41F1: 1472 ﹾC, tehát nem valószínű, hogy a WS-15-ös hajtómű turbinalapátjai kerámia mátrix technológiával készültek.

A fejlődés lépései

Kína történelmileg a Szovjetunióra, majd Oroszországra támaszkodott a vadászrepülőgépek hajtóműveinek gyártásakor, de az 1970-es évektől belföldi gyártást is folytatott, orosz és nyugati cégekkel partneri kapcsolatban a pótalkatrészek, összeszerelő sorok és know-how terén.

Ez lehetővé tette a műszaki ismeretek és eszközök fokozatos elsajátítását a hazai hajtóművek fokozatos fejlesztéséhez, és végül az orosz Szu-27-es technológiák másolása lehetővé tették Kína első saját fejlesztésű hajtóművének a megalkotását.

Kína első teljesen hazai tervezésű, gyártású és tesztelt kétáramú hajtóművét a WP-14-est a 2022-es Zhuhaj Airshow-n mutatták be, amelynek kifejlesztése 20 évig tartott.

Annak ellenére, hogy a WP-14-es nem volt élvonalbeli hajtómű, jelentős mérföldkövet jelentett a kínai hajtómű ipar számára, alapot teremtve a WS-10-es hajtómű kifejlesztésére, amely kulcsfontosságú lépés Kína vadászgép hajtóművei képességének növelésében és a külföldi függőség csökkentésében.

Ennek ellenére Kína arra a következtetésre jutott, hogy sürgősen orvosolnia kell a megbízható, hatékony vadászgépek tervezésében meglévő hiányosságait és a túlzott külföldi függést.

Ezért 2016 augusztusában Kína az állami tulajdonban lévő Aviation Industry Corporation of China (AVIC) különböző hajtóműgyártó egységeit egy új független egységbe, a kínai Aero Engine Corporation-be (AECC) konszolidálta, amelynek értéke akkor 7,5 milliárd dollár volt.

Az AECC Kína egyik kiemelkedő gázturbinás hajtómű fejlesztő vállalata, amelyet jelentős beruházások mellett hoztak létre a kínai vadászgép-program előmozdítása érdekében. 2018-ra az AECC vállalat öt különböző hajtóművet mutatott be a Zhuhaj Airshow-n, ezek közül a legjelentősebb a WS-10 Taihang volt, amely a kétáramú hajtóművek új generációját jelenti, élen a WS-15-sel.

Összefoglalva, a WS-15-ös hajtómű fejlesztése alátámasztja Kína általános és vadászgép-specifikus repülési ágazatának fejlődését. Ez összhangban van néhány nyugati becsléssel, miszerint Kína gyorsan halad a vadászgép technológia élvonala felé.

Andreas Rupprecht a „Modern kínai harci gépek” könyv szerzője, és lelkes követője a kínai katonai hajtóművek projekteknek, úgy véli, hogy Kína határozottan a nyugati hajtómű technológia mögött jár, de a kormány által biztosított jelentős anyagi támogatás hatására komoly előrelépést tett a hajtóművek fejlesztése terén.

Dobos Endre

Az együttműködő harci drón

A Francia Légi- és Űrerő jelentős technológiai előrelépéseként a nemzet bejelentette egy lopakodó, személyzet nélküli légi jármű (UCAV) kifejlesztését, amely a futurisztikus „Super Rafale” mellett repül majd, mint együttműködő harci drón.

A francia fegyveres erők minisztere, Sébastien Lecornu a francia stratégiai légierő (FAS) fennállásának 60. évfordulója alkalmából jelentette be az elképzelést a Saint-Dizier légitámaszponton.

Az eseményen jelen volt a Francia Légi- és Űrerő (AAE) vezérkari főnöke, Jérôme Bellang tábornok, valamint a Dassault Aviation elnök-vezérigazgatója, Éric Trappier is.

A Rafale F5-ös változata, amelyet Super Rafale-nak is hívnak, jelenleg fejlesztés alatt áll, és a repülőgép eddigi legfejlettebb változataként tartják számon. Lecornu hangsúlyozta, hogy az új, együttműködő harci drón 2030 után kiegészíti majd a Rafale F5-ös változatot a bevetések alkalmával.

Lecornu bejelentését követően a Dassault vezérigazgatója, Éric Trappier kijelentette: „Ez a lopakodó harci drón 2033-ra hozzájárul a francia légierő technológiai és hadműveleti fölényéhez.”

„Jelentős ez a kezdeményezés, hiszen a Stratégiai Légierő fennállásának 60. és a Légi- és Űrerő fennállásának 90. évfordulóját ünnepeljük: a repüléstechnikában – egy rendkívül összetett területen – a jövő mélyen gyökerezik, és az innováció a tapasztalatokra épül. A Dassault Aviation és partnerei büszkék arra, hogy a francia fegyveres erőket és a francia védelmi beszerzési ügynökséget (DGA) szolgálják” – hangsúlyozta.

A Dassault Aviation lesz a felelős a drónprogram ipari oldalának az irányításáért. A gyártó kifejtette, hogy a pilóta nélküli légijárművet (UAV) úgy tervezik, hogy együttműködjön a Rafale F5-sel, és ideális lesz a hálózati hadviselésben.

A legmodernebb technológiák alkalmazása mellett a drón olyan funkciói, mint a belső hasznos teherbírás, az autonóm működés (man-in-the-loop képességgel) és a lopakodó technológia kiemelt fontossággal bírnak. A pilóta nélküli repülőgépek rendkívül alkalmazkodó képességűek, rendszerei képesek alkalmazkodni az új harci fenyegetésekhez.

A Dassault Aviation kamatoztatni fogja korábbi tapasztalatait az UCAV demonstrátorok fejlesztésében és tesztelésében. A hivatalos közlemény megemlítette, hogy az új UCAV-program Európa első lopakodó UCAV-drónjának, a nEUROn programnak a sikereiből profitál.

A bejelentésre azért került sor, mert a mesterséges intelligenciával felszerelt pilóta nélküli repülőgépek vadászgépekkel működnek majd világszerte az úgynevezett vadászgép-drón csapatmunka keretében. Ezeket a pilóta nélküli repülőgépeket „hűséges kísérő/ Loyal Wingman”, vagy együttműködő drónoknak nevezik.

Az együttműködő drónokat, amelyeket a legkeresettebb vadászgép-csapat koncepciónak tartanak, aktívan fejlesztik olyan országok, mint az Egyesült Államok, Ausztrália, Kína és Oroszország.

Az Egyesült Államok például a „Collaborative Combat Aircraft (CCA)” programon dolgozik, és autonóm, együttműködő drónokat gyárt a következő generációs repülőgépek mellé, valamint az ötödik generációs F-35 Lightning II-es mellé.

Franciaország sem kivétel, különösen egy csúcstechnológiás Rafale F5-ös fejlesztése során. Ezeket a kedvező árú pilóta nélküli platformokat vadászgépek együttműködő partnereként lehetne alkalmazni, és olyan szerepeket tölthetnének be, amelyeket ma elsősorban a vadászgépek látnak el.

Franciaország több éve dolgozik a koncepción. Az ország a Dassault Aviation által irányított páneurópai kezdeményezés, a nEUROn program keretében egy lopakodó, csupaszárny drónt fejlesztett ki. A demonstrátor több próbarepülést is végrehajtott.

A Franciaország által tavaly nyilvánosságra hozott Katonai Programok Törvénye (LPM) 2024-2030 előírja, hogy a Rafale F5-öst a nEUROn program keretében kifejlesztett harci drónnak kell támogatnia.

A francia fegyveres erők minisztériuma akkor azt mondta, hogy a harci drón „lehetővé teszi, hogy a Rafale F5-ös lopakodó képességei kiterjesztéseként meghatározó, hálózatban elérhető hatásokat fejtsen ki”, és „ezekkel a tulajdonságokkal” ennek az eszköznek „a modern közepes és nagy hatótávolságú légvédelmi rendszerek elleni tevékenység sarokkövévé kell válnia”.

A jelek szerint a jövőbeli drón tervezése során a nEUROn dróntól szerzett tapasztalatokat és képességeket fogják hasznosítani. A szakértők megjegyezték, hogy az F5-öst kísérő drón egyik legfontosabb feladata lesz az ellenséges légvédelem elnyomása/megsemmisítése (SEAD/DEAD).

A jövőbeli együttműködő drón kibővíti a Rafale F5-ös változat küldetési készletét és képességeit, amelyet a következő generációs Future Combat Air System (FCAS) szem előtt tartásával fejlesztenek.

Valójában, amikor Franciaország kemény vitákat folytatott a partnereivel, Németországgal és Spanyolországgal, spekulációk szerint Franciaország az F5-ös változatra gondolt, hogy azt fogja továbbfejleszteni alternatívaként. Az FCAS-programot azonban sikerült megmenteni. Az F-5-ös tehát egy köztes harci gép lesz a meglévő Rafale modellek és a jövőbeli FCAS következő generációs repülőgépe között.

A Super Rafale F5

Franciaország kezdeményezte a híres Rafale vadászgép egy erősen továbbfejlesztett változatának elkészítését, amely az amerikai gyártmányú F-35-ös képességeit kívánja felülmúlni. 2024-től a Dassault Aviation, a Rafale-t gyártó a francia kormánnyal együtt dolgozik majd a „Super Rafale” vagy a Rafale F5-ös létrehozásán, amely az előrejelzések szerint 2030-ra lesz teljesen működőképes. A francia kormány és a Dassault Aviation bízik benne, hogy ez az új változat segít visszaszerezni azokat a jövedelmező exportpiacokat, ahol kemény versennyel szembesültek.

A Rafale F5-ös frissítés az FCAS részét képező Next Generation Fighter előfutára. Az F5-ös szabvány előzetes kutatása tavaly indult, a teljes körű fejlesztést 2026-2027-re tervezik.

A Rafale F5-ös vagy Super Rafale fejlesztése jelentős frissítést jelent a korábbi modellekhez képest. A Dassault Aviation, a repülőgép gyártója akcióba lendült, miután több nagy horderejű vadászgép szerződést elveszített az F-35-sel szemben, különösen Európában. A kudarcok ellenére a Rafale jól teljesített olyan piacokon, mint a Közel-Kelet és Ázsia, Indonéziában pedig figyelemre méltó sikereket ért el. Az európai szerződések elvesztése azonban a repülőgépek képességeinek átfogó felülvizsgálatára késztette a gyártót, ami alátámasztja Franciaország eltökéltségét piaci pozíciójának visszaszerzése iránt.

A repülőgépet úgy tervezték, hogy olyan platformként szolgáljon, amely fokozza az együttműködésen alapuló harci képességeket, és magában foglalja a következő generációs fegyvereket.

A Rafale F5-ös taktikai információ megosztó csomópontként működik majd, az érzékelők integrációja, adatfúziója és feldolgozása révén. A repülőgép védett kapcsolatot tart fenn az FCAS program keretében gyártott humán irányítású vadászgéppel.

A jelenlegi Rafale F3R-től vagy F4-től egészen más repülőgépként, a Rafale F5-nek képesnek kell lennie a jövőbeli ASN4G nukleáris rakétát hordoznia.

Ezenkívül a Rafale F5-ösnek képesnek kell lennie alkalmazni az Exocet hajóelleni rakétát, a SCALP cirkálórakéta fejlettebb változatát, és a Meteor légiharc rakéta továbbfejlesztett változatát.

A továbbfejlesztett fegyverrendszerek mellett a Rafale F5-ös egy csúcstechnológiás célzóberendezést is tartalmaz majd, amely egyesíti a Rafale F3R és Mirage repülőgépek által jelenleg használt „Talios” és „Reco NG” függesztett konténeres berendezés tulajdonságait. Ez a hibrid célzórendszer fejlett célzási és felderítési képességekkel látja el a Super Rafale-t, lehetővé téve számára, hogy nagyobb pontossággal azonosítsa és kövesse a célokat hosszabb távon.

A Rafale jelenlegi F3R és F4-es változatai által használt Talios berendezés jelenleg is a világ egyik legfejlettebb célzórendszere, amely valós időben képes nagy felbontású képeket és céladatokat szállítani. Azáltal, hogy ezeket a képességeket integrálja a Reco NG berendezésbe, a Super Rafale tovább javítja a hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) küldetések végrehajtására való képességét, így a parancsnokok tisztább képet kapnak a csatatérről, ami hatékonyabb döntéshozatalt tesznek lehetővé.

