Kép: A B-21-es bombázó; Northrop Grumman

Az Egyesült Államok légierejének jövőképébe új követelmények kerülhetnek a még fejlesztés alatt álló B-21 Raider bombázók alkalmazására vonatkozóan. A még mindig mélyen fejlesztés alatt álló B-21-es bombázónak várhatóan rendkívül hosszú a tankolás nélküli hatótávolsága a jelentős belső üzemanyag kapacitásnak, a hatékony aerodinamikai kialakításának, és a fejlett hajtóműveknek köszönhetően. A Raider légi utántöltésére vonatkozó igény a légierő új, Következő Generációs Légi utántöltési Rendszer (NGAS) programjának bizonytalansága közepette tört a felszínre.

Randall Reed légierő tábornok, az Egyesült Államok Szállítási Parancsnokságának (TRANSCOM) vezetője a B-21-es légi utántöltési követelményeiről beszélt, miközben a hét elején a szenátus fegyveres szolgálatai bizottságának tagjai előtt tett jelentést.

„Amikor a B-21-es bombázó szolgálatba áll, amely modernizálja és növeli bombázóflottánkat, gondoskodnunk kell arról is, hogy megfelelő tankerflottával rendelkezzünk a platform és az általa végrehajtandó fontos küldetések támogatására. Értem, hogy a légierő fogja meghozni a végső döntést a légi utántöltő beszerzési stratégiáról, de szeretném jobban megérteni, hogyan működik együtt a TRANSCOM a légierővel, hogy kommunikálja a követelményeit. Kifejezi az igényeit a légierő felé, hogy mire van szüksége egy atombombázó haderő támogatásához, hogy az hatékony és hiteles elrettentő erő maradjon világszerte? – kérdezte Reedtől Deb Fischer, nebraskai republikánus szenátor.

A TRANSCOM és a STRATCOM (U.S. Stratégiai Parancsnokság), parancsnoka tárgyalásokat folytatott, melynek során feltárták, hogy mire van szüksége a légierőnek, hogyan tervezik az új repülőgépeiket alkalmazni, ami más megközelítést jelent a támogatók felé. Ez magasabb követelményeket fog támasztani, az üzemanyag biztosítás terén.

A TRANSCOM vezetője nem közölt részleteket a légi utántöltés követelményeiről a jövőbeli B-21-es műveletek támogatásával kapcsolatban. Nem világos, hogy Reed megjegyzése a „kicsit magasabb követelményekről, különösen az üzemanyag biztosításban” összefügg-e a tankerek üzemanyag-töltési sebességével, a szállításra rendelkezésre álló teljes üzemanyag-kapacitással vagy mindkettővel.

Ami az üzemanyag töltési sebességet illeti, „a nemzetközi Légi utántöltési Rendszerek Tanácsadó Csoportja által meghatározott iránymutatások olyan gyakorlatot írnak elő, amelyek támogatják az 4500 liter/perc töltési sebességet, ami megfelel körülbelül 3600 kg mennyiségű JP-8-as repülőgép üzemanyagnak.

A B-21-es tömege és üzemanyag-kapacitása nem ismert, de az új bombázó tömegét általában a B-2A tömege kétharmadának tekintik. Egyetlen B-2A akár 75.750 kg üzemanyagot is képes szállítani. Ennek megfelelően 4500 liter/perc töltési sebesség mellett körülbelül 17 percig tarthat, hogy a KC-46-os légi utántöltő teljesen feltöltse a B-2A üzemanyag-kapacitásának 80%-át.

Azon időszak, amikor bármely utántöltő repülőgép és a bombázó összekapcsolódik, és elkezdődik a töltés, sebezhetővé teszi mindkét repülőgépet. Az olyan lopakodó platformok, mint a B-21-es, további észlelési kockázattal szembesülnek, ha nem lopakodó üzemanyagtöltőktől kapnak kerozint. A Raider kialakítása segíthet enyhíteni ezeket a problémákat azáltal, hogy az ellenséges légvédelmi hálózatoktól távolabb is képes tankolni, de a fenyegetések hatótávolsága is növekszik. Az a távolság, ahonnan a nem lopakodó repülőgépek észlelése lehetséges, évről évre intenzíven növekszik. A töltési sebesség növelése azt is jelenti, hogy több kerozint lehet áttölteni anélkül, hogy az megnövelné a légi utántöltés teljes időtartamát. Összességében a Raider rekeszes tartályainak feltöltéséhez szükséges teljes idő csökkentése fontos szempont lehet a légierő számára.

Ennél is fontosabb, hogy a B-21-esben elhelyezett üzemanyag teljes mennyisége további légi utántöltési kapacitásigényt jelenthet. A Raiders bombázók tervezett mennyisége más típusokhoz képest egyedülállóan nagy tankercsoport igényt jelent a hadműveletei támogatásához. A légierő és a TRANSCOM már évek óta figyelmeztet a légi utántöltés hiányosságaira, amelyek részben a növekvő békeidő igények miatt következnek be. A B-21-es szükségleteihez és a közös küldetési profilokhoz igazodó, nagyobb üzemanyag kapacitású tartálygépek beszerzésével kevesebb tartálygépre lehet szükség a B-21-esek globális küldetései során. Ez felszabadítja az eszközöket más feladatokra.

