A Lockheed Martin összesen 110 darab F-35-öst szállított le 2024-ben, ezzel elérve a szoftverfejlesztési késések miatt csökkentett gyártási célja felső határát – áll a társaság január 6-án a közösségi médiában közzétett nyilatkozatában.

A legfrissebb összesítés szerint az eddigi összes F-35-ös szállítások 15 év alatt meghaladják az 1100 darab sorozatgyártású repülőgépet.

A Lockheed további 22 darab F-35-öst szállított le december 4-e után, ami az utolsó havi frissített adat az év lezárása előtt.

A szállítási cél elmaradt a nemzetközi program 2024-es év kezdetéig tartó eredeti céljaitól. Néhány évvel ezelőtt a Lockheed vállalta, hogy az idei évtől évente 156 repülőgépet szállít le.

Az újonnan telepített Technology Refresh (TR)-3 avionikához a Block 4 szoftver tanúsításával kapcsolatos késések felborították a Lockheed terveit. Az F-35-ös Közös Programiroda (JPO) 2023 júliusától megtagadta a TR-3-as technikai frissítéssel felszerelt repülőgépek átvételét. A szállítási szünet tavaly július végéig tartott, bár a Lockheed továbbra is szállított néhány F-35-öst, de TR-2-es avionikával.

A JPO tavaly véget vetett a szállítási szünetnek, miután beleegyezett, hogy a legyártott F-35-ösöket csak kiképzési feladatokra veszi át. A harci kódolású gépekhez készült szoftver még mindig nem rendelkezik tanúsítvánnyal. A JPO arra számít, hogy a Lockheed még ebben az évben tökéletesíti a TR-3-as szoftvert az operatív küldetésekhez.

Az F-35 Block 4-es frissítő csomag kérdésekkel

Arra a kérdésre, hogy milyen eredményt biztosít az F-35-ös Block 4-es néven ismert jelentős fejlesztési projekt, Mark Kelly, az Air Combat Command főnöke kristálytisztán világossá tette, hogy a fejlesztéssel megszerzett új elektronikai hadviselési képességek vezetik a listát. A lopakodó repülőgép jövőbeli relevanciája egy nagy intenzitású konfliktusban pontosan ezen a fejlesztésen múlhat. Ezek a frissítések nagymértékben megerősítik azt, amit a ma az F-35-ösök fedélzetén már eddig is egy elektronikai hadviselés erőművének tekintenek. Jobban felkészítik a gépet a jövőbeli harcokhoz, ahol az elektromágneses spektrumon belüli csata uralása várhatóan abszolút kritikus tényező lesz a győztesek és vesztesek meghatározásában.

Mark Kelly tábornok a Colorado állambeli Aurorában rendezett 2023-as Air & Space Forces Association Warfare Symposium^[1] média kerekasztal-beszélgetése során hangsúlyozta a jelenlévő újságíróknak, hogy mennyire fontosak lesznek az elektronikai hadviselés fejlesztései az F-35-ös számára. Az átfogó modernizációs fejlesztést a Lockheed Martin vezetésével az elkövetkező években az F-35 A/B/C változatainál végrehajtják.

A legtöbb, amire szükség van az F-35-nél egy háborúban, az pont a Block 4-es csomag elektronikai hadviselési képességein múlik. Ezek a képességek pedig a hardver- és szoftverkészleten nyugszanak, valamint a TR-3-as Technology Refresh frissítésen, amely biztosítja a Block 4-es csomag elektronikai harc képességeit.

A Block 4-es frissítéseinek sikeres integrációja a TR-3-as néven ismert külön frissítő csomagon múlik, amely az F-35-ös magprocesszorát, memóriaegységét, panoráma pilótafülke kijelzőrendszerét és a kapcsolódó avionikáját kívánja modernizálni. A TR-3-as csomagot az F-35-ös új „számítógép-gerincének” nevezik, mivel várhatóan 25-ször nagyobb számítási teljesítményt biztosít, mint az F-35-ös meglévő TR-2 számítási rendszere.

A számos új EW-képessége közül, amelyet az F-35-ös kap a Block 4-es csomaggal és amelynek leginkább szüksége van a megnövelt feldolgozási teljesítményre, az a Northrop Grumman által fejlesztett vadonatúj tübbfunkciós AN/APG-85-ös AESA radar. Bár jelenleg nagyon keveset tudunk az új radarról, az F-35-ös Közös Programiroda megerősítette, hogy a Block 4-es csomag keretében az összes – A/B/C – változaton cserélik a meglévő AN/APG-81-es radart, melyet szintén a Northrop Grumman készített.

A Block 4-es frissítéseinek teljes listája továbbra is titkos és valószínűleg korlátozott mértékben még mindig változik, de a gép DAS megosztott optikai rendszerének és EOTS elektrooptikai célzórendszerének jelentős fejlesztése ismert. Ezzel szemben a repülőgép EW-csomagjának további jelentős fejlesztései biztosak, de a részletek nagyrészt meghatározatlanok maradtak.

Mindazonáltal az a konszenzus a légierő tisztviselői között, hogy a TR-3-as és az általa várható feldolgozási teljesítmény nélkül a Block 4-es nem tudná biztosítani azt, amire a szolgálatnak szüksége van az F-35-ös programban. Ez az F-35-ös továbbfejlesztett képességeiről szól, és megerősíti a gép már amúgy is nagy teljesítményű EW-készletét, amely táplálja az átfogó Automated Logistics Information System^[2] (ALIS) háttér-kibertámogatási infrastruktúrát.

A Lockheed Martin leírása szerint „az ALIS a képességek széles skáláját integrálja, beleértve az üzemeltetést, a karbantartást, a prognózist, az ellátási láncot, az ügyfélszolgálati szolgáltatásokat, a képzést és a műszaki adatokat”, hogy az F-35-ös információs infrastruktúrájaként szolgáljon. A lopakodó repülőgép rendelkezik azzal a kritikus képességgel, hogy jeleket gyűjtsön az azokat kibocsátó ellenséges radaroktól, és amint az adat bekerül az ALIS rendszerbe, maga az F-35-ös képes az amerikai fegyveres erők és a potenciális partnernemzetek számára aktuális, használható információkkal szolgálni az ellenség elektronikai harcrendjéről.

A szoftvernek, a hardvernek és az elektronikai harc rendszernek együtt képesnek kell lennie arra, hogy egy nagyon-nagyon robusztus EW-környezetben is működni tudjon. A F-35 Block 4-es túlélő képességének biztosításában egy ellenséges környezetben nagy szerepet játszik az általa felszívott küldetési adatoknak a harci felhőbe való továbbítása és terjesztése. Kelly megjegyezte, hogy tapasztalt negyedik generációs pilótaként, aki lehetőséget kapott az F-35-ös megismerésére, már látja, hogy a Block 4-es és a TR-3-as csomag hogyan segíti kezelni mindazt az elektronikai felderítési adatot, amelyet a továbbfejlesztett F-35-ösök gyűjtenek.

A TR-3-as frissítő csomag integrálása azonban késedelmet okoz

A Pentagon 2023 nyarán leállította az F-35-ös szállításokat, mert a TR-3-as frissítés már a gyártásban lévő gépekre is érvényes.

A Pentagon terve szerint az újonnan épített F-35-ösök tárolási állapotba kerültek, amint lekerültek a Lockheed Martin Fort Worth-i létesítményének gyártósoráról. Ennek oka a TR-3-as hardver kiforratlansága. Ahelyett, hogy az egységekhez szállítanák, a repülőgépek tucatjait ideiglenesen Fort Worthben tárolták. Az első sorozatgyártású TR-3-assal frissített gépek 2024 februárjában kezdtek testet ölteni, de ezek a repülőgépvázak csak július vége előtt készültek el.

2023 nyarától kezdve a gyártósorról a TR-3-as hardverrel lekerülő F-35-ös repülőgépeket nem vették át mindaddig, amíg a megfelelő harcképességet a felhasználók elvárásainak megfelelően nem érvényesítik.

Míg a TR-3-mal felszerelt F-35-ösök átmeneti tárolásra kerültek, addig a korábbi TR-2-es hardverrel rendelkezőket továbbra is a szokásos módon szállítják.

A TR-3-as frissítés által biztosított képességek

Integrált magprocesszor

·        Többfunkciós magprocesszor a repülőgép-radar, a DAS rendszer, az elektronikai hadviselés, a kommunikáció, a vezérlés, a pilótafülke és a sisakkijelzők adatainak feldolgozásához

·        37-szeres számítási teljesítmény növekedés a tervezett képesség frissítésekhez

·        Az ICP rendszer fokozott szoftverstabilitást, nagyobb megbízhatóságot és fokozott diagnosztikát biztosít, ami csökkenti a fenntartási költségeket

Panoráma pilótafülke kijelző - elektronikus egység

·        A kapacitás az ötszörösére nő a modern többfunkciós processzorokkal

·        Két független biztonsági kritikus kijelzővezérlő processzor a bal és jobb kijelzőhöz a redundancia érdekében

Repülőgép memóriarendszer

·        Hússzor nagyobb tárhelyet kínál az előző rendszerhez képest, ami lehetővé teszi az érzékelők fokozott adatgyűjtési képességét a helyzetismeret bővítése érdekében.

·        Amint a TR-3-as frissítés megtörténik, az F-35-ös készen áll a Block 4-es modernizálásra. Többek között a Block 4-es csomag lehetővé teszi a gépek számára, hogy többféle precíziós fegyvert hordozzanak, nagymértékben javítja az elektronikai hadviselési képességét és jobb célfelismerést biztosít.

A Pentagon bejelentette, hogy engedélyezték az új elektronikai hadviselési készlet sorozatgyártását a légierő F-15-ös flottája számára.

Az Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS) közel 616 millió dolláros szerződésének teljesítési ideje várhatóan 2030 vége lesz. A készleteket a BAE Systems gyártja, és az F-15-be integrálja a Boeing vállalat.

A BAE Systems jelenleg a tervezett menetrend szerint végzi a Boeing F-15-ös EPAWSS kisszériás kezdeti gyártási tevékenységét, és alig várja, hogy a program a teljes sebességű gyártási szakaszba lépjen. A Boeing megerősítette a szerződés átvételét, de nem kívánta szélesebb körben kommentálni.

A légierő azt tervezi, hogy az új EPAWSS készleteket beépíti mind az újabb F-15EX, mind a régi F-15E repülőgépekbe. A Pentagon közleménye nem szólt arról, hogy hány EPAWSS készletet tartalmaz a szerződés, de a Védelmi Minisztérium tavaly kiadott jelentése szerint a szolgálat 99 F-15E típusba tervezte utólag beépíteni a EPAWSS-készletet, és egy-egy rendszer beszerzését a 98 darabos F-15EX flotta gépeibe. Ez a mennyiség a tervezetthez képest változhat az ingadozó flottatervek alapján. Ez az összesített darabszám alacsonyabb az eredetileg tervezettnél, miután a légierő 2023-ban úgy döntött, hogy csökkenti az EW rendszer beszerzését.

A BAE Systems tavaly befejezte az EPAWSS üzemi tesztelését, majd a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal 2024. júniusi jelentése megállapította, hogy a tisztviselők 2024 októbere előtt a teljes termelési mennyiséget tervezték legyártani.

A költségszegést kifejezetten az váltotta ki, hogy a légierő az EPAWSS készletek tervezett beszerzését 217-ről 99-re csökkentette, ami megegyezik a flotta tervezett leépítésével. Ez a 118 darabos készletcsökkentés az úgynevezett Nunn-McCurdy költségszegést eredményezett, mert a készletek egységköltsége megemelkedett azáltal, hogy a gyártás költsége, beleértve a K+F-ést is kevesebb egységre oszlik. A légierő a továbbiakban azt tervezi, hogy a készleteket az újabb F-15EX-en is felhasználja, de a szolgálat ennek a típusnak a beszerzését is csökkentette 144-ről 104-re, ami a Pentagon jelentése szerint az EPAWSS beszerzési egységköltségének a növekedését befolyásolta.

