Oroszország nagyra becsült Szu-57-es vadászgépének hosszú és zaklatott története úgy tűnt, hogy az elmúlt napokban, újabb fordulatot vett, amikor a Kremlnek lehetősége lett volna arra, hogy feszegesse katonai izmait végül globális nevetséggé változott.

A repülőgép lenyűgöző műrepülést mutatott be az Airshow China 2024 űrrepülési kiállításon Csuhaj repülőterén.

Oroszország hivatalos X-beszámolója "lenyűgözőnek" méltatta a teljesítményt, hozzátéve, hogy az "5. generációs Szuhoj Szu-57-es vadászgépe szinte bármire képes jó kezekben".

De a diadal rövid életű volt. A látogatók által készített közeli felvételek a parkoló vadászgépről azt mutatták, hogy a gyártás minősége és az azzal összefüggő lopakodási képességek enyhén szólva is alacsony színvonalúak.

A borításpanelek egymáshoz való illeszkedése és a panelek közti műgyanta kitöltő alkalmazására utaló megoldások nem keltettek pozitív visszhangot a közösségi médiában. Az ilyen megoldások az esztétikai megjelenésen túl észlelhetővé teszik a repülőgépet a radarok számára, csökkentve a gép lopakodó képességét.

Milyen képességű a Szu-57-es vadászgép?

A Szu-57-es bemutatásakor Oroszország a gépet 5. generációs vadászgépként, egyúttal Kína, és különösen az Egyesült Államok 5. generációs vadászgépei erős versenytársaként írta le, de a több évtizedes fejlesztési és tesztelési program ellenére sem bizonyult annak.

Az 5. generációra jellemzőként emlegetett elemek közé tartoznak a fejlett avionikai rendszerek, a többfunkciós képességek, valamint a szupercirkálás képessége vagy másként a szuperszonikus sebességű repülés lehetősége anélkül, hogy utánégetőt kellene kapcsolni hozzá.

Az 5. generációs vadászgép talán legfontosabb eleme a lopakodáson túl valószínűleg az, hogy képes hálózati csomópontként szolgálni más légi és szárazföldi eszközök számára, amely képes kommunikálni a csatatéren lévő érzékelők, drónok és egyéb eszközök széles választékával. A hálózatban való működés képessége a jövő csataterének szerves része és az ötödik generációs vadászgépek várhatóan ezt a stratégiát szolgálják majd egyre növekvő képességgel.

Oroszország azt állítja, hogy a repülőgépe 5. generációs képességekkel rendelkezik, ezért rendkívül nagy manőverező képességgel, szupercirkáló képességgel, és lopakodó technológiával rendelkezik. Megjegyzendő, hogy a nagy manőverező képesség nem kritériuma az 5. generációs gépeknek.

A gépet Oroszország legmodernebb vadászgépeként mutatták be, de ebből a típusból csak néhány gép áll szolgálatban az orosz légierőn belül. Szergej Sojgu, Vlagyimir Putyin orosz elnök Biztonsági Tanácsának vezetője 2022-ben védelmi miniszterként azt mondta, hogy a Szu-57-es „ragyogóan megmutatta magát” az Ukrajna elleni támadásokban. Ennek ellenére nem játszott különösebben nagy szerepet Oroszország teljes körű inváziójában.

A brit védelmi minisztérium 2023. januári értékelése szerint Oroszország kockázatkerülő hozzáállása a Szu-57-es alkalmazásában a hadsereg szélesebb körű háborús megközelítésének tüneteként értelmezhető. "Oroszország nagy valószínűséggel magas prioritásúként kezeli a hírnév károsodásával, a csökkent exportkilátásokkal és az érzékeny technológia megismerésével járó problémát, amely egy Szu-57-es Ukrajna feletti elvesztéséből származna" - áll a közleményben.

Néhány repülési szakértő véleménye a Szu-57-esek kínai bemutatásáról

Greg Bagwell légi marsall, az Egyesült Királyság Királyi Légierejének egykori parancsnok-helyettese

A közeli nézet érdekes volt, mivel olyan gyenge szintű mérnöki kidolgozást mutatott, amely egy lopakodó repülőgépnél nem elvárható. Minden átfedés, minden hézag növeli a gép radar keresztmetszetét, és rengeteg ilyen volt látható. Ez rossz gyártási és minőség-ellenőrzési folyamatot jellemez.

Tudjuk, hogy az igazi fejlődés egy modern harci repülőgép belsejében rejlik. Ha nem tudják rendbe tenni az egyszerű külső lemezborítás illesztéseit, akkor nem valószínű, hogy a belső rendszerek sokkal jobbak lennének.

Dr. Matthew Powell, légierő-történész és a RAFC Cranwell munkatársa

Mit mondjak, ami publikálható? Nem túl jó. Ez volt az amerikai F-35-ös orosz 5. generációs megfelelőjének nagy bemutatkozása, és nem sikerült olyan jól, mint azt az oroszok remélték.

Azt hiszem, az egyik nagy hiba, amit Oroszország elkövetett, az volt, hogy a légibemutatón lehetővé tették az embereknek, hogy nagyon közel kerüljenek ehhez a repülőgéphez. Fényképezni akartak. A képek most megjelentek a közösségi oldalakon, és megmutatják azt a gépet, amit a légibemutatóra vittek. Talán nem egészen olyan 5. generációs, mint ahogy azt az oroszok állítják. Tehát valamilyen repülési bemutatót tartott, és megmutatta képességeit hagyományos vadászgépként, és ebben szerintem viszonylag jó munkát végzett.

Megmutatták a képességeit, megmutatták, mire képes. Szerintem nem haladta meg a várakozásokat, de nem hiszem, hogy csökkent volna, vagy elmaradt a várttól. Az összeszerelés módja nagyon pofonegyszerűnek tűnik, és nincsenek sima vonalak a repülőgépen, ami egy lopakodó repülőgéptől elvárható a visszavert radarjel csökkentése érdekében. Ha a repülőgép teljesítményét a manőverező képesség szempontjából nézzük, akkor azt mutatja, amit elvárnak tőle. Azonban a jövő légiháborújában nem a látótávolságon belüli légiharc lesz domináló, hanem a nagy távolságból (150…200 km) indított rakétával történő elfogás.

De természetesen a probléma akkor jelentkezik, amikor egy ellenséges légtérben próbálsz manőverezni, ahol az ellenfél képes követni téged radarral. Oké, tud manőverezni, megteheti mindezt. De több kárt okozol magadnak, és több kihívás elé állítod magad azáltal, hogy könnyebben látnak ezek a radarrendszerek.

Szóval igen, ez egy alkalmas repülőgép. Azt hiszem, nagyon jó munkát fog végezni, amit az oroszok szeretnének tőle, ami talán a levegő-levegő harcot illeti. De egy válságban, ha egy erősen védett, ellenséges légtérben kell repülni, ahol a radart széles körben használják majd, a manőverező képesség nem elég ahhoz, hogy túlélje a bevetést és a pilóta hazavigye a repülőgépet.

Martin J. Dougherty, fegyverszakértő és Az ukrán háború repülőgépei, harckocsijai és tüzérsége című könyv szerzője

Más fegyverrendszerekhez hasonlóan, mint például a T-14 Armata Main Battle Tank (MBT), úgy tűnik, Oroszország nem hajlandó a Szu-57-est felhasználni az állítólagos nagy képességű szerepkörben. A Patriot (légvédelmi) rendszer ellen tervezték, hogy a Patriot hatótávolságán kívülről indított rakétákkal semmisítse meg a légvédelmi rendszert, ami arra utal, hogy az üzemeltetők tisztában vannak a repülőgép gyengeségeivel. Hogy ezeket a gyengeségeket sikeresen felszámolják-e, az majd kiderül.

Ez a helyzet nagy valószínűséggel a belpolitika alkotása. A Szu-57-es fejlesztéséért felelős szakemberek figyelembe véve a pénzügyi korlátokat elvégezték a munkát, hogy megadják feletteseiknek, amit akarnak. Az építési minőséggel kapcsolatos problémák később is megoldhatók, vagy a nyomás megszűnése után elhárítható a felelősség.

Peter Layton, a Royal United Services Institute munkatársa

Úgy tudom, hogy a légibemutatóra egy tesztgépet hoztak, ezért nem felelt meg az elvárt minőségi követelményeknek. Ez csak egy prototípus volt, amit dolgok kipróbálására és tesztelésére használtak. Valószínűleg nem volt tele azokkal az irányítórendszerekkel és elektronikával, amelyek egy szolgálatban álló repülőgéptől elvárhatók. Ez egyfajta könnyű, pilótaszórakoztató változat volt.

Az aerodinamikai teljesítménye minden bizonnyal szikrázó volt, de valószínűleg nem reprezentálja azt, amit a ténylegesen szolgálatban álló repülőgép képes lenne. És feltehetően nem ugyanazon gyártási szabványok szerint készült, mint a sorozatgyártású modellek.

Ennek ellenére az oroszok aerodinamikája mindig is jobb volt a nyugatinál, körülbelül az 1960-as évek vége óta. A nyugati gépek kiváló számítógépekkel rendelkeztek, így bármit repülni tudtak. Az oroszoknak nem voltak fedélzeti számítógépeik, így pusztán szerkezeti probléma miatt a matematikát kellett használniuk, hogy a repülőgép valóban jól repüljön, és ne hagyatkozzon annyira a számítógépekre. Tehát az a tény, hogy jól teljesít, valószínűleg egyáltalán nem meglepő.

Természetesen ez mindig felveti azt az érvet, hogy a manőverező képessége jó, ha közelharcot vívnak. De manapság 150…200 kilométer távolságból céloznak a radarjaikkal nagy hatótávolságú rakétákat lőnek rád. Tehát a manőverező képesség jó lehet a rakéták elkerülésére a végfázisukban, de ez inkább légi bemutatók trükkje, semmint gyakorlati harci érték.

Egyes vélemények szerint ez egy tesztrepülőgép volt, amit silány minőségűre építették. A másik érv persze az, hogy talán nem akarták elküldeni a legújabb és a lehető legjobb gépüket, mert véletlenül a kínaiak tanulhatnak belőle valamit.

Tehát fontosnak érezték, hogy az ipari kémkedéssel foglalkozzanak, mert a légibemutatók olyan helyek, ahol mindenféle ember mászkálhat a repülőgépek között. Tehát biztonsági szempontból, ha van valami, ami ennyire érzékeny technológiát képvisel, valószínűleg nem a legjobb ötlet elküldeni a legjobb gépet.

A Szu-57-es lopakodó képessége

A Szuhoj tervezőiroda szabadalma szerint a repülőgép frontális radarhullám visszaverő keresztmetszete RCS értéke 0,1 … 1 m² (-10 és 1 dBm²) között van. Összehasonlítás képen a Szu-27-es esetében ez az RCS-érték körülbelül 10 … 15 m² (itt a kiválasztott szög átlagértékét veszik figyelembe). A műszaki eredmény, amelyre a találmány irányul az, hogy a Su-57-es repülőgép radar láthatóságának értékét átlagosan 0,1 … 1 m² nagyságrendű értékre csökkentik.

Tehát úgy tűnik, hogy Oroszország a kinematikát helyezi előtérbe. A jelentős RCS érték, és annak ​​hatása azonban óriási, amit nem tud a Szu-57-es kinematikai képességeivel pótolni. A légvédelmi rendszer áttörési képessége még alacsony légvédelmi rendszer sűrűségű környezetben is alacsony lesz, de a Felon sem repülhet nagyobb magasságban anélkül, hogy mindenki más számára könnyen láthatóvá ne váljon, ez rossz a légi harcban és a földi célok elleni küldetésekben, ahol fontos, hogy maximalizálja a rakétái hatótávolságát a nagy magasságból történő indításkor.

A lopakodásnak nagy jelentősége van a modern harcokban. Még ha egy 0,1 m²-es RCS-t feltételezünk is, a Szu-57-es 1000-szer nagyobb RCS-értékkel rendelkezne, mint az F-22-es. Mivel az érzékelési tartomány arányos az RCS negyedik gyökével, ez megfelel egy radarnak, amely közel hatszor nagyobb hatótávolságból érzékeli a Szu-57-est, mint a Raptort. A Szu-57 pedig minden valószínűség szerint közel sem rendelkezik 0,1 m²-es RCS-értékkel, legalábbis szemből nézve.

A Mikojan Project 1.44-es volt Oroszország első lopakodó repülőgép-kísérlete, amely a Szu-57-est napvilágra hozta. A MiG-1.44-es kudarcának egyik tanulsága az volt, hogy az orosz gazdaság nem engedhette meg magának egy új alacsony észlelhetőségű repülőgépváz tervezését a semmiből. Látható, hogy minden olyan hidegháború utáni orosz repülőgép-konstrukció, amely létrejött, csupán egy meglévő repülőgép konstrukció módosítása (a Szu-30, Szu-35, Mig-29K, a Mig-35, mind a Szu-27-es és Mig-29-es változatai).

A Szu-57-es program sem különbözik nagyon. A cél egy meglévő repülőgépváz (Szu-27) módosítása volt, hogy maximalizálja az RCS-csökkentést anélkül, hogy új repülőgépvázat kellene tervezni a semmiből. Ez nyilvánvaló abból, hogy a Szuhoj iroda nem fejlesztett olyan alapvető egységet, mint az „S”-alakú  szívócsatornák, amelyek kritikusak a komoly alacsony radar visszaverő felület eléréséhez. Lényegében a Szu-57-es program sok tekintetben hasonlít az amerikai haditengerészet F-18 Super Hornet programjához. Ezt akkor teszed, amikor nagyon szűkös a költségvetésed.