Ez a frissítés különösen értékes lesz az aszimmetrikus hadviselés forgatókönyveiben, ahol kritikus fontosságú a kisebb, megfoghatatlan célpontok – mint a terrorista sejtek vagy felkelő csoportok – észlelésének és leküzdésének képessége. A továbbfejlesztett célzóképességek a Super Rafale-t a hagyományos hadviselésben is hatékonyabbá teszik, ahol az ellenséges erők nagy távolságú ellenőrzésének a képessége döntő előnyt jelenthet.

Franciaország korábban kijelentette, hogy a Rafale F5-ös bizonyos rakétái, „képesek megsemmisíteni az erős mozgékony légvédelmi rendszereket”. A védelmi minisztérium ezért fontolgatja „olyan jövőbeli hajóelleni rakéta/jövőbeli cirkáló rakéta (FMAN/FNC) kifejlesztését, amelyet légvédelmi rendszerek megsemmisítésére alkalmaznak”.A Rafale F5-ös elsősorban az ellenséges légvédelmi rendszerek elnyomására (SEAD) használható. Ezek a SEAD képességek nagy valószínűséggel új, radar elleni levegő-föld rakéták kifejlesztésén alapulnak, amelyek képesek érzékelni a radarnyalábot, hogy megsemmisítsék a légvédelmi rendszereket és átjátszóikat, valamint olyan erős zavaró eszközökön alapulnak, amelyek lehetővé teszik a Rafale számára, hogy ne csak magát, hanem a légtérben tevékenykedő többi szövetséges repülőgépet is megvédje.

Dobos Endre

Kép: TEI TF10000 hajtómű

A hajtóművel kapcsolatos politikai csaták

A sikeres sugárhajtású vadászgép építésének legnagyobb akadálya egy nagyteljesítményű kétáramú hajtómű hiánya. A KAAN műszaki adatai két hajtómű meglétét feltételezik, amelyeknek tolóereje legalább 89 kN.

2015-ben Törökország kifejezte szándékát, hogy szeretné megvásárolni az Eurojet vállalattól az EJ200-as terméküket, az Eurofighter Typhoon hajtóművét. Állítólag a megnövelt 120 kN tolóerejű változatról lett volna szó, amely magában foglalja a tolóerővektor elfordító mechanizmust is, lehetővé téve a repülőgép számára szűk manőverek végrehajtását. Az ilyen tolóerejű hajtómű iránti érdeklődés azt sugallja, fontos követelmény, hogy a KAAN vadászgép képes legyen szupercirkáló üzemmódra. Az Eurojet azonban 2017 decemberében visszavonta a TAI-nak tett ajánlatot. A jelentések szerint az európai konzorcium nem kívánt magas színvonalú technológiát átadni, amelyet Törökország felhasználhatott saját repülőgépe fejlesztésére. Néhány spekuláció szerint a visszavonás hátterében a Törökországban zajló politikai események állhatnak.

Fenti okok miatt a TAI néhány további ajánlatot fontolgatott. Az egyik elképzelés szerint egy 49%-51% -os közös vállalkozás a Rolls Royce és a Turkish Kale Group között. A Rolls-Royce fejlesztette ki az XG-40-es hajtóművet, amely alapjául szolgált a fejlesztési folyamat során tökéletesített EJ200-as hajtóműnek.

Mindezeken túl az orosz állami tulajdonban lévő Rostec társaság, – a Saturn tulajdonosa – amely az AL-31-es és AL-41-es hajtóműveket fejlesztette az orosz Flanker és Szu-57-es harci gépek számára, kinyilvánította szándékát a KAAN hajtóműveinek fejlesztésére. Törökország néhány éve azzal botránkoztatta meg NATO szövetségeseit, hogy orosz S-400-as légvédelmi rakétarendszert vásárolt ahelyett, hogy olyan európai rendszert alkalmazott volna, amelyik könnyen integrálható a NATO légvédelmi rendszerébe.

A lehetséges hajtómű-partnerség a Rolls-Royce-al a technológiaátadás és szellemi tulajdonjogi problémák miatt meghiúsult, majd kútba esett az orosz hajtómű alkalmazásának lehetősége is. Az orosz kooperáció tarthatatlannak tűnik az Ukrajna elleni teljes körű orosz invázió miatt, amely többek között az ország hadi- és repülési iparát megbénító szankciókat eredményezett.

Ha Törökország a meglévő hajtóműépítési technológia helyett, kockázatot és extra költséget vállalva a saját fejlesztésű technológiát választja, az lehetővé teszi Ankara számára, hogy bekerüljön a hajtóműgyártók különleges klubjába, bár addig gyötrelmesen hosszú út vezet. További kutatómunkát igényel egy lopakodásra optimalizált szívócsatorna és a tolóerővektor-elfordítású fúvócső fejlesztése. Egy másik lehetőség, ha Törökország már egy érett, de nem a legkorszerűbb építésű hajtóművet alkalmaz, az felhasználható prototípusokhoz vagy elő-modellekhez, és közben a hazai gyártású hajtómű fejlesztésével haladhat előre.

Végül a Tusaş Engine Industries (TEI) és a GE Aerospace között létrejött megállapodás értelmében 2022. június 2-án 10 darab General Electric F110-es hajtómű került a TEI-hez első szállítmányként.

Saját fejlesztésű hajtómű

2022. július 2-án a Védelmi Ipari Ügynökség közzétette a pályázati felhívást a felhasználni kívánt hajtómű hazai fejlesztésére, és İsmail Demir, a Védelmi Ipari Ügynökség helyettes államtitkára közölte, hogy a TAI leányvállalata, a TRMotor, a Kale Group és a Rolls-Roce konzorciuma, valamint a Turkish Air Engine Company (TAEC) benyújtotta ajánlatát.

Törökország vezető hajtóműgyártója nem régen közölte, hogy az ország első hazai fejlesztésű vadász-repülőgépét meghajtó egység már majdnem készen áll, ami az iparág legújabb előrelépését jelenti a kritikus berendezésektől való külső függőség visszaszorítására irányuló hazai erőfeszítések terén.

Az ötödik generációs harci repülőgép, a KAAN Törökország légierejének korszerűsítését és elöregedett F-16-os flottájának cseréjét hivatott megvalósítani.

Az első tétel sorozatgyártását 2028-tól tervezik beindítani. A KAAN-t a tervek szerint a General Electric F110-es erőforrása hajtja majd, amelyet végül a TUSAŞ Engine Industries (TEI) által gyártott, hazai gyártású erőforrásra cserélik.

A Turkish Aerospace Industries (TAI) és a GE Aerospace közös vállalata, a TEI repülőgép- és rakétahajtóművek fejlesztésével és gyártásával foglalkozik. A vállalat jelenleg fejleszti eddigi legerősebb turbóventilátor-hajtóművét, a TEI-TF10000-et, amely a korábbi TEI-TF6000 turbóventilátor hajtómű továbbfejlesztett változata. Mindkét prototípust bemutatták Törökország legnagyobb repülési és technológiai fesztiváljának, a Teknofestnek a tavalyi rendezvényén.

A TF10000-es, amelyet 44 kN tolóerőre terveztek számos humán irányítású és drón repülőgép-platformon kívánják alkalmazni. A TEI-TF6000/TEI-TF10000 család első hajtómű példányát az izmiri Teknofestre hozták. Mára sokkal magasabb szinten áll az új hajtómű, mint a bemutatott változat. Információk szerint a KAAN hajtóműve a befejezéshez közeledik. A tavaly nyilvánosan bemutatott KAAN Törökország történetének egyik legfontosabb projektje. A harci repülőgép debütált, és teljesítette az első guruló próbát, miután tavaly március közepén először életre keltek a beépített GE hajtóművei.

A KAAN célja az elöregedett F-16-os flotta leváltása, amelyet a 2030-as évektől fokozatosan kivonnak. A projekt 2016-ban indult. Az új repülőgép révén Törökország azon kevés országok egyike lesz, amelyek rendelkeznek az ötödik generációs harci repülőgépek gyártásához szükséges infrastruktúrával és technológiával.

Az első hajtóművek

Törökország eddigi legerősebb hazai hajtóműve a TEI TF6000 és a TF10000-es.

A régebbi generációs hajtóművekben az összes kompresszorlapátot egyenként rögzítették a kompresszortárcsára. Például a Hürjet tréner/könnyű harci gépben üzemelő amerikai F404-es vagy az F-16-osainkban működő F110-es hajtóművekben a ventilátor fokozat és a kompresszor is ilyen kialakítású. Az új hajtómű ventilátor és kompresszor fokozatai integrált kialakításúak, ahol a lapátok együtt készültek a tárcsával.

Kubilay Yıldırım hajtómű szakértő úgy véli, hogy a TF6000/10000-es hajtómű nemcsak a védelmi ipar számára nélkülözhetetlen, hanem nagy jelentőséggel bír Törökország repülés-történetében is. Sok "első megoldást" hoz magával:

A speciális kristályszerkezetű, belső hűtőcsatornákkal és kerámia védőbevonattal ellátott turbinalapátok fejlesztésében és gyártásában az első tapasztalatokat a TS1400-as hajtóművel szerezték meg. A TF6000/10000-es projektnél a nagyobb méretű turbinalapátok fejlesztésében és gyártásában is szereztek már tapasztalatokat. Míg a TF6000-es hajtómű alacsony kétáramúsági arányú turbóventilátoros hajtómű lesz, addig a továbbfejlesztett TF10000-es egy utánégetővel bíró nagyobb tolóerejű hajtómű. Ez a projekt az utánégető rendszer, annak alrendszerei és az állítható gázsebességfokozó kifejlesztéséhez, gyártásához és alkalmazásához vezet.

Egy másik kritikus terület a hajtóművezérlés és annak interfésze a platformmal. Ebben a projektben felbecsülhetetlen értékű tapasztalatra tesznek szert a digitális vezérlés terén, amelyek teljes mértékben irányítják a hajtóművet és más kritikus technológiákat. Akşit hangsúlyozta, milyen fontosságot tulajdonítanak a kutatási és fejlesztési tevékenységeknek. Megjegyezte, hogy a hajtóművek tervezése önmagában nem elég, az alrendszerek csúcstechnológiát magában foglaló részeit is ki kell fejleszteniük.

A fejlesztés részeként Törökországban első ízben készítettek egykristályos turbinalapátokat. Akşit kiemelte, hogy a hazai gyártású anyag jobb ellenállást mutatott a magas hőmérsékletű szilárdsági vizsgálatok során, mint a külföldről beszerzett minták.

Dobos Endre 

Kép: GE

Az Egyesült Államok légiereje drámai mértékben megnövelte a General Electric-el és a Pratt & Whitney-vel kötött szerződései összegét – amelyek felső határa jelenleg 3,5 milliárd dollár –, hogy folytassák a következő generációs gázturbinás hajtóművek prototípusainak kifejlesztését. A következő generációs adaptív meghajtási program (Next Generation Adaptive Propulsion NGAP) a mai napig elsősorban új hajtómű fejlesztésére összpontosított, amely, a következő generációs domináns harci repülőgép (Next Generation Air Dominance NGAD) kezdeményezés részeként egy új, hatodik generációs lopakodó vadászgép meghajtására irányul. Az NGAD harci repülőgép jövője nyitott kérdés, de az NGAP hajtóműfejlesztés más fejlett repülési programokba is beépülhet.

A Pentagon szerződéskötési közleményében bejelentette a meglévő NGAP-szerződések módosításait. Mindkét vállalat további kutatásai a „technológiai érettség növelésére és a kockázatok csökkentésére” irányulnak, támogatva a prototípus hajtóműveken végzett munkát.

A Pratt & Whitney-vel (a Raytheon leányvállalatával) kötött NGAP-szerződés módosítására vonatkozó konkrét bejegyzés a következő további kontextust nyújtja:

A munka magában foglalja a tervezést, az elemzést, a szerelő készülékek tesztelését, a prototípus hajtóműgyártást és tesztelést, valamint a fegyverrendszer integrációját. A szerződésmódosítás a NGAP program prototípus fázisának végrehajtására és a legkorszerűbb, rugalmas architektúrájú meghajtási rendszer megvalósítására irányul, amely testre szabható a különféle küldetéseket teljesítő jövőbeli harci repülőgépekhez, és digitálisan átalakítja a meghajtó ipari bázist.

Az Egyesült Államok légiereje először 2022-ben ítélte oda a NGAP-szerződéseket a General Electric és a Pratt & Whitney vállalatoknak. Ekkor további NGAP-szerződéseket kötöttek a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman vállalatokkal, mint fővállalkozókkal, akik akkoriban versenyeztek az NGAD program megszerzéséért. Mindegyik ügylet kezdeti felső határa közel 1 milliárd dollár volt.