Az olyan elektronikai hadviselési rendszerek, mint az EPAWSS, segítik a pilótákat a túlélésben az ellenséges légtérben azáltal, hogy figyelmeztetik őket az olyan veszélyekre, mint az ellenséges radarok, egyúttal eszközöket kínálnak a válaszlépéshez. Az olyan konfliktusok miatt, mint az ukrajnai háború, a tisztviselők gyakran hangsúlyozzák, hogy az EW-rendszereket gyorsan át kell alakítani az elektromágneses spektrumban felmerülő új fenyegetések leküzdésére.

 A modern csatatéren a hatékony EW képességek iránti igényre utalva a Boeing tisztviselői azt mondták, hogy vizsgálják annak módjait, hogyan alakítsák át az F-15EX-et a haditengerészet EA-18G Growler elektronikai harc támadógépéhez hasonló platformmá.

Kapcsolódó cikk: https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/a_kognitiv_elektronikai_hadviseles_lehetosegei

Dobos Endre

Az amerikai haditengerészet hivatalosan a „Gyilkos Hornet” kifejezést használja az 5 darab AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air rakétával (AMRAAM) és 4 darab AIM-9X Sidewinderrel felfegyverzett F/A-18E/F vadászgépekre. A Super Hornet légiharc rakéta-konfigurációja tavaly debütált a Vörös-tengeren és környékén végzett hadműveletek során, és egy törésteszt program lehetővé tette, hogy az F/A-18E/F-ek több AIM-9X-et szállíthassanak.

A Gyilkos Hornet konfiguráció létrehozása és annak harcban való alkalmazása a Haditengerészeti Műveletek Főnöke (CNO) hivatalának egyik kiemelt feladata volt a kiadott, 2024-re vonatkozó éves tervben. Az AIM-174B nagyon-nagy hatótávolságú légiharc rakéta és az AGM-88E radar elleni rakéta (Advanced Anti-Radiation Guided Missile AARGM) első harci alkalmazása, valamint a szolgálat vadászgépeinek első légiharca egy ellenséges drónnal szintén része volt a feladatnak.

Az F/A-18E/F új levegő-levegő rakéta konfiguráció alkalmazását a haditengerészetnek először engedélyeznie kellett, hogy a gépek külső szárny alatti 2. és 10. indító sínjeire AIM-9X rakétákat függesszenek. Korábban a szolgálat Super Hornetjei csak a legújabb generációs Sidewindereket hordozhatták. Ezt a változtatást a haditengerészet azokra a sürgős műveleti igényekre reagálva lépte meg, amelyek célja, hogy a repülőgépek nagyobb mennyiségű rakétát szállíthassanak az Irán által támogatott huthi fegyveresek Jemenből indított kamikaze drónjainak elfogásában. Az AIM-9X rakéták jobban alkalmazhatók a drónok elfogására kis távolságon, mint az AIM-120-asok.

A Gyilkos Hornet függesztési konfiguráció az F/A-18E/F repülőgépeken első alkalommal a Vörös-tenger térségében jelent meg, amikor a gépek 2024. április-májusában a Nimitz osztályú USS Dwight D. Eisenhower repülőgép-hordozóról szálltak fel. Ezeket a repülőgépeket felszerelték az 1817 liter űrtartalmú törzs alatti üzemanyagtartállyal és AN/ASQ-228 fejlett infravörös (Advanced Targeting Forward-Looking Infrared ATFLIR) célzó berendezéssel. Ezt a konfigurációt azóta a Közel-Kelet térségébe felvonult más repülőgéphordozók Super Hornetjein is megfigyelték.

Ezek a fejlett célzóberendezések kritikus elemeivé váltak a modern taktikai vadászgépek légiharc arzenáljának, mivel lehetővé teszik a célok látótávolságon túli vizuális azonosítását. Ez különösen fontos a repülőgépekkel zsúfolt légtérben, mert gyorsabban azonosíthatók a baráti vagy ellenséges repülőgépek és a pilóták magabiztosan indíthatnak rakétát a kijelölt célra jóval azelőtt, hogy az egyébként a bevetési szabályoknak megfelelő távolságon belül lenne. Az ATFLIR infravörös és TV szenzora a Super Hornet radarjával alárendelt, vagy éppen fordítva, fölérendelt kapcsolatban is működhet.

Az ATFLIR berendezések fontos felderítési adatokat is gyűjthetnek más repülőgépekről függetlenül attól, hogy azok elfogása szükséges-e vagy sem. Az ATFLIR berendezések különösen fontosak az ellenséges légi célok éjszakai vizuális azonosítása során.

A kilenc rakétából álló Gyilkos Hornet konfiguráció szerint két szárny alatti tartó üresen marad. Így, ha ezeken az tartókon nincs függesztett rakéta, vagy ledobható póttartály, azzal kevésbé csökken a gépek sebessége és manőverező képessége. Így azonban a Super Hornet hatótávolsága és repülési ideje csökken, de ez megfelel egy a hordozóhoz közeli csapásmérő vagy lég- és flottavédelmi küldetésnek.

Az ATFLIR berendezés viszont lényegesen jobb képességet nyújt a repülőgépnek, hogy más légi és különösen lopakodó célokat észlelhessen és kövessen nagyobb távolságból.

A Super Hornet gyártója, a Boeing korábban 12 darab AIM-120-ból és két AIM-9X-ből álló légiharc terhelést tervezett a repülőgépre, de nem világos, hogy a haditengerészet repülőgépei jogosultak-e repülni ezzel a konfigurációval. A régebbi Hornetek akár 10 darab AMRAAM-ot és 2 darab Sidewindert is hordozhatnak.

A „Gyilkos Hornet” kifejezést egy másik, még nehezebb levegő-levegő konfigurációra is használták. Tavaly a Gray Flag 2024 gyakorlat során a Kilencedik Tesztelő és Értékelő Század (VX-9) F/A-18F vadászgépei, 4 darab AIM-174B-vel, 3 darab AIM-120-al és 2 darab AIM-9X-el hajtották végre a kijelölt feladatukat.

 A Navy Super Hornetjei továbbra is aktív részesei az Egyesült Államok huthik elleni katonai műveleteinek a Vörös-tengeren és környékén. A jemeni fegyveresek már több mint egy éve kamikaze drónokkal támadják a térségben lévő kereskedelmi hajókat és külföldi hadihajókat, valamint izraeli városokat.

Kapcsolódó cikkek:

https://aviatika.blog.hu/2024/08/29/eloszor_keszult_fenykep_az_usa_aim-174-es_raketajarol

Dobos Endre

Forrás és kép: TWZ

Az ukrán légierő nemrégiben megjelent videójában egy ukrán Szu-27 Flanker vadászpilóta ad betekintést az ország Oroszországgal vívott háborújába. A „Viking” hívójelű Szu-27-es pilótával készült interjú ritka alkalom, mert az Ukrán Légierő vadászflottájának kihívásairól és sikereiről hallunk, amelyet az F-16-osok közelmúltbeli bemutatása ellenére még mindig a szovjet korszak Szu-27-esei és MiG-29-esei uralnak.

Viking az interjút néhány gondolattal kezdi a harcok legelső napjairól, amikor Oroszország 2022 február 24-én megkezdte teljes körű inváziót. Tapasztalatai nagyon hasonlítanak a néhai MiG-29-es pilótéhoz, „Juice”-hoz, akivel korábban interjút készítettek.

Viking nem Zsitomir régióban a bázisán tartózkodott, amikor a háború elkezdődött, hanem Kijevben. A bázisára való visszajutást megnehezített a fővárosból kifelé irányuló vasúti szolgáltatások hiánya, így 30 -48 km közötti gyaloglással ért a légibázisra még mindig civil öltözetben. Odaérve nagyon gyorsan az akciók sűrűjébe került, és február 25-től olyan légvédelmi küldetéseket repült, amelyeket „elrettentésnek” nevezett, először nappal, majd éjszaka repült a kijevi régió felett.

– Visszatartottuk őket – magyarázta Viking. „Ha a repülőgépeik idejöttek volna és szabadon dolgoztak volna, minden teljesen másként alakul.”

39. Tactical Aviation Brigade-nál szolgáló Viking és társai a gépeik fedélzeti radarjai és rakétái terén jelentős hátrányba kerültek az oroszokhoz képest. Míg az ukrán vadászgépek időnként képesek voltak felderíteni és követni tudták az ellenséges repülőgépeket, de rakétaindítási távolságon belülre csak ritkán kerültek.

Az Ukrán Légierő két dandárral és körülbelül 32 darab Szu-27-essel kezdte a háborút, a 39. brTA-val Ozernében, az északnyugat-ukrajnai Zsitomir régióban és a 831. brTA-val Mirhorodban, a közép-ukrajnai Poltava régióban. Legalább 15 ukrán Flanker megsemmisült, de közben további példányokat nagyjavításokkal bevetésre alkalmas állapotba hoztak. A repülőgépeket rendszeresen mozgatják a különböző repülőterek között, ami megnehezíti az oroszok szándékát, hogy megsemmisítsék őket.

Sok pilótához és más honfitársaihoz hasonlóan időbe telt, amíg Viking felfogta a háború valóságát, és az volt az érzése, hogy „felébredek, és mindennek vége lesz”, ami élete nehéz időszakát jellemezte. A nem harcoló ukránok ellenálló képességét is jól látta: barátnője inkább Zsitomirban maradt a macskájukkal, ahelyett, hogy elhagyta volna az országot, ugyanígy a szülei is otthon maradtak, édesanyja pedig egy kosár Molotov-koktélos fényképét küldött azzal az üzenettel, hogy legalább egyet a betolakodók ellen kíván használni.

Mindenki nagyon motivált volt elmélkedett Viking. „A legnehezebb dolog a félreértés lehetősége volt. A front instabilitása miatt minimális információ állt rendelkezésünkre.”

Példaként említhető, hogy ezekben a korai időkben Viking orosz légvédelemmel kapcsolatos hírszerzési adatait egy térképre firkálták, amelyet leszakított, és a túléléshez létfontosságú információkat szájról szájra továbbították a pilóták. A térkép egyszerűen megmutatta a legjobb útvonalat egy adott területre, körökkel pedig az ellenséges légvédelem hozzávetőleges alkalmazási tartományát.

Az elsődleges feladat ebben az időben a Fehéroroszországból repülő orosz taktikai repülőgépek előretörésének tompítása volt. „Őszintén szólva csak mi voltunk itt. Mi voltunk az első védelmi vonal, az oroszok pedig folyamatosan próbáltak éjszaka besurranni Szu-34-eseikkel és Szu-35-öseikkel, rendkívül alacsony repülési magasságban.”

Viking szerint az ukrán pilóták munkáját nehezítette, hogy az ukrán Szu-27-esek avionikája és rakétái ekkor két generációval elmaradtak az oroszokétól. Ezekkel a paraméterekkel „a csata az oroszokhoz való közeledésre redukálódott”. De még ha ez lehetséges is, az ukrán Szu-27-es pilóták ritkán tudtak a rakétáik indítási zónájába kerülni, az orosz gépeknek mindig volt lehetőségük először rakétát indítani.

„Bár a rakéta indításaink rövid hatótávolságúak voltak, mégis megpróbáltunk valamit, rakétákat indítottunk, visszatartottuk az oroszokat, és minden este visszavertük ezeket a támadásokat” – magyarázza Viking. „Majdnem minden pilóta két, néha három bevetést repült esténként.”

Az egyik különleges bevetés, amelyre a Viking emlékszik, egy nagyon-nagyon nehéz másfél órás éjszakai légi csatát jelentett, amelynek során hat rakétát indítottak Szu-27-es gépe ellen: négy indítás repülőgépről, két indítás a földről történt.

Aznap éjjel Viking második repülése során, 2022. március 1-jén a navigációs műszerei meghibásodtak, a helyzetet rontotta az egyre romló időjárás, a felhők és a köd. Egy földi irányító segítségére volt szüksége, hogy leszálljon a nyugat-ukrajnai Starokostyantyniv légibázison.