A második probléma a Szu-57-sel az, hogy az orosz repülőgépipar egyszerűen képtelen alacsony észlelhetőségű repülőgépet gyártani. Nem csak a lopakodáshoz szorosan kapcsolódó dolgokról van szó (gyártási tűrések, anyagtudomány a RAM-felületbevonathoz a kívánt szélessávú, multispektrális és tartós tulajdonságokkal), hanem a lopakodáshoz közvetve kapcsolódó dolgokról is, így a hajtóművekről.

A megfelelő „S- vagy Y”-csatornákból származó hosszabb bemeneti csatorna nemcsak megakadályozza a közvetlen rálátást a kompresszor lapátkoszorúra, hanem azt is jelenti, hogy a belső visszaverődésből származó radarhullámok egy része elvész a RAM-mal bevont szívócsatorna falakon kifelé haladva. Az S- alakú csatorna, amely biztosítja a szükséges szerkezeti támogatást a sokkal vastagabb RAM-bevonatok használatához, drámaian csökkenti a radarhullám visszaverődését a levegőbeömlő nyílásokból.

Az S-csatorna hiánya közvetlen rálátást eredményez a forró hajtómű kompresszorára. Ez egy hatalmas infravörös jel. Ott van a gömb alakú infravörös kereső és követő IRST kupola a gép orrán. A gömb a lehető legrosszabb alakzat a lopakodási jellemzők számára, mert egyenletesen szórja szét a radarhullámokat minden irányba. Ez az utolsó dolog, amire egy lopakodó repülőgépnek szüksége van.

Egy 20 cm átmérőjű IRST kupolának az RCS-értéke körülbelül 0,13 m², ami jelentéktelen egy régebbi platformhoz képest, de a lopakodó esetében ez sok. Ez az oka annak, hogy a lopakodó repülőgépek csiszolt sík üveglapokat használnak. A kupola külső üvege indium-ón-oxiddal (ITO) van bevonva, amely arany árnyalatot ad. Erősen visszaverő anyag, ami lehetővé teszi, hogy a radarhullámok bejussanak az IRST érzékelőbe, mivel a belső alkatrészek a sarokreflektorhoz hasonlóan működnek, és még rosszabb RCS-t eredményeznek.

A Szu57-es érzékelő optikai egységét használaton kívül hátra fordítják, míg a hátsó felületét RAM bevonattal látták el a lopakodási képességek javítása érdekében. Ennek ellenére az RCS-ben jelentős kiugrás lesz, amikor az IRST használatban van. Ugyanakkor a DIRCM kupolák nincsenek árnyékolva a radarhullámok ellen, és alkatrészeik nagyrészt láthatóak maradnak a radar számára.

A fedélzeti radar képességei

Az S-121-es rendszer az N036 Bjelka radarrendszerből és az L402 Himalaja elektronikai ellenintézkedési (ECM) rendszerből áll. A Tyihomirov NIIP Intézet által kifejlesztett N036-os egység az orrkúp alá épített N036-1-01-es, 1514 T/R modullal épített és X- sávra hangolt AESA radarból és két oldalra néző N036B-1-01-es, ugyancsak az X-sávra hangolt, 404 T/R modullal épített AESA radarból áll, amelyek megnövelik a komplexum látószögét. A fő antennát a lopakodás érdekében hátra döntötték. Az oldalra néző radarok lehetővé tehetik a Szu-57-es számára, hogy elforduljon a céltól, miközben a radar kapcsolatot tart az elindított rakétákkal. Ez azonban a 404 darab T/R modullal épített oldalra néző radarokkal csak jelentősen kisebb távolságban működhet, összehasonlítva a fő radar hatótávolságával, amely 1514 darab T/R modullal készült.

A csomag része két N036L-1-01 L-sávra hangolt adó-vevő is, amelyek a két félszárny belépő élének borítása alatt helyezkednek el, és nem csak az N036S Pokosnik (Kaszás) barát/ellenség azonosító berendezést szolgálják ki, hanem elektronikai hadviselési célokra is használhatók. Az X- és L-sáv jeleinek az N036YeVS és GRPZ Solo-21-es számítógépek által történő feldolgozása lehetővé teszi a rendszer információinak jelentős bővítését. A Kaluga Research Radio Engineering Institute által készített L402 Himalaja ECM csomag saját AESA antennáját és az N036 radarrendszert is használja, egyik antennája a két hajtómű közé épített hátrafelé néző kupola alatt helyezkedik el.

Amikor a Szu-57-es avionikáját értékelik, rendszeresen 270°-os radarlefedettséggel ábrázolják a Felont, anélkül, hogy kiemelnék azt a tényt, hogy az oldalra néző radarok kisebbek, a főradar méretének csak mintegy 1/4-e, és a rekesznyílásuk lényegesen kisebb, mint a legkisebb vadászgépé. Ennek eredményeként a Szu-57-es nagyobb szöglefedettsége csak a rövid és közepes hatótávolságra vonatkozik, mivel ezek az oldalra néző radarok a fő radar hatótávolságának kevesebb mint 20%-ára képesek. Az oldalra néző radaroknak nehéz dolguk lesz bármit is követni 50 km-en túl.

A két félszárny belépő élének borítása alá épített L-sávban működő N036L-1-01 elektronikai rendszer a nagyobb hullámhossza miatt a főradarral azonos távolságon képes érzékelni légi célokat, viszont alkalmatlan arra, hogy a cél pozíciójáról pontos információt adjon.

A radar alap építőelemeiként szolgáló gallium-arzenid félvezetőket egy dél-koreai vállalat szállította gyártó vállalatnak, de amerikai nyomásra a dél-koreai vállalat bejelentette, hogy beszünteti a félvezetők szállítását. A Tyihomirov vállalat nemrég bejelentette, hogy a radar adó/vevő elemeit Oroszországban fogják gyártani, ez azonban egy nagyon komoly felkészültséget igénylő technológiai folyamat a félvezető alapanyagtól a késztermékig.

A Szu-57-es tervezési filozófiája éles ellentétben áll a nyugati fejlesztési irányokkal, amelyek elektro-optikai szenzorokat alkalmaznak a repülőgépet körülvevő légtér figyelésére. A Szu-57-es ezzel szemben öt különálló radart működtet a gépet körülvevő légtér szférikus figyelésére.

A Szu-57-es az egyetlen 5. generációs repülőgép, amely az UV-alapú 101KS-U rakétafigyelmeztető rendszerre (MWS) támaszkodik. Ez óriási hátrányt jelent a modern látótávolságon túli légiharcban, mivel a nagy magasságban indított rakétahajtómű UV-sugárzását gyorsan elnyeli az ózon, amelynek koncentrációja a magassággal 6-szorosára nő. Az UV-MWS eredendően rövid hatótávolságú figyelésre alkalmas és gyakorlatilag használhatatlan a BVR rakéták kilövése ellen. Ez az oka annak, hogy a legtöbb modern vadászgépen ezt a funkciót képalkotó infravörös alapú rakétaközeledés figyelmeztető végzi.

A fegyverzet

A szárnytőben kialakított fegyverrekesz egyikét a T-50-7 Csuhajban történt összeszerelésekor látták. A rekeszek háromszög alakot formáznak, amelyek gyors működést sejtetnek, a kagylószerű ajtók kinyílnak a rakéta indításához, és gyorsan bezáródnak, hogy a repülőgép megtartsa a lopakodó jellemzőit. Ezek a rekeszek a két nagy belső fegyverrekesz mellett vannak, amelyek párhuzamosan helyezkednek el a hajtóművek között, és amelyekben sokkal nagyobb rakéták is elférnek.

A K-74M2-es rakétát csökkentett méretekkel, és egy új infravörös keresővel belső függesztésre optimalizálták az Azov vállalat mérnökei. A korábbi R-73-as és R-74-es rakétákhoz képest további változtatások közé tartozik a megnövelt égési idejű rakétahajtómű, amely nagyobb hatótávolságot és energiát biztosít. A K-74M2-es közzétett specifikációi 50 km-es maximális hatótávolságot tartalmaznak, szemben az R-74-es 40 km-es, az R-73-as esetében pedig 30 km-es hatótávolsággal. Arra nincs bizonyíték, hogy a Szu-57-es szárnytőnél lévő fegyverrekesz ajtaja részben, vagy egészen becsukódna a rakéta légáramba kitolásakor, a kínai J-20-as újszerű kialakításához hasonlóan.

A Szu-57-es a szárnytő-rekesz mindegyike egyetlen infravörös irányítású levegő-levegő rakétát tartalmaz, nevezetesen a K-74M2-est (más néven izdeliye 760) közeli légiharcra, amelyet a Vympel rakétatervező iroda gyártott. A „K”-jelölés egy még fejlesztési fázisban lévő rakétát jelöl, az izdeliye 760-as sorozatgyártású változata az R-74M2-es. 2021 elején az International Institute for Strategic Studies (IISS) agytröszt szerint a K-74M2-es „a tesztelés utolsó szakaszában volt”.

A rakéta hatótávolsági adatai a legjobb esetben is gyakran kétségesek, és a K-74M2-es valós hatótávolsága az egyes alkalmazások repülési profilja és a cél viselkedése alapján eltérő lehet, ami jelentősen változhat. Például, ha sok energiát használ a manőverezéshez, ez a lenyűgöző hatótávolság néhány kilométerre csökkenhet.

Fontos, hogy a K-74M2-es állítólag indítás utáni befogás (lock-on-after-launch; LOAL) módban is indítható, ami azt jelenti, hogy fegyverrekeszben még ismeretlenek a cél koordinátái a koordinátorfej számára. A LOAL üzemmódban a rakéta tehetetlenségi irányítás mellett kezdi meg repülését, majd adatkapcsolattal az indító repülőgép átküldi a céladatokat a rakétára.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy 2019-ben képek jelentek meg egy új, kompakt orosz levegő-levegő rakétáról, amely a Vympel közepes hatótávolságú R-77-es sorozatára hasonlít. Teljes mérete és egyéb dizájnelemei azt sugallták, hogy potenciálisan a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe beilleszthető. Ez az új rakéta a szintén Vympeltől származó izdeliye 300M, amely valószínűleg egy korábbi fejlett, rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétaprogram terméke, az izdeliye 300-as folytatása, amelyet az 1990-es években töröltek a jól bevált R-73-as rakéta további fejlesztése érdekében. Nem világos, hogy az izdeliye 300M-et is úgy méretezik-e, hogy illeszkedjen a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe, de ez lehetségesnek tűnik, feltéve, hogy a fejlesztés folytatódik.

A K-74M2-en kívül más, belső szállításra szabott levegő-levegő rakéták is találhatók a Szu-57-es készletében, de ezeket már a törzsben kialakított fegyverrekeszeiben hordozza, mint a látótávolságon túli R-77M-et (izdeliye 180) és a nagyon nagy hatótávolságú, becslések szerint 300 km-es (izdeliye 810) rakéták. Ezek is meglévő terveken, az R-77-en és az R-37M-en alapulnak.

Bár még mindig van mit megtudni a Szu-57 szárnytő fegyvertereiről, és egyértelmű, hogy Oroszország elfoglalt az új fegyverek repülőgépbe való integrálásának fejlesztésével. Ez nagy valószínűséggel magában foglalta az Ukrajnában alkalmazott fegyverek harci kísérleteit is, sokkal kiterjedtebben, mint a Felon nagyon rövid, félig hadműveleti bevetése alatt Szíriában.

Szintén figyelemre méltó a Szu-57-es megjelenése az Airshow China-n, Oroszország egyértelműen az exportérdeklődést próbálja feldobni a vadászgép iránt, amely eddig mindössze 76 megrendelést szerzett az orosz védelmi minisztériumtól. A Felon egy változatának közös fejlesztésére vonatkozó tervek az indiai légierő számára összeomlottak, amikor 2018-ban India drámaian kilépett a programból. Azóta a Szu-57-est sikertelenül dobták be Törökországba, míg Algériában, Egyiptomban és Vietnamban – hagyományosan az orosz haditechnika vásárlói – mind lehetséges vásárlóként jelent meg. Valószínűleg egy külföldi ügyfél megszerzése attól függ, hogy a Szuhoj befejezze a továbbfejlesztett Szu-57M változat fejlesztését, amelyet a tervek szerint erősebb hajtóművekkel látnak el a nagyobb repülési teljesítmény érdekében.

Konklúzió

Végül egyes nyugati elemzők még azt is felvetették, hogy az orosz Szu-57-es vadászgép olyan kialakítású, amely sokkal közelebb áll egy fejlett 4. generációs vadászgéphez, mint egy igazi 5. generációs repülőgéphez.

Lopakodása közel sem olyan hatékony, mint az F-22 Raptor vagy az F-35 Lightning II, biztosan kevésbé észlelhető, mint egy F-15 Eagle vagy F-16 Fighting Falcon, de a Szu-57-nek egyszerűen rossz a radar-keresztmetszete az 5. generációs riválisaihoz képest.

 Összegezve, a Szu-57-es lehet, hogy egy nagyon alkalmas repülőgép – még ha Oroszországban nem is áll sok szolgálatban –, de egyszerűen nem tekinthető 5. generációsnak.

Dobos Endre 

Az új képek a japán Izumo osztályú JS Kaga (DDH-184) helikopter szállító romboló erősen módosított orrát mutatják, amint a hajó nemrég elhagyta a dokkját. A Kagát jelenleg a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) F-35B Joint Strike Fighter hordozójává alakították.

Április 19-én kezdtek el terjedni az interneten a fotók a kikötőjét elhagyni készülő hajóról. A Naval News szerint a Kaga módosításainak első sorozata (amelyek eredetileg márciusban fejeződtek be) magában foglalta a hajó alakjának a megváltoztatását, a hajó orrkiképzését, és hőálló bevonat felvitelét a fedélzetre. A megelőző módosítások, amelyek magukban foglalják a Kaga hajótestének kiegyensúlyozását és szerkezeti megerősítését 2024-ben fejeződtek be.