A General Electric XA102-es és a Pratt & Whitney XA103-as típusnéven ismert NGAP-tervek részleteinek az elérhetősége továbbra is korlátozott. Az XA102-es 2023-ban átesett egy jelentős tervezési felülvizsgálaton, az XA103-as pedig tavaly. Mindketten olyan korábbi hajtóműveken dolgoznak, amelyeket a két vállalat az F-35 Joint Strike Fighters meghajtási rendszer frissítésére fejlesztett ki, a légierő adaptív hajtóműváltási programja (AETP) részeként. 2023-ban a légierő bejelentette, hogy törölni kívánja az AETP programot az F-35-ös összes változatában jelenleg üzemelő Pratt & Whitney F135-ös hajtómű frissítése érdekében. A Kongresszus azonban az AETP a további finanszírozás mellett szállt síkra.

Ezek a hajtóművek úgy nevezett adaptív ciklusú gépek, ami nagy vonalakban azt jelenti, hogy a kétáramúsági viszonyuk a repülés üzemmódjától függően változik. Így a hajtómű üzemmódja repülés közben az üzemanyag-hatékony vagy a nagyobb tolóerő állapot között változhat a repülési helyzettől függően. Például egy ilyen hajtóművel rendelkező harci gép gazdaságos üzemmódban repülhet egy műveleti területre, segítve az üzemanyag megtakarítást, de ha légiharcra kerül sor, akkor a hajtómű áttérhet a nagy tolóerőt biztosító üzemmódra. Az adaptív ciklusú hajtóművek által kínált üzemanyag megtakarítás különösen fontos lehet egy jövőbeli nagyszabású konfliktusban a csendes-óceáni térségben, ahol a légi utántöltő eszközök várhatóan egyre nagyobb veszélyben lesznek, és az elérhető bázisok kevéssé lesznek elérhetők.

A General Electric korábban azt mondta, hogy az új fejlesztésű XA100-as hajtómű konstrukciója mintegy 25 %-kkal üzemanyag-hatékonyabb, mint a Pratt & Whitney F135-ös hajtóműve, és bizonyos repülési profilokban 10-20 %-kkal nagyobb tolóerőt tud nyújtani, mint az F135-ös hajtómű.

Az új finanszírozás ellenére a 6. generációs vadászgép jövője kevésbé világos mint 2022-ben volt, amelybe az NGAP-hajtómű épülne. A légierő tavaly leállította NGAD harci repülőgép projektet és a tervek alapos felülvizsgálatát rendelte el, és továbbra sem világos, hogy a Trump-kormányzat hogy dönt a projektről. Az új harci gép számára az F-22 Raptor lopakodó vadászgép viszonylag nagy és költséges utódjaként elképzelt, de összességében eltérő küldetéskészlettel rendelkező eredeti koncepció számos alternatíváját javasolták. Az új koncepció szerint egy alacsonyabb költségű dizájnról lenne szó, amely inkább az F-35-ös továbbfejlesztett változatának tekinthető, összpontosítva arra, hogy légi drónvezérlőként működjön.

 Az NGAP hajtómű vagy változatai bizonyosan alkalmasak az NGAD harci repülőgép meghajtására, függetlenül annak végső formájától. A hajtóművek új generációjának tagjai, vagy az azokból származó technológiák bekerülhetnek a légierő más fejlett harci gépeibe és drón-repülőgépeibe is. A szolgálat aktívan dolgozik új Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónok, és lopakodó légi utántöltő gépek beszerzésén, bár ezen erőfeszítések jövője is megkérdőjeleződött elsősorban a költségvetési megszorítások miatt. A légierő költségvetési kilátásait számos nagyon fontos, de egyben nagyon költséges program is nehezíti, köztük a B-21 Raider lopakodó bombázó és az LGM-35A Sentinel interkontinentális ballisztikus rakéta.

Az Egyesült Államok hadseregének más ágai is érdeklődhetnek az NGAP-hajtóművek vagy a kapcsolódó tervek iránt. Míg az NGAD harci repülőgép jövője homályos, az Egyesült Államok haditengerészete ragaszkodott ahhoz, hogy tovább vigye saját terveit egy 6. generációs, hordozófedélzeti lopakodó többcélú harci gépről, amelyet F/A-XX-nek neveznek. Ugyanakkor az Aviation Weeknek adott tavalyi interjújában a haditengerészet azt mondta, hogy az F/A-XX irányvonalát szeretné tisztán látni, függetlenül a légierő erőfeszítéseitől, beleértve az NGAP-projektet is.

Ugyanakkor a NGAP-projektből kikerülő hajtóművek kiútat jelentenek. A folyamatban lévő prototípus fejlesztési munkához bejelentett szerződés módosítások 2032-ig biztosítják a feltételeket.

 Bármi legyen is az NGAP végeredménye, a General Electric-el és a Pratt & Whitney-vel kötött kibővített megállapodások azt mutatják, hogy a légierő még mindig nagyon elkötelezett amellett, hogy az XA102-es és XA103-as fejlesztés legalább a prototípus fázisáig eljusson.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A Lockheed Martin szerint a lopakodó F-35 Joint Strike Fighter bebizonyította, hogy a mesterséges intelligencia segítségével képes repülés közben hátvédként működni a fejlett drónok számára. A vállalat azt állítja, hogy a tesztek azt is kimutatták, hogy az érintőképernyős tabletszerű eszköz működőképes interfész lehet az F-35-ös és az F-22-es pilótafülkéjéből több drónrepülőgép egyidejű irányításához. Az Egyesült Államok légiereje számára egyre fontosabb kérdéssé vált, hogy a harci repülőgépek pilótái hogyan képesek vezérelni a drónokat a közös bevetések során.

Az F-35-ös képes a drónok irányítására, beleértve az Egyesült Államok légierejének jövőbeli együttműködő drón flottáját is. A közelmúltban a Lockheed Martin és iparági partnerei egy vadászgép-drón kapcsolatot mutattak be az MI-technológiák zökkenőmentes integrációjával, ugyanazt a hardver- és szoftverarchitektúrát használva, amelyet a jövőbeli F-35-ös repülési teszteléséhez építettek. Ezek a mesterséges intelligencia-kompatibilis architektúrák lehetővé teszik a Lockheed Martin számára, hogy a pilóta-drón csapatmunka képességek létrehozásán túl folyamatosan javítsák azokat, életre keltve az Egyesült Államok légierejének rendszer-családját.

A Lockheed Martin bemutatta a pilóta-drón vezérlés kezelő felületét, amely több drón vezérlésére alkalmas egy F-35-ös vagy F-22-es pilótafülkéjéből. Ez a technológia lehetővé teszi a pilóták számára, hogy az 5. generációs repülőgép pilótafülkében egy érintőképernyős tablet segítségével több drón bevetését irányítsák a támadás során.

A Lockheed Martin Skunk Works fejlett projektekkel foglalkozó részlege az Iowai Egyetem Operator Performance Laboratory-val (OPL) és más vállalatokkal, köztük a Shield AI-vállalattal, valamint az amerikai hadsereggel együttműködött a fejlett autonómia és drónfejlesztési projekt keretében.

2024 novemberében a Lockheed Martin bejelentette, hogy olyan teszteket végzett az OPL-lel közösen, amelyek során egy L-39 Albatros oktatógép operátora egy érintőképernyős táblagép-interfészt használt két L-29 Delfin repülőgép vezérlésére, amelyek mesterséges intelligencia-kompatibilis repülési technológiával voltak felszerelve, és drónként működtek. A két L-29-esnek kellett elfognia a szimulált ellenséges vadászgépeket. Ez nagyon hasonlít ahhoz a fajta vezérlési architektúrához, amelyet a vállalat most bemutatott az F-35-ön.

Ami a légierő drón programját illeti, az erőfeszítések jelenleg ismétlődő fejlesztési ciklusok köré szerveződnek, melynek során az Anduril és a General Atomics vállalatok különböző drónokat fejlesztenek. Több tucat másik vállalat dolgozik kiegészítő fejlesztéseken, beleértve az autonóm technológiákat és vezérlőrendszereket. A légierő folyamatosan finomítja követelményeit, és arra számítanak, hogy a személyzet nélküli repülőgép-konstrukciók képességei egyre magasabbak lesznek. Ez azonban együtt jár a drónok értékének és árának az emelkedésével is. A Lockheed Martin tavaly azt nyilatkozta, hogy a korábbi fejlesztések, az Increment 1-es projektben kiváló képességű, ugyanakkor túlságosan drága drónokat eredményeztek, de azóta figyelme az alacsonyabb költségű, esetleg feláldozható dróntervekre irányul.

A légierő tisztviselői szerint a szolgálat végül 100-150 Increment 1-es, és további ezer, a program más fejlesztési (Increment 2-es) szintjéről származó drónt vásárolhat. Az F-35-öst korábban a drónok egyik várható harci gép kísérőjeként jelölték ki. Még a drón-koncepció nyilvános kodifikációja előtt a Lockheed Martin Skunk Works felvázolt egy részletes, vadászgép-együttműködő drón csapatmunka jövőképet, amely magában foglalta az F-35-öst is.

Az amerikai légierő tovább dolgozik új műveleti koncepciók kidolgozásán és taktikákon, technikákon és eljárásokon az együttműködő drónok operatív alkalmazására. Azt is látni kell, hogy a drónok hogyan illeszkednek majd a szolgálat haderőstruktúrájába, és hogyan használhatók fel a rutin kiképzésben és egyéb napi békeidőszaki tevékenységekben, valamint milyenek lesznek a karbantartási és logisztikai igények. A repülés során végrehajtandó drónvezérléssel kapcsolatos kérdések különösen fontosak, amelyeket a közeljövőben meg kell válaszolni.

A kérdés az, hogy a harci gép pilótája hány drón tevékenységét lesz képes kézben tartani. Ez a szám kezdetben 2-3 volt, de most ennél nagyobb számokról esik szó. A fejlesztés abba az irányba halad, hogy nagyobb mértékben támaszkodjanak a személyzet nélküli repülőgépekre, amelyek a harci gépekkel együtt vesznek részt a bevetéseken a légi fölény elérése és más küldetések teljesítése érdekében.

Az alapvető elvárás a fegyveres drónok alkalmazása során, hogy az operátor folyamatosan kontroll alatt tudja tartani őket. Ha megszakad az operátor és a drón közötti kapcsolat, az alapértelmezett lépés, hogy a mesterséges intelligencia a drónt hazavezeti a bázisra, és kivonja a harcból.

A Lockheed Martin táblagépes vezérlőfelületekkel végzett kutatásával kapcsolatban vita folyik arról, hogy a pilóta, vagy operátor fizikailag hogyan adhat ki parancsokat, és hogyan vezérelhet más módon drónokat a pilótafülkéből.

„A légierő képviselői között sok eltérő vélemény van a drónok vezérléséről – mondta John Clark, a Skunk Works akkori vezetője az AFA 2024 szeptemberi összejövetelén. Az egyetemes gondolat azonban az, hogy a táblagép vagy más érintőképernyős felület lehet a leggyorsabb módja a kísérletezés megkezdésének, de lehet, hogy nem ez lesz a végleges állapot.

A kutatók olyan lehetőségeket vizsgálnak, amelyek a leggyorsabb és kényelmesebb kezelési lehetőséget adják a pilótának, vagy operátornak, ahol még tablet sem szükséges.

Az első próbák egy tablettel kezdődtek mondta Michael Atwood, az Advanced Programs for General Atomics alelnöke: „Egy ilyen repülőgéppel kellett repülnöm és egy tablettel vezérelni a drónt. Nagyon nehéz volt egyidőben irányítani a saját repülőgépem, nem is beszélve annak fegyverrendszeréről, és közben térben és időben gondolkodni a drón repülőgép mozgásán.”

Az F-35-ös használata azzal az előnnyel jár, hogy a pilótafülkéjében már van egy fejlett, nagy felületű digitális érintőképernyő. A gép Technology Refresh-3 (TR-3) konfigurációja, amely a küszöbön álló Block 4 frissítések támogatásához szükséges szoftver- és hardvertámogatást adja. A Block 4-es frissítés során a panoráma érintőképernyőt is továbbfejlesztették, ami alkalmas lehet drónvezérlésre.

Még mindig sok kérdés merül fel a biztonságos kommunikációs architektúrákkal kapcsolatban, amelyekre szükség lesz a drónokat érintő műveletek támogatásához, valamint ahhoz, hogy az F-35-ös és F-22-es repülőgépek hatékonyan működhessenek fedélzeti irányítói szerepkörben. Az F-35-ös használhatná erre a célra a népszerű minden irányú Link 16-os kommunikációs hálózatot, de ezzel megkönnyítené az ellenfelek számára a vadászgép és a drón észlelését. Hasonló problémákkal néz szembe az F-22-es is, amely régóta csak a Link 16-on keresztül képes adatokat küldeni és nem fogadni.