„Elveszítettem a térbeli tájékozódásomat” – mondja "Ijesztő, nem érted, hol vagy, nem érted, merre tartasz, milyen magasságban repülsz."

"A háború minden új napja új kihívásokat jelentett, minden kiképzésünk, minden elképzelésünk meglehetősen elavult tapasztalatokon alapult, a fegyvereink is meglehetősen elavultak voltak." Ez különösen a Buk és a Tor (SA-11, és SA-15) esetében volt így, a modernebb orosz légvédelmi rendszerekkel szemben, amelyek némelyike nagy hatótávolságon működik, és rendkívül mozgékony.

Az orosz légvédelem lehetetlenné tette az ukrán légierő számára a hagyományos, nem-irányított bombák alkalmazását, ami abszolút kritikus tényezővé tette a Nyugattól származó precíziós irányítású fegyverek érkezését. Ezek az új fegyverek lehetővé tették az ukrán repülőgépek számára, hogy a frontvonaltól kicsit távolabbról indítsák azokat, köszönhetően az új fegyverek hatótávolságának. Most a Szu-27-es kezdett áttérni a levegő-levegő bevetésekről az offenzívabb csapásmérő feladatokra.

Viking első tapasztalata az AGM-88 High-speed Anti-Radiation Missile vagy HARM használatával 90%-os sikerarányt eredményezett az orosz légvédelmi célpontokkal szemben, ami a fegyver hihetetlen hatékonyságát mutatja. További mérföldkő volt Viking első lelőtt drónja, amely kihívást jelentő célpont egy gyorsan mozgó, viszonylag alacsony technológiai szintet képviselő vadászrepülőgép számára.

Viking megjegyezte, hogy az orosz média jelentései erősen szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy az Egyesült Államok által szállított fegyvereket miként használják fel Ukrajna szovjet kori repülőgépein, bár ma már tudjuk, hogy ez lehetséges. Egyes orosz beszámolók azt jósolták, hogy a HARM-okat nagyobb valószínűséggel a földről, az adaptált teherautók hátáról indítják, és nem a levegőből. A nyugati fegyverek szovjet kori vadászgépeken való integrálásának innovatív megközelítése végül új taktikák, speciálisan tervezett, a rakétáknak cél-információkat továbbító pilonokat és tablet-alapú pilótafülke-interfészek kombinációját jelentette.

Az orosz kétségek a kezünkre játszottak – mondja Viking. „Sok légvédelmi komplexumot megsemmisítettünk, megrongáltuk, elnyomtuk, és visszavonulásra kényszerítettünk. Ez teret adott nekünk, hogy egy kicsit közelebb kerüljünk a frontvonalhoz.” Ez pedig lehetővé tette, hogy az ukrán légicsapások messzebbre jussanak, és hatótávolságon belülre kerüljenek az Ukrajnában elhelyezett kritikus orosz katonai célpontokhoz. „Még az orosz szárazföldi erők főparancsnoki központját is találat érte” – magyarázza Viking.

Manapság a HARM-ot főleg támogató fegyverként használják – mondja Viking, ami azt jelenti, hogy védelmi kíséretet nyújtanak más ukrán repülőgépeknek, amelyekkel kezelni tudják a bevetési útvonalon felbukkanó orosz légvédelmi fenyegetéseket.

A HARM után Viking dandárja megkapta a Joint Direct Attack Munition-Extended Range (JDAM-ER) és a GBU-39/B kis átmérőjű bombát (SDB).

Míg az 500 fontos/227 kg-os JDAM-ER-t viszonylag hatékony eszköznek tartja Viking, még az intenzív orosz elektronikai hadviselés ellenintézkedései ellenére is, az SDB-t külön dicséri, megerősítve, hogy egyetlen Szu-27-es nyolc ilyen bombát képes szállítani.

Az SDB hatótávolsága nemcsak nagyobb, mint a JDAM-ER-é, de Viking úgy ítéli meg, hogy az orosz légvédelem számára nehezebben kezelhető, mivel kis radar-visszaverő felülete nehezebben észlelhető, így nagyobb mennyiségben is alkalmazható egyszerre.

"Annak ellenére, hogy meglehetősen kicsi, elég erős bomba" - mondja Viking az SDB-ről, megjegyezve, hogy körülbelül 1,8 m vasbeton falon képes áthatolni. Az SDB mögött meghúzódó tervezési filozófia is éles ellentétben áll a szovjet korszak légibombáival, amelyek mindig a méretet és a súlyt helyezték előtérbe – „az a legfontosabb számukra, hogy a pontosság helyett egy nagy robbanás történjen”. A több robbanóanyag azonban nem feltétlenül jelent nagyobb pusztító erőt, amint azt az SDB mutatta.

A megközelítésbeli különbség az orosz taktikában is látható. Viking szerint az oroszok gyakran legalább 10-szer annyi lőszert használnak a frontvonal egyetlen területén, mint Ukrajna az egész frontvonalon egy hónap alatt. Viking azt sugallja, hogy míg az ukrán lőszerek akár 85%-os pontosságot is elérhetnek, az orosz megfelelőik csak 15-20%-ot érnek el, ezért több és nehezebb fegyverre van szükség a kompenzációhoz.

Viking ismét figyelmeztet arra a sajátos fenyegetésre, amelyet Oroszország nemrég fejlesztett, az olcsó precíziós irányítású siklóbombák által jelentett fenyegetésre, amely meghiúsította, hogy az ukrán légvédelem hatékonyan fellépjen ellenük, mióta 2023 elején megjelentek.

„A tünet kezeléséhez el kell űzni a siklóbombák hordozóit, de ez nehéz feladat, és komplex megközelítést igényel. Sajnos nincs varázspálca, ami elűzné őket. Komplex megközelítésre van szüksége, amely magában foglalja mind a légi, mind a földi komponenst, a szükséges légvédelmi radarokat, valamint a levegő-levegő rakétákat, amelyek képesek egy 100 kilométeres távolságban lévő legalább közepes magasságban repülő célt eltalálni.” – mondja Viking, utalva arra, hogy BVR rakétákra van szükség a siklóbombákat indító repülőgépek célba juttatásához.

„Ezen eszközök nélkül, ha az oroszok továbbra is siklóbombákat dobnak, akkor a következmények szörnyűek lesznek, egyszerűen kiszorítják a gyalogságunkat, bármilyen hihetetlen is.”

Az orosz siklóbomba-probléma lett az egyik fő érv az ukrán F-16-os szállítások felgyorsítása mellett, bár látni kell, hogy ezek mennyire lehetnek hatékonyak a határon túlról siklóbombákat indító orosz repülőgépek visszaszorításában.

A háború hároméves évfordulójához közeledve Viking bár fizikailag fáradt, morálja továbbra is olyan magas, mint a kezdet kezdetén. „A háború az erőfeszítéseid 100%-át igényli” – mondja. „Ha 15 napra szabadságra mész, visszajössz, és nem egészen érted, hogy miért változott már meg minden: új módon, új területeken dolgozunk, az ellenség ellenintézkedéssel állt elő, mi pedig magunk találtunk ki valamilyen ellenintézkedést.”

 Az eddigi korlátozott F-16-os szállítások és a szovjet korszak taktikai repülőgép flottájának folyamatos veszteségei ellenére Viking szerint jelenleg nincs hiány képzett emberekből vagy repülőgépekből. Ehelyett az ukrán légierőnél hiányoznak a levegőből indítható fegyverek. Szerinte ezek nagyobb mennyiségével sikerül majd valamiféle paritást elérni az orosz légierő képességével szemben.

Dobos Endre

A légierő új utat fog kijelölni a légi háborúk megvívásához Donald Trump következő elnökségének első évében, aminek az elkövetkező évtizedekben is következményei lesznek.

A légierő 2024 nagy részében küzdött, hogy kitalálja, hogyan – és arról is, hogy – folytatja-e tervezett hatodik generációs vadászgépének a fejlesztését, amely Next Generation Air Dominance vagy NGAD néven ismert.

Ám az NGAD eredetileg várható költsége – amely körülbelül háromszor akkora, mint egy F-35 Joint Strike Fighteré – , 240-300 millió dollár körüli összegbe kerül, kisiklatta a légierő további terveit. Idén nyáron a szolgálat felfüggesztette a program tervezett szerződés odaítélését, és elindította a NGAD és a légi fölényre vonatkozó stratégia egészének felülvizsgálatát, hogy kiderüljön, van-e mód a célok megfizethetőbb elérésére.

A légierő eredetileg 2024 végéig szándékozott döntést hozni az NGAD-ról, de decemberben, Trump megválasztott elnök győzelme után a szolgálat bejelentette, hogy a választást az új kormányra hagyja.

A szolgálat az F-22 Raptor helyére lépő fejlett vadászgépre a légierő kritikus elemeként tekint, amellyel a jövőben egy Kína elleni háborút megvív az indiai-csendes-óceáni térségben. A vadászgép olyan rendszercsalád központi eleme lenne, amely magában foglalja az együttműködő drónokat. A vadászgép számára egy fejlett adaptív hajtómű biztosítja a tolóerőt, amely az adott repülési módhoz állítja be az ideális hajtómű üzemmódot.

Az NGAD fejlesztési versenyben – széles körben várhatóan a Boeing és a Lockheed Martin – által kínált technológiák és képességek „hihetetlenek” – mondta Dave Allvin, a légierő vezérkari főnöke december 7-én. Mielőtt azonban a szolgálat elkötelezi magát egy folyamat mellett, azt mondta, meg kell győződnie arról, hogy a megfelelő irányba halad. Ez segít elkerülni egy olyan NGAD platform létrehozását, amely nincs megfelelően felkészítve az elkövetkező években felmerülő fenyegetések leküzdésére.

A légierő azt is fontolgatja, hogy a NGAD platform hogyan működne együtt a drónokkal és a következő generációs légi utántöltő repülőgéppel.

A választások óta Trump prominens tanácsadói, Elon Musk és Vivek Ramaswamy határozott kijelentéssel lesöpörnék az asztalról – bár soha egyikük sem foglalkozott a katonai repüléssel – a nagy mennyiségű humán irányítású vadászgép építésének gondolatát, és azt mondták, hogy a légierőnek inkább a drónok alkalmazására kellene koncentrálnia.

Rob Wittman képviselő, a Ház Fegyveres Bizottsága albizottságának elnöke szerint rövid távon olyan vadászgépekre lesz szükség, amelyet pilóta irányít. Hosszú távon azonban a személyzet nélküli platformok nagyobb szerepet kapnak majd – különösen a technológia gyors fejlődésével.

„A kérdés mindig az lesz, hogyan történik ez az átmenet? tette fel a kérdést Wittman. „Nem fogunk az F-35-ösökből, B-21-esekből, B-52-esekből és F-15EX vadászgépekből álló flottából holnapra pilóta nélküli flottát csinálni.

A pilóták által irányított harci gépekre még éveken keresztül szükség lesz, azonban az átmenet első lépéseként a következő vadászgép már úgy épül, hogy adott esetben pilóta nélkül legyen képes a bevetést végrehajtani. A drónok szerepe a nagyfokú önállósággal, szoros együttműködésben végrehajtott harcfeladat támogatása lesz, ahol önállóan derítik majd fel és semmisítik meg a célokat, vagy közösen biztosítanak elektronikai zavarást az ellenséges légvédelmi rendszerek radarjai elnyomására.

Allvin egyetértett abban, hogy a drónok kulcsszerepet fognak játszani a jövőbeli hadviselésben, és úgy érzi, hogy a légi erőnek egyensúlyt kell találnia a legénységgel ellátott és a drónok között.

Dobos Endre

Kapcsolódó cikkek:

Az amerikai haditengerészet 6. generációs vadászgép programjának menete eltérő lesz-e a légierő hasonló programjától?

Hatodik generációs vadászgép F-35-ös áron? Ez nem fog működni – mondják az ipar képviselői

Hogy nézhet ki egy jövőbeli csúcskategóriás légiharc?