Összességében a Kaga F-35B-hordozóvá alakításán végzett munka várhatóan 2027 elejéig folytatódik – írja az USNI News. A JS Kaga-t eredetileg 2015-ben bocsájtották vízre, majd 2017-ben állították üzembe.

A 2022 végén készült képek azt mutatják, hogy a hajó orra gyökeresen megváltozott. A rövid fel- és függőlegesen leszálló (STOL) képességű F-35B-re optimalizált felszálló pálya miatt lényegesen szélesebbnek tűnik. Ezenkívül a korábban a hajó elején látható Phalanx 20 mm-es fegyverrendszert (CIWS) is eltávolították, amely szükséges volt, hogy ne akadályozza a felszálló F-35B-ket, több fedélzeti helyet biztosítva a repülési műveletekhez.

Még 2018-ban a japán kormány úgy döntött, hogy módosítja két Izumo osztályú hordozóját, hogy lehetővé tegye számukra az F-35B-k üzemeltetését. Ezek az ambíciók régóta ismertek voltak annak ellenére, hogy a japán tisztviselők nyilvánosan az ellenkezőjéről beszéltek.

Mindkét hajó átalakítási munkája két szakaszra oszlik. Amint a Naval News kiemeli, az osztály első hajóján a JS Izumon 2021-ben fejeződtek be az első fázis módosításai. A 2015-ben üzembe helyezett hajó hőálló felszálló fedélzetet kapott, hogy elviselje az F-35B fúvócsövéből kiáramló forró gázokkal, valamint a fedélzet megvilágítását és a fedélzeti jelöléseket módosították. A módosítások második szakaszában, amely 2025 márciusában kezdődik, az Izumó repülőfedélzetét négyzetes alakúra átalakítják, amilyen a Kagáé is lett. Az Izumo módosításai szintén 2027-re fejeződnek be. Nemrég a Raytheon bejelentette, hogy egy nagy pontosságú megközelítést és leszállást segítő Joint Precision Approach and Landing System (JPALS) rendszert szállít az Izumónak – amely támogatja minden időjárási körülmények között az F-35B repülőgépek leszállását.

Az Izumo már végrehajtott néhány koncepciótesztet az amerikai tengerészgyalogság F-35B repülőgépeivel. A 2021 végén végrehajtott kísérletek során az USMC F-35B gépei nagyon rövid felszállásokat hajtottak végre a hajó még módosítás előtt álló repülőfedélzetén.

A múlt hónap végén japán tisztviselők felkeresték az olasz Cavour repülőgéphordozót, hogy felmérjék és megértsék, hogyan működnek a repülőgépek egy hordozóról. Tavaly japán katonatisztek figyelték a brit F-35B-ket, amint rövid fel- és függőleges leszállásokat hajtottak végre a brit királyi haditengerészet HMS Prince of Wales hordozójának fedélzetén.

Ahogy az USMC F-35B gépeivel végzett tesztek is sugallják, az Izumo osztályú hajókon olyan módosításokat hajtanak végre, amelyek javíthatják az interoperabilitást Japán F-35B repülőgépeket használó szövetségeseivel. Ez nem csak az Egyesült Államokra vonatkozik, hanem potenciálisan Szingapúrra is kiterjed. Japánhoz hasonlóan korábban Dél-Korea is azt tervezte, hogy Dokdo osztályú kétéltű rohamhajóját – amelyet eredetileg hasonlóan helikopterek üzemeltetésére terveztek – F-35B-hordozókká alakítják. A tengeralattjárók beszerzését előtérbe halyező újabb finanszírozási megszorítások azonban megkérdőjelezték ezeket a terveket, valamint az ország elkötelezettségét az F-35B-k beszerzése iránt.

Tokió is úgy döntött, hogy az F-35B iránti jövőbeni elkötelezettsége miatt a feladathoz adaptálja Izumo osztályú hajóit. A Lockheed Martin szerint a Japan Air Self-Defense Force (JASDF) 147 darab F-35-ös repülőgépből áll, amely 105 darab F-35A Joint Strike Fighter-ből és 42 F-35B-modellből áll. A JASDF F-35B-k, amelyeket Japánnak még át kell vennie, az Izumo osztályú hajókon teljesítenek majd szolgálatot.

Ezek és más változások a japán haditengerészeti prioritásokban – valamint Japán közelmúltbeli elkötelezettsége a védelmi kiadások növelése mellett – indokolt Kína utóbbi időben növekvő haditengerészeti képességeivel kapcsolatos szélesebb körű feszültségek közepette. Japánnak különös szerepe van a Kelet-kínai-tenger vitatott Szenkaku-szigeteinek védelmében. A szigetek valószínűleg sebezhetőnek bizonyulnának egy esetleges konfliktus során, és védelmüket az Izumo osztályú hordozókról indított F-35B-k segíthetik.

Kína saját repülőgéphordozó flottája intenzíven növekedett az elmúlt években. Az ország 2022-ben bocsátotta vízre Type 003-as repülőgép-hordozóját, 2019-ben pedig az első Type 075-ös helikopter hordozó hajóját.

A Japán hajóknak a valódi hordozókká való átalakítása talán mindennél jobban jelképezi Japán elmozdulását a szigorúan védekező katonai álláspontról egy olyan álláspontra, amely magában foglalja a hatalom kivetítését és az ezzel járó geopolitikai változásokat.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A SPEAR 3-al, az ellenséges légvédelem hatótávolságán kívülről indítható precíziós irányítású támadóeszközzel, amelyet az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma a „jövő cirkálórakétájaként” ír le – éles tesztet végeztek, ami megnyitotta az utat a brit F-35B lopakodó vadászgépek fegyverzetének a bővítéséhez. Miközben számos kulcsfontosságú előnyt kínál bizonyos más hasonló fegyverekkel szemben, a SPEAR 3-as programot már egy ideje késések terhelték, amelyek nem mindegyike volt közvetlenül a rakétával kapcsolatos problémák következménye. De nagy szükség van rá, mert a brit F-35B vadászgépeknek hiányzik az ilyen kategóriájú levegő-föld támadófegyver.

Ahogy arról már korábban szó volt, a SPEAR 3-as lényegében egy miniatűr cirkálórakéta, amely számára egy kis Pratt & Whitney TJ-150-3 gázturbinás hajtómű biztosítja a tolóerőt. A kinyíló szárnyakkal kombinálva ez lehetővé teszi, hogy a jelentések szerint nagy szubszonikus sebességgel repülve több mint 100 km-es hatótávolságú célpontokat találjon el. Más beszámolók több mint 140 km hatótávolságot tulajdonítottak neki.

A rakéta három üzemmódú keresőt használ, amely radar-infravörös-lézeres célzást kínál. A SPEAR 3-as képes önállóan megkeresni és azonosítani a földi célokat, vagy a célpont koordinátái adatkapcsolaton keresztül is továbbíthatók a rakétának, használva az indítóplatform vagy harmadik fél érzékelői által biztosított adatokat. Használható mobil és áttelepíthető célok ellen, valamint olyan célok ellen is, amelyek fokozott védelmet élveznek, vagy más módon nehéz elkapni. Lézer érzékelővel történő rávezetés esetén – különösen mozgó célok esetén hasznos – a célmegjelölést a felette repülő indító platform vagy egy a közelben lévő célmegjelölővel rendelkező katona biztosíthatja.

A tipikus célok közé tartoznak a hajók, tankok, védett építmények és légvédelmi rendszerek (SEAD), amely küldetés az egyik legfontosabb.

Az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma bejelentette, hogy az MBDA páneurópai rakétagyártó által fejlesztett SPEAR 3-as cirkálórakétával a közelmúltban befejeződtek a tesztlövészetek, amelynek során a 41. Tesztelő- és Értékelő Század Typhoon FGR4-es többcélú harci repülőgépéről indították a rakétákat. A kísérleteket az észak-svédországi Vidsel tesztlőtéren végezték az északi sarkkörön belül, állítólag október közepén.

A tesztpéldány SPEAR 3-ast nem szerelték fel robbanófejjel. Ehelyett egy telemetriai egységet hordozott, amely adatokat gyűjtött a próbaindításról, amely egy „nagy magasságból és nagy sebességű kioldással” történt, mielőtt belecsapódott volna a tankba.

A svéd tesztet „a rakéta első sikeres irányított indítási próbájaként” könyvelték el, bár érdemes megjegyezni, hogy már 2016-ban a walesi Aberporth-ban elindították a SPEAR 3-as prototípusát szintén egy Typhoonról.

Az MBDA szóvivője elmagyarázta, miben különbözött a két teszt, mivel a Videl-kampány volt a SPEAR 3-as első irányított indítása, a hivatalos minősítés részeként, amely kulcsfontosságú lépés a fegyver működőképessé nyilvánítása felé.

"A próba bemutatta a rendszer végpontok közötti működését és teljesítményét az inicializálástól és indítástól a szabad repülésre való átállás, és az előre beprogramozott manőverek végrehajtásán keresztül a cél eléréséig" - tette hozzá a szóvivő. Ezt az irányított indítást egy hármas függesztést lehetővé tévő SPEAR indítószerkezettel hajtották végre, amely ugyanazokat az alrendszereket használja (beleértve a pneumatikus kilökő szerkezetet), mint az F-35-ös négyelemes indító berendezése.

Ezzel szemben a 2016-os próba technológiai bemutatóként szolgált, amelyet a projekt értékelési szakaszában hajtottak végre, tesztelve a rakétatestet, a navigációs és meghajtórendszert a műszaki érettség növelése és a program kockázatainak csökkentése érdekében a fegyverfejlesztési szakasz elindítása előtt. A rakéta egy prototípus-szabvány volt, és a 2016-os kísérlet során nem volt követelmény a célpont-kiválasztás és becsapódás.

Ezenkívül a 2016-os kísérlet során a rakétát közvetlenül a repülőgép átalakított pilonjáról indították, nem pedig egy dedikált indító berendezésről, ezért a rakéta prototípusát megfelelően módosították a meglévő pilon-interfész használatára.

Ami a tesztelés következő fázisait illeti, az MBDA szóvivője megerősítette, hogy a Vidsel-próba során a robbanófej helyére beépített telemetriai és repülés végfázis ellenőrző alrendszer elegendő a rendszerfejlesztés és a modellellenőrzés támogatásához szükséges összes adat összegyűjtésére. Eközben a többfunkciós robbanófej, élesítő rendszereket már sikeresen kipróbálták a rendszer és az alrendszer szintjén.

A következő lépésben teljes tesztlövésekre kerül sor egy éles robbanófej használatával, amelyet az Egyesült Királyság Királyi Légiereje hajt végre a végfelhasználói értékelés részeként, bár ennek időpontja nem volt megadva.

Korábban a brit gyártmányú fegyvert az amerikai GBU-53/B Small Diameter Bomb II-vel, ismertebb nevén StormBreakerrel hasonlították össze, a fő különbség a SPEAR 3 turbósugárhajtóműve volt, ami azt jelenti, hogy nagyobb a hatótávolsága és gyorsabban érheti el a célokat, mint a meghajtás nélküli siklóbomba. A cirkálórakéta gyorsasága a túlélést is segíti.

Míg a Typhoon már használja azt a Brimstone precíziós irányítású siklóbombát, amelyből a SPEAR 3-as származik, az új rakétát elsősorban az Egyesült Királyság F-35B rövid nekifutású és függőleges leszállású (STOVL) lopakodó vadászgépein fogja alkalmazni. Ezeket az Egyesült Királyság Királyi Haditengerészetének két Queen Elizabeth osztályú repülőgép-hordozójára is telepítik.

Az F-35B sugárhajtású repülőgép egyszerre nyolc SPEAR 3-as rakétát, valamint egy pár Meteor vagy AIM-120 AMRAAM látótávolságon túli (BVRAAM) levegő-levegő rakétát képes szállítani, melyek mindegyike a belső rekeszekben lesz elhelyezve, megőrizve a gép alacsony észlelhetőségét. Egy időben azt is fontolóra vették, hogy az F-35B szárny alatti függesztési pontjain tovább növeljék a szállított rakéták mennyiségét, maximum 16 SPEAR 3-as rakétáig.

Míg a SPEAR a Selective Precision Effects At Range rövidítése, addig az új rakéta jelölésében szereplő „3” arra utal, hogy a rakéta a különböző levegő-föld fegyverek portfóliójában megtalálható, amelyeket az Egyesült Királyság fegyveres erői számára fejlesztenek ki.

Ebben a portfólióban a SPEAR 1 a Paveway IV precíziós irányítású bombára utal, míg a SPEAR 2 a Brimstone-ra, a SPEAR 4 a Storm Shadow cirkálórakétára, a SPEAR 5 pedig a Future Cruise/Anti-Ship Weapon-ra, amely az Egyesült Királyság és Franciaország közös projektjeként valósul meg.

Az Egyesült Királyság összesen mintegy 8,2 milliárd dollárt fektet be rakétaprogramokba, amelyeket az MBDA vállalat valósít meg: ezek a SPEAR 3, a Brimstone, a Storm Shadow, a Sea Venom hajóelleni rakéta, valamint a CAMM és a Sea Viper haditengerészeti légvédelmi rakéták.

A SPEAR 3-as fejlesztése nem volt problémamentes. 2021-ben az MBDA és a BAE Systems bejelentette, hogy a brit és az olasz kormány finanszírozza a SPEAR 3-as integrálásának befejezéséhez mind az F-35B, és az F-35A harci gépen. Míg az Egyesült Királyság csak az F-35B változatot állította szolgálatba, Olaszország mindkét változatot üzemelteti.

A SPEAR 3-as és Meteor rakétának az F-35B-re történő integrálása az „évtized közepére” várható, míg egy 2022 februári kormányjelentésben legkorábban 2027-re lehetett számítani.