Az F-35 Joint Strike Fighter a Multifunctional Advanced Data Link (MADL), az F-22 Raptor pedig az Intra-Flight Data Link (IFDL) speciális irányított, alacsony felderítési valószínűségű adatkapcsolattal rendelkezik, de a MADL nem tud kommunikálni az IFDL-vel, és fordítva. A Lockheed Martin és az amerikai hadsereg az elmúlt években aktívan dolgozott a MADL és az IFDL, valamint ezen rendszerek és mások közötti fordítás lehetséges módszerein, beleértve a kommunikációs átjátszó csomópontok más személyzettel repülő és személyzet nélküli repülőgépek használatát. Ettől függetlenül a drónok MADL-el vagy IFDL-el való felszerelése lehetővé teheti a közvetlen, rendkívül biztonságos, zavarvédett parancsközlő kapcsolatokat. A tesztek során a XQ-58-as drón MADL kommunikációs rendszerrel volt felszerelve. A drónok fordítóként és átjátszó csomópontként való használata szintén egy lehetséges megoldás.

A Lockheed Martin az F-35-öst (és kisebb mértékben az F-22-est) a középpontba helyezte, tekintve a légierő Next Generation Air Dominance (NGAD) új 6. generációs lopakodó harci repülőgép programja miatti bizonytalanságot. A következő generációs domináns harci gép program és az együttműködő drón program valójában egy tágabb rendszer két eleme. Az együttműködő drónokkal való közös harci alkalmazást régóta az NGAD repülőgépek kulcsszerepének képzelték el, amelyet eredetileg az F-22-es helyettesítésére terveztek, és amelynek a követelményei és megvalósíthatósága tavaly kereszttűzbe került. Különféle alternatívákat értékeltek, beleértve egy jelentősen visszafogott koncepciót, amelyet inkább F-35-ös követőként írnak le, amely elsősorban a drónvezérlési küldetésre összpontosít. Figyelembe véve a NGAD program bizonytalanságát, a légierő visszalépett az F-22-es harci gép kivonásának bármely ütemtervétől, így a gép jelentős technikai frissítéseket kap.

Donald Trump elnök kormányának most az a feladata, hogy döntsön a NGAD harci repülőgép jövőjéről, miközben komoly aggodalmak vannak a légierő különböző kiemelt programjainak megfizethetőségével kapcsolatban, beleértve az együttműködő drón programot és a jövőbeli lopakodó légi utántöltő drónrepülők terveit.

Az F-35-ös képességének bővítése, különösen a drónvezérlő szerepkör betöltésére, a légierő együttműködő drónprogramján túl is lehetséges. A légierő és a haditengerészet már közösen dolgozott olyan rendszereken, amelyek lehetővé teszik a drónok irányításának a zökkenőmentes átadását a szolgálatok gépei között a jövőbeni műveletek során. Az Egyesült Államok tengerészgyalogsága, amely a saját a Kratos XQ-58 Valkyrie „Loyal Wingman” típusú drónjával kísérletezik, kapcsolatban áll a légierő hasonló együttműködő drón programjával.

Az amerikai hadsereg már közel egy évtizede demonstrálja, hogy a taktikai harci repülőgépek képesek irányítani a drónokat. 2015-ben az amerikai tengerészgyalogság AV-8B Harrier repülőgépe tesztfeladatot hajtott végre egy Kratos drónnal, melynek során a pilóta az ​​adatkapcsolaton keresztül irányította a drónt.

Az Egyesült Államok szövetségesei és partnerei, amelyek közül egyre többen üzemeltetői az F-35-ösnek, bekerülhetnek a drónfejlesztés második fázisába. Sok partnernél már folyamatban vannak hasonló drónfejlesztések, amelyekhez fejlett vezérlési architektúrák szükségesek. Az irányítási architektúrák közössége működési előnyökkel járhat, különösen a jövőbeni koalíciós műveletek során, valamint elősegítheti a fejlesztés felgyorsítását és a költségterhek megosztását. A háromoldalú AUKUS biztonsági partnerség figyelemre méltó eleme az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Ausztrália közötti kifejezett együttműködés a drónképességek, az autonóm technológiák és a kapcsolódó fejlesztések terén.

2025-ben folytatódik a munka, különös tekintettel a drónok további integrálására az F-22-sel és az F-35-sel a valós repülési tesztek során, hogy lehetővé tegyék a gyorstesztelést és a tanulást, amely rövid távon a gyakorlatba is ültethető.

Az F-35-ös különösen jó úton halad afelé, hogy az elkövetkező években fontos társai legyenek a légierő, valamint más szolgálatok drónjainak.

Dobos Endre

A svéd Saab védelmi vállalat bemutatta egy potenciális új generációs humán irányítású harci repülőgép, és drón elképzelését. A hazai harci repülőgépek fejlesztésének nagy múltjával rendelkező vállalat hatodik generációs vadászrepülőgépe és együttműködő lopakodó drónjai értelmet nyernek Svédország számára, bár komoly kérdések merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy az elképzelés reális-e más országokkal való együttműködés nélkül.

A jövőbeli koncepciót a svéd SVT televíziós csatorna egy szegmensében mutatták be, ahol Peter Nilsson, a Saab vállalat fejlett programjainak igazgatója beszélt róluk. A felvétel egy átfogó víziót tartalmaz a jövőbeli harci repülőgépek ökoszisztémájáról, amely egy humán irányítású és több együttműködő pilóta nélküli drónból áll.

Ebben a nagyon korai szakaszban az elképzeléseket erősen ideiglenesnek kell tekinteni, de feltétlenül tükrözik azokat a tervezési megfontolásokat, amelyekkel a Saab már foglalkozik Svédország következő generációs légiharc követelményeivel kapcsolatban.

Az ökoszisztéma Saab F-sorozat címmel és „Ugyanaz az agy különböző testekben” alcím alatt jelent meg:

·        egy humán irányítású jövőbeni vadászgépből áll,

·        egy pilóta nélküli platformból, amelynek tömege legfeljebb öt tonna,

·        a meglévő Gripen E többcélú harci gépből,

·        egy szuperszonikus, pilóta nélküli platformból, amelynek tömege több, mint öt tonna

·        és egy olcsó, egy tonnánál kisebb tömegű szubszonikus, pilóta nélküli platformból áll.

Ezek közül a Gripen E – amely Svédországban és Brazíliában is szolgálatban áll – már jól ismert.

A Saab által javasolt utód, a Gripen F a jövő humán irányítású vadászgépeként jelenik meg, amelyet úgy tűnik, hogy nagy sebességűre és alacsony észlelhetőségűre alakítanak. Elegáns, kevert szárny/törzs konfigurációval és nyílszerű alaprajzi alakkal rendelkezik, ami némileg hasonlít a hidegháborús Saab Draken vadászgépre jellegzetes dupla delta szárnyával. Úgy tűnik, hogy a törzsön érvényesül a területszabály a szuperszonikus hatékonyság érdekében. A gép kifelé döntött függőleges kormányfelületei vízszintes stabilizátorként is működésűek.  

Ugyanazok a jellemzők, amelyek a humán irányítású jövőbeli vadászgép koncepciójában megtalálhatók – nevezetesen a teljes kevert szárny/test és a levágott szárnyvégek – megjelennek a szuperszonikus, pilóta nélküli platformon is, bár ez valamivel kisebbnek tűnik, és nem látszanak vezérsíkok.

A szuperszonikus pilóta nélküli platform (tömege több, mint öt tonna) koncepciót a törzs kétoldalán lévő ék alakú szívócsatorna belépő élek, és egy jól látható kiemelkedés jellemez, ami a hajtómű fúvócső felett látható, de funkciója nem egyértelmű. A drón alulnézeti képe jelentős belső fegyver és üzemanyag kapacitásra utal, bár a fegyverrekesz részletei nem láthatók.

A szuperszonikus pilóta nélküli platformban ugyanazt az utánégetős General Electric F414-GE-39E hajtóművet tervezik használni, mint a Gripen F-változatban, közös avionikai és más egységekkel. Az alacsony észlelhetőségű repülőgépváz, a gép digitális gerince, a kommunikációs rendszerek, az érzékelők és a mesterséges intelligencia technológiák mind új fejlesztések lesznek.

Ami a könnyebb (tömege legfeljebb öt tonna) szubszonikus, pilóta nélküli platformot illeti, ez összességében sokkal közelebb áll egy tipikus ötödik generációs humán irányítású vadászgéphez, hasonlóan az Egyesült Államokban gyártott F-35-öshöz vagy a kínai J-35-öshöz. A gépnek viszonylag kicsi delta szárnyai és kifelé döntött függőleges vezérsíkjai vannak.

A tervezési koncepciók közül talán a legáltalánosabb az alacsony költségű szubszonikus pilóta nélküli platformé, amelynek széles hengeres, esetleg kissé lapított törzse és mérsékelten nyilazott szárnya van. Úgy tűnik, hogy kifelé döntött függőleges vezérsíkokkal rendelkezik, de ezek inkább egyenesek, mint nyilazottak. Összességében a megjelenése inkább egy szubszonikus cirkálórakétára emlékeztet, de nagy szárnyfesztávolsággal. Súlyosztálya szerint – egy tonnánál kevesebb – sokkal inkább a cirkálórakéta kategóriába tartozna ez a sokoldalú repülő szerkezet valahol a rakéta és a drón között.

A relatív méreteket tekintve semmi sem utal arra, hogy ezek az ábrázolások méretarányosak lennének, a megadott súlycsoportok pedig nagy teret adnak a valós különbségeknek, különösen a szuperszonikus, pilóta nélküli platformok felső kategóriájában.

A szuperszonikus pilóta nélküli platform koncepciónak kevert szárny/törzs konfigurációja, és kifelé döntött függőleges vezérsíkjai vannak. Itt is a csonka delta szárny kialakítás érvényesül, bár ez összetettebb, kilépő élénél fogazott kialakítású, viszonylag nagy vezérlőfelületekkel. Érdemes megjegyezni, hogy a szélcsatorna modell természetéből adódóan szükségszerűen részletesebb jellemzőkkel rendelkezik – beleértve a fegyverrekeszeket is –, és közelebb áll egy lehetséges kész formához, míg a Gripen F koncepció sokkal általánosabbak.

Az F-sorozat megjelenése azonban maga is érdekes, tükrözve a Saab Future Combat Air System (FCAS) programjával kapcsolatban fejlődő terveit.

Zavarba ejtő, hogy az FCAS-nómenklatúrát a rivális brit és páneurópai jövőbeli légiharc-kezdeményezések is használják, melyek mindegyikében egy humán irányítású vadászgép áll a központban, valamint számos támogató drón és más fejlett technológiák. Ez talán összefügg azzal, hogy a Saab korábban részt vett a brit FCAS programban, mielőtt kilépett volna onnan.

A Saab FCAS erőfeszítéseinek egyik figyelemreméltó jellemzője az a szándék, hogy a személyzettel és személyzettel nem rendelkező platformon is azonos rendszer-komponenseket használjanak fel. Különösen érdekes a nem lopakodó Gripen E és a lopakodó szuperszonikus, személyzet nélküli platform közötti sok közös vonás. Összességében egy ilyen filozófia segít lecsökkenteni a költségeket, lerövidíteni a fejlesztési időt, valamint csökkenteni a karbantartási és logisztikai terheket.

Az ökoszisztéma rajza alapján az is látszik, hogy a Saab a drónokat nagyon is az FCAS kezdeményezés középpontjában tartja, ami talán nem azonnal nyilvánvaló a rivális brit és páneurópai programoknál, ahol a vadászgép áll – jelenleg – nagyon is a középpontban.

Nilsson arról beszél, hogy olyan drónokat is terveznek, amelyek „csak csali célpontok lesznek és amelyek nagy valószínűséggel elvesznek a küldetés során, de amelyek segíthetnek abban, hogy sikeres legyen a küldetés”. Ez egy olyan vízióra utal, amely a feláldozható drónokra vonatkozik – olyanokra, amelyek elég olcsók ahhoz, hogy ne legyen katasztrófa az elvesztésük a nagy kockázatú küldetések során, miközben eléggé alkalmasak arra, hogy relevánsak legyenek ezekben a küldetésekben. Ez azért is figyelemreméltó, mert az Egyesült Államok légiereje most távolodik ettől az elképzeléstől, és a feláldozható drónok egyre inkább átadják a teret a „megfizethető tömeg” elérését célzó terveknek, rámutatva az erő-sokszorozó drónokra, amelyek jó egyensúlyt kínálnak a megfizethetőség és a képesség között.