Az OBSS program jelentősége az USAF számára

Egy mesterséges intelligencia által vezérelt vadászgép történelmi repülésre vitte a légierő minisztert

A 6. generációs vadászgépek működési koncepciója

 A következő generációs NGAD vadászgép nem halt meg, de áttervezésre szorul, hogy olcsóbb legyen mondja Kendall Légierő Miniszter

A Shield AI vállalat új, függőlegesen fel- és leszálló V-BAT drónprojektje egyre erősödik a drón képességeiben, növekszik a megrendelések számában, egy új variánssal, és legfőképpen a közelmúltban Ukrajna felett teljesített sikeres küldetések számában. Még a világ legsűrűbb elektronikai hadviselési környezetében is képesek voltak megbízható eredményeket produkálni.

A V-BAT drónokat 2024 júniusában Ukrajnában tesztelték előszőr, hogy értékeljék, hogyan teljesítenek az intenzív ellentevékenységgel szemben. Egy ukrán jelentés szerint a V-BAT-ok akadálytalanul működtek, még akkor is, amikor nagyon közel repültek a zavarórendszerekhez. Augusztusban az ukrajnai csatatéren végzett küldetés során a V-BAT-ok megtalálták az orosz föld-levegő rakéta (SAM) ütegeket, majd a céladatokat továbbították az ukrán erőknek, hogy az M142 High Mobility Artillery Rocket Systems/HiMARS rakéták megsemmisíthessék azokat.

Az ukrajnai kísérletek egyértelműen bebizonyították, hogy a V-BAT képes működni egy rendkívül összetett modern harctéren, ahol a beágyazott mesterséges intelligenciája kéz a kézben dolgozik a fedélzeti szenzorokkal. A V-BAT viszonylag alacsony költségű pilóta nélküli légi rendszer (UAS) képességet kínál jelentős tartóssággal, amely szinte bárhol fel- és leszállhat, és együttműködő rajokban képes megoldani az összetett küldetéseket. Ezek közé tartoznak a hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR), valamint a nagyobb veszélyt jelentő környezetben végzett célzási feladatok.

Armor Harris a Shield AI fiatal repülőmérnök alelnöke, ahol a V-BAT fejlesztését vezeti. Harris a SpaceX-től érkezett a Shield AI-hez, ahol ő volt a felelős mérnök a Falcon 9 propulzív leszállási képességének fejlesztéséért, valamint a Starlink műhold konstelláció főmérnöke volt.

Ukrajnában nagy hangsúlyt fektettek a negyedik generációs F-16-os vadászrepülő képességeire, de az F-16-osok a föld-levegő rakéták miatt nem tudnak közel repülni a frontvonalhoz az ott telepített SAM rendszerek miatt.

A V-BAT képes GPS nélkül is működni az ellenség kommunikációt zavaró környezetében. Képes berepülni egy területre, megkeresni és azonosítani a célokat. Történelmileg az ellenséges légvédelmi SEAD küldetést a vadászgépek szerepének tekintették, de most Ukrajnában bebizonyították, hogy a veszélyes zónában lévő V-BAT képes együttműködni a küldetés végrehajtásában olyan fegyverrel, mint a HiMARS, ami egy nagyon hatékony stratégia.

Harris szerint a V-BAT azon képessége, hogy működik azokon a területeken, ahol a GPS nem megbízható, kulcsfontosságú része a hatékonyságának. „A GPS nélküli repüléshez hozzátartozik, hogy a fedélzeti navigációs rendszer tudja, hol van a drón GPS-jel nélkül. Ha ezt megteheti, akkor elég finomítania a pozícióbecslést ahhoz, hogy célminőségű rácsokat és sávokat generáljon, majd visszaküldje ezeket az adatokat. A V-BAT rendelkezik egy navigációs rendszerrel, amely nem igényel GPS-t, és egy olyan kommunikációs rendszerrel rendelkezik, amely képes működni ebben az erősen zavart környezetben. A legjobb zavarókkal álltunk szemben, amelyek Oroszországban vannak, és képes volt megbirkózni velük.”

Rengeteg kisméretű, egyirányú támadó drónt létezik Ukrajnában, de a V-BAT-ot az teszi egyedivé, hogy a hadszintéren nincs más, ami méretkategóriájában összehasonlítható, teherautóval szállítható, és függőleges helyzetből elindítható szinte bárhonnan, és olyan érzékelőket szállít, amelyek összehasonlíthatók a sokkal nagyobb repülőgépeken szállított érzékelőkkel.

Kis drón nagy küldetésekkel

A technológiai fejlődés azt jelenti, hogy a küldetések hasznos terhelése csökken. Ha 40 évvel ezelőtt szükség lehetett egy U-2 Dragon Ladyre, vagy 20 évvel ezelőtt egy nagy UAS-ra a hasznos teher szállításához, ma már egy olyan kicsi drón is elegendő, mint a közel 2,7 m hosszú V-BAT. „Az érzékelők szempontjából az elektro-optikai és infravörös érzékelők széles választéka található a V-BAT orrában” – magyarázza Harris. „Szintetikus apertúrájú radar (SAR) különböző modelljeit hordozhatja a drón törzse alatt, és egy jelérzékelőt (SIGINT), amelyet a repülőgépen osztottan elhelyezett antennákkal működtet. A V-BAT vizuális észlelés és hatótávolság, vagy ViDAR néven ismert, széles területet lefedő videokamerás keresőrendszerrel is rendelkezik.

A Shield AI kifejlesztett egy Sentient Tracker néven ismert érzékelőt is, amely a mesterséges intelligenciát a Shield AI (korábban Sentient Vision Systems) mozgó cél indikátorával kombinálja. A mesterséges intelligencia által vezérelt követés lehetővé teszi a kezelők számára, hogy automatikusan észleljék a mozgó tárgyakat az elektrooptikai (EO) vagy infravörös (IR) videó felvétel segítségével.

„Egy közelmúltbeli demonstráció során a Shield AI csapata egy Dallasnál kétszer nagyobb területen végzett kutatást, körülbelül 90 perc alatt” – magyarázza Harris. Ez a bemutató lehetővé tette számunkra, hogy képfájlt kapjunk minden személyről és minden egyes járműről az egész területen. Összehasonlítva például egy mozgó célpont indikátor radarképével, ott sok kis pont jelenik meg a térképen, ezzel szemben a mi rendszerünk valódi képet biztosít.

A V-BAT kamerakészlete nyers adatokat táplál be a fedélzeten futó feldolgozási algoritmusba. „A mesterséges intelligencia szoftver megszűri ezeket az adatokat, és koordinátákkal együtt továbbítja a vonatkozó információkat a földi állomásra” – mondja Harris. Ez azt jelenti, hogy nincs szükség öt különböző 8K-s videó továbbítására, amelyek felborítanák a sávszélességet, csak azokat a dolgokat küldi, amelyeket az operátornak valóban látnia kell. Például láthat egy járművet az utcán, és ezzel a rendszerrel eldöntheti, hogy fel van-e fegyverezve vagy sem.

A V-BAT rendelkezik egy Canon 1-D kamerával és egy Tetracam Mini-MCA (Multiple Camera Array) multispektrális kamerával a nagy felbontású, valós idejű képek és videók rögzítésére.

„Míg a V-BAT kisebb kamerát hordoz, mint néhány nagyobb platform és ezért nem lát messzire, azonban a V-BAT egymillió dolláros osztályú drónrepülőgép, így a felhasználó sok ilyen drón beszerzését és üzemeltetését engedheti meg magának. Most már van egy négy V-BAT-ból álló rajunk, amelyek ugyanazt a területet figyelik, ami egy nagyon hatékony eszközzé vált.”

A V-BAT fegyver terhelhetősége a sokoldalú drón repülőgépből (UAS) erőteljes taktikai eszközzé emelik. 2023 májusában az Egyesült Államok Hadserege Futures Parancsnokságának EDGE gyakorlata során a V-BAT sikeresen indította a Hatchet néven miniatűr, GPS-szel és lézeres irányítással működő precíziós siklóbombát. Ez a gyakorlat bizonyította a kinetikus hatású fegyver pontos és hatékony szállításának lehetőségét. A hasznos teher szállítására lehetőség van a törzsben kialakított tér használatára, de a V-BAT új generációjának a szárnya függesztő pontokkal rendelkezik külső hasznos terhek szállítására. A V-BAT nagy fokú rugalmasságot kínál, hogy nagy hatótávolságon bevethető, többször felhasználható, a légteret tartósan ellenőrizni képes drónként szolgáljon, tovább fokozva harctéri hasznosságát.

A tömeges alkalmazás haszna

Intelligens dróncsapatokat fejlesztenek ki, hogy megbirkózzanak egy sor modern kori küldetéssel. A V-BAT-ok csapata nemcsak a küldetési szerepkörök sokoldalú választékát kínálja, hanem növeli a túlélés esélyét is.

„Három alapvető módszert tartunk relevánsnak az erősen védett környezetben való túlélés szempontjából” – magyarázza Harris. „Az első az, hogy mindenkinél gyorsabbnak kell lenni, mint ahogy az SR-71 Blackbird is gyorsabban repült az elfogóknál. Sok pénzt fektettek a lopakodó tervezésbe, hogy „láthatatlanná” tegyék a platformot a radarokkal szemben, de ennek következtében a platformok idővel drámaian drágultak. A harmadik út és a V-BAT mögött meghúzódó indokok egy része az, hogy nagyobb mennyiségű repülőeszközt kell bevetni, mint amit az ellenfél kezelni tud.”

Harris szerint, ha a költséggörbe felett vagyunk, akkor több platformot tudunk bevetésre küldeni, és ezért a drónok egy erősen védett környezetben is ugyanolyan hatékonyan működhetnek, mint a nagy értékű platformok. „Valódi lehetőséget látunk abban, hogy sok esetben egy sokkal olcsóbb, több drónból álló csapat megvalósíthatja egy több tíz-millió dollár értékű kiváló repülőgép küldetését. Persze lehet, hogy néhányat lelőnek, de azok, amelyek túlélik, képesek lesznek teljesíteni a küldetést. A V-BAT-nak nincs szüksége hatalmas repülőtérre, és nincs szüksége bonyolult tankolási műveletre, hogy eljusson oda, ahol lennie kell.”

„A hidegháború idején minden a tömegről szólt, majd ezt az időszakot felváltotta a kiváló képességű harceszközök alkalmazása. Most a technológia hatalmasat lépett előre, és a tömeg jelentése ismét fontossá vált, de jóval alacsonyabb költségszinten, és ezt az autonómia tette lehetővé. Az alapvető korlátozó tényezők a költségek és a képzett pilóták száma volt, valamint az, hogy nem akarták veszélyeztetni ezeket a magasan képzett pilótákat. Ma az autonóm repülőgépek üzemeltetésének képességével lehetőség van a tömeges alkalmazásukra.”

A V-BAT növekszik

A Shield AI eddig körülbelül 250 V-BAT-ot szállított le, amelyeket számos szolgálat alkalmaz az Egyesült Államokban és szerte a világon. Egyes esetekben a régebbi, különböző méretű pilóta nélküli hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) platformokat váltották fel, máskor pedig teljesen új drónprogramokat hoztak létre az ügyfelek számára.

Az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnokságát (SOCOM) és az amerikai tengerészgyalogságot követően immár a harmadik V-BAT operátorként csatlakozott az amerikai parti őrség. „2025-ben kezdünk együtt működni a parti őrséggel” – mondja Harris. „Az üzemeltetők felismerték, hogy a V-BAT egészen egyedi. Sok mindenre képes, amit egy MQ-4-es vagy MQ-9-es drónok, de bárhonnan el tudják indítani, akár egy teherautó vagy egy hajó hátuljáról.

A Perzsa-öbölben végrehajtott legutóbbi hadműveletek során az Egyesült Államok haditengerészete vadászgépek hullámait indította el, sok üzemanyagot elégetve várta a huti célok megjelenését. Szűk keresztmetszetet jelentett nekik az a képesség, hogy gyorsan megtalálják, és leküzdjék ezeket a felbukkanó célokat, mert egy okos ellenféllel állnak szemben. A hutik felbukkannak, elindítják a rakétáikat, és gyorsan elbújnak. Valójában kitartó, nagy területű keresési képességre van szüksége az ilyen típusú célok helyzetének a gyors meghatározásához.