Az év elején az Egyesült Királyság kormánya azt mondta, hogy a SPEAR 3-as és a Meteor integrálása az F-35B-re az évtized végére fejeződik be. Ezáltal a brit F-35B gépek levegő-föld támadófegyver nélkül maradtak, csak a hajtómű nélküli Paveway IV-es áll rendelkezésre.

A SPEAR 3-as programot az új fegyverek F-35B-be való integrálásának késése is hátráltatta. A SPEAR 3-assal való kompatibilitás mindenekelőtt azon múlik, hogy az F-35-ös rendelkezik-e a Block 4-es frissítéssel, ami további jelentős előrelépéseket ígér a repülőgép számára, beleértve az AN/APG-85-ös típusjelzésű új, többfunkciós aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radart és továbbfejlesztett elektronikai hadviselési képességeket.

A Block 4-es az F-35 új hardver- és szoftvercsomagjára támaszkodik, amely Technology Refresh-3 (TR-3) néven ismert, és amelyet a lopakodó vadászgép új „számítógép-gerincének” neveztek, amely egy nagyon elhúzódó fejlesztés volt. A TR-3-as beépítési késése miatt az F-35-ösök a gyártó vállalat raktárában parkoltak a megépítésük után, mely helyzet körülbelül egy évig tartott, mire a szállítások újraindultak. A gyártóüzemben várakozó korábbi gyártású gépekbe utólag építik be a TR-3-as csomagot.

Amennyire tudjuk, az Egyesült Királyság azt is tervezi, hogy a korábbi F-35B-ket a Block 4-es szabványra emeli, hogy biztosítsa a NATO szervezeten belül a szintazonosságot, bár az kérdéses, hogy ez mennyire megvalósítható.

Ebben az összefüggésben az Egyesült Királyság által megvásárolandó F-35B-k számával kapcsolatban is vannak elhúzódó ügyek. Bár az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma már régóta állítja, hogy elkötelezett 138 darab F-35B vásárlása mellett, az ismétlődő költségvetési megszorítások miatt ezt a számot ma már széles körben irreálisnak tekintik.

Jelenleg az Egyesült Királyság 48 darab F-35B-t rendelt, amelyeket Tranche 1 néven ismernek, és megerősítette, hogy 27 darab F-35B Tranche 2-est fog rendelni, bár a megrendelést még nem írták alá.

Bárhogy is néz ki a jövőbeli F-35B flotta, a SPEAR 3-as nagyon értékes képességet nyújt majd a gépnek. További eladások valószínűnek tűnnek, mivel Olaszország elkötelezett a program mellett, és a Typhoon és az F-35A/B kompatibilitása további exportvevők széles körét nyitja meg.

A SPEAR 3-as mellett az MBDA a SPEAR-EW-t is fejleszti, amelyben a harci rész helyét elektronikai zavaró berendezés tölti ki. Végső soron az a cél, hogy a SPEAR 3-as és a SPEAR-EW együtt dolgozzanak az ellenség légvédelmének legyőzésében, valamint a baráti repülőgépek és más támadóeszközök védelmében. Lehetőség van ezen elektronikai zavaró SPEAR-EW rakéták képességeinek teljes hálózatba kapcsolt kiaknázására.

Az MBDA szóvivője megerősítette, hogy a SPEAR-EW munkálatai jelenleg is zajlanak az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériumával kötött gyors tervezési fázisú szerződés alapján.

Bár késések is voltak, amelyek egy része az F-35-ös program problémáinak tudható be, a SPEAR 3-as most végre kézzelfogható előrelépést tesz az operatív szolgálat felé vezető úton. Amint megérkezik, erőteljes új képességet kell biztosítania – különösen, ha a lopakodó F-35-össel kombinálják.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti közösségi oldalán jelentette be, hogy a Rafale vadászgép F5-ös változat fejlesztésének részeként a Safran Aircraft Engines az M88-as hajtómű erősebb változatának kifejlesztését tűzte ki célul.

Rafale F5-ös – Technológiai fejlesztések és teljesítményigények

A Dassault Aviation Rafale vadászgépe, amely a 2030-as években áll szolgálatba kulcsfontosságú frissítésre készül a Rafale F5-ös programmal. Ez a verzió jelentős technológiai fejlesztéseket fog tartalmazni az érzékelő, kommunikációs és digitális adatfeldolgozó rendszerek terén. Ahhoz azonban, hogy ezek az újítások teljes mértékben megvalósíthatók legyenek, a repülőgép M88-as kétáramú hajtóművének evolúciós ugráson kell keresztülmennie a tolóerő és az elektromos energia előállítás növelése érdekében.

Erre a szükségszerűségre válaszul a Safran a T-REX program keretében az M88-as továbbfejlesztett változatán dolgozik, amelynek célja akár 90 kN tolóerő elérése, így optimalizálva a jövőbeli Rafale F5-ösök fejlett képességeit. Ezt a teljesítménynövekedést elengedhetetlennek tartják a Rafale versenyképességének megőrzéséhez, mind hazai, mind nemzetközi szinten, különös tekintettel a 6. generációs FCAS vadászrepülő program késedelmére.

Az M88-as hajtómű evolúciója: Nagyobb tolóerő szükséges

Az M88-as, az a hajtómű, amely a Rafale középpontjában állt szolgálatba lépése óta, és hatékonynak bizonyult az F1, F2 és F3-as vadászgép változatoknál. A Rafale F5-ös új működési követelményei miatt növekvő hasznos terheléssel és magasabb elektromos teljesítményigénnyel kell számolni, ezért a hajtómű tolóerejének is követni kell a változásokat. Az évek során elért jelentős fejlesztések mellett, mint a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és az optimalizált karbantartás, az M88-as teljesítménye nem fejlődött olyan ütemben, mint ahogy azt a repülőgép igényelte.

Ez a különbség akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti rámutatott, hogy a Rafale hasznos teherbírása több mint 2 tonnával nőtt, miközben az M88-as hajtómű tolóereje változatlan maradt a kezdetek óta. A tolóerő/tömeg viszonyban bekövetkezett változás csökkentette a gép manőverező képességét, ezért gyártóknak lépniük kell, hogy fenntartsák a gép versenyképességét.

A T-REX program és az M88-as hajtómű tolóereje

Amint arról a Safran Electronics és a védelmi elnök, Franck Saudo beszámolt, jelenleg is folynak a tárgyalások a Fegyverzeti Főigazgatósággal (DGA) az M88-as hajtómű új verziójának kifejlesztéséről a Rafale F5-ös program keretében. Saudo úgy véli, hogy a T-REX fejlesztési program kulcsfontosságú a Rafale versenyképességének biztosításában, mind hazai, mind nemzetközi szinten. Ezen túlmenően ez a program jelentős hatással lesz az új generációs erőmű fejlesztésére, amelyen Franciaország, Németország és Spanyolország szorosan együttműködik és amely a jövőbeni hatodik generációs légiharcrendszer (FCAS/SCAF) gépeibe is beépül.

E kihívások leküzdése érdekében a jövő hajtóműve számos innovatív technológiát tartalmaz:

A nagy terhelésű, deformációmentes kompresszor stabil és optimális teljesítményt biztosít még nehéz üzemi körülmények között is. Ez a repülőgép „szívében” elhelyezkedő egység biztosítja, hogy az égőtér folyamatos sűrített levegő utánpótlást kapjon. A legkorszerűbb anyagok, mint a fejlett ötvözetek és kompozitok használata teljesen új hőmérsékleti tartományokba emeli a hajtómű tolóerejét, ugyanakkor hosszabb élettartamot tesz lehetővé a nehéz üzemi körülmények között is.

A nagy tolóerő/tömeg viszony kulcsfontosságú a vadászgépek számára, mivel ez nagy manőverező képességet tesz lehetővé adott tömeg mellett. Az eredmény egy kompaktabb, alacsony észlelhetőségű repülőgép, kiváló harci képességekkel, beleértve a rövid reakcióidőt és a gyors, nagy sebességű manővereket.

A hajtómű a legmodernebb hő- és teljesítmény szabályozással, hibrid technológiával rendelkezik majd.

A változó ciklusú hajtómű (VCE) architektúrája támogatja a rugalmas alkalmazkodást az üzemi követelményekhez, ami nagy fajlagos tolóerőt és alacsony üzemanyag-fogyasztást eredményez. Ami igazán megkülönbözteti a VCE architektúrát a hagyományos meghajtórendszerektől, az a beállítási mechanizmusa és a további áramlási csatorna. A beállító mechanizmus segít a hajtóművezérlő rendszernek szabályozni, hogy mennyi beszívott levegő áramoljon át az egyes csatornákon a hajtóművön belül. Ennek a változtatható beállításnak köszönhetően a hajtómű termodinamikai ciklusa optimálisan igazítható a legvalószínűbb működési követelményekhez, ami viszont nagy fajlagos tolóerőt és alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosít.

Fejlesztések az M88-as hajtóművön

A francia védelmi beszerzési ügynökség megbízta a Safran-t egy115 millió euró értékű kutatási programmal, hogy öt év alatt tegye alkalmassá a következő generációs vadászgép számára, növelje az M88-as hajtómű tolóerejét, miközben javítja élettartamát. Az új hajtóművet olyannak képzelték el, amely nagyobb tolóerővel rendelkezik, mint a Rafale és az Eurofighter Typhoon vadászgépek, amely így hosszú távon megfelel az FCAS/SCAF programban előírt követelményeknek. Az elvárt nagy tolóerő magasabb turbina előtti gázhőmérséklettel érhető el.

A francia fegyveres erők minisztériuma meghirdette az „Az ötvözetek és többrétegű bevonatok fejlesztésének felgyorsítása új turbinákban való alkalmazáshoz” ADAMANT[1] kutatási projektet. Ez a projekt egyesíti a védelmi minisztérium beszerzési és innovációs ügynökségét (DGA), a francia nemzeti repüléstechnikai kutatóközpontot (ONERA) és a Safran hajtóműgyártó vállalatot.

A hajtómű-teljesítmény növelése ugyan elengedhetetlen, de jelentős technikai kihívásokat is magával hoz. Az első fázisban az M88-as tolóerejének 75 kN-ról 81 kN-ra történő növelése a cél. Ez a szerény teljesítménynövekedés elérhető anélkül, hogy módosítani kellene a légbeömlő nyílások kialakítását a megnövekedett légáramlási igények kielégítése érdekében. Ez optimalizálná a francia vadászgép teljesítményét anélkül, hogy költséges átalakításokat vagy jelentős váz-módosításokat kellene végezni, miközben megőrzi a vadászgép mellső légtér felé mutatott alacsony radar-keresztmetszetét.

A 9 tonnás tolóerő – alapvető lépés a Rafale és az FCAS program számára

A bekapcsolt utóégető működésekor elérni kívánt 9 tonnás tolóerő, amely az eredeti M88-hoz képest 20%-os növekedést jelent, az új hajtóműnek (esetleg új elnevezést kap, mint M89?) szükségszerűen térfogatban növekednie kell, és vélhetően tömegben is növekedni fog. A hajtómű áttervezése következtében vélhetően új Rafale F5-ösön is végrehajtanak bizonyos szükség szerinti módosításokat, hogy a 9 tonnás tolóerejű hajtóművek integrálhatók és az optimális teljesítmény biztosítható legyen.

Az M88-as hajtómű továbbfejlesztett változatával, amely képes megfelelni a Rafale F5-ös növekvő hasznos teher- és teljesítmény igényének, Franciaország hosszú távon biztosítani tudja fő légiharc-rendszerének relevanciáját és hatékonyságát, különös tekintettel a 6. generációs FCAS/SCAF vadászgép fejlesztési programban tapasztalható késésekre.

Dobos Endre

Kép: META-DEFENSE.FR

A múlt heti Zhuhai Air Show-n Peking bemutatta régóta várt J-35A lopakodó vadászgépét. Kína a második nemzet lesz az Egyesült Államok után, amely két különböző ötödik generációs lopakodó vadászgépet üzemeltet, amikor a J-35A csatlakozik a már szolgálatban álló J-20-hoz.

A Nyugat évek óta azzal vádolja Kínát, hogy megpróbálta ellopni az F-35-ös vadászrepülővel kapcsolatos titkos információkat. Kínának az F-35-ös információk ellopásában való feltételezett szerepével kapcsolatos aggodalmak azután merültek fel, hogy Edward Snowden, az Egyesült Államok Nemzetbiztonsági Ügynökségének egykori alvállalkozója 2015-ben bizalmas dokumentumokat szivárogtatott ki egy német kiadvány számára. Ezek a dokumentumok állítólag arra utaltak, hogy kínai hackerek minősített adatokhoz jutottak az F-35-össel kapcsolatban.

Kínai hackerek állítólag 2007-ben adatlopást kezdeményeztek egy kulcsfontosságú alvállalkozónál. 2013-ban Frank Kendall, aki akkor a védelmi beszerzésekért volt felelős, egy szenátusi meghallgatáson kijelentette, hogy „ésszerűen” biztosította, hogy az F-35 minősített információi biztonságban vannak, de „nem teljesen biztos” a nem minősített információk biztonságában.

Az erős vizuális hasonlóságok ellenére a J-35A és az F-35-ös a kritikus területeken eltérnek egymástól. Mindkét repülőgép alacsony radar visszaverő képességekkel rendelkezik, amelyet elegáns vonalvezetésükkel és radar-elnyelő bevonat alkalmazásával érnek el. Az F-35-ös lopakodó képességeit azonban tovább javítják a fejlett anyagok és bevonatok előnyt biztosítva a J-35A-val szemben, amely számára az ilyen technológiák összetettsége miatt kihívást jelent elérni ezt a teljesítményszintet.