A svéd FCAS program néhány egyéb részlete is bemutatásra került a televíziós tudósításokban, beleértve azt a törekvést, hogy a következő 25 éven belül – vagy 2050 körül – lecseréljék a Gripeneket. Ez a svéd FCAS-t valamivel hosszabb idővonalra helyezi, mint azt a britek és az európai programban tervezték. Terv szerint mindkét program vadászgép komponense valamikor 2030 és 2040 között áll szolgálatba.

A tévéadás azt is világossá teszi, hogy az F-sorozat csak egy a Saab azon lehetőségei közül, amelyeket a Gripen utódjának kifejlesztése során vizsgál.

Az SVT jelentése szerint a következő néhány évben döntést kell hozni a svéd FCAS program elemiről. Ellenkező esetben Svédországnak kész megoldást kell beszereznie, vagy valószínűleg újra csatlakoznia kellene a brit FCAS vagy a páneurópai kezdeményezéshez.

Svédország egyik kulcsfontosságú törekvése, hogy FCAS-programja pénzügyileg továbbra is életképes maradjon, még akkor is, ha nem sikerül export-megrendeléseket elérnie. Ez hihetetlenül ambiciózus tervnek tűnik, szem előtt tartva a lopakodó harci repülőgép-platformok kifejlesztésének hatalmas költségét, nem is beszélve a személyzettel és személyzet nélküli lopakodó platformokról. A Saab vállalat Gripenekkel kapcsolatos tapasztalatai azt is mutatják, hogy bármilyen képességű is legyen a termék, az exportértékesítés korántsem egyszerű, figyelembe véve a versenytársak képességeit.

Egy másik lehetőség lehet, hogy a Saab kizárólag egy vagy több következő generációs lopakodó drón koncepciót alkalmaz, a Svéd Highly Advanced Research Configuration (SHARC) kísérleti drónnal szerzett tapasztalataira, valamint a francia Dassault nEUROn-ban való részvételére építve. Egy ilyen út lehetővé tenné, hogy ezeket a pilóta nélküli platformokat a Gripenekkel párosítsák, ami sokkal nagyobb túlélési esélyeket biztosítana, miközben export szempontjából is nagyobb piaca lenne.

A svéd FCAS program jövőjével kapcsolatban a még meghozandó döntések határozzák meg, hogy a Gripen F-változat felvázolt koncepciói közül melyik válik prototípussá és melyik sorozatgyártású repülőgéppé. Egyelőre legalábbis érdekes betekintést nyújtanak egy technikailag és gazdaságilag fejlett ország gondolkodásába a légiharc rendszerek jövőjéről.

Dobos Endre

Kép: SAAB

Foto: A Temepest többcélú harci gép koncepció makettje; Leonardo

A Tempestnek a „nagyobb bot” biztosítása kritikus fontosságú ahhoz, hogy lépést tartsanak az ellenfél, különösen Kína légierejének gyors fejlődésével.

Új részletek derültek ki az Egyesült Királyság következő generációs Tempest lopakodó vadászgépéről, amelyet a Global Combat Air Program (GCAP) keretében fejlesztenek. A repülőgép fejlesztésének számos aspektusáról a három partnerország – az Egyesült Királyság, Japán és Olaszország – dönt, így arról is, hogy a jelenleg szolgálatban álló rakéták hatótávolságánál nagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakétákra van szükség.

A közzétett alsóházi bizottsági jelentés a GCAP-programról ajánlásokat fogalmaz meg az Egyesült Királyság kormánya számára.

Mindazonáltal Richard Berthon, az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériumának Future Combat Air igazgatója azt mondta a bizottságnak, hogy a három partnerország megállapodásra jutott az általános rendszer követelményekről. Berthon megjegyezte, hogy a követelmények körüli eltérések azok a dolgok, „amelyek általában aláássák a nemzetközi partnerségeket”.

Ami az új Tempest repülőgép tervezését meghatározó legfontosabb követelményeket illeti, a légierő főnöke, Sir Richard Knighton légi főmarsall ismertette ezeket a bizottsággal. Némely követelmény eleve várható volt, így a nagyobb hatótávolság, ami a vadászgép nagy méretében is megmutatkozik, legalábbis az eddig megjelent koncepciós alkotásokban, modellekben és makettekben.

Knighton azt is elmondta, hogy a Tempest továbbfejlesztett lopakodó funkcióval fog rendelkezni, anélkül, hogy további részleteket közölt volna arról, hogyan érhető el, és kiemelte az érzékelők adatfúziójának központi jelentőségét. Valójában az érzékelőktől folyamatosan érkező hatalmas mennyiségű információ egyesítése és integrálása lesz az egyik fő különbség a Tempest és a harci repülőgépek korábbi generációi között, állítja a jelentés.

Knighton azt is elmondta, hogy várható, hogy hosszabb távon kifejlesztik a Tempest pilóta nélküli változatát.

Ami a nagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakétát illeti, az a jelenlegi harci repülőgépek által kínáltnál nagyobb hasznos terhelést jelent majd a gép számára.

A múltban az Egyesült Királyság Future Combat Air System (FCAS) programjáról szóló kijelentések utaltak egy új brit légiharc kezdeményezésre, amely magában foglalja a Tempest harci gépet, az együttműködő harci drónokat, a következő generációs fegyvereket, valamint hálózaton keresztüli adatmegosztást. Azonban az új generációs rakétákról nagyon kevés részletet közöltek.

Jelenleg az Egyesült Királyság és Olaszország rendelkezésére álló legnagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakéta a páneurópai MBDA Meteor, amely az Eurofighter Typhoon fegyverzete közé tartozik, és integrálva lesz az F-35-ös fegyverrendszerébe is.

A ramjet hajtóműves Meteort úgy tervezték, hogy hatótávolsága és általános kinematikai teljesítménye jobb legyen, mint az Egyesült Államokban gyártott AIM-120 AMRAAM rakétáé, amely a Typhoon és az F-35-ös egyik fő fegyvere.

A Meteor hatótávolságáról a közösségi médiában megjelent adatok nagymértékben különböznek, és a tényleges szám szigorúan titkos. Általában azonban feltételezik, hogy a rakéta az indító repülőgéptől akár 209 km-re lévő célpontokat is képes eltalálni. Összehasonlításképpen, az AMRAAM nagyobb hatótávolságú D-modellje általában 160-180 km körüli hatótávolságú. A gyakorlatban egy levegő-levegő rakéta hatótávolsága nagymértékben függ számos tényezőtől, beleértve a cél mozgását, hogy az közeledő vagy távolodó-e az indító platformhoz képest, valamint az indítóplatform repülési magasságát és sebességét.

Japán légiereje is használja az AMRAAM-ot, valamint egy másik közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát a hazai fejlesztésű Mitsubishi AAM-4-est. A jelentések szerint ennek a hatótávolsága körülbelül 120 km, és ez volt az első levegő-levegő rakéta, amely aktív elektronikusan pásztázó (AESA) kereső fejjel készült. Japán F-15J és Mitsubishi F-2-es vadászgépei alkalmazzák a Mitsubishi AAM-4-est, de túlságosan nagyméretű ahhoz, hogy a Japán légierő által is üzemeltetett F-35-ös belső fegyverrekeszében elférjen.

A Meteor, az AMRAAM és az AAM-4-es célkereső és követő rendszere aktív radar-rávezetésű, amely „tüzelj és felejtsd el” képességet biztosít, de a pálya egy bizonyos szakaszán frissítések szükségesek ahhoz, hogy a pontosságát biztosítsák, és megbízhatóvá tegyék a nagy hatótávolságú célelfogást.

A GCAP programban részt vevő három nemzet messze nem az egyetlen, amely új, nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétafejlesztést folytat.

Az elmúlt hónapokban az amerikai haditengerészet – legalábbis korlátozott szinten – bemutatta a Standard Missile-6 (SM-6) vadászgépre kifejlesztett változatát AIM-174B jelzéssel. A rakétának a hatótávolsága természetesen titkos, de külső méreteit tekintve jóval meg kell haladnia az AIM-120D hatótávolságát, valószínűleg 240+ km nagyméretű célpontok ellen. Eközben az amerikai haditengerészet és az amerikai légierő közösen fejleszti az AIM-260-as levegő-levegő rakétát, amely a jelenlegi AIM-120D hatótávolságát kétszeresen meghaladó, de legalább 320 km hatótávolságú, és továbbfejlesztett képességeket kínál. Fontos kritérium azonban, hogy ezek a rakéták a képességeiket az AIM-120-hoz hasonló méretű rakétában biztosítsák.

A NATO országok által új megnövelt hatótávolságú rakétáknak a fejlesztését az Oroszországban és Kínában kifejlesztett hasonló képességű légiharc rakéták megjelenése vezérelte.

A gyártó adatai szerint az orosz R-37M, legalábbis export formájában, akár 200 km-es távolságra lévő „bizonyos típusú” légi célokat képes megsemmisíteni. Ez valószínűleg csak a nagyméretű, kevésbé manőverező – légi utántöltő, vagy AWACS – repülőgépekre vonatkozik. Ennek ellenére az ukrajnai háború tapasztalatai azt mutatják, hogy a rakéta jelentős fenyegetést jelent a vadászgépekre.

Eközben az Egyesült Államok légiereje nyilvánosan kijelentette, hogy a kínai PL-15-ös, egy nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta, amely kétimpulzusos rakétahajtóművel rendelkezhet, kulcsfontosságú tényező volt az AIM-260-as program elindításában.

A Royal United Services Institute (RUSI) védelmi és biztonsági agytröszt megállapította, hogy a PL-15-ös túlszárnyalja az Egyesült Államokban gyártott AIM-120C/D AMRAAM sorozat tagjainak a hatótávolságát, és a Meteoréhoz hasonló maximális hatótávolsággal rendelkezik.

A PL-15-ös már szolgálatban áll, és Kína további nagyobb hatótávolságú rakéták fejlesztésén dolgozik, köztük a sokkal nagyobb hatótávolságú PL-17-en, amelyet elsősorban nagy értékű eszközök, mint légi utántöltők és korai előrejelző és légtérellenőrző repülőgépek elfogására szánnak.

Az Egyesült Államok légiereje arra számít, hogy 2050-re lesznek olyan repülőgép elleni rakéták, amelyek akár 1600 km távolságból is képesek lesznek elfogni repülőgépeket, ami óriási előrelépés a légtérvédelmi képességek terén ahhoz képest, amire a légvédelmi rakéták ma képesek. Az előrejelzés nagyon világosan megmutatja a fejlődés irányát a hadviselés ezen területén.

Az egyik lehetőség, hogy a Tempest harci gépet nagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakétával lássák el, hogy az Egyesült Államokból vásárolnának ilyen új típust, bár a függesztendő rakéta méretkorlátja kizárja az AIM-260-ast. Másrészt ismeretes, hogy az Egyesült Államokban más nagyon-nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétaprogramokon is dolgoznak.

A levegő-levegő rakéták hatótávolságának növelésére különböző módok léteznek, de ez a folyamat mindig könnyebb, ha a rakéta méreteit megnövelik. A nagyobb méretek nagyobb hajtóművet, több üzemanyagot, többfokozatú rakétahajtóművet, hagy levegőt beszívó hajtóművet jelenthetnek, mint a Meteorban használt ramjet hajtómű. Az Egyesült Államok által megvizsgált további hatótávolság növelési lehetőségek közé tartoznak a fojtható többimpulzusos szilárd rakétahajtóművek, az egzotikusabb hajtóanyagok, szemcsekonfigurációk, égőterek és bélések, amelyek mindegyike nagyobb hatótávolságot és sebességet képes biztosítani a meglévő rakétákhoz képest.

Nem túl régen az Egyesült Királyság és Japán közös program keretében egy új generációs levegő-levegő rakéta kifejlesztésébe kezdett. A kétoldalú együttműködés során az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma támogatta Japán közös új JNAAM levegő-levegő rakétaprogramját. A program titkos, és a feltételezések szerint Japán fejlesztette a kifinomult AESA célkereső és követő fejet, Nagy Britannia pedig hozzá illesztette a Meteor eredeti sugárhajtóművét.

Douglas Barrie, a Nemzetközi Stratégiai Tanulmányok Intézetének (IISS) katonai repülésért felelős főmunkatársa azt mondta, úgy véli, hogy a JNAAM program „bizonyos mértékig” sikeres volt, de nem lépett túl a technikai feltáráson.

Barrie szerint, hogy a JNAAM-programot teljesítmény okok miatt állították le, mivel a rakéta maximális sebessége valószínűleg 4 Mach alatt volt, és valószínűbb, hogy a 3,5 Mach tartományban, tehát lassabb volt, mint a Meteor.