Kritikus fontosságú a célkutatási és helymeghatározási küldetés. Ha a V-BAT megszerzi a cél koordinátáit, és továbbítja egy tűzérségi eszközhöz, az egy rendkívül hatékony kombináció. A V-BAT műveletei nagymértékben automatizáltak, és ez olyan egyszerű, mint megérinteni a digitális térképen egy pontot, ahol szeretnénk, hogy a drón ott működjön. A V-BAT négy repülőgépből álló rajként működik, részben a Vörös-tengeren végzett műveletek során tapasztaltak miatt. A hutik le tudtak lőni néhány nagyobb drónt, így négy V-BAT rajkötelékben való alkalmazása bizonyos redundanciát ad, miközben ugyanazt a keresési területet képesek lefedni, mint egyetlen nagyobb Group 5-ös drón.

A „Denevérbarlang”

A Shield AI a texasi dallasi üzemében gyártja V-BAT-drónokat, amelyet gyakran „Batcave/Denevérbarlang” néven ismernek, és Harris szerint a vállalat naponta egy V-BAT-ot képes összeszerelni, de a napi termelési sebességet növelni tudják napi 6-10, vagy több darabra.

Az alkatrészek körülbelül fele házon belül készül, a többi beszállított alkatrész pedig főként gépalkatrészek, kompozitok, valamint öntött és kovácsolt alkatrészek. A V-BAT új generációja, amely hamarosan megjelenik a piacon, kerozin üzemű hajtóművel működik, ahol az előző motor benzinnel működött. Logisztikai szempontból ez óriási változást fog hozni a világ hadseregeibe való integráció terén.

Az új V-BAT változat teljesen autonóm fel- és leszállásra képes, ami teljesen a kezelő beavatkozása nélkül történik. A jelenlegi V-BAT változat földi személyzetet igényel a beállításához, az indításra kész stabilizálásához, valamint a kezdeti fel- és leszálláshoz szükséges vezérléshez. Az új verzió esetén mindezt szükségtelen, egyszerűen felállítják a drónt egy kis indítóállványra, és szó szerint megnyomhatják az indító gombot.

A V-BAT foglalkoztatásának prioritása a lehető leghosszabb állomáson való tartózkodás, ami meghaladhatja a 12 órát. „Valójában nagyon lassan, 100 km/h körüli sebességgel repülni járőrözés üzemmódban, de nagyobb sebességgel is repülhet. Általában körülbelül 4600 m magasságban repül, ami nagy előny, mivel ekkor sok földi fenyegetéstől távol van.

Az új változat valamivel nagyobb, és felszálló tömege 59 kg-ról 70 kg-ra nőtt. Így több üzemanyagot, több hasznos terhet szállíthat, és nagyobb a repülési időtartama. A fedélzeti számítógép sokkal nagyobb teljesítménye képes minden olyan küldetési feladatot megnyitni, amelyet a jelenlegi V-BAT-ok ma még nem képesek.

A Shield AI szakértelme és technológiai know-how-ja kulcsfontosságú tényező a vállalat által kifejlesztett képességekben. A vállalat hatalmas hangsúlyt fektet mérnökei minőségére, akik a drónok és a mesterséges intelligencia technológiában az élen dolgoznak.

Dobos Endre

Kép: TWZ 

A továbbfejlesztett radar, az elektronikai hadviselési rendszer és a passzív célzást segítő fejlesztések révén a negyedik generációs repülőgépek az elkövetkező évtizedekben is a légierő fontos eszközei maradnak.

A negyedik generációs vadászgépek továbbra is kritikus szerepet töltenek be a légierőkben világszerte, még ott is, ahol az üzemeltetők fejlettebb, ötödik generációs platformokra térnek át. Az amerikai légierő például több F-16-ost tart szolgálatban, mint bármely más vadászgép típust. A Vipernek a jövőben egyre fenyegetőbb csatatéren kell működnie, és összetett küldetéskészletek sokaságával kell megbirkóznia.

A várható élettartam meghosszabbításával, valamint a jelenlegi és újonnan felmerülő fenyegetéseket figyelembe véve az olyan vadászgépeket, mint az F-16-os, erőteljesen modernizálják annak érdekében, hogy továbbra is relevánsak maradjanak, és biztosított legyen a túlélő képességük. Mindezekkel a megoldásokkal a szolgálatban álló 4. generációs vadászgépek képesek áthidalni a szakadékot, amely köztük és a következő generációs repülőgép típusok között van, és amelyekre szükségük van a jövőbeli háborúban.

„Az ellenfelek soha nem látott ütemben fejlesztik képességeiket” – mondja Jim Conroy, a Northrop Grumman elektronikai hadviselési és célzórendszerek fejlesztéséért felelős alelnöke. „Műveleti relevanciájuk megőrzése érdekében az Egyesült Államok és az együttműködő légierő által repült negyedik és ötödik generációs vadászgépeket idővel folyamatosan új képességekkel kell ellátni.”

A Northrop Grumman folyamatosan modernizálja a negyedik generációs repülőgépek fejlett elektronikai hadviselési (EW), célfelderítési és érzékelési képességeit a nagyobb túlélés, a célzási pontosság és rugalmasság érdekében, miközben növeli az interoperabilitásukat. Több mint öt évtizede fejlesztettek, és helyeztek üzembe kritikus küldetési rendszereket az F-16-hoz, és ezek a frissítések soha nem voltak annyira relevánsak, mint manapság.

Az F-16-os szolgálatba állásának kezdete óta a Northrop Grumman az egyetlen radarfejlesztő az F-16-os számára, és elektronikai hadviselési rendszerei évtizedek óta működnek a platformon.

"Az F-16-os üzemeltetői bíznak a mélyen gyökerező tapasztalatainkban, amelyek olyan fejlett képességeket biztosítanak, amelyek megfelelnek jövőbeli igényeiknek" - mondja Lindsay McEwen, a Northrop Grumman érzékelők fejlesztéséért felelős alelnöke. A mechanikusan szkennelő (M-Scan) radaroktól az aktív elektronikusan szkennelő AESA radarokig, az analógtól a digitális EW-rendszerekig folyamatos a modernizáció, amely biztosítja az F-16-os flotta hosszú távon fenntartható működőképességét.

Spektrum dominancia a negyedik generáció számára

A modernizáció egyik kulcsfontosságú hajtóereje az elektromágneses spektrumú (EMS) hadviselés gyors fejlődése, ahol a fejlett elektronikai hadviselés és az érzékelési képességek a túlélés és a küldetés sikerének előfeltételei. A Northrop Grumman ezt az igényt elégítette ki az AN/ALQ-257 integrált elektronikai harc csomag (Integrated Viper Electronic Warfare Suite IVEWS) és az AN/APG-83-as változtatható agilis radar (Scalable Agile Beam Radar SABR) segítségével.

Az IVEWS-berendezést úgy tervezték, hogy az F-16-ost az ötödik generációs repülőgépekével egyenrangú képességekkel ruházza fel. Helyzetismeretet és megfelelő ellenintézkedéseket biztosít, és ultraszéles sávú architektúrája lehetővé teszi, hogy képes legyen több rádiófrekvenciás (RF) fenyegetést érzékelni és legyőzni.

Az új AESA radar az F-16-os modernizációjának szerves részét képezte, növelve a teljesítményt, és minden változattal agilitást hoz a platformba. A SABR szoftver által definiált AESA technológiája kevesebb mozgó alkatrészt igényel, így a hagyományos M-Scan radaroknál háromszor-ötször nagyobb megbízhatóságot biztosít. Ez a radarberendezés nagyobb rendelkezésre állását és alacsonyabb fenntartási költségeket jelent.

Bár mindegyik rendszer különálló képessége is rendkívül hatékony, a kialakításuk teljes mértékben átjárható, ami azt jelenti, hogy az IVEWS rendszer képes védelmet nyújtani anélkül, hogy a radar-berendezéssel zavarnák egymás működését. A SABR radarral felszerelt repülőgépek esetében az IVEWS hozzáadása magas fokú hatékonyságot tesz lehetővé a bevetés során a túlélés veszélyeztetése nélkül.

Minden küldetés a túléléssel kezdődik

A modern fenyegetésekkel a csatatéren előfordulhat, hogy a pilóta az ellenség fegyverei bevetési zónájában tartózkodik, és nincs tudatában ennek. Ezért olyan fontos, hogy minden platform robusztus elektronikai hadviselési védelemmel rendelkezzen az agilis rendszerekkel szemben.

Az Egyesült Államok légierejének két IVEWS-berendezést tartalmazó F-16-os repülési tesztjei a közelmúltban bebizonyították, hogy az IVEWS képes észlelni az ilyen fenyegetéseket. Több mint 50 repülési óra alatt az IVEWS kivételesen jól teljesített erős elektromágneses spektrumú környezetet teremtő légi, és a földi fenyegetésekkel szemben.

A küldetés sikere szempontjából kritikus fontosságú IVEWS-berendezés olyan szintű védelmet biztosít, amely nem zavarja a fedélzeti AN/APG-83 SABR AESA-radart. A két rendszer impulzus-impulzus alapon digitálisan együttműködik, lehetővé téve az IVEWS és a SABR egyidejű és teljes kapacitású működését a küldetések során. A régebbi rendszerek megszakító megközelítést alkalmaztak, amely megkövetelte, hogy az egyik rendszer rövid időre leálljon, míg a másik működik – így előfordulhatott, hogy az elektronikai hadviselési rendszer nem volt képes észlelni a fenyegetéseket, míg háttérben volt.

A helyzetismeret fokozása a légi fölény biztosítása érdekében

Sűrű, pörgős légiharc-környezetben, ahol a vizuális látás gyakran drasztikusan leromlik, szinte lehetetlen teljes képet kapni a tájról. A repülőgép radarja az egyetlen rendszer, amely képes áthatolni a káoszon. Ahogy a csatatér egyre kiélezettebbé válik, a negyedik generációs vadászgépek modernizálásához a legújabb radartechnológiára – az AESA-radarra – kell váltani.

A vezető AESA technológia nagyobb sávszélességet biztosít a SABR-radarnak, hogy pontosabban működjön ellenséges környezetben. A radar által biztosított nagy hatótávolságú észlelés, gyors pásztázás és nagy felbontású térképezés képessége nagymértékben javítja a helyzetismeretet, lehetővé téve a pilóták számára, hogy rövidebb idő alatt hozzanak jó döntéseket.

A SABR radar készletének és hardveres alapkialakításának körülbelül 95 %-ka a Northrop Grumman rendkívül sikeres ötödik generációs AESA radarjaiból származik, beleértve a robusztus és bevált elektronikai zavarás elleni védelmet. Ez nemcsak fenntarthatóbb és költséghatékonyabb platformmá teszi a berendezést, de az AESA szoftverbázis lehetővé teszi az ötödik generációs platformokkal való együttműködést, lehetővé téve a valós idejű adatmegosztást és együttműködést. Ez kulcsfontosságú a hálózatközpontú hadviselésben, ahol a közös műveletekhez szélesebb repülőgép választékra van szükség a küldetés sikere érdekében.

Elektro-optikai/infravörös rendszerekkel messzebbre látni

Annak biztosítása érdekében, hogy a pilóták rendelkezzenek a szükséges helyzetismerettel és pontos célzási képességekkel a teljes infravörös spektrumban, a Northrop Grumman fejlesztette a LITENING elektro-optikai/infravörös (EO/IR) célzókonténert. A LITENING berendezés 25 éve működik, és több mint 900 berendezés áll szolgálatba 10 különböző repülőgéptípuson, köztük most az Egyesült Államok haditengerészetének F/A-18 Super Hornetjén is.