Az amerikai gyártmányú F-35 Joint Strike Fighterhez (JSF) hasonlóan a J-35A is különböző változatok formájában kapható, hogy különféle küldetéseket hajtson végre. A Shenyang Repülőgép-tervező és Kutatóintézet fő szakértője szerint a J-35-nek létezik szárazföldi és haditengerészeti változata. A JSF-nek is több változata létezik, mint az F-35A, amely hagyományos fel- és leszállást, az F-35B, amely rövid fel- és függőleges leszállást képes végrehajtani, és az F-35C, amely hordozó alapú harci gép.

Míg a törzs elülső részének szögei és körvonalai, a kevert törzs-szárny formát és a beömlőnyílások alakját vitathatatlanul nehéz megkülönböztetni az amerikai F-35A-tól, a kínai J-35A két hajtóművel rendelkezik, így inkább hibrid keveréknek tűnik az egyhajtóműves F-35A és kéthajtóműves F-22-es gépek között. A J-35A külső konfigurációja hasonlít az F-22-hez is, mintegy átmenetként a két amerikai lopakodó vadászgép konfigurációja között.

A J-35A hozzávetőleges RCS (Radar keresztmetszete) 0,01 m², szemben az F-35-ös 0,005 m² RCS értékével, csak összehasonlításképpen, a legújabb negyedik generációs Szu-35-ösök RCS-je 3 m², a francia Rafale pedig 1m²-es.

A J-35A sima, éles szögektől mentes törzse a lopakodás jele. Ugyanakkor a műveleti lopakodás sikeres végrehajtása magában foglalja az emberi szem számára kevésbé látható tényezők bonyolult keverékét, mint például a radar elnyelő anyagok jelenlétét és a kompozit anyagok lehetséges felhasználását. Ezenkívül a J-35A fényképe nem fedi fel hőmenedzsment rendszer meglétét, azt a képességet, hogy szabályozza a repülőgép hőképét.

Az F-35-ösnél nagy gondot fordítottak a fejlesztők a rádiófrekvenciás lopakodási képesség mellet az infra tartományú lopakodás fenntartására is külön hűtőrendszert alkalmazva az elektronikai egységek és a hajtómű hőkisugárzásának a csökkentésére.

A J-35A és F-35-ös lopakodó képessége a tervezésük legkritikusabb szempontjai közé tartoznak, mégis a különböző technológiai megközelítések és az érettségi szintek némileg eltérő végeredményt biztosítottak. Az F-35-ös alakját a lopakodó technológia aranyszabályai szerint fejlesztették, fejlett radar-elnyelő anyagokat, bonyolult bevonatokat és finom átmeneteket biztosító aerodinamikai vonalakat használtak az alacsony radarkeresztmetszet (RCS) elérése érdekében. Lopakodó képességét szigorúan tesztelték és különféle működési környezetekben igazolták.

A J-35A is sima vonalakkal, belső fegyverrekesszel rendelkezik és radar-elnyelő anyagokat is alkalmaztak az visszaverő felület minimalizálása érdekében. A J-35A a radarelnyelő anyagokat a gyártás során a borítás felületébe belesütve, majd a felületére felhordva kapja meg.

Az F-35-ös szintű lopakodó képesség elérése különösen nagy kihívást jelent, mert nemcsak a tervezést, hanem az anyagtudomány, a gyártási pontosság és az üzemeltetési taktika kiterjedt integrációját is magában foglalja, amelyek olyan területek, ahol Kína még lemaradt sz Egyesült Államokhoz képest. Így bár a J-35A jelentős ugrást jelent a kínai lopakodó vadászrepülőgépek fejlesztésében, nem valószínű, hogy a közeljövőben teljesen összemérhető az F-35-ös átfogó lopakodó képességeivel.

A meghajtási rendszer a megkülönböztetés másik területe. A J-35A két darab WS-13-as hajtóműve biztosítja a gép maximális 1,8 Mach végsebességét és 1250 km-es hatósugarát. Ezzel szemben az F-35-ös egyetlen Pratt & Whitney F135-ös hajtóműve 1,6 Mach végsebességet és 1239 km-es hatósugarat biztosít, a gépnek.

A J-35A aerodinamikai alakja mintha pontos másolata lenne az amerikai F-35-ösnek, 1,6 m-el hosszabb, de szárny fesztávolsága és magassága minimálisan különbözik amerikai vetélytársától. Az F-35-ös szárnyfelülete 43 m², szárnyának a felületi terhelése pedig 526 kg/m², a J-35A-nak viszont nincs elérhető adata a szárnyfelületre vonatkozóan.

Ami a tűzerőt illeti, a J-35A hat belső függesztési ponttal rendelkezik és ott 2000 kg függesztményt képes szállítani, ahol modern kínai harceszközöket, mint a PL-5; PL-12-es levegő-levegő rakétákat, hajóelleni fegyvereket és levegő-föld precíziós irányítású rakétákat és bombákat szállíthat. A gép belső és külső szállító kapacitása összesen 8000 kg.

A F-35-ös négy belső függesztési pontján összesen 2600 kg fegyverzetet tud szállítani, ahol a belső rekesz külső tartóin földi célok elleni támadófegyverek, míg ugyanitt a belső tartókon légiharc rakéták szállítása lehetséges. A gép belső és külső szállító kapacitása összesen 8200 kg.

Az beépített elektronikai és a radarrendszerekben felfedezhetők különbségek. Az amerikai F-35-ös AN/APG-81-es aktív elektronikusan pásztázó GaAs adó/vevő elemekkel épített AESA radar felderítési távolsága 150 km, 1m²-es visszaverő felületű cél esetén.

Az APG-81 radar felbontása páratlan, amely lehetővé teszi a földi célok autonóm azonosítását a SAR-térképezés során biztosítva, hogy képes követni az olyan alacsony radarsugár visszaverő felületű célokat, mint az Orion rakéták második fokozatát több mint 200 km-ről. A gyártó vállalat 2025–2026-ban áttér a gallium-nitrid (GaN) félvezető modulok felhasználásával tervezett APG-85-ös radar szériagyártására a Lot 17-es sorozattól, amelynek a hatótávolsága és felbontása jelentősen növekszik az APG-81-hez képest.

A J-35A fedélzeti radarberendezése a KLJ-7A (V1) aktív elektronikusan pásztázó GaAs adó/vevő elemekkel épített AESA radar, melynek a felderítési távolsága 105 km, 5m²-es visszaverő felületű cél esetén, vagy a V2-es változat esetében 200 km, 5m²-es visszaverő felületű cél esetén.

Az F-35-ös DAS optikai rendszer a repülőgép burkolatába süllyesztett 6 darab infravörös kamerájával folyamatosan figyeli a repülőgép körüli teret, és érzékelik a megjelenő célokat. Minden kamera össze van kötve egy processzorral, amely olyan szoftver-algoritmusokat futtat, amelyek meghatározzák a fenyegetések földrajzi helyzetét, és képeket generálnak, amelyeket azután továbbítanak a sisak kijelzőre vagy a műszerfalon lévő kijelzőre. Az EOTS elektromos optikai célzó berendezés előre néző infravörös célzó rendszer. Ez egy nagy nagyítású hőkamera, amely egy célzóvonal mentén figyeli a légteret, melynek során célkeresési, követési és képalkotási funkciókat lát el.

A kínai J-35A vadászgép számára az A-Star Science and Technology kínai vállalat fejleszti az EOTS-89 elektro-optikai célzórendszert és az EORD-31 infravörös kereső és követő (IRST) rendszert. Az A-Star prospektusok azt sugallják, hogy a passzív érzékelők alkalmasak a Northrop Grumman B-2-es bombázó és a Lockheed Martin F-22-es vadászrepülőgép felderítésére és célzására, a B-2-es esetében 150 km-ről, az F-22-es esetében pedig 110 km-ről. A kínai gyártó által adott információk szerint a repülőgép borításába elektrooptikai/infravörös érzékelő és optikai érzékelőket építettek, amelyek teljes szférikus lefedettséget is biztosítanak. Tehát nagyon hasonló rendszerről beszél, mint az amerikai F-35-ösnél alkalmazott, a kérdés az, hogy milyen érzékenységgel, felbontó képességgel és milyen adatfeldolgozási sebességgel képes az információt a pilóta elé tárni.

Egy másik érdekes terület a J-35A pilótafülkéjében egy nagy, head-up kijelző használata. Ez a választás éles ellentétben áll az F-35-ös kifinomult sisakra szerelt kijelző rendszerével, amely kiterjesztett valóságot alkalmaz, amely valós idejű adatokat biztosítson a pilóták számára. Ez a döntés rávilágít a technológiai alkalmazás különböző stratégiai választásaira. A head-up kijelző például előnyöket kínálhat a rendszer egyszerűsége és a pilóta elfáradás csökkentése terén, mivel minimálisra csökkenti a sisakba épített technológia szükségességét. Ez azonban korlátozhatja a pilóta helyzetismeretét az F-35-nél alkalmazott megközelítéséhez képest.

Míg a legtöbb repülőgépen az Electronic Warfare^[1] (EW) rendszernek kiegészítő szerepe van, az ASQ-239-es egységet az F-35-ös rendszerébe kezdettől fogva integrált egységként tervezték, nem csak a repülőgépen belüli más egységekkel, mint az APG-81-es radarral integrálva, hanem más F-35-ösökkel is képes együttműködni a Multi Function Advanced Data Link^[2] (MADL)-en keresztül az EW műveletek közös végrehajtása érdekében. Az ASQ-239-es képes passzív módon pontosan meghatározni a több száz kilométer távolságban lévő jelkibocsátó földrajzi helyzetét, nagyobb az érzékelési távolsága a fedélzeti radar érzékelési távolságánál, így amikor az ASQ-239-es érzékel egy jelsugárzót, onnantól az APG-81-es radar szolgálja ki az elektronikai harc berendezést.

A J-35/A vadászgépek hasonló kifinomultságú repüléstechnikát használnak majd, mint a továbbfejlesztett J-20A vadászgépen, amely magában foglalja az érzékelőfeldolgozást, a hálózatépítést és az elektronikus támogatási intézkedést.

Gyártási területen a J-35A olyan fejlesztések előnyeit élvezi, mint a 3D nyomtatás, amely 50%-kal csökkentette az alkatrészek számát a korábbi modellekhez képest. Az F-35-ös program azonban kiterjedt globális gyártási hálózatával és több szövetséges nemzet bevonásával a hatékonyság mércéjét állította fel. Kína kihívása a J-35A sorozatgyártásában rejlik, megőrizve az állandó minőséget.

A J-35A és az F-35-ös két különböző filozófiát foglal magában a légi hadviselésben. Az F-35-ös a lopakodásra, a hatótávolságra és a technológiai integrációra helyezi a hangsúlyt, míg a J-35A a nagyobb sebességre, jelentős hasznos teherbírásra és potenciálisan csökkentett gyártási költségekre helyezi a hangsúlyt. Míg a J-35A technológiai áttörést jelent Kína számára, harci hatékonysága továbbra is tesztelésre vár. Mindeközben az F-35-ös korlátai ellenére már a modern légierő kritikus eszközévé vált. Ahogy ez a rivalizálás kibontakozik, ezek a repülőgépek nemzeteik technológiai ambícióit és stratégiai prioritásait szimbolizálják.

A J-35A-nak a Global Times kínai hírportál által közzétett legjelentősebb jellemzői azokhoz a megjegyzésekhez kapcsolódnak, amelyek szerint a repülőgép „első észlelés”, „első csapás” képességgel működik, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgép megsemmisítse az ellenséget, miközben a repülőgépen kívül marad az érzékelési tartományon. „Azonos generációhoz tartozó repülőgépekkel folytatott harcokban kihasználhatja halálos és túlélő képességét, valamint a köteléken belüli fejlett, összehangolt taktikát, hogy pontos helyzetismeretet szerezzen, és gyors és stabil, zárt hurkú megsemmisítési láncot hozzon létre az ellenséggel szemben, ezáltal megragadja a kezdeményezést” – írja a lap.

Ez vitathatatlanul a legjelentősebb eleme a J-35A-ról szóló kínai esszének, mivel felveti a kérdést, hogy van-e az F-35-höz hasonló képessége a nagy hatótávolságú precíziós érzékelés és támadás kiaknázására. Lehetséges, hogy ezt az állítást alig vagy egyáltalán nem lehet ellenőrizni, azonban ha a J-35A az amerikai F-35-höz hasonló vagy jobb érzékelőkkel, számítástechnikával és passzív rendszerekkel működik, az valószínűleg aggodalomra ad okot a Pentagonban.

Dobos Endre

2024 februárjában Törökország sikeresen teljesítette a Kaan vadászgép prototípusának első próbarepülését. A repülőgép nevét egy ősi közép-ázsiai királyi címből vették, és a török ​​média azt nyilatkozta, hogy a Kaan teljesítménye büszkeséggel töltötte el az őseinket. Ez aztán természetesen felveti a kérdést: vajon a Kaan valóban a királyok királya, vagy csak egy trónkövetelő?

Törökország ma már tagságot nyert egy olyan kicsiny, de technológiailag fejlett országok klubjában, amelyek saját tervezésű, ötödik generációs repülőgépet fejlesztettek és valósítottak meg, mint az Egyesült Államok, Oroszország és Kína. Ez az ország védelmi technológiájába és ipari bázisába való hosszú távú beruházások csúcspontja. A Kaan körül kialakult túlzott publicitás azonban nem teljesen indokolt. Törökország állításával szemben, hogy ez a hazai tervezés diadala nem teljesen korrekt, ugyanis nagymértékben támaszkodott külföldi támogatásra a Kaan fejlesztése során, a kihívás most az, hogy képes-e túllépni egy prototípus elkészítésének a szintjéről.