A légierő meglévő bombázói maratoni bevetéseken vesznek részt, amelyek egy napnál is tovább tartanak, és amint már említettük, a B-21-es várhatóan jelentősen nagyobb hatótávolságú műveletekre lesz képes, mint a B-2-es bombázó. Ezek valószínűleg extrém tartós, nem feltétlenül bombázó küldetéseket jelentenek, mint felderítés vagy hálózati támogatás, valamint a jövőben lehetnek más küldetéstípusok is. A Raider általános kialakítása hatékony, nagy magasságban, nagy hatótávolságú repülésre van optimalizálva. Ez magában foglalja a B-2-eshez képest szűkített belső fegyvertereket, hogy nagyobb belső üzemanyag kapacitást biztosítson annak ellenére, hogy összességében kisebb méretekkel bír. Más szavakkal, a repülőgépet extrém hatótávolságú műveletekre optimalizálták, és ezeknek a követelményeknek köszönhetően olyan, mint egy lopakodó repülő kerozintartály.

Továbbra sem ismert, hogy milyen hajtóművek hajtják a B-21-est, de a bombázóban valószínűleg csak kettő van belőlük a B-2-es négy hajtóműve helyett, és magas szintű üzemanyag hatékonyságot kínálnak.

A B-21-es alapjaiban változtatja meg a hadviselés dinamikáját és azt, ahogyan erre gondolunk. Egy minden szempontból élvonalbeli, az ellenséges légvédelmi rendszeren áthatoló platform épül, amely rendelkezik hatótávolsággal, behatoló képességgel és hasznos teherrel, hogy megfeleljen nemcsak a mai, hanem a jövőbeli fenyegetéseknek is. Nyílt rendszer-architektúrája révén alkalmazkodó lesz. Alkalmazható lesz a kommunikáció és a hálózatépítés terén, és adaptálható lesz egy egész rendszer-családhoz, fegyverekhez, érzékelőkhöz, platformokhoz, és az űrhadviselés terén.

A B-21-sel egyszerre hozzák létre és fejlesztik a legbonyolultabb fegyverterhelést, amely a hadviselés történetében valaha is látható volt egy platformon. Gondoljunk a hagyományos-nukleáris integrációra, vagy az elektronikai hadviselésre, és az összes ilyen képesség egyetlen platformba csomagolva.

A repülőgép valójában csak egy része egy nagyobb Nagy Hatótávolságú Rendszercsaládnak (Long-Range Strike; LRS) rendszercsaládnak, amelynek részletei továbbra is szigorúan titkosak. Az LRS ökoszisztéma magában foglalja a hamarosan megjelenő, nukleáris fegyverzetű lopakodó Nagy Hatótávolságú Stand Off (Long Range Stand Off; LRSO) cirkálórakétát.

A B-21-es még mindig a fejlesztés utolsó fázisában halad, mielőtt várhatóan még ebben az évtizedben üzembe helyeznék. A légierő jelenleg repülési teszteket végez az első, nullszériás B-21-sel. Öt másik nullszériás B-21-es az építés különböző szakaszában van. Egy pár repülőgépvázat pedig a tesztmunkák támogatására használnak.

Teljesítmény tekintetében a tesztek szorosan illeszkednek digitális adatokhoz. A digitális tervező modellek között szoros összefüggés van.

Az első tesztgép 200 repülést teljesített, több mint 1000 repült órával, ahol hardvert, szoftvert, érzékelőket, navigációt és kommunikációs csomagokat tesztelték. A küldetésrendszer-integráció az egyik legbonyolultabb feladat, ez az a terület, ahol sok felfedezés történhet. Több mint 1000 órányi mérési eredmény és küldetési rendszerintegráció áll a fejlesztők mögött.

Az Egyesült Államok hadserege és a Kongresszus tagjai a B-21-est régóta olyan mintaprogramként emlegették, amely bonyolultsága és az út során feltárt problémák ellenére is a költségvetés és az ütemezés tekintetében terveken belül maradt.

A B-21-es programtól elkülönülve, de azzal összefonódva, különösen a Raider légi utántöltési szükségleteiről szóló hírekkel, szóba került a légierő NGAS kezdeményezése is. Az NGAS egy új generációs légi utántöltő rendszer, amelynek középpontjában az új, lopakodó tartálygépek állnak, de jelen pillanatban ezek jövője homályos. A közeljövőben vizsgálni fogják a kompromisszumokat aközött, hogy milyen hosszú legyen a kifutópálya, mennyi üzemanyagot tud szállítani a tanker gép adott távolságon, és a lopakodási képességét, hogy meddig repülhet előre a fenyegetettségi környezetben.