A LITENING legújabb változata, a nagy nyílású (Large Aperture LA), hat nagyfelbontású érzékelővel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a pilóta számára, hogy színesben és három infravörös sávban lássa a célokat és a fenyegetéseket: középhullámú, rövidhullámú és hosszúhullámú tartományban.  A hosszúhullámú érzékelő jelentősen továbbfejlesztett levegő-levegő passzív célzási képességeket és az eddigi legjobb EO/IR helyzetismeretet biztosítja.

A LITENING LA olyan képességet biztosít a berendezést hordozó vadászgépeknek, amelyek a radarral és más fedélzeti érzékelőkkel együttműködve teljesebb képet adnak a nagy távolságban lévő légi fenyegetésekről. Ez azt jelenti, hogy a LITENINGet hordozó vadászok még a rejtett fenyegetéseket is képesek pontosan azonosítani és passzívan követni, így képesek optimálisan alkalmazni fegyvereiket nagy hatótávolságon anélkül, hogy kitennék magukat az ellenség tüzének.

Bevetésen a zavarvédett navigációs rendszerekkel

Az egyik fenyegetés, amellyel a pilóták valószínűleg szembesülnek a jövőbeni konfliktusok során, a GPS-jelek leromlása vagy zavarása. A Northrop Grumman LN-260M beágyazott globális helymeghatározó/inerciális navigációs rendszerét, az F-16-os jelenlegi navigációs rendszerének továbbfejlesztett változatát úgy alakították ki, hogy a repülőgép-személyzet még akkor is folytathassa a műveletet, ha a GPS működésképtelenné válik.

Az LN-260M M-Code technológiája biztonságosabb, titkosított és rugalmasabb, zavarásásálló navigációs jelet ad a pilótáknak. Ez a rendszer anélkül képes a gép helyzetét meghatározni, hogy GPS-jelre lenne szüksége.

A negyedik generációs relevancia megőrzése a jövőbeli küzdelemben

Az amerikai légierő világszerte a belátható jövőben az F-16-ra támaszkodik, mint a harci műveletek központi elemére. Annak biztosításához, hogy ezek a platformok az ötödik és a jövőbeli hatodik generációs repülőgépekkel összhangban teljesíthessék küldetéseiket, folyamatos elkötelezettséget igényel a flotta harckészültségének fenntartása.

A megfizethető, kis méretű, kis tömegű és hatékony energiafogyasztású fejlett rendszerek hozzáadásával, amelyeket nyílt architektúrák használatára terveztek, a negyedik generációs repülőgépek garantáltan relevánsak maradnak az idő múlásával is.

A Northrop Grumman fejlett küldetési megoldásai, mint például az IVEWS, a SABR és a LITENING, a Viper és más negyedik generációs repülőgépek biztonságát, túlélését, ellenálló képességét precíz műveletekre készen tartják a jövő összetett konfliktus helyzeteiben, biztosítva a vadászok biztonságos hazatérését.

Dobos Endre

Kép: Northrop Grumman

Képek jelentek meg, amelyeken az orosz Szuhoj Szu-57 Felon vadászgép új típusú tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval van felszerelve. A radikálisan átalakított konstrukció célja a Felon lopakodó tulajdonságainak javítása, bár az még nem ismert, hogy az új gázsebesség-fokozó mennyire lesz végleges.

A videók és fotók a Szu-57-es program második repülő prototípusának, a T-50-2-nek a gázsebesség-fokozóját mutatják, amely először 2011 márciusában repült. Ezt követően a gépet a továbbfejlesztett AL-51F-1 (izdelie 30) tesztelésére használták, amellyel először 2017 decemberében emelkedett a levegőbe, melynek csak az egyik hajtóműve volt az új AL-51F-1-es, a másik hajtóműve pedig AL-41F-1-es volt.

Ami figyelemre méltó, hogy a T-50-2 bal oldali gondolájába szerelt hajtóműnél, az a fúvócső, amely új lapos gázsebesség-fokozót kapott. Az AL-51F-1-es négyszögletes keresztmetszetű kialakítása, kisebb szerkezeti tömeget és alacsonyabb működési költségeket kínál a régebbi AL-41F-1-hez képest. A korábbi hajtómű alacsonyabb tolóereje miatt nem képes tartós 1.0 Mach feletti repülési sebességet biztosítani a gépnek utánégetők használata nélkül.

Alapvetően a Szu-57-es és a Szu-35-ös az AL-41F-1-es tengelyszimmetrikus tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval rendelkezik. Ezt háromdimenziós tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokoznak is nevezik, amely a gép három tengelye körüli elfordulás vezérlésében vesz részt az aerodinamikai kormányfelületekkel együtt.

Kezdeti példányainál az AL-51F-1-es is megtartott egy hasonló háromdimenziós tolóerővektor elfordító gázsebességfokozót, de amit az új képeken látunk, az egy kétdimenziós típusú fúvócső, amely részt vesz a dőlésszög szabályzásban és ha aszimmetrikusan működtetik, akkor korlátozottan a hossztengely körüli elfordulásban is. Nem világos, hogy a fúvóka ferde beépítésének célja-e, hogy extra hatásfokot biztosítson az utóbbi esetben.

Ezt a fajta lapos fogazott kontúrral készített gázsebesség-fokozót az F-22 Raptor vadászgépen is használják elsősorban azért, hogy csökkentsék a sebesség-fokozóról visszaverődő radarjeleket a hengeres gázsebesség-fokozóhoz képest. Az előbbieken túl ezzel a megoldással alacsonyabb infravörös sugárzás is elérhető.

Jevgenyij Marcsukov, az Arhip Ljulka Tervező Iroda AL-51F-1-es fejlesztéséért felelős vezérigazgató szerint a Szuhoj számára nem volt fontos, hogy lapos gázsebesség-fokozót használjanak a Szu-57-hez a program elindításakor. A kétdimenziós gázsebesség-fokozót csak később rendelték meg, miután a Szu-57-esbe beépítették az AL-51F-1-es hajtóművet.

Mivel Szuhoj tervezőiroda nem engedett változtatni a repülőgép sárkányszerkezetén, „…ezért kitaláltunk egy meglehetősen bonyolult lapos gázsebesség-fokozót” – mondta Marcsukov.

A gázsebesség-fokozó négy egymástól függetlenül vezérelt csappantyúval rendelkezik, amelyek az égésgáz-keresztmetszet változtatásával és a gázok elfordításával szabályozzák a tolóerő nagyságát és irányát. A gázsebességfokozó csappantyúinak hűtése a kettős falú csappantyú két fala között átáramló levegővel valósul meg csökkentve ezzel a repülőgép infravörös jelét.

Marcsukov megerősítette, hogy 2023 nyarán sikeresen tesztelték a Szu-57-es új gázsebesség-fokozóját földi próbapadon, beleértve az utánégető üzemmódot is. Hozzátette, hogy az első repülést 2023 második félévére tervezték, de arról nincs adat, hogy ez mikor megtörtént.

A lapos gázsebesség-fokozó jelentős előnyökkel járna a gép mögötti légtérből való alacsony észlelhetőség javítása terén. A Felon eredeti kialakításával optimalizálták az alacsony észlelhetőséget elölnézetből, kevesebb figyelmet fordítva az oldalsó és a hátsó légtérből való észlelhetőségre. Ugyanakkor az átdolgozott gázsebesség-fokozók enyhén csökkentik a hajtómű tolóerejét, de ez egyértelműen elfogadható veszteségnek számít az általa hozott, javított alacsonyan észlelhetőség miatt, amelyre nagy szüksége van a gépnek.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy a Szuhoj S-70 Ohotnyik nehéz szubszonikus, pilóta nélküli harci légijárműben használt AL-41F-1-es hajtómű változatához egy másik lapos gázsebesség-fokozó kialakítást is kifejlesztettek. Ebben az esetben a kétdimenziós gázsebesség-fokozó az infravörös és a radarjelek csökkentését szolgálja, de sokkal egyszerűbb, tolóerővektor elfordító vezérlés nélkül.

Az Ohotnyik először ideiglenes hajtóművel, normál hengeres kialakítású gázsebesség-fokozóval repült, majd az átdolgozott gázsebesség-fokozót a 2021 decemberében elkészült második gépre szerelték.

Ami az AL-51F-1-es lapos gázsebesség-fokozóval épített változatát illeti, annak jövője nagymértékben a Szu-57M változat elfogadásán múlik. A Felon ezen továbbfejlesztett változatán már javában folyt a munka, amikor a Szu-57-es gyártásba és szolgálatba állt, bár mivel az eredeti modellből mindössze 76 példányra van szerződése a gyártó vállalatnak, közel sem biztos, hogy programban marad a továbbfejlesztett gázsebesség-fokozó, legalábbis a közeljövőben.

A T-50M néven is ismert erősen modernizált Szu-57M változaton a formális munka akkor kezdődött, amikor 2018 októberében a Szuhoj szerződést kapott az orosz védelmi minisztériumtól. Később arról számoltak be, hogy 2022 közepén egy T-50M prototípus repülési tesztjei megkezdődtek, a sorozatgyártás pedig 2024 végére várható.

Az alacsony költségvetés és Oroszország háborúja Ukrajna ellen erősen befolyásolják a fejlesztés ütemét, de ha egy exportügyfél több Felont rendel, akkor az segíthet a Szu-57M további fejlesztésének és gyártásának beindításában is. Ezzel valószínűbbé válhat az AL-51F-1 hajtómű kétdimenziós tolóerővektor elfordító változatának gyártása is.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Oroszország nagyra becsült Szu-57-es vadászgépének hosszú és zaklatott története úgy tűnt, hogy az elmúlt napokban, újabb fordulatot vett, amikor a Kremlnek lehetősége lett volna arra, hogy feszegesse katonai izmait végül globális nevetséggé változott.

A repülőgép lenyűgöző műrepülést mutatott be az Airshow China 2024 űrrepülési kiállításon Csuhaj repülőterén.

Oroszország hivatalos X-beszámolója "lenyűgözőnek" méltatta a teljesítményt, hozzátéve, hogy az "5. generációs Szuhoj Szu-57-es vadászgépe szinte bármire képes jó kezekben".

De a diadal rövid életű volt. A látogatók által készített közeli felvételek a parkoló vadászgépről azt mutatták, hogy a gyártás minősége és az azzal összefüggő lopakodási képességek enyhén szólva is alacsony színvonalúak.

A borításpanelek egymáshoz való illeszkedése és a panelek közti műgyanta kitöltő alkalmazására utaló megoldások nem keltettek pozitív visszhangot a közösségi médiában. Az ilyen megoldások az esztétikai megjelenésen túl észlelhetővé teszik a repülőgépet a radarok számára, csökkentve a gép lopakodó képességét.

Milyen képességű a Szu-57-es vadászgép?

A Szu-57-es bemutatásakor Oroszország a gépet 5. generációs vadászgépként, egyúttal Kína, és különösen az Egyesült Államok 5. generációs vadászgépei erős versenytársaként írta le, de a több évtizedes fejlesztési és tesztelési program ellenére sem bizonyult annak.

Az 5. generációra jellemzőként emlegetett elemek közé tartoznak a fejlett avionikai rendszerek, a többfunkciós képességek, valamint a szupercirkálás képessége vagy másként a szuperszonikus sebességű repülés lehetősége anélkül, hogy utánégetőt kellene kapcsolni hozzá.

Az 5. generációs vadászgép talán legfontosabb eleme a lopakodáson túl valószínűleg az, hogy képes hálózati csomópontként szolgálni más légi és szárazföldi eszközök számára, amely képes kommunikálni a csatatéren lévő érzékelők, drónok és egyéb eszközök széles választékával. A hálózatban való működés képessége a jövő csataterének szerves része és az ötödik generációs vadászgépek várhatóan ezt a stratégiát szolgálják majd egyre növekvő képességgel.

Oroszország azt állítja, hogy a repülőgépe 5. generációs képességekkel rendelkezik, ezért rendkívül nagy manőverező képességgel, szupercirkáló képességgel, és lopakodó technológiával rendelkezik. Megjegyzendő, hogy a nagy manőverező képesség nem kritériuma az 5. generációs gépeknek.