Ennek ellenére, ha csak a Kaan technikai képességeire összpontosítanak, megtörténhet, hogy elkerüli a figyelmüket a török ​​védelmi-ipari beruházások tágabb célja. Az ötödik generációs vadászrepülőgép kifejlesztéséhez szükséges ipari és technológiai képességek bemutatása szintén erősíti Törökország stratégiai pozícióját, és vonzó a hazai közönség számára. Ugyanilyen fontos, hogy a Kaan kirakatként szolgál Törökország növekvő képességei bemutatásában az olyan pilóta nélküli légi járművek terén is, mint a Bayraktar TB2-es drón. Ezek az eredmények egy céltudatos és hosszú távú stratégiai ipari erőfeszítés eredményei, amelynek a Kaan kulcsfontosságú eleme.

Függetlenségi törekvések

Törökország védelmi technológiájának és ipari bázisának modern fejlesztése az 1974-es ciprusi invázió miatt az Egyesült Államok által bevezetett szankciókat követően kezdődött. Mivel Törökország nem tudta megszerezni a szükséges katonai felszereléseket, amelyek lehetőséget biztosítottak volna szembenézni a nemzetbiztonsági fenyegetéssel, a török ​​kormány befelé összpontosított.

Törökország azon elhatározása, hogy saját ipara készítsen védelmi felszerelést, az 1980-as években felgyorsult, amikor Ankara úgy vélte, hogy a szállítók késleltetik a Kurdisztáni Munkáspárt elleni harchoz szükséges hadi felszerelést. Ez a lendület az 1990-es években is folytatódott, amikor a török ​​védelmi vállalatok, valamint a kutató-fejlesztő intézmények jelentős növekedésnek indultak. Törökország azokra a drónokra összpontosított, amelyek kritikus fontosságúak voltak Ankara számára a Kurdisztáni Munkáspárt elleni harcában, és veszélybe kerültek az Izraellel fennálló kapcsolatok megromlásával.

A védelmi beruházások tovább növekedtek, miután 2003-ban az Adalet ve Kalkınma Partisi (Igazság és Fejlődés Pártja vagy AKP) hatalomra került. Recep Tayyip Erdoğan elnök a védelmi ipart „a biztonság biztosításként és technológiai mozdonyként” írta le. Ennek érdekében a hivatalos adatok szerint a kormány védelmi kutatási és fejlesztési kiadásai megháromszorozódnak 2007 és 2019 között. Az önellátásra és a belső fejlődésre való összpontosítás felerősítették az aggodalmat, mert az Egyesült Államok továbbra sem volt hajlandó eladni Törökországnak a biztonsági fenyegetések elhárításához szükséges felszereléseket.

Törökország védelmi ipara ezért nagymértékben bővült az elmúlt két évtizedben. Négy török ​​vállalat jelenleg a világ 100 legnagyobb védelmi-ipari vállalata között szerepel: Aselsan 60., Baykar 76., Turkish Aerospace Indusries 82., Roketsan 100. (2022-es eredmények szerint).

A Svéd Nemzetközi Békekutató Intézet (SIPRI) adatai szerint pedig 2023-ban Törökország volt a világ 11. legnagyobb védelmi termék exportőre, míg néhány évvel ezelőtt a 16. helyen állt. Törökország hadserege is egyre gyakrabban szerez be a saját ipara által gyártott felszerelést, a külföldi exportőr helyett.

Ennek ellenére Törökország továbbra is függ a nemzetközi partnerektől az alkatrészek és a műszaki szakértelem tekintetében ahhoz, hogy termékeit nagy szériában lehessen gyártani. Importja immár minőségileg eltérő: a fegyveres erők felszereléséhez szükséges komplett platformok importja helyett elsősorban alrendszereket és alkatrészeket importál, amelyeket beépít a gyártmányba. Az ország így továbbra is a világ legnagyobb védelmi felszerelés importőrei közé tartozik. Bár ez nem csak Törökországra jellemző, ez azt jelenti, hogy az ország nem érte el elsődleges kitűzött célját, az önellátást, és továbbra is ki van téve külső korlátoknak.

Az importfüggőség csökkentése érdekében, miközben fenntartja a fejlett külföldi technológiákhoz való hozzáférést, Törökország kétirányú megközelítést alkalmaz. Először is, a világ egyik legerősebb ipari együttműködési vagy „offset” politikájával rendelkezik, amely biztosítja, hogy a külföldi beszállítóknak be kell fektetniük a török ​​iparba, hogy védelmi szerződéseket nyerjenek. Másodszor, a lehető legnagyobb mértékben diverzifikálja védelmi importjának forrását. Törökország a NATO-tagsága ellenére védelmi importjának 15 százalékát Oroszországból kapja. Partnerei és beszállítói között számos kisebb állam is található, amelyek különleges illetékességi területtel rendelkeznek. Az ukrajnai hajtómű technológiák és a dél-koreai tank alkatrészek két nemrégiben jelzett példa. Ez a NATO-n belüli megközelítés lehetővé tette Törökország számára, hogy fejlessze képességeit és csökkentse az importfüggőségét, amelyre a Kaan harci gép is példa.

Ennek a megközelítésnek azonban még mindig vannak korlátai. Törökországot 2019 közepén hivatalosan eltávolították az Egyesült Államok vezette F-35-ös programból, miután megvásárolt két orosz S-400-as légvédelmi üteget. A program képességbeli és gazdasági előnyt jelentett volna Törökország számára, ezért az Egyesült Államok kormánya úgy ítélte meg, hogy egy szövetséges, amely F-35-ösöket és az ellenük tervezett légvédelmi rendszert egyaránt üzemelteti, elfogadhatatlan kockázatot jelent. Törökországnak az F-35-ös programból való kizárása jelentős hiányosságot mutatott ki és bemutatta saját harci repülő képességeinek akkori korlátait, és rávilágított arra, hogy külföldről szállított harci repülőgépekre támaszkodik.

Ez az epizód azonban nem győzte meg Ankarát, hogy változtasson a megközelítésén. Éppen ellenkezőleg, úgy tűnik, hogy csak megerősítette az 1970-es évektől folytatott török megközelítést: az önellátás kritikus fontosságú. Törökország azon elhatározása, hogy politikailag független marad a NATO-n belül, a mögöttes technológiai függőségei ellenére továbbra is kihívást jelent. Az Egyesült Államokkal folytatott tavalyi védelmi együttműködés ismét megtorpant, amikor az Egyesült Államok Kongresszusa 20 milliárd dolláros csomagot tartott vissza, amelyre a török ​​F-16-os flotta újjáélesztése érdekében lett volna szükség. Ezt az összeget mindaddig blokkolták, amíg Ankara meg nem ratifikálta Svédország NATO-csatlakozását. Németország azt is megtagadta, hogy támogassa az Egyesült Királyság által vezetett folyamatot, hogy Törökországnak Eurofighter Typhoonokat adjanak el.

Erről többet itt olvashat: Németország jóváhagyta 40 darab Eurofighter vadászgép eladását Törökországnak a kezdeti elutasítás után – blogbejegyzés.

Erdoğan azzal büszkélkedett, hogy még az év vége előtt repül az első török ​​vadászgép, a Kaan. A valóság azonban más. Igaz, az első Kaan építése egy TAI gyárában halad, de messze van attól, hogy teljes küldetési képességekkel repüljön. A TAI-nak mindössze nyolc amerikai gyártmányú hajtóműve van, négy Kaan meghajtására. Mi lesz a többivel? Több száz jövőbeli repülőgép épül? A válasz az, hogy Törökországnak is ki kell fejlesztenie egy saját gyártású gázturbinás hajtóművet. Ez azonban nem megy egyik -évről a másikra, lásd Kína hajtóműfejlesztési folyamatát.

Törökország teljes harci légierejében képességbeli hiányosságok vannak, amelyeket Kaan még nem tud pótolni.

A Kaan tehát paradoxont ​​jelent: mindkettő Törökország azon eltökéltségét tükrözi, hogy leküzdje a külföldi beszállítóktól való függést, miközben hangsúlyozza e támaszkodás mélységét. Ez egy visszatérő dilemmát tár fel, amellyel a legtöbb feltörekvő védelmi-iparral rendelkező ország szembesül: az első osztályú berendezésekhez és technológiához való hozzáférés gyakran technológiatranszfert és elismert gyártókkal való egyéb kapcsolatokat igényel a képességek javítása érdekében.

A védelmi közgazdászok szerint az ilyen országoknak egy fejlődési folyamaton kell keresztülmenniük a külföldi függőség csökkentése érdekében, a kifinomultabb technológiát alkalmazó fejlesztőktől való nagykereskedelmi beszerzésétől az asszimiláción át egészen a saját kutatás-fejlesztés megvalósításáig. Ez az út a gyakorlatban megköveteli a politikai összhangot vagy az Egyesült Államokkal és a NATO-val, vagy vitathatatlanul más védelmi-ipari hatalmakkal, Oroszországgal és Kínával, amelyek mellett Törökország még nem volt hajlandó elköteleződni.

Törökország az elmúlt években számos technikailag ambiciózus zászlóshajó projektet hajtott végre, amelyeknek továbbra is a drónok és a repülés áll a középpontjában. A média a Bayraktar TB2-re és a líbiai, azerbajdzsáni és ukrajnai csatatereken való teljesítményükre összpontosított, míg a törökországi fejlesztési erőfeszítések a Kaanra, mint technológiai zászlóvivő programra összpontosítottak.

Az ambíciók szárnyra kapnak

A Kaan 2024 február 21-én sikeresen teljesített egy 13 perces tesztrepülést, amely esemény nagy érdeklődést váltott ki kül- és belföldön egyaránt. A NATO Egyesített Légierő Kompetencia Központja az ötödik generációs platformot úgy határozza meg, mint amely „képes hatékonyan működni erősen védett harci környezetben, amelyet a jelenlegi legerősebb légi és földi fenyegetések jelenléte határoz meg”. Ez azt jelenti, hogy a lopakodó funkciókra és a magas szintű adatfeldolgozásra kell összpontosítani, lehetővé téve a jövőbeli autonóm platformokkal való integrációt.

Ez egy ijesztő technikai vállalkozás. A megkívánt alacsony észlelhetőségi bizonyítvány eléréséhez rengeteg anyag, bevonat és kezelés kifejlesztésére van szükség, amelyek közül csak néhány támaszkodhat Törökország jól bevált kompozitanyag-iparára. Ezeket azután érzékelőkkel, repülésvezérlő rendszerekkel és egy gázturbinás hajtóművel kell integrálni, amely biztosítja az ilyen fejlett platformok esetében megkövetelt alacsony visszavert radarjelet. Ezek a funkciók hatékonysága a rendszeres, rendkívül fejlett adatfrissítéseken alapul, hogy biztosítsák, hogy a Kaan elektronikai hadviselési és célzási rendszerei mindig élvonalban maradnak – hasonlóan az F-35-ös rendszeres technológiai frissítéseihez. Ennek a teljes gyártási folyamatnak ezután megismételhetőnek és méreteiben változtathatónak kell lennie, hogy lehetővé tegye Törökország számára az ötödik generációs képességek bevezetését.

Kritikusok még 2019-ben azt sugallták, hogy Törökország valószínűleg túlfeszíti a Kaant, az ország korlátozott műszaki tapasztalatai alapján a kulcsfontosságú területeken, beleértve a meghajtó-rendszereket is. A próbarepülés teljesítése csak részben mutatja be, hogy a rosszalló tévedett.

A Kaan vadászgépről itt többet olvashat: A KAI tisztviselője szerint Törökország 5. generációs KAAN vadászgépe jobb, mint az F-35 Lightning II – blog.

De a tény az, hogy egy ötödik generációs vadászgépet nehéz megépíteni. Az Egyesült Államok a gazdag védelmi finanszírozásával és technológiai képességeivel az egyetlen NATO-szövetséges, amely megvalósított két teljesen saját fejlesztésű és gyártású ötödik generációs repülőgép-programot az F-22-es és az F-35-ös formájában bár ez utóbbi fejlesztésben és gyártásban néhány külföldi vállalat is részt vett. Mindösszesen két országnak sikerült megvalósítania a független, negyedik generációs nemzeti repülőgépgyártást, Franciaországnak a Rafale és Svédországnak a Gripen vadászgépek esetében. Ezen túlmenően „függetlenségük” mellett kulcsfontosságú, külső gyártótól vásárolt rendszerekre támaszkodva hozták létre a gépeket. Számtalan, jól ismert esettanulmány létezik a világ minden tájáról, amelyek azt mutatják, hogy a saját gyártású harci   gép programok nehézkesek és drágák.

A Kaan esetében továbbra is kérdéses, hogy a nemzetközi partnerek milyen mértékben járultak hozzá ehhez az eredményhez. Ezek közé tartozik különösen a brit BAE Systems műszaki tanácsadásban megvalósult támogatása, amely a 2017-ben aláírt Egyesült Királyság-Törökország ​​megállapodás részeként történt, valamint az Egyesült Államok hajtóműgyártója, a General Electric, amely az F110-es hajtóművet biztosította a Kaan vadászgéphez (bár a hazai alternatíva kidolgozása folyamatban van). Ez viszont kérdéseket vet fel azzal kapcsolatban, hogy Törökország képes-e egy ötödik generációs repülőgép sikeres egyszeri tesztrepülését megismételhető, exportálható és tartósan működő programmá alakítani. A benne rejlő exportkorlátozások viszont korlátozhatják Törökország döntéseit a jövőben.

Hogy Kaan sikeres, bár rövid és működési szempontból korlátozott tesztrepülése átmegy-e egy katonailag és kereskedelmileg sikeres ötödik generációs repülőgép-franchise-ba, az a jövő kérdése. Bizonyos mértékig még mindig a külső partnerek, az Egyesült Államok jóindulatára kell támaszkodnia. Mindazonáltal, ha az ország sikerét pusztán technikai értelemben szemléljük, elmulasztjuk Törökország védelmi fejlesztési erőfeszítéseinek tágabb célját, nevezetesen a nemzetközi és hazai presztízst, valamint technikai és kereskedelmi szempontból egyaránt jól teljesítő drónokat.