Időközben az Egyesült Királyság tovább dolgozott a Meteor élettartam frissítésén, és ez a lehetőség továbbra is mérlegelés alatt áll. Ennek ellenére előfordulhat, hogy a felújított Meteor még mindig nem felel meg a Tempest számára tervezett rakéta teljesítmény követelményeknek, mivel a hatótávolsága nem nagyobb, mint a jelenlegi Meteoré.

Ami a Meteort illeti, bár ez a rakéta kiváló a jelenlegi fenyegetések ellen, sokkal nagyobb kérdés, hogy alkalmas lesz-e a 2030-as évek végére és a 2040-es évek elejére várható fenyegetések leküzdésére, amikor a Tempest szolgálatba áll.

Ekkorra a Meteor konstrukciója körülbelül 40 éves lesz, és az új kínai rakéták kihívást jelentenek majd a nyugati vadászgépek számára a Csendes-óceánon. Ha a Meteoron túltekintünk, az Egyesült Királyság védelmi tisztviselőinek a megjegyzései szerint „úgy tűnik, hogy valami újdonságra van szükség” a Tempest felfegyverzéséhez, mondja Barrie.

Ha eltekintünk a kínai PL-17-től, amely Barrie szerint „nagyon specifikus értékkészletre” van optimalizálva, a mai PL-15-ös is nagyon erős fegyver, és „bizonyos mértékig jobb, mint Oroszország jelenleg légiharc rakétája”.

Valószínűleg hamarosan elkészül a jelenleg PL-16-os névre keresztelt rakéta, amelynek kialakítását úgy tűnik, a kínai J-20-as lopakodó vadászgép belső fegyverrekeszéhez igazítják, hogy hat nagyobb hatótávolságú rakétát tudjon befogadnia a jelenleg szállított négy PL-15-ös helyett. A PL-16-os valószínűleg meglehetősen hasonlít a PL-15-höz, de egy zömök rakéta lesz. Barrie úgy gondolja, hogy a rakéta aktív, elektronikusan pásztázó érzékelő fejjel, Mach 5+ sebességgel, sok nagyon jól működő fedélzeti szoftverrel nagyon ellenálló lesz az elektronikus zavarokkal szemben.

A Nyugat számára még riasztóbb az a lehetőség, hogy nagyszámú, még nagyobb méretű levegő-levegő rakétát szállíthatnak a múlt hónapban megjelent új kínai harci repülőgépek tágas fegyverterében, amelyet előzetesen J-36-nak neveztek. Amint arra a debütáláskor rámutattunk, ennek a repülőgépnek a nagy mérete azt sugallja, hogy valós aggodalomra ad okot a hosszú repülési idő és a viszonylag hatalmas belső térfogat, hogy elférjen a nagyon nagy üzemanyag-terhelés, valamint a rengeteg nagyméretű fegyver.

Ugyanakkor továbbra is vannak kérdések a GCAP és a Tempest programok életképességével kapcsolatban.

A Tempest koncepciót bemutató gép a tervek szerint 2027-ben fog megjelenni, Richard Berthon pedig azt mondta a bizottságnak, hogy ez nem prototípus lesz, hanem „meglehetősen jól reprezentálja azokat a jellemzőket, amelyek a GCAP platformba is be fognak épülni”.

Ezt követően a Tempest várhatóan 2035-re áll majd szolgálatba, de addig még rengeteg technikai és politikai kihívás lesz. Még ha túl is éli a lehetséges politikai akadályokat, egy vadonatúj vadászgép létrehozásának folyamata, különösen a lopakodó technológiákkal, hosszadalmas fejlesztési időt és magas költségeket igényel. A Tempestet a tervek szerint fejlett, pilóta nélküli repülőgépek is támogatják majd, nem beszélve az új generációs légi indítású fegyverekről, amelyek mindegyikének megvan a maga kockázati eleme – és még több költség.

 A belső fegyverszállításra vonatkozó követelmények nagyon fontos tényezői a következő generációs harci gép méreteinek a meghatározásakor. Úgy tűnik, ez a helyzet a J-36-os esetében is, és az Egyesült Államok légierejének következő generációs légi dominancia (NGAD) harci gép esetében is. Úgy néz ki, hogy a Tempest is kifejezetten nagyméretű harci gép lesz, hogy alkalmas legyen a nagyobb hatótávolságot biztosító üzemanyag elhelyezése és a nagyon-nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták befogadása.

További cikkek: 

https://aviatika.blog.hu/2024/11/13/megjelent_a_kinai_pl-15-os_legiharc_raketa_lopakodo_vadaszgepekre_szabott_uj_verzioja

https://aviatika.blog.hu/2024/09/29/nagy-britannia_olaszorszag_es_japan_kovetkezo_generacios_vadaszgepenek_fejlesztesi_filozofiaja

https://aviatika.blog.hu/2024/09/24/hogy_nezhet_ki_egy_jovobeli_csucskategorias_legiharc

 Dobos Endre

Foto: Az 5. generációs KAAN előkészítése felszálláshoz

Úgy tűnik, Pakisztán étvágya az ötödik generációs harci gépek iránt egyre nő. Hírek szerint a pénzhiányban szenvedő ország 40 darab J-35A harci repülőgép vásárlásáról írt alá szerződést Kínával, most pedig állítólag tárgyalásokat folytat Ankarával Törökország 5. generációs KAAN harci repülőgépének a közös gyártásáról.

A közelmúltban Pakisztánban megtartott nyolcadik Pak-Turk Industrial Expo Közös Munkacsoport ülésén a két fél megvitatta a kétoldalú védelmi és ipari együttműködést, beleértve a török ​​KAAN 5. generációs harci gépek lehetséges exportját a Pakisztáni Légierő számára. Török jelentések szerint a megbeszéléseken 32 intézmény képviselői vettek részt, köztük mindkét ország védelmi ipari óriása.

Amellett, hogy megvizsgálták a KAAN Pakisztánba irányuló exportjának lehetőségét, mindkét ország megvitatta egy teljesen új helikopter közös fejlesztését és gyártását.

Pakisztán és Törökország szoros szövetségesek. 2021-ben a két állam hivatalos megállapodást írt alá a védelmi együttműködés fokozására közös fegyvergyártással, és azóta összehangolt erőfeszítéseket tesz az elkötelezettség és az együttműködés fokozása érdekében. A KAAN lehetséges gyártási megállapodása ennek a növekvő partnerségnek az egyik összetevője, különösen mivel Törökország vevőket keres ötödik generációs harci repülőgépéhez, Pakisztán pedig légierejének modernizálására törekszik.

2023 júliusában a pakisztáni katonai bloggerek jelentései és közösségi média bejegyzései azt sugallták, hogy Pakisztán a KAAN lopakodó többcélú harci repülőgép projekthez való csatlakozási szerződés aláírásának küszöbén áll.

A KAAN hosszú utat tett meg azóta. A Turkish Aerospace Industries (TUSAŞ) által gyártott KAAN 2024 februárjában hajtotta végre első repülését, és ezzel Törökország azon országok elit csoportjába jutott, amelyek saját erőből fejlesztettek 5. generációs harci repülőgépet.

Bár domináns vadászgépnek képzelték el, egyes szakértők úgy vélik, hogy a KAAN többcélú harci géppé fejlődött, amely inkább hasonlít az F-35-ösre. Külső méreteit tekintve a 21 méteres hosszával közelebb áll a kínai 5. generációs J-20-as többcélú harci géphez. Ez talán magyarázatot ad Pakisztánnak a repülőgép iránti tartós érdeklődésére.

Míg a KAAN exportjával kapcsolatos megbeszélések továbbra is folynak, kevés információ áll rendelkezésre a megbeszélések természetéről és arról, hogy Iszlámábád társfejlesztőként csatlakozna-e a programhoz, vagy a kész repülőgépet vásárolná meg.

Korábbi jelentések azt sugallták, hogy Pakisztán együttműködőként csatlakozna a programhoz, hozzájárulva a technológiához és vállalva a pénzügyi terheket. Azonban a pénzhiánytól szenvedő Pakisztán nem biztos, hogy sokat tud az asztalra tenni a KAAN fejlesztése terén.

Egy pakisztáni forrás azt mondta, hogy a két fél komolyan tárgyal a KAAN exportjáról, de hangsúlyozta, hogy ebben a szakaszban korai lenne feltételezéseket megfogalmazni. A forrás hozzátette, Indiával ellentétben Iszlámábád szereti titokban tartani a nagy értékű katonai beszerzéseit.

Ezenkívül Johnson Chacko kapitány megosztott néhány jóslatot a KAAN pakisztáni vásárlásával kapcsolatban. Azt mondta: „Pakisztán hivatalosan is csatlakozhatott a KAAN lopakodó repülőgép-projekthez. Több alrendszert gyártanának Pakisztánban. Valószínűleg közös gyártósort hoznak létre. Ez jelentősen csökkenti az anyagi terheket, és munkát biztosít a Pakisztánnak.”

A fejlemények mindazonáltal érdekesek, mert Pakisztánban már döntés született arról, hogy az ország légierejének fejlesztésében szerepet szánnak a nemrég bemutatott kínai 5. generációs J-35-ös harci repülőgépnek.

Két ötödik generációs lopakodó harcos Pakisztánnak?

Számos spekulatív jelentés utal arra, hogy a pakisztáni kormány jóváhagyta 40 kínai J-35-ös repülőgép megvásárlását, amelyeket a következő két évben szállít le a gyártó vállalat.

Zaheer Ahmed Baber Sidhu a légimarsall, a pakisztáni légierő főnöke 2024 januárjában azt mondta, hogy „a J-35-ös lopakodó harci gépek megvásárlásának alapjait már lefektették”, és hamarosan csatlakozik a PAF flottájához. Úgy gondolják, hogy a J-35-ös a korábbi FC-31-es kezdeti modell fejlettebb és sorozatgyártásra érett változata.

A J-35-ös egy közepes méretű harci gép, hagyományos szárny-vezérsík konfigurációval, vadász és harcászati támogató képességgel. A pakisztáni vásárlás jelentősen megerősítené a gép piaci pozícióját. Bár a J-35-össel kapcsolatos részleteket jelenleg titok övezi, kínai szakértők azt állították, hogy a J-35-ös a világ legjobb lopakodó képességű repülőgépe.

Pakisztán korábban az Azm Project keretében egy saját fejlesztésű ötödik generációs repülőgépen dolgozott. A PAF 2017 júliusában hivatalosan is bemutatta az Azm-projektet, amelynek célja egy ötödik generációs harci gép, a hozzá tartozó új rakéták és egy pilóta nélküli légi jármű (UAV) fejlesztésével együtt. Mivel azonban évek óta nem folyt munka a repülőgépen, a projektet valószínűleg „polcra tették” vagy határozatlan időre elhalasztották.

Talán itt jön a képbe a török ​​5. generációs KAAN harci gép projekt és a kínai J-35-ös. Pakisztán katonai platform beszerzéseit történelmileg befolyásolta az a törekvése, hogy megelőzze fő riválisát, Indiát.

Bár egyiküknek sincs még ötödik generációs repülőgépe, az indiai fejlett közepes harci repülőgép (Advance Medium Combat Aircraft AMCA) projekt még mindig jobb helyzetben van, mint a pakisztáni Project Azm.

Az 5. generációs lopakodó repülőgép megvásárlásával Pakisztán gyakorlatilag ugrásszerűen fejlettebb technológiájú légierőre tesz szert. Azt azonban, hogy a pénzszűkében lévő Iszlámábád megengedheti-e magának két különböző lopakodó vadászgép (a kínai J-35-öst és a török ​​KAAN-t) beszerzését, még nem világos.

Az Indiai Légierő veteránja és egy tapasztalt repülési szakértő, Anil Chopra nyugállományú légimarsall azt mondta: „Pakisztán és Törökország egy ideig tárgyalni fog a KAAN exportjáról. Az iszlám Törökország és Pakisztán baráti kapcsolatokat ápol, és Pakisztán kiváló piac a török ​​repülőgépek számára. Jelenleg körülbelül 200 pakisztáni technikus dolgozik a TAI vállalatnál, és Törökország alig várja, hogy létesítményeket hozzon létre Pakisztánban.

„A török KAAN azonban 2030 előtt nem lesz bevezetésre kész állapotban. A fejlettebb repülési iparral rendelkező Kína gyorsabban tudja szállítani a J-35-öst, mint Törökország a KAAN-t. Kína tudja, hogy a J-35-ös Pakisztán számára történő eladása növelné a repülőgép exportpotenciálját.”