A gépet Oroszország legmodernebb vadászgépeként mutatták be, de ebből a típusból csak néhány gép áll szolgálatban az orosz légierőn belül. Szergej Sojgu, Vlagyimir Putyin orosz elnök Biztonsági Tanácsának vezetője 2022-ben védelmi miniszterként azt mondta, hogy a Szu-57-es „ragyogóan megmutatta magát” az Ukrajna elleni támadásokban. Ennek ellenére nem játszott különösebben nagy szerepet Oroszország teljes körű inváziójában.

A brit védelmi minisztérium 2023. januári értékelése szerint Oroszország kockázatkerülő hozzáállása a Szu-57-es alkalmazásában a hadsereg szélesebb körű háborús megközelítésének tüneteként értelmezhető. "Oroszország nagy valószínűséggel magas prioritásúként kezeli a hírnév károsodásával, a csökkent exportkilátásokkal és az érzékeny technológia megismerésével járó problémát, amely egy Szu-57-es Ukrajna feletti elvesztéséből származna" - áll a közleményben.

Néhány repülési szakértő véleménye a Szu-57-esek kínai bemutatásáról

Greg Bagwell légi marsall, az Egyesült Királyság Királyi Légierejének egykori parancsnok-helyettese

A közeli nézet érdekes volt, mivel olyan gyenge szintű mérnöki kidolgozást mutatott, amely egy lopakodó repülőgépnél nem elvárható. Minden átfedés, minden hézag növeli a gép radar keresztmetszetét, és rengeteg ilyen volt látható. Ez rossz gyártási és minőség-ellenőrzési folyamatot jellemez.

Tudjuk, hogy az igazi fejlődés egy modern harci repülőgép belsejében rejlik. Ha nem tudják rendbe tenni az egyszerű külső lemezborítás illesztéseit, akkor nem valószínű, hogy a belső rendszerek sokkal jobbak lennének.

Dr. Matthew Powell, légierő-történész és a RAFC Cranwell munkatársa

Mit mondjak, ami publikálható? Nem túl jó. Ez volt az amerikai F-35-ös orosz 5. generációs megfelelőjének nagy bemutatkozása, és nem sikerült olyan jól, mint azt az oroszok remélték.

Azt hiszem, az egyik nagy hiba, amit Oroszország elkövetett, az volt, hogy a légibemutatón lehetővé tették az embereknek, hogy nagyon közel kerüljenek ehhez a repülőgéphez. Fényképezni akartak. A képek most megjelentek a közösségi oldalakon, és megmutatják azt a gépet, amit a légibemutatóra vittek. Talán nem egészen olyan 5. generációs, mint ahogy azt az oroszok állítják. Tehát valamilyen repülési bemutatót tartott, és megmutatta képességeit hagyományos vadászgépként, és ebben szerintem viszonylag jó munkát végzett.

Megmutatták a képességeit, megmutatták, mire képes. Szerintem nem haladta meg a várakozásokat, de nem hiszem, hogy csökkent volna, vagy elmaradt a várttól. Az összeszerelés módja nagyon pofonegyszerűnek tűnik, és nincsenek sima vonalak a repülőgépen, ami egy lopakodó repülőgéptől elvárható a visszavert radarjel csökkentése érdekében. Ha a repülőgép teljesítményét a manőverező képesség szempontjából nézzük, akkor azt mutatja, amit elvárnak tőle. Azonban a jövő légiháborújában nem a látótávolságon belüli légiharc lesz domináló, hanem a nagy távolságból (150…200 km) indított rakétával történő elfogás.

De természetesen a probléma akkor jelentkezik, amikor egy ellenséges légtérben próbálsz manőverezni, ahol az ellenfél képes követni téged radarral. Oké, tud manőverezni, megteheti mindezt. De több kárt okozol magadnak, és több kihívás elé állítod magad azáltal, hogy könnyebben látnak ezek a radarrendszerek.

Szóval igen, ez egy alkalmas repülőgép. Azt hiszem, nagyon jó munkát fog végezni, amit az oroszok szeretnének tőle, ami talán a levegő-levegő harcot illeti. De egy válságban, ha egy erősen védett, ellenséges légtérben kell repülni, ahol a radart széles körben használják majd, a manőverező képesség nem elég ahhoz, hogy túlélje a bevetést és a pilóta hazavigye a repülőgépet.

Martin J. Dougherty, fegyverszakértő és Az ukrán háború repülőgépei, harckocsijai és tüzérsége című könyv szerzője

Más fegyverrendszerekhez hasonlóan, mint például a T-14 Armata Main Battle Tank (MBT), úgy tűnik, Oroszország nem hajlandó a Szu-57-est felhasználni az állítólagos nagy képességű szerepkörben. A Patriot (légvédelmi) rendszer ellen tervezték, hogy a Patriot hatótávolságán kívülről indított rakétákkal semmisítse meg a légvédelmi rendszert, ami arra utal, hogy az üzemeltetők tisztában vannak a repülőgép gyengeségeivel. Hogy ezeket a gyengeségeket sikeresen felszámolják-e, az majd kiderül.

Ez a helyzet nagy valószínűséggel a belpolitika alkotása. A Szu-57-es fejlesztéséért felelős szakemberek figyelembe véve a pénzügyi korlátokat elvégezték a munkát, hogy megadják feletteseiknek, amit akarnak. Az építési minőséggel kapcsolatos problémák később is megoldhatók, vagy a nyomás megszűnése után elhárítható a felelősség.

Peter Layton, a Royal United Services Institute munkatársa

Úgy tudom, hogy a légibemutatóra egy tesztgépet hoztak, ezért nem felelt meg az elvárt minőségi követelményeknek. Ez csak egy prototípus volt, amit dolgok kipróbálására és tesztelésére használtak. Valószínűleg nem volt tele azokkal az irányítórendszerekkel és elektronikával, amelyek egy szolgálatban álló repülőgéptől elvárhatók. Ez egyfajta könnyű, pilótaszórakoztató változat volt.

Az aerodinamikai teljesítménye minden bizonnyal szikrázó volt, de valószínűleg nem reprezentálja azt, amit a ténylegesen szolgálatban álló repülőgép képes lenne. És feltehetően nem ugyanazon gyártási szabványok szerint készült, mint a sorozatgyártású modellek.

Ennek ellenére az oroszok aerodinamikája mindig is jobb volt a nyugatinál, körülbelül az 1960-as évek vége óta. A nyugati gépek kiváló számítógépekkel rendelkeztek, így bármit repülni tudtak. Az oroszoknak nem voltak fedélzeti számítógépeik, így pusztán szerkezeti probléma miatt a matematikát kellett használniuk, hogy a repülőgép valóban jól repüljön, és ne hagyatkozzon annyira a számítógépekre. Tehát az a tény, hogy jól teljesít, valószínűleg egyáltalán nem meglepő.

Természetesen ez mindig felveti azt az érvet, hogy a manőverező képessége jó, ha közelharcot vívnak. De manapság 150…200 kilométer távolságból céloznak a radarjaikkal nagy hatótávolságú rakétákat lőnek rád. Tehát a manőverező képesség jó lehet a rakéták elkerülésére a végfázisukban, de ez inkább légi bemutatók trükkje, semmint gyakorlati harci érték.

Egyes vélemények szerint ez egy tesztrepülőgép volt, amit silány minőségűre építették. A másik érv persze az, hogy talán nem akarták elküldeni a legújabb és a lehető legjobb gépüket, mert véletlenül a kínaiak tanulhatnak belőle valamit.

Tehát fontosnak érezték, hogy az ipari kémkedéssel foglalkozzanak, mert a légibemutatók olyan helyek, ahol mindenféle ember mászkálhat a repülőgépek között. Tehát biztonsági szempontból, ha van valami, ami ennyire érzékeny technológiát képvisel, valószínűleg nem a legjobb ötlet elküldeni a legjobb gépet.

A Szu-57-es lopakodó képessége

A Szuhoj tervezőiroda szabadalma szerint a repülőgép frontális radarhullám visszaverő keresztmetszete RCS értéke 0,1 … 1 m² (-10 és 1 dBm²) között van. Összehasonlítás képen a Szu-27-es esetében ez az RCS-érték körülbelül 10 … 15 m² (itt a kiválasztott szög átlagértékét veszik figyelembe). A műszaki eredmény, amelyre a találmány irányul az, hogy a Su-57-es repülőgép radar láthatóságának értékét átlagosan 0,1 … 1 m² nagyságrendű értékre csökkentik.

Tehát úgy tűnik, hogy Oroszország a kinematikát helyezi előtérbe. A jelentős RCS érték, és annak ​​hatása azonban óriási, amit nem tud a Szu-57-es kinematikai képességeivel pótolni. A légvédelmi rendszer áttörési képessége még alacsony légvédelmi rendszer sűrűségű környezetben is alacsony lesz, de a Felon sem repülhet nagyobb magasságban anélkül, hogy mindenki más számára könnyen láthatóvá ne váljon, ez rossz a légi harcban és a földi célok elleni küldetésekben, ahol fontos, hogy maximalizálja a rakétái hatótávolságát a nagy magasságból történő indításkor.

A lopakodásnak nagy jelentősége van a modern harcokban. Még ha egy 0,1 m²-es RCS-t feltételezünk is, a Szu-57-es 1000-szer nagyobb RCS-értékkel rendelkezne, mint az F-22-es. Mivel az érzékelési tartomány arányos az RCS negyedik gyökével, ez megfelel egy radarnak, amely közel hatszor nagyobb hatótávolságból érzékeli a Szu-57-est, mint a Raptort. A Szu-57 pedig minden valószínűség szerint közel sem rendelkezik 0,1 m²-es RCS-értékkel, legalábbis szemből nézve.

A Mikojan Project 1.44-es volt Oroszország első lopakodó repülőgép-kísérlete, amely a Szu-57-est napvilágra hozta. A MiG-1.44-es kudarcának egyik tanulsága az volt, hogy az orosz gazdaság nem engedhette meg magának egy új alacsony észlelhetőségű repülőgépváz tervezését a semmiből. Látható, hogy minden olyan hidegháború utáni orosz repülőgép-konstrukció, amely létrejött, csupán egy meglévő repülőgép konstrukció módosítása (a Szu-30, Szu-35, Mig-29K, a Mig-35, mind a Szu-27-es és Mig-29-es változatai).

A Szu-57-es program sem különbözik nagyon. A cél egy meglévő repülőgépváz (Szu-27) módosítása volt, hogy maximalizálja az RCS-csökkentést anélkül, hogy új repülőgépvázat kellene tervezni a semmiből. Ez nyilvánvaló abból, hogy a Szuhoj iroda nem fejlesztett olyan alapvető egységet, mint az „S”-alakú  szívócsatornák, amelyek kritikusak a komoly alacsony radar visszaverő felület eléréséhez. Lényegében a Szu-57-es program sok tekintetben hasonlít az amerikai haditengerészet F-18 Super Hornet programjához. Ezt akkor teszed, amikor nagyon szűkös a költségvetésed.

A második probléma a Szu-57-sel az, hogy az orosz repülőgépipar egyszerűen képtelen alacsony észlelhetőségű repülőgépet gyártani. Nem csak a lopakodáshoz szorosan kapcsolódó dolgokról van szó (gyártási tűrések, anyagtudomány a RAM-felületbevonathoz a kívánt szélessávú, multispektrális és tartós tulajdonságokkal), hanem a lopakodáshoz közvetve kapcsolódó dolgokról is, így a hajtóművekről.

A megfelelő „S- vagy Y”-csatornákból származó hosszabb bemeneti csatorna nemcsak megakadályozza a közvetlen rálátást a kompresszor lapátkoszorúra, hanem azt is jelenti, hogy a belső visszaverődésből származó radarhullámok egy része elvész a RAM-mal bevont szívócsatorna falakon kifelé haladva. Az S- alakú csatorna, amely biztosítja a szükséges szerkezeti támogatást a sokkal vastagabb RAM-bevonatok használatához, drámaian csökkenti a radarhullám visszaverődését a levegőbeömlő nyílásokból.