Törökország valódi céljai

Törökország megfigyelői régóta megjegyezték, hogy Törökország a védelmi iparát többre kívánja felhasználni, mint pusztán saját fegyveres erőinek ellátását. Sok más exportáló országhoz hasonlóan Törökország is gyakran tekintett védelmi iparára a stratégiai politikai célok megvalósításának, valamint függetlenségének és ereje demonstrálásának egyik eszközeként. Egy török ​​újsághoz fűzött megjegyzéseiben a Bayraktar drónok mögött álló cég, a Baykar vezérigazgatója országa vállalkozását „nemzeti technológiai törekvésnek” minősítette és leírta, hogy a TB2-es hogyan tette lehetővé az ország számára, hogy „példátlan módon kampányoljon a világon”. Erdoğan gyakran beszél arról, hogy Törökország védelmi iparának teljesítménye erősíti nemzetközi hírnevét. Törökország védelmi ipara a nemzetközi presztízs forrása, és a „a török ​​technológiai innováció és önellátás szimbóluma”.

Ez nem új jelenség, és nem is egyedülálló jelenség Törökországban. A védelmi iparágak értéke meghaladja az általános gazdasági értéket. A védelmi felszerelés minden bizonnyal lehetőséget kínál az országoknak érdekeik védelmére és a háború elrettentésére. De talán ugyanilyen fontos, hogy hírnevet is jelent: az országok védelmi iparágakat hoznak létre és támogatják abból a meggyőződésből, hogy a hazai védelmi-ipari képesség előfeltétele egy ország státuszának és sikerének, ezt a meggyőződést „techno-nacionalizmusnak” nevezik.

Ennek talán legszembetűnőbb példája a Bayraktar TB2-es Azerbajdzsánban, Líbiában és Ukrajnában nyújtott teljesítménye által generált figyelem. A Baykar vállalat végül 24 országnak adta el a TB2-est, beleértve az Azerbajdzsánnal és Ukrajnával kötött koprodukciós megállapodásokat. Ezt aztán konkrét politikai célokra lehet felhasználni. Az export növekedése – Törökország feltételei szerint – ösztönözte Törökországot a „drone-diplomácia” alkalmazására, amely kiterjesztette Törökország „befolyási övezetét”.

A TB2-es csak egy példa arra, hogy Törökország a védelmi exportot és a koprodukciós megállapodásokat stratégiai előnyök elérésére használja fel. Törökország kormánya abban reménykedik, hogy védelmi exportja növelni fogja azt a képességét, hogy meghatározza a nemzetközi kapcsolatok feltételeit az általa szállított országokkal. Itt rámutathatunk Törökország saját tapasztalataira, amikor más országok megpróbálták az importtól való függőségét kihasználni a politikai döntések befolyásolására. Ezen túlmenően a TB2-es más országok számára történő biztosítása miatt ezek az országok Törökországtól függenek a karbantartás és javítás tekintetében, és a török ​​támogatástól függőséget teremtenek, ha a TB2-est más harctéri eszközökkel kívánják integrálni.

Ez a hazai közönséget is megszólítja: a védelmi-ipari teljesítmény széles körű, pártokon átívelő vonzerővel rendelkezik, amint azt a védelmi-ipari fejlesztési stratégia pártvonalakon átívelő folytonossága is mutatja. A politikai spektrum szereplői továbbra is dicsérik a védelmi-ipari fejlődést. Különösen az Igazságosság és Fejlődés Pártja szerepel a kormányzati médiában, míg az olyan platformnevek, mint a Kızılelma és a Malazgirt kifejezetten a török ​​nacionalizmusra apellálnak.

A Kaan fejlesztése sem kivétel Törökországnak azon törekvése alól, hogy a jelentős sajtóvisszhangot, vagy a védelmi-ipari kapcsolatokat stratégiai célok elérésére használja fel. A Kaan fejlesztésére vonatkozó jövőbeni tervek tovább kívánják növelni hírnevét. A nyilvános nyilatkozatok azt sugallják, hogy Törökország aktívan kutatja az Azerbajdzsánnal és Pakisztánnal létesített partnerségeket a további fejlesztés érdekében. Tekintettel arra, hogy Törökország eddig alkalmazta a védelmi-ipari együttműködést, a Kaannal kapcsolatos ambíciói túlmutathatnak a technikai határokon, és a szövetségépítés stratégiájának alapját képezhetik.

A NATO-szövetségesek szerencsétlenségére úgy tűnik, hogy Törökországot nem aggasztja, hogy ezek esetleg nem a szolgálják szövetség terveit: Pakisztán jelentős védelmi-ipari együttműködést folytat Kínával, Azerbajdzsán pedig tovább mélyíti kapcsolatait Oroszországgal. Az S-400-as beszerzéséhez hasonlóan a NATO-szövetségesek, az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság úgy érezhetik, hogy ez veszélyezteti technológiai hozzájárulásukat. Az ilyen partnerségek azonban korlátozhatják azt is, hogy a NATO milyen mértékben tudja megőrizni befolyását Törökország fejlett harci repülőgépeinek beszerzése terén.

Következtetés

A Kaan vadászgép minden bizonnyal lenyűgöző nemzeti teljesítmény Törökország számára. A külföldi alkatrészekre és szakértelemre való jelentős támaszkodás azonban a török ​​védelmi ipar szélesebb körű kihívását jelzi.

Törökországnak nyilvánvalóan további fejlesztési és tesztelési munkája van, ha a Kaan-al ki akarja aknázni a benne rejlő lehetőségeket, ideértve a hazai megoldások kifejlesztését számos kulcsfontosságú komponens számára, valamint a műszaki tartalom megtervezését, amely valóban egy ötödik generációs platformot eredményez. Ennek eredményeként a Kaan valószínűleg nem fog érdemben hozzájárulni Törökország élvonalbeli vadászgép szükségletei kielégítésében ebben az évtizedben. Mindeközben a geopolitikai táj továbbra is gyorsan változik, és bővelkednek a fenyegetések. Vitathatatlan tehát, hogy Törökországnak a megfelelő mennyiségre vonatkozó követelményeit csak meglévő típusok beszerzésével lehet majd teljesíteni (lásd az Eurofighter 2000 beszerzést). Ez a külföldről beszerzett platformokra való támaszkodás csalódást okozhat Törökország politikai vezetőiben.

Mégis, Törökország védelmi-ipari bázisának folyamatos fejlesztése potenciális lehetőségeket jelent az ország számára, valamint potenciális fejfájást a NATO-szövetségesek számára. A Pakisztánnal és Azerbajdzsánnal kötött közös fejlesztési megállapodások és együttműködés a Kaan esetében, valamint a Bayraktar drónok kötöttségek nélküli értékesítése segítik Törökország regionális helyzetét. Ezek azonban az Egyesült Államokkal való kapcsolat rovására mennek, amelynek meglévő technológiái alapvetően szükségesek lehetnek Törökország ötödik generációs ambícióinak megvalósításában.

 Hosszú távú életképességétől függetlenül a Kaan első repülése jelentős stratégiai célokat ért el. A repülőgép-program támogatja a függetlenség és a rugalmasság fenntartását, miközben szítja a nemzeti büszkeség érzését. Azonban Törökország messze van attól, hogy más országok technológiai segítségétől függetlenül sorozatban tudjon 5. generációs harci repülőgépet gyártani, melynek egyik legfőbb akadálya a saját hajtómű gyártási képességének a hiánya.

Dobos Endre

·        Egy regionális szakértő úgy véli, hogy Oroszország Szu-35-ös vadászgépekkel látja el Iránt

·        Fejlett légvédelmi rendszer és a hajóelleni cirkáló rakéták is eladása is szóba jöhet

·        Ezek egy kritikus pillanatban megerősítenék Irán hatalmát a térségben

Oroszország azt fontolgatja, hogy fejlettebb fegyverek eladásával mélyíti el katonai kapcsolatait Iránnal és annak regionális milíciáival, ami tovább mélyítheti az Irán és Izrael közötti konfrontációt. A drónokért és ballisztikus rakétákért amelyeket Irán szállított Oroszországnak az ukrajnai háborúhoz, Irán cserébe erősebb fegyvereket szerezhet: modern hajóelleni rakétákat, fejlett légvédelmi rendszert és a Szu-35S Flanker légifölény vadászgépet, amelyre Irán régóta vár.

Irán Szu-35S vadászgépeket rendelt, és azt is szeretné, hogy az S-400 Triumf légvédelmi rendszer nézzen szembe Izrael rakétáival és légierejével. Ha mindezen megállapodások megvalósulnak, akkor azzal erősítenék Irán és szövetséges milíciáinak katonai képességeit.

A Szu-35S vadászgép Iránba történő eljuttatása jelentős mennyiségű időt igényel, csakúgy, mint a repülőszemélyzet, és a karbantartók kiképzése, valamint a szükséges infrastruktúra és a földi támogató berendezések felszerelése.

Izrael megfogadta, hogy megtorolja – ami megtörtént október 26-án – az ellene október 1-jén több mint 180 ballisztikus rakétából álló iráni támadást. Azóta kétes és meg nem erősített állítás jelent meg az iráni médiában, miszerint Oroszország már leszállított legalább egy század Szu-35-öst és egy meg nem határozott mennyiségű S-400-ast Teheránba.

Az iráni sajtóban a Szu-35-ösök közelgő szállításáról szóló állítások alaptalannak bizonyultak, de van okunk feltételezni, hogy Irán hamarosan megkapja ezeket a 4. generációs vadászgépeket.

Anton Mardaszov, a Közel-Kelet Intézet Szíria programjának nem állandó tudósítója úgy véli, hogy a Szu-35-ös megállapodás "eldöntött üzlet", mivel Oroszország 2023 szeptemberében már leszállította az iráni vadászpilóták kiképzéséhez szükséges Jak-130-as kiképzőgépeket.

A Szu-35S lehetővé tenné Irán számára, hogy részlegesen korszerűsítse elavult légierejét, amely az 1990-es évek eleje óta nem szerzett be új vadászgépeket, és javítani kívánja légterének védelmét. Ennek ellenére nem valószínű, hogy ez megváltoztatja az erőviszonyokat a régióban. Az Arab-öbölbeli monarchiák még mindig sokkal fejlettebb nyugati harci repülőgépekkel rendelkeznek. Következésképpen a drónok és a ballisztikus rakéták valószínűleg továbbra is Teherán fő eszközei maradnak a katonai erő kivetítésében.

A Közel-Kelet Intézet munkatársa, Mardaszov azt mondta, hogy a Szu-35-ös szállításának időpontja nagy valószínűséggel a "műszaki felkészültségtől" és más tényezőktől függ. Azzal érvelt, hogy az időben történő szállítást nem feltétlenül tekintik Irán ereje jelének, inkább annak, hogy nem tudja megvédeni magát az izraeli csapások ellen.

"Úgy nézne ki, mint egy sürgősségi szállítás, amely negatív hatással lesz Irán imázsára, ami azt sugallja, hogy nem tudja elhárítani a fenyegetést orosz repülőgépek és más katonai eszközök nélkül" - mondta Mardaszov.

Augusztusban a The New York Times arról számolt be, hogy Oroszország megkezdte légvédelmi hardverek szállítását Iránba annak ellenére, hogy a térségben fokozódott a feszültség, miután Izrael meggyilkolta a Hamász vezetőjét Teheránban. Bár a felszerelés típusát nem határozták meg, az lehet az S-400-as, amelyet Irán régóta vár.

Az ilyen szállítások bonyolíthatják a Teherán elleni izraeli vagy amerikai légicsapásokat. Miután Irán áprilisban először közvetlenül megtámadta Izraelt drónokkal és rakétákkal, Izrael válaszul megsemmisítette az egyik iráni S-300 PMU-2-es radart, amely Irán legfejlettebb légvédelmi rendszere. Az S-300-as rendszert Irán Oroszországtól szerezte be és ez egyben az S-400-as légvédelmi rendszer elődje.

Mardaszov nem hiszi, hogy Moszkva képes ellátni Teheránt a legfejlettebb S-400-as rendszerrel, rámutatott arra, hogy Oroszország saját légvédelme nagy nyomás alatt van az Ukrajna elleni háború miatt. Oroszországnak minden lehetséges légvédelmi eszközre szüksége van, hogy megvédje lőszerraktárait az ukrán dróntámadások hullámaival szemben, és lehetővé tegye légiereje számára, hogy támogató csapásokat tudjon nyújtani csapatai számára Ukrajnában.

Még ha Oroszország úgy döntene is, hogy leszállítja Iránnak az S-400-ast, a kiképzési program körülbelül öt hónapig tart, ami azt jelenti, hogy Irán legkorábban jövő tavasszal használhatja őket.

A P-800 Onix rakétaügylet viszont különösen provokatív lehet. Oroszország állítólag arról tárgyal, hogy ezt a hajóelleni cirkálórakétát a jemeni hutik rendelkezésére bocsájtja. A P-800 Onix közel 300 km-es hatótávolsággal rendelkezik amikor a cél megközelítése során a magas-alacsony vegyes megközelítési program szerint repül, ilyenkor a tenger felszínhez közeli 10 méteres magasságban közelíti meg a célt. Fejlettebbek, mint a lázadó csoport arzenáljának többi hajóelleni rakétája, és lehetővé tenné a hutik veszélyes támadásait a kereskedelmi hajók és az őket védő nyugati koalíció hajói ellen. Állítólag orosz tanácsadók segítettek a hutiknak a kereskedelmi hajók elleni támadások kivitelezésében.