Arról, hogy Pakisztán megvásárolná-e mindkét ötödik generációs vadászgépet, amelyek iránt érdeklődést mutatott, Chopra légimarsall azt mondta: „Pakisztán nem engedheti meg magának, hogy két különböző lopakodó repülőgépet vásároljon. A KAAN-programmal kapcsolatos együttműködés végül azt eredményezheti, hogy Pakisztán megszerez néhány kifinomult ötödik generációs technológiát, amelyeket felhasználhat bennszülött ötödik generációs repülőgépének gyártásában, ha egyáltalán felhasználja.

A két 5. generációs gép beszerzési szándéka talán azzal magyarázható, hogy Pakisztán az Egyesült államokhoz hasonlóan képzeli el a légiereje felépítését: egy nagyobb méretű és teljesítményű domináns vadászgépet, melyet a Török KAAN harci gép testesítene meg, és a kínai J-35-ös többcélú harci gépet harcászati támogató szerepkörben.

A KAAN fejlesztése annyiban hátrányban van a kínai harci repülőgépekkel, hogy a török ipar még nem képes saját gázturbinás hajtómű gyártására és az Egyesült Államoktól vásárolt F110-GE-129-es hajtómű egy régi konstrukció, amelyet az F-15-ös, F-16-ös vadászgépekhez fejlesztett a General Electric. Az Kaan F110-GE-129-es hajtóművének a tolóereje 76,3 kN utánégető üzemmód nélkül, míg a Guizhou WS-19-es hajtómű tolóereje 110 … 116 kN szintén utánégető nélküli üzemmódon.

A tárgyalások valószínűleg folytatódnak Törökországgal, mert Pakisztán hadserege többségében kínai felszereléseket használ. Rájöttek, hogy diverzifikálniuk kell. A KAAN-on keresztül azonban megerősíthetik védelmi együttműködésüket egy megbízható partnerrel, Törökországgal.

Mindazonáltal, ha Pakisztán egy ötödik generációs lopakodó vadászgépet vásárolna, India nagyon bizonytalan helyzetbe kerülne. Az indiai AMCA harci gép még fejlesztés alatt áll, és várhatóan csak a 2030-as évek közepén áll majd szolgálatba.

Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy Pakisztán legyőzi Indiát az ötödik generációs versenyben, és a következő néhány évben előnyt szerez a légiharcban. A fejlett lopakodó repülőgépeket a légvédelmi rendszerek nehezebben tudják elfogni, ezért képesek az első csapásra.

India nemrég három lehetőség közül választhatott: az amerikai F-35 Lightning II, az orosz Szu-57-es, és részvétel a Nagy-Britannia, Olaszország, és Japán által vezetett következő generációs Tempest vadászgép fejlesztési projektjében. India úgy gondolja, hogy ezek egyike sem felel meg tökéletesen az ország stratégiai igényeinek. Az Indiai Légierő vadászrepülő századainak a száma jelenleg 31-re csökkent, szemben a jóváhagyott 42 repülőszázaddal.

India küzd a régen megrendelt Tejas repülőgépek leszállításával. A közelmúltban egy szemináriumon az Indian Air Force (IAF) főnöke, AP Singh nehezményezte a 2009-2010-ben megrendelt Tejas repülőgépek csigatempójú leszállítását. „Vissza kell tekintenünk 1984-re, amikor a repülőgép ötlete megfogant. Az első repülőgép 17 évvel később, 2001-ben repült. A szolgálatba állítás 15 évvel később, 2016-ban kezdődött. Ma 2024-ben járunk. Nincs meg az első 40 gépem, tehát ez a gyártási képességünk” – mondta az IAF főnöke.

Foto: Az 5. generációs KAAN előkészítése felszálláshoz

Ezzel szemben Pakisztán gyorsan lépett, és az elmúlt néhány évben Kínából beszerzett 4.5 generációs J-10CE vadászgépeket vonultatott fel az indiai Rafale ellen.

 Ilyen körülmények között az 5. generációs repülőgépek pakisztáni beszerzése tovább billentené a pakisztáni és az indiai légierő között már amúgy is eltolódott egyensúlyt. Az F-16-ossal és a J-10C-vel együtt ezek a repülőgépek Pakisztánnak előnyt jelenthetnek Indiával szemben.

Dobos Endre

Az Egyesült Államok Légierejének F-15E Strike Eagle és F-15EX Eagle II-es harci repülőgépeinek fegyverarzenálja a lopakodó AGM-158C nagy hatótávolságú hajóelhárító rakétákkal (LRASM) bővül. Az LRASM cirkálórakétákkal felfegyverzett F-15E-k és EX-ek jelentős lökést adnának a légierőnek az ellenséges hadihajók elleni harcban, ami különösen értékes lehet a jövőben a Csendes-óceán kiterjedt térségében egy Kína elleni csúcskategóriás harcban.

Az Egyesült Államok Haditengerészetének Haditengerészeti Légi Rendszerei Parancsnoksága (NAVAIR) bejelentette, hogy kizárólagos szerződésről kíván tárgyalni a Lockheed Martinnal, az LRASM fővállalkozójával, hogy a rakéta C-1-es változatát integrálják az F-15E és az EX harci gépek rendszerébe. A Pentagon részéről a haditengerészet vezeti az LRASM programot.

Az AGM-158C-1-es a jelenleg gyártott LRASM legfontosabb változata. Jelenleg fejlesztés alatt áll a rakéta megnövelt hatótávolságú változata az AGM-158C-3-as, amely nagyjából kétszer olyan messzire képes repülni, mint a C-1-es változat (körülbelül 965 km a rendelkezésre álló információk alapján a 320-480 km-el szemben), és amely további fejlesztéseket is tartalmaz.

A Navy F/A-18E/F Super Hornet és az Air Force B-1 bombázói a két jelenlegi indítóplatform az LRASM számára. Már folynak a munkálatok a rakétáknak a haditengerészet P-8 Poseidon tengeri járőrgépébe és a lopakodó F-35 Joint Strike Fighter legalább néhány változatába történő integrálására.

Ésszerű döntés az AGM-158C integrálása az Air Force F-15E és EX gépeibe. A Strike Eagle és a család más F-15-ös változatai nem lopakodó és jóval rövidebb hatótávolságú Harpoon hajóelhárító rakétákat is használhatnak, de nem világos, hogy a légierő rendelkezik-e LRASM fegyverekkel az F-15E egységekhez, és/vagy folyik-e kiképzés a személyzet számára az új eszközök alkalmazását illetően. Az Air Force Strike Eagle gépe már most is kiválasztott platform az AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) család tagjainak szárazföldi támadó cirkáló rakéták alkalmazására, amelyekből az LRASM származik. Az F-15EX is bebizonyította, hogy képes a JASSM-ek alkalmazására.

A Strike Eagle és az Eagle II-es nagy teherbírása azt is lehetővé teszi, hogy bármelyik változat egyszerre jelentős számú AGM-158C-t szállítson. A légierő korábban öt, az LRASM-mel megegyező külső formájú JASSM-et tesztelt egyetlen F-15E változaton.

Tavaly a Lockheed Martin a haditengerészettel együttműködve végrehajtott egy tesztet, melynek során egyszerre négy LRASM cirkáló rakétát indítottak céljaikra. Ez reprezentálja, a rakéták valós harci alkalmazását a harcban.

Az alap AGM-158C az AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) légi indítású szubszonikus szárazföldi támadórakéták családjának hajóelleni változata. Az LRASM és a JASSM lopakodó (alacsonyan észlelhetőségű) kialakítással rendelkezik, hogy javítsa a rakéta túlélését a célba csapódásig.

Az LRASM cirkáló rakéták magas fokú túléléssel rendelkeznek a lopakodó kialakításuknak és a rendkívül autonóm útvonaltervezési képességüknek köszönhetően, amely egy fedélzeti elektronikus támogató csomaghoz kapcsolódik. A rakéta automatikusan változtathatja az irányt egy ellenséges légvédelmi eszköz hirtelen megjelenésére reagálva, valamint rádiófrekvenciás kisugárzásukon keresztül jobban észlelhetik célpontjaikat. A repülés végfázisában passzív képalkotó infravörös érzékelőt használ, nélkülözve a rádiófrekvenciás kisugárzást, így immunis a rádiófrekvenciás zavarokra. Vizuálisan azonosítja a különböző célokat, összehasonlítva azokat a fedélzeti adatbázisban tárolt céladatokkal, majd a kijelölt célba csapódik.

A fedélzeti adatkapcsolat segítségével az AGM-158C-k további célfrissítéseket kaphatnak különböző fedélzeten kívüli forrásokból, miközben célpontjaik felé tartanak, valamint együttműködhetnek más LRASM cirkálórakétákkal az összehangoltabb csapások érdekében.

Az LRASM cirkálórakétával felfegyverzett F-15E és F-15EX-ek, amelyek jelentős hatótávolsággal rendelkeznek az áramvonalas külső és a nagy belső üzemanyag-tartályuknak köszönhetően, jelentősen kiterjesztik az Egyesült Államok hadseregének csapásmérő képességét.

A harci gép hordozói kapacitása csak egy része az egyenletnek, de fontos, hogy biztosítsák a készletek időbeni újra feltöltését egy tartós harc előtt. Az LRASM egyike azoknak a fegyvereknek, amelyekből az Egyesült Államok hadserege jelentős mennyiséget szeretne vásárolni, ezért a Lockheed Martin lépéseket tesz a termelés felpörgetése érdekében.

Ráadásul az F-15E és EX arzenál nagyságrendje újra felvetheti a kérdéseket azzal kapcsolatban, hogy a légierő csökkenteni akarja a Strike Eagle flotta méretét és csonkolni az új Eagle II-es beszerzést. A jelenleg várható F-15EX flotta mérete túl kicsi ahhoz, hogy a parancsnokok a legtöbbet hozhassák ki a repülőgépek által kínált további képességekből. A légierő jelenleg arra készül, hogy az Eagle II-est elsősorban levegő-levegő harci küldetésekre használja majd, de már folynak előkészületek annak érdekében, hogy ezekkel a repülőgépekkel felszerelt egységek portfólióját levegő-föld csapásmérő képességekkel bővítsék. Más küldetéseket is vizsgálnak, mint például speciális, túlméretes rakéták indítását és együttműködő drónokkal való csapatmunkát.

 Az sem világos még, hogy pontosan mi az AGM-158C-1-esek F-15E és EX harci gépekbe való integrálásának becsült ütemezése, ami részben attól függ, hogy mikor kötik meg a Lockheed Martinnal a gyártási szerződést. Mindazonáltal a Strike Eagle és az Eagle II-es hajóelleni képességeinek jelentős növelése már a láthatáron van.

Dobos Endre

Forrás és kép: TWZ

Foto: India AMCA projekt harci gépe

Ami a harci repülőgép-programokat illeti, úgy tűnik, van egy megkerülhetetlen tény, bár a harci repülőgépek minden új generációja az elődjénél jobb teljesítményre törekszik, és ezt meg is teszi, de jelentős költségnövekedéssel. Figyelembe véve, hogy az új generációs harci repülőgépekbe új technológiákat (pl.: lézer és nagy energiájú elektromágneses fegyver) és sokszor különleges anyagokat építenek be, amelyek időráfordítása a bonyolultságukkal arányosan nő.

A költségek ellenőrzésére irányuló erőfeszítések ellenére a fejlett harci repülőgép-rendszerek tervezésének, fejlesztésének és üzembe helyezésének valósága, valamint az, ami globális problémának tűnik a hatékony programirányítás megvalósításában, amely időben és költséghatárokon belül is teljesíthető, növeli a program kockázatát. A hatodik generációs vadászprogramok kezdeti fázisaiba lépve a gyakran nem optimális programmenedzsment, és a technológiai kockázat elkerülhetetlen költségnövekedést okoz.

Európában az Egyesült Királyság, Japán, Olaszország az időkeret és a költségek csökkentése érdekében további partnereket keres a GCAP-program optimalizálása érdekében.

Egy héttel azután, hogy Róma ratifikálta a globális harci gép programhoz (Global Combat Air Program GCAP) szerződést, Japán, az Egyesült Királyság és Olaszország vezetői november 19-én összeültek, hogy megvizsgálják az ambiciózus közös harci gép-fejlesztési kezdeményezés kiterjesztését további nemzetközi partnerekre.

A 2022-ben elindított GCAP egy együttműködési kezdeményezés, amelyben az Egyesült Királyság, Japán és Olaszország vesz részt. A program célja egy következő generációs harci repülőgép tervezése, gyártása és leszállítása.

Giorgia Meloni olasz miniszterelnök, Shigeru Ishiba japán miniszterelnök és Keir Starmer brit miniszterelnök hangsúlyozták, hogy fel kell gyorsítani a programot, ugyanakkor megismételték elkötelezettségüket a meglévő partnerség megerősítése iránt.