Az S-csatorna hiánya közvetlen rálátást eredményez a forró hajtómű kompresszorára. Ez egy hatalmas infravörös jel. Ott van a gömb alakú infravörös kereső és követő IRST kupola a gép orrán. A gömb a lehető legrosszabb alakzat a lopakodási jellemzők számára, mert egyenletesen szórja szét a radarhullámokat minden irányba. Ez az utolsó dolog, amire egy lopakodó repülőgépnek szüksége van.

Egy 20 cm átmérőjű IRST kupolának az RCS-értéke körülbelül 0,13 m², ami jelentéktelen egy régebbi platformhoz képest, de a lopakodó esetében ez sok. Ez az oka annak, hogy a lopakodó repülőgépek csiszolt sík üveglapokat használnak. A kupola külső üvege indium-ón-oxiddal (ITO) van bevonva, amely arany árnyalatot ad. Erősen visszaverő anyag, ami lehetővé teszi, hogy a radarhullámok bejussanak az IRST érzékelőbe, mivel a belső alkatrészek a sarokreflektorhoz hasonlóan működnek, és még rosszabb RCS-t eredményeznek.

A Szu57-es érzékelő optikai egységét használaton kívül hátra fordítják, míg a hátsó felületét RAM bevonattal látták el a lopakodási képességek javítása érdekében. Ennek ellenére az RCS-ben jelentős kiugrás lesz, amikor az IRST használatban van. Ugyanakkor a DIRCM kupolák nincsenek árnyékolva a radarhullámok ellen, és alkatrészeik nagyrészt láthatóak maradnak a radar számára.

A fedélzeti radar képességei

Az S-121-es rendszer az N036 Bjelka radarrendszerből és az L402 Himalaja elektronikai ellenintézkedési (ECM) rendszerből áll. A Tyihomirov NIIP Intézet által kifejlesztett N036-os egység az orrkúp alá épített N036-1-01-es, 1514 T/R modullal épített és X- sávra hangolt AESA radarból és két oldalra néző N036B-1-01-es, ugyancsak az X-sávra hangolt, 404 T/R modullal épített AESA radarból áll, amelyek megnövelik a komplexum látószögét. A fő antennát a lopakodás érdekében hátra döntötték. Az oldalra néző radarok lehetővé tehetik a Szu-57-es számára, hogy elforduljon a céltól, miközben a radar kapcsolatot tart az elindított rakétákkal. Ez azonban a 404 darab T/R modullal épített oldalra néző radarokkal csak jelentősen kisebb távolságban működhet, összehasonlítva a fő radar hatótávolságával, amely 1514 darab T/R modullal készült.

A csomag része két N036L-1-01 L-sávra hangolt adó-vevő is, amelyek a két félszárny belépő élének borítása alatt helyezkednek el, és nem csak az N036S Pokosnik (Kaszás) barát/ellenség azonosító berendezést szolgálják ki, hanem elektronikai hadviselési célokra is használhatók. Az X- és L-sáv jeleinek az N036YeVS és GRPZ Solo-21-es számítógépek által történő feldolgozása lehetővé teszi a rendszer információinak jelentős bővítését. A Kaluga Research Radio Engineering Institute által készített L402 Himalaja ECM csomag saját AESA antennáját és az N036 radarrendszert is használja, egyik antennája a két hajtómű közé épített hátrafelé néző kupola alatt helyezkedik el.

Amikor a Szu-57-es avionikáját értékelik, rendszeresen 270°-os radarlefedettséggel ábrázolják a Felont, anélkül, hogy kiemelnék azt a tényt, hogy az oldalra néző radarok kisebbek, a főradar méretének csak mintegy 1/4-e, és a rekesznyílásuk lényegesen kisebb, mint a legkisebb vadászgépé. Ennek eredményeként a Szu-57-es nagyobb szöglefedettsége csak a rövid és közepes hatótávolságra vonatkozik, mivel ezek az oldalra néző radarok a fő radar hatótávolságának kevesebb mint 20%-ára képesek. Az oldalra néző radaroknak nehéz dolguk lesz bármit is követni 50 km-en túl.

A két félszárny belépő élének borítása alá épített L-sávban működő N036L-1-01 elektronikai rendszer a nagyobb hullámhossza miatt a főradarral azonos távolságon képes érzékelni légi célokat, viszont alkalmatlan arra, hogy a cél pozíciójáról pontos információt adjon.

A radar alap építőelemeiként szolgáló gallium-arzenid félvezetőket egy dél-koreai vállalat szállította gyártó vállalatnak, de amerikai nyomásra a dél-koreai vállalat bejelentette, hogy beszünteti a félvezetők szállítását. A Tyihomirov vállalat nemrég bejelentette, hogy a radar adó/vevő elemeit Oroszországban fogják gyártani, ez azonban egy nagyon komoly felkészültséget igénylő technológiai folyamat a félvezető alapanyagtól a késztermékig.

A Szu-57-es tervezési filozófiája éles ellentétben áll a nyugati fejlesztési irányokkal, amelyek elektro-optikai szenzorokat alkalmaznak a repülőgépet körülvevő légtér figyelésére. A Szu-57-es ezzel szemben öt különálló radart működtet a gépet körülvevő légtér szférikus figyelésére.

A Szu-57-es az egyetlen 5. generációs repülőgép, amely az UV-alapú 101KS-U rakétafigyelmeztető rendszerre (MWS) támaszkodik. Ez óriási hátrányt jelent a modern látótávolságon túli légiharcban, mivel a nagy magasságban indított rakétahajtómű UV-sugárzását gyorsan elnyeli az ózon, amelynek koncentrációja a magassággal 6-szorosára nő. Az UV-MWS eredendően rövid hatótávolságú figyelésre alkalmas és gyakorlatilag használhatatlan a BVR rakéták kilövése ellen. Ez az oka annak, hogy a legtöbb modern vadászgépen ezt a funkciót képalkotó infravörös alapú rakétaközeledés figyelmeztető végzi.

A fegyverzet

A szárnytőben kialakított fegyverrekesz egyikét a T-50-7 Csuhajban történt összeszerelésekor látták. A rekeszek háromszög alakot formáznak, amelyek gyors működést sejtetnek, a kagylószerű ajtók kinyílnak a rakéta indításához, és gyorsan bezáródnak, hogy a repülőgép megtartsa a lopakodó jellemzőit. Ezek a rekeszek a két nagy belső fegyverrekesz mellett vannak, amelyek párhuzamosan helyezkednek el a hajtóművek között, és amelyekben sokkal nagyobb rakéták is elférnek.

A K-74M2-es rakétát csökkentett méretekkel, és egy új infravörös keresővel belső függesztésre optimalizálták az Azov vállalat mérnökei. A korábbi R-73-as és R-74-es rakétákhoz képest további változtatások közé tartozik a megnövelt égési idejű rakétahajtómű, amely nagyobb hatótávolságot és energiát biztosít. A K-74M2-es közzétett specifikációi 50 km-es maximális hatótávolságot tartalmaznak, szemben az R-74-es 40 km-es, az R-73-as esetében pedig 30 km-es hatótávolsággal. Arra nincs bizonyíték, hogy a Szu-57-es szárnytőnél lévő fegyverrekesz ajtaja részben, vagy egészen becsukódna a rakéta légáramba kitolásakor, a kínai J-20-as újszerű kialakításához hasonlóan.

A Szu-57-es a szárnytő-rekesz mindegyike egyetlen infravörös irányítású levegő-levegő rakétát tartalmaz, nevezetesen a K-74M2-est (más néven izdeliye 760) közeli légiharcra, amelyet a Vympel rakétatervező iroda gyártott. A „K”-jelölés egy még fejlesztési fázisban lévő rakétát jelöl, az izdeliye 760-as sorozatgyártású változata az R-74M2-es. 2021 elején az International Institute for Strategic Studies (IISS) agytröszt szerint a K-74M2-es „a tesztelés utolsó szakaszában volt”.

A rakéta hatótávolsági adatai a legjobb esetben is gyakran kétségesek, és a K-74M2-es valós hatótávolsága az egyes alkalmazások repülési profilja és a cél viselkedése alapján eltérő lehet, ami jelentősen változhat. Például, ha sok energiát használ a manőverezéshez, ez a lenyűgöző hatótávolság néhány kilométerre csökkenhet.

Fontos, hogy a K-74M2-es állítólag indítás utáni befogás (lock-on-after-launch; LOAL) módban is indítható, ami azt jelenti, hogy fegyverrekeszben még ismeretlenek a cél koordinátái a koordinátorfej számára. A LOAL üzemmódban a rakéta tehetetlenségi irányítás mellett kezdi meg repülését, majd adatkapcsolattal az indító repülőgép átküldi a céladatokat a rakétára.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy 2019-ben képek jelentek meg egy új, kompakt orosz levegő-levegő rakétáról, amely a Vympel közepes hatótávolságú R-77-es sorozatára hasonlít. Teljes mérete és egyéb dizájnelemei azt sugallták, hogy potenciálisan a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe beilleszthető. Ez az új rakéta a szintén Vympeltől származó izdeliye 300M, amely valószínűleg egy korábbi fejlett, rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétaprogram terméke, az izdeliye 300-as folytatása, amelyet az 1990-es években töröltek a jól bevált R-73-as rakéta további fejlesztése érdekében. Nem világos, hogy az izdeliye 300M-et is úgy méretezik-e, hogy illeszkedjen a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe, de ez lehetségesnek tűnik, feltéve, hogy a fejlesztés folytatódik.

A K-74M2-en kívül más, belső szállításra szabott levegő-levegő rakéták is találhatók a Szu-57-es készletében, de ezeket már a törzsben kialakított fegyverrekeszeiben hordozza, mint a látótávolságon túli R-77M-et (izdeliye 180) és a nagyon nagy hatótávolságú, becslések szerint 300 km-es (izdeliye 810) rakéták. Ezek is meglévő terveken, az R-77-en és az R-37M-en alapulnak.

Bár még mindig van mit megtudni a Szu-57 szárnytő fegyvertereiről, és egyértelmű, hogy Oroszország elfoglalt az új fegyverek repülőgépbe való integrálásának fejlesztésével. Ez nagy valószínűséggel magában foglalta az Ukrajnában alkalmazott fegyverek harci kísérleteit is, sokkal kiterjedtebben, mint a Felon nagyon rövid, félig hadműveleti bevetése alatt Szíriában.

Szintén figyelemre méltó a Szu-57-es megjelenése az Airshow China-n, Oroszország egyértelműen az exportérdeklődést próbálja feldobni a vadászgép iránt, amely eddig mindössze 76 megrendelést szerzett az orosz védelmi minisztériumtól. A Felon egy változatának közös fejlesztésére vonatkozó tervek az indiai légierő számára összeomlottak, amikor 2018-ban India drámaian kilépett a programból. Azóta a Szu-57-est sikertelenül dobták be Törökországba, míg Algériában, Egyiptomban és Vietnamban – hagyományosan az orosz haditechnika vásárlói – mind lehetséges vásárlóként jelent meg. Valószínűleg egy külföldi ügyfél megszerzése attól függ, hogy a Szuhoj befejezze a továbbfejlesztett Szu-57M változat fejlesztését, amelyet a tervek szerint erősebb hajtóművekkel látnak el a nagyobb repülési teljesítmény érdekében.

Konklúzió

Végül egyes nyugati elemzők még azt is felvetették, hogy az orosz Szu-57-es vadászgép olyan kialakítású, amely sokkal közelebb áll egy fejlett 4. generációs vadászgéphez, mint egy igazi 5. generációs repülőgéphez.

Lopakodása közel sem olyan hatékony, mint az F-22 Raptor vagy az F-35 Lightning II, biztosan kevésbé észlelhető, mint egy F-15 Eagle vagy F-16 Fighting Falcon, de a Szu-57-nek egyszerűen rossz a radar-keresztmetszete az 5. generációs riválisaihoz képest.

 Összegezve, a Szu-57-es lehet, hogy egy nagyon alkalmas repülőgép – még ha Oroszországban nem is áll sok szolgálatban –, de egyszerűen nem tekinthető 5. generációsnak.

Dobos Endre