A hírek szerint Irán közvetít a megállapodásban, míg Jemen északi szomszédja, Szaúd-Arábia és az Egyesült Államok ellenzi azt. Vlagyimir Putyin orosz elnök már felvetette, hogy Oroszország bizonyos körülmények között felfegyverezheti a Nyugat ellenfeleit.

"Ami a hajóelleni rakétákat illeti, úgy gondolom, hogy ha a Moszkva és a hutik közötti tárgyalások valóban rakéták szállításáról szóltak, akkor azok általános jellegűek" - mondta Mardaszov. "Bár úgy gondolom, hogy ez inkább egy szándékos kiszivárogtatás volt az orosz titkosszolgálatok bevonásával, hogy alátámassza Putyin szavait Amerika ellenfeleinek esetleges felfegyverzésével kapcsolatban."

Az orosz elnök júniusban arra figyelmeztetett, hogy Moszkva felfegyverezheti a Nyugat ellenségeit válaszul Ukrajna felfegyverzésére, és felhatalmazva Kijevet, hogy nyugati hadianyagot használjanak korlátozott csapásokra Oroszországon belül, megerősítve, hogy "fenntartják a jogot, hogy hasonlóan cselekedjenek".

Az orosz elemző szkeptikus, hogy bármilyen közvetlen fegyverzet átadására sor kerülne, és megjegyezte, hogy az veszélybe sodorhatja a kínai tulajdonú tankereket. Egy huthi rakéta már az év elején eltalálta a kínai tulajdonban lévő MV Huang Pu tartályhajót, amely Panama lobogója alatt közlekedett.

"Emellett egy ilyen szándékos rakétaszállítás nagymértékben irritálná az arab országokat, amelyek Moszkva fontos partnerei a jelenlegi szankciós környezetben" - mondta Mardaszov.

Mindazonáltal úgy látja, hogy ezek a rakéták állítólag „véletlenül Szírián keresztül” eljuthatnak a hutikhoz, ha az Egyesült Államok és szövetségesei felhatalmaznák Ukrajnát arra, hogy nyugati gyártású ATACMS rakétákat használjon Oroszország ellen.

A jelek szerint ilyen forgatókönyv már megtörtént Irán fő milícia partnerénél, a libanoni Hezbollahnál, amely tisztázatlan körülmények között megszerezte Szíriától a P-800 Yakhont, az Onix exportváltozatát.

Az Irán elleni izraeli csapás

Az Izraeli Légierő október 26-ai csapásai, amelyek több hullámban érkeztek három órán keresztül, rengeteg repülőgép – vadászgép és drón – bevonásával történtek.

A célpontok között szerepelt Irán légvédelme, rakéta- és dróngyártása, valamint rakétaindító létesítmények. Két szakértő a műholdfelvételeket elemezve azt mondta a Reuters hírügynökségnek, hogy Izrael katonai épületekre mért csapást, egy katonai komplexumra a Teherán melletti Parchinban, ami valószínűleg "jelentősen csökkentette Irán rakétagyártási képességét".

 Benjámin Netanjahu izraeli miniszterelnök - aki az izraeli hadsereg tel-avivi parancsnoki és irányító központjából követte a műveletet - azt mondta, Izrael "súlyosan megrongálta Irán védelmi és rakétagyártási képességét". Azt is közölték, hogy a támadások nem károsították az iráni olajinfrastruktúrát és a nukleáris létesítményeket.

Dobos Endre

Forrás és kép: Business Insider

Az új egység, amelynek a feladata annak feltárása, hogy az Egyesült Államok légiereje miként fogja felhasználni jövőbeli (Collaborative Combat Aircraft CCA) pilóta nélküli együttműködő harci drón-repülőgépeit, most arra készül, hogy tényleges példányokat szerezzen be a kísérletezéshez használható drónokból. Ez a szolgálat drón terveinek folyamatos fejlődésével összhangban történik, részben a várható költségvetési hiányok miatti komoly aggodalmakkal kapcsolatban.

Andrew Hunter, a légierő beszerzésekért, technológiáért és logisztikáért felelős titkárhelyettese november 13-án egy védelmi beszerzési rendezvényen jelentette be egy további Increment 1-es drón vásárlását. A drónprogram várhatóan legalább két iteratív fejlesztési ciklust, vagy lépést fog tartalmazni. Az Anduril és a General Atomics jelenleg különálló terveket fejleszt az első lépés részeként, mindkét drón várhatóan jövőre száll majd fel először. A légierő várhatóan valamikor a 2025-ös pénzügyi évben indítja el az Increment 2-es versenyét. A drónprogram számos egyéb kapcsolódó munkát is magában foglal, beleértve az autonóm technológiákat.

A légierő először tavaly jelentette be terveit az Kísérleti Műveleti Egységgel kapcsolatban, most pedig folyamatban van a nevadai Nellis légibázison az egység létrehozása. Az egység feladata új taktikák, technikák és eljárások kidolgozása a drónok alkalmazásához, valamint annak feltárása, hogy ezek a drónok miként épülnek be a légierő általános haderőstruktúrájába, és segíti kiépíteni a bizalmat a működésüket megvalósító autonómia-algoritmusokban.

A légierő különböző szervezetei már számos humán irányítású vadászgépet és pilóta nélküli repülőgépet (drónt) használtak a drónok harci alkalmazásának bevezetésére, valamint más fejlett drónokkal és autonómiával kapcsolatos kutatási-fejlesztési, valamint tesztelési és értékelési programok támogatására. Ide tartozik a General Atomics XQ-67A Off-Board Sensing Station (OBSS) drón is, amelyből a vállalat további dróntervei származnak.

Az OBSS programról itt olvashat többet: Az OBSS program jelentősége az USAF számára - 2024 szeptember 23-ai blog.

Múlt heti megjegyzéseiben Hunter nem árulta el, hogy a légierő hány további drónt, vagy konkrétan milyen típusokat tervez most vásárolni az Kísérleti Műveleti Egység számára. Frank Kendall légierő miniszter és David Allvin vezérkari főnök korábban azt mondta, hogy a szolgálat legalább 100-150 Increment 1-es típust kíván beszerezni. Továbbra sem világos, hogy az Anduril és a General Atomics tervei végül is gyártásba kerülhetnek-e.

"A légierő további vásárlása segít abban, hogy a vadászoknak bőséges lehetőségük legyen az együttműködés kísérletezésére, amivel támogatni tudják a közös műveletek elindítását az évtized vége előtt" - mondta Diem Salmon, az Anduril légi dominanciáért és légicsapásokért felelős alelnöke Hunter megjegyzésére.

A légierő ezredese, Timothy Helfrich a Légi- és Űrerők Szövetségének Mitchell Repülési Tudományi Intézete által rendezett fórumán november 13-án felfedte, hogy mindkét Increment 1-es drónterv átment a kritikus tervezési felülvizsgálaton.

Sok kérdés továbbra is homályos azzal kapcsolatban, hogy a légierő hogyan tervezi az első drónok használatát és üzemeltetését, és hogy ennek eredményeként milyen képességekre lesz szükségük a drónoknak. A szolgálat korábban azt mondta, hogy az Increment 1-es típusaira elsősorban „rakéta-szállítóként” számítanak, amelyek – legalábbis kezdetben – szoros együttműködésben repülnek a vadászgépekkel. Az elektronikai hadviselés, valamint a hírszerzési-megfigyelési-felderítési (ISR) küldetések is napirenden vannak, mint lehetséges feladatok a drónok kezdeti alkalmazása során.

„Szerintem egy kicsit korai lenne megmondani, hogy az Increment 1B vagy az 1C változat gyártása valósul-e meg. Két típus készül: az Increment 1-es és 2-es, és azt várjuk, hogy kiegészítik egymást” – mondta Helfrich a múlt héten az Air & Space Forces Magazine szerint. „Arra számítok, hogy eljön az idő, amikor az Increment 1-es és az Increment 2-es is egy keverék lesz, és talán az Increment 3-as is.”

Az új dróntaktikáknak, technikáknak és eljárásoknak figyelembe kell venniük az új képzési, karbantartási és logisztikai követelményeket, amelyek alapvetően eltérnek a vadászgép-műveletek támogatásához szükségesektől. A drónok összességében nagyon rövid élettartamúak lehetnek a hagyományos vadászgépekhez képest.

Pontosan ez az oka annak, hogy a légierő létrehozta a Kísérleti Műveleti Egységet, és kíváncsi arra, hogy ennek a központi kísérleti erőnek az eredeti terve nem tartalmazta tényleges dróntípus megnevezését. Sok tapasztalatra tehetnek szert a helyettesítő és nagy pontosságú szimulációk használatával, de az új drónok alkalmazása várhatóan számos alapvető változást fog eredményezni.

A következő évek legjobb esetben is nyomott védelmi költségvetésével és a különféle kiemelt modernizációs erőfeszítések növekvő költségeivel kapcsolatos félelmek szintén kulcsfontosságú tényezőként jelentek meg a légierő még mindig fejlődő drónterveiben, különösen, ha az Increment 2-ről van szó.

Kendall és mások elmondták, hogy az Increment 2-es követelményei közvetlenül összefonódnak más döntésekkel, hogy miként kell továbblépni egy új, 6. generációs lopakodó vadászgép és a következő generációs légi utántöltő rendszer (NGAS) képességcsalád beszerzésével. A jelenleg mélyreható felülvizsgálat alatt álló hatodik generációs vadászrepülőgép és a drónprogram egyaránt része a nagyobb Next Generation Air Dominance (NGAD) programnak.

A döntéshozókat leginkább aggasztó változó, miközben elvégzik a teljeskörű elemzést és egy sor alternatívát készítenek a megvalósításukra, a megfelelő erőforrások rendelkezésre állása lesz az új tervek bármilyen kombinációjának megvalósításában.

 A Kísérleti Műveleti Egységet munkája, a drónok kijelölt haderejével együtt, úgy tűnik, hogy egyre kritikusabb lesz, mivel a légierő tovább finomítja a drónokkal kapcsolatos terveit egy nagyobb és tovább fejlődő jövőbeli légierő-ökoszisztéma részeként.

Dobos Endre

Kép: Jamie Hunter

Októberben egy magas rangú török ​​tisztviselő szerint Németország láthatóan közeledik az Eurofighter Typhoonok Törökországnak történő eladásához, ami egy kulcsfontosságú fordulat lenne.

„40 Eurofighter Typhoon repülőgépet fogunk beszerezni” – mondta Yasar Güler török ​​védelmi miniszter októberben egy televíziós interjúban. "Németország sokáig vonakodott, de NATO-szövetségeseink, Olaszország, az Egyesült Királyság és Spanyolország konstruktív közreműködésével végül pozitív választ adtak."

Ezek a megjegyzések órákkal azelőtt érkeztek, hogy a Reuters arról számolt be, hogy egy meg nem nevezett török ​​tisztviselő azt állította, hogy a német kormány utasította értékesítési hatóságát, hogy dolgozzon a potenciális eladáson, bár szerinte ez nem jelenti azt, hogy a folyamat befejeződött.

A jelek szerint Németország nem adott ki közleményt Berlin álláspontjának változásáról, és a német védelmi minisztérium sem reagált azonnal a Breaking Defense megkeresésére.

Az Eurofighter Typhoon egy negyedik generációs európai vadászgép-konzorcium, amely Németországból, az Egyesült Királyságból, Olaszországból és Spanyolországból áll, és az Airbus, a BAE Systems és a Leonardo közös terméke.

Ha a négy partnerország bármelyike ​​megvétóz egy exportmegrendelést, az ügylet leáll, ahogy azt Németország tette a Szaúd-Arábiai Királyságnak történő ügylet esetén.

A Yasar Güler tavaly novemberben jelentette be, hogy Törökország 40 Eurofighter Typhoon vásárlásáról tárgyal. Akkoriban az elemzők azt mondták a Breaking Defense-nek, hogy ez a kijelentés valamiféle manőver lehetett, ami részben azért volt, hogy alkuerőt adjon Ankarának az új amerikai F-16-osok évek óta tartó beszerzésében. Januárban a Biden-adminisztráció zöld utat adott egy lehetséges megállapodásnak, hogy Ankara 40 új F-16-ost vásároljon 23 milliárd dollárért.

Törökország jelenleg vadászgép hiánnyal küzd, és a 2030-ig terjedő időszakot kell áthidalnia korszerű vadászgépekkel, amikor is a terveik szerint szolgálatba állhat a Tusas török ​​repülőgépgyártó vállalat által fejlesztett 5. generációs KAAN vadászgép. Mivel a török ​​légierő már hosszú ideje használja F-16-osokat és elavulttá váltak, célszerűen az új és korszerű változatok beszerzése volt a cél.

„Törökország megközelítése az Eurofighter-megállapodás megkötésében a diplomáciai kapcsolatok kiegyensúlyozását is magában foglalja, amelyben az Egyesült Királyság és Spanyolország kulcsszerepet játszik, hogy meggyőzze Németországot, hogy ne vétózza meg a megállapodást” – mondta Ali Bakir, az Atlantic Council Scowcroft Middle East Security Initiative nem állandó munkatársa a Breaking Defense című lapnak.

Can Kasapoglu, az isztambuli székhelyű Edam agytröszt védelmi kutatási igazgatója 2023 novemberében hangsúlyozta, hogy a sikeres Eurofighter-megállapodás nem feltétlenül zárja ki a későbbi F-16-os megállapodást.

„A török ​​légierőnek hézagpótló megoldásra van szüksége mindaddig, amíg a saját gyártású KAAN vadászgépe nem áll szolgálatba” – mondta Kasapoglu. Az Eurofighter némi megkönnyebbülést hozhat, a részlettől függően.

Dobos Endre

Forrás és kép: Breaking Defense