A találkozóra a G20 Rio de Janeiróban tartott csúcstalálkozója mellett került sor, ami a háromoldalú projekt sarkalatos pillanatát jelentette.

"Egyetértettek abban, hogy fontos, a projekt további gyors előrehaladása, kifejezve közös szándékukat, hogy tovább erősítsék a folyamatban lévő együttműködést" - áll a közös közleményben.

Starmer brit miniszterelnök kiemelte a trió „ambícióját, hogy az együttműködést a jövőben a nemzetközi partnerek szélesebb körére terjesszék ki”. A lehetséges új résztvevőkről és szerepeikről azonban nem hoztak nyilvánosságra részleteket.

A megbeszélések a GCAP-szerződés ratifikálását követik, amely Olaszországot, Japánt és Nagy-Britanniát köti a programhoz, és hivatalossá teszi a GCAP Nemzetközi Kormányzati Szervezet (GIGO) létrehozását.

Ez az entitás felügyeli a következő generációs harci gép fejlesztését, meghatározza a képességekre vonatkozó követelményeket és kezeli a program ipari kereteit.

A szerződés ratifikálása megnyitotta az utat a projekt következő szakaszához, a teljes fejlesztés és tervezés a tervek szerint 2025-ben kezdődik. A november 20-ai közös nyilatkozat szerint a többmilliárd dolláros kezdeményezést megvalósító vállalat létrehozásáról szóló vegyesvállalati megállapodás várható.

A projektet rendszerintegrátorként a japán Mitsubishi Heavy Industries, az olasz Leonardo és a brit BAE Systems vezeti majd. Tekintettel a fejlett harci gépek építésének összetettségére, a program egy bonyolult globális ellátási láncot foglal magában.

Ishiba japán miniszterelnök hangsúlyozta a GCAP stratégiai jelentőségét, és úgy jellemezte, hogy ez „a három ország közötti széles körű együttműködés sarokköve az elkövetkező évtizedekben”.

Eközben a partnerek egységes álláspontja várhatóan választ ad a brit médiában az Egyesült Királyság jövő évi stratégiai védelmi felülvizsgálatából eredő esetleges fennakadások miatti aggodalmakra.

A kulcsfontosságú védelmi gyártók közötti együttműködés elősegítésével és potenciálisan új szövetségesek fogadásával a GCAP célja, hogy megerősítse a három nemzet védelmi-ipari bázisát, miközben fejleszti az élvonalbeli katonai képességeket.

Mely országok csatlakozhatnak a GCAP programhoz?

Arról, hogy mely országok csatlakozhatnak a globális harci gép programhoz (GCAP), nem közöltek további részleteket. Svédország, amely egykor részt vett a britek által vezetett kezdeményezésben, 2023 novemberében hivatalosan kilépett.

2023 novemberében a svéd kormány megerősítette döntését: „Svédország megerősíti, hogy a Tempestben való részvétel hivatalosan is halott. Körülbelül egy éve Svédország elhagyta az Egyesült Királysággal és Olaszországgal folytatott háromoldalú tanulmányokat, és elindított egy nemzeti tanulmányt. Nem fogok válaszolni olyan kérdésekre, hogy miért nem működött az Egyesült Királysággal az FCAS-projektben az együttműködés.”

Kilépését követően Svédország a következő generációs harci képességeinek fejlesztésére szolgáló független utak feltárására helyezte a hangsúlyt.

Mindeközben Szaúd-Arábia a program potenciális jelöltjeként jelent meg, érdeklődése 2023-ban egyre nagyobb teret nyertt. Ezt követően 2023 márciusában Szaúd-Arábia bejelentette részvételi szándékát a GCAP-ban, amelyet az Egyesült Királyság később visszavont.

A lépés ellenére vannak jelek folyamatban lévő megbeszélésekről. 2023 szeptemberében egy brit tisztségviselő optimizmusát fejezte ki Szaúd-Arábiának a programhoz való csatlakozását illetően, és kijelentette: „Azt hiszem, az Egyesült Királyság szemszögéből az elvárás és a remény az, hogy ez az az irány, amerre mennünk kell.”

A Szaúd-Arábia felvételéhez vezető út azonban továbbra is bizonytalan. Japán állítólag ellenezte a Királyság belépését, hangsúlyozva, hogy minden új résztvevő esetében a három meglévő tag – Nagy-Britannia, Japán és Olaszország – egyhangú jóváhagyására van szükség.

Szaúd-Arábia GCAP-hez való csatlakozásának kilátása is felhívta a figyelmet az Egyesült Királyság és Szaúd-Arábia közötti kapcsolatok szélesebb körű dinamikájára. Míg néhány kritikus aggodalmát fejezte ki Szaúd-Arábia emberi jogi helyzetével kapcsolatban, az Egyesült Királyság megvédte több évtizedes védelmi kapcsolatait Rijáddal.

2023 decemberében az Egyesült Királyság akkori védelmi minisztere, Grant Shapps kiemelte ennek a kapcsolatnak a mélységét, és kijelentette: „Az Egyesült Királyság nagyon mély és több évtizedes múltra visszatekintő védelmi kapcsolatot ápol Szaúd-Arábiával.”

A lehetséges gyártáskihelyezés azonban továbbra is kritikus tényező minden lehetséges megállapodásban. Szaúd-Arábia fenntartotta, hogy nem folytat védelmi ügyleteket, hacsak nem érinti a helyi gyártást és fejlesztést.

A Királyság elképzelései szerint a gyártás, a technológiai fejlesztések és a képzett humán tőkén keresztül kíván hozzájárulni a GCAP-hez. Szaúd-Arábiai tisztviselők azonban azt mondták, hogy részvételüknek átfogónak és értelmesnek kell lennie, és kijelentették: „Különben ennek nincs értelme számunkra”.

Míg Szaúd-Arábia potenciális bevonása jelentős erőforrásokat hozhat a GCAP számára, integrációja a diplomáciai érzékenységek elfogadásán és a lokalizációs igények kielégítésén múlik.

Utolsó hírek szerint Szaud -Arábia Törökországtól kíván következő generációs harci gépeket vásárolni.

Németország korábban váratlan jelöltként jelent meg a globális harci gép programban (GCAP) való részvételre.

2023 novemberében az EurAsian Times arról számolt be, hogy Németország fontolóra veheti a Future Combat Air System (FCAS), Európa másik multinacionális, hatodik generációs harci gép projektje melletti kötelezettség-vállalásának visszavonását az elsődleges partnerével, Franciaországgal fennálló tartós nézeteltérések miatt.

A Berlin és Párizs közötti feszültségek az FCAS-program eltérő prioritásaiból és elképzeléseiből fakadnak, mivel a program indulása óta számos késéssel és finanszírozási vitával szembesült. Ez a spekuláció olyan vitákat szült, hogy Németország esetleg alternatív utakat keres a fejlett harci repülőgépek fejlesztésére, beleértve a GCAP kezdeményezést is.

A német tisztviselők azonban azóta megerősítették elkötelezettségüket az FCAS mellett, és hangsúlyozták azon szándékukat, hogy továbbra is együttműködnek Franciaországgal ezen az ambiciózus kezdeményezésen.

Mégis, ha Németország irányt váltana és csatlakozna a GCAP-hez, az jelentős változást jelentene a program számára. Németország belépése komoly ipari kapacitást, fejlett technológiát és pénzügyi forrásokat hozhatna, jelentősen fellendítve a GCAP fejlődését, és megerősítve a hatodik generációs harci repülőgépek első számú kezdeményezésének státuszát.

Egy ilyen lépés más nemzeteket is arra késztethet, hogy fontolóra vegyék a csatlakozást, tovább bővítve a GCAP nemzetközi hatókörét. Németország azonban egyelőre határozottan igazodik az FCAS-programhoz.

Az Egyesült Királyság korábban Indiát is meghívta, hogy működjön együtt a Tempest programban, amely a GCAP előfutára volt, de a kilátások India csatlakozására egyelőre csekélyek.

India ötödik generációs vadászgép-programjának lassú előrehaladása azonban megváltoztathatja a dinamikát a jövőben, ami a GCAP belépési lehetőségének újragondolásához vezethet.

Hasonló módon Shashank S. Patel indiai geopolitikai és védelmi elemző az EurAsian Timesnak elmondta, hogy India legjelentősebb kihívása a Fejlett Közepes Harci Repülőgép (Advanced Medium Combat Aircraft AMCA) sikeres hazai fejlesztésében rejlik.

India kénytelen volt külföldi gyártóktól beszerezni fejlett vadászgépeket légiereje képességeinek sürgős fejlesztése miatt, ami befolyásolhatja a GCAP kezdeményezésben való részvétel iránti érdeklődését.

Mivel a GCAP tagjai beleegyeztek a bővítésbe, bizonyos lehetőség, hogy India meghívást kap, hogy csatlakozzon ehhez a hatodik generációs vadászgép programhoz. India bevonása néhány évvel lerövidítené a projekt befejezéséhez szükséges időt a következő évtized közepére tervezett elindításhoz képest. Nem zavarba ejtő védelmi rejtély, hogy India nyitott lehet az ilyen javaslatokra, mivel India és Franciaország korábban is folytatott ilyen tárgyalásokat ilyen közös fejlesztési kezdeményezések megvalósítása érdekében.

Patel úgy érvelt: „Nyilvánvalóan fontos az indiai légierő képességfejlesztése szempontjából, hogy csatlakozzanak az ilyen új generációs technológiai kezdeményezéshez, amely fokozza a következő generációs vadászgépek fejlesztési folyamatait, valamint létrehozza a jövőbeli hatodik generációs vadászgépek országaiból álló saját elit csoportot. A lényeg az, hogy „mikorra tudna ez a multinacionális csoport kifejleszteni egy 130 kN+ tolóerejű hajtóművet a tervezett harci gépek meghajtására”.

Egy másik kulcsfontosságú tényező, amely befolyásolhatja India döntését, az Indiai Légierő harci repülőgép-flottájának jelenlegi állapota, amely soha nem látott mélypontot ért el. Az IAF jelenleg mindössze 31 századdal működik, amelyre az 1965-ös India-pakisztáni háború óta nem volt példa.

Az IAF engedélyezett ereje 42 repülőszázadban van meghatározva, ez a cél az indiai határok stratégiai fenyegetettségi szintjét hivatott tükrözni. Ez az erő azonban folyamatosan csökkent az elöregedő szovjet éra repülőgépeinek a nyugdíjba vonulása miatt, a pótlásukat nem sikerült olyan ütemben megoldani, amely a harckészültség fenntartásához szükséges.

Ezt a kihívást nehezíti az IAF folyamatos küzdelme a közepes, többcélú harci repülőgépek (MMRCA) beszerzési folyamatával. India információkérésére 114 vadászgép beszerzésére még nem kapott választ, ami tovább késlelteti flottájának feltöltését.

Eközben India ellenfeleinél – mint Kína és Pakisztán –, továbbra is történnek fejlett vadásztechnológia fejlesztések vagy beszerzések. Kína jelenleg két lopakodó vadászgép típust üzemeltet, Pakisztán pedig éppen a J-35-ös lopakodó repülőgép vásárlásáról tárgyal Kínátval.

A hazai fejlődés lassú üteme és a fejlett repülőgépek iránti növekvő igény miatt az Egyesült Királyság által vezetett hatodik generációs programhoz való csatlakozás egyre vonzóbb alternatívává válhat India számára.

Patel azonban rámutatott, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy a GCAP végleges terve nem illeszkedik Indiai Légierő sajátos szükségleteihez, amihez jobban illeszkedik a saját fejlesztésű AMCA program harci gépe.

Patel szerint: „A magánvállalkozások ütemét és innovációját látva többnyire elismerhető, hogy India hazai védelmi ipara megállja a helyét a GCAP ütemtervében meghatározott időtervvel. Ha India időben képes kifejleszteni egy olyan gázturbinás hajtóművet, mint a japán XF9-1-es, az orosz Saturn Izdeliye 30-as, vagy a kínai WS-15-ös, akkor annak az esélye, hogy India csatlakozzon a GCAP-hez, jelentősen csökkenni fog.”

Ez utóbbi kijelentés azonban túlságosan magabiztosnak tűnik annak fényében, hogy Kína az 1990-es évek elején kezdett hozzá a WS-15-ös hajtómű fejlesztéséhez, majd 2005-ben tudták hajtómű padra rakni, és amelynek az élettartamát még a saját fejlesztő mérnöke is még kevésnek tartja. Ezzel szemben a nagy tapasztalattal rendelkező Rolls-Royce egy sok éve kifejlesztett adaptív hajtómű módosított változatát kínálja a Tempest harci géphez.

Dobos Endre