A légierő más lehetőségeket is vizsgált a légi utántöltési képességek és kapacitások javítására és bővítésére, valamint azok túlélhetőbbé tételére a fokozottan veszélyeztetett területeken. Ebbe beletartoznak a vadászgép méretű repülőgépekre felszerelhető üzemanyag-áttöltő rendszerek is.

Az NGAS, valamint a légierő más kiemelt fontosságú modernizációs erőfeszítései számára továbbra is nagy kérdés a költség. Tavaly komoly aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a szolgálat megengedheti-e magának a lopakodó tartálygép (NGAS), a Next-Generation Air Dominance (NGAD) kezdeményezés keretében kifejlesztett új, hatodik generációs lopakodó harci repülőgépek és a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónok együttes beszerzését. Ezek a repülőeszközök a légi dominancia kivívásának egyenértékű elemei és fejlesztésük jelentős pénzügyi fedezetet igényel külön-külön is.

A jelenleg szüneteltetett NGAD harci repülőgép-tervek alapos áttekintése arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépek legalább egy részének beszerzése létfontosságú lesz annak biztosításához, hogy a légierő a lehető legjobban tudja biztosítani a légi fölényt a legalacsonyabb kockázat mellett, különösen a jövőbeli csúcskategóriás harcokban. Az ehhez szükséges dollármilliárdok miatt aztán más erőfeszítések kerülhetnek nehéz helyzetbe, mint az NGAS program.

A légierő már megküzdött a Sentinel interkontinentális ballisztikus rakéta (ICBM) program költségeivel. A Pete Hegseth vezette védelmi minisztérium jelenleg már meglévő programokat keres, hogy több milliárd dollárt szabadítson fel Trump-adminisztráció új prioritásaira, mint a Golden Dome rakétavédelmi program.

A B-21-es flotta optimális méretéről folyó vitának megvannak a maga költségvetési hatásai. A jelenlegi terv szerint legalább 100 Raidert vásárolna a légierő, de szóba került ennek a számnak a növelése.

Bármennyire sok B-21-est is tervez beszerezni a légierő, a Raider jelentős hatással lesz a szolgálat haderejének szerkezetére, és ahogyan működik a jövőben, beleértve a bombázó most nyilvánosságra hozott légi utántöltési igényeit is.

Dobos Endre

Kép: A General Atomics modellje fent, az Anduril Fury-modellje lent, General Atomics/Jamie Hunter

Az Egyesült Államok légiereje YFQ-42A és YFQ-44A néven jelölte azokat a drónokat, amelyeket a General Atomics és az Anduril vállalatok jelenleg az együttműködő harci drón (Collaborative Combat Aircraft; CCA) program első fázisa, vagyis Increment 1-es program részeként fejleszt. Úgy tűnik, hogy ezek az Egyesült Államok hadseregének első vadász drón elnevezései. Az Increment 1-es programban fejlesztett együttműködő drónokat azzal a céllal fejlesztették, hogy saját fedélzeti érzékelőikkel felderítve és azonosítva a légi célokat, szorosan működjenek együtt a vadászgépekkel semmisítsék meg a légi célokat legalábbis kezdetben.

A hírt az YFQ-42A és az YFQ-44A drónok elnevezéséről a légierő vezérkari főnöke David Allvin tábornok jelentette be a Légi- és Űrerők Szövetségének 2025-ös hadviselési szimpóziumán. A repülőgépek és rakéták amerikai katonai jelölési rendszerében az „F” a vadász funkciót, a „Q” a drónt, az „Y” pedig a prototípus-állapotot jelenti.

Allvin tábornok nem tett említést a drónok „nem hivatalos” megnevezéséről, amelyek az YFQ-42A és YFQ-44A jelölésekkel együtt járnának. Az Anduril belső neve a tervezés során a Fury/Harag elnevezést kapta. Úgy tűnik, hogy a General Atomics nem adott nevet a dróntervének, legalábbis nyilvánosan.

Az Anduril a légierővel szoros együttműködésben úttörő szerepet vállal a félig autonóm vadászgépek új generációjának fejlesztésében, amely alapvetően átalakítja a légi dominanciát azáltal, hogy az évtized végére nagy teljesítményű, tömeggyártású, megfizethetőbb és magasabb autonómiával rendelkező drón repülőgépeket állít elő.

Ez a megjelölés „az első YFQ repülőgéptípus, a személyzet nélküli vadászgépek új korszakát jelenti” – tette hozzá Levin. „Megerősíti azt, amit eddig is tudtunk: a drónunk egy nagy teljesítményű repülőgép, amelyet kifejezetten légi fölény küldetésre terveztek, és erő-sokszorozóként működik a vadászgépekkel együtt meghatározott költség és idő korlátok között.

A jelenlegi állás szerint a légierő legalább 100 … 150 Increment 1-es drón vásárlására törekszik. 2024-ben a szolgálat a General Atomics és az Anduril vállalatot választotta ki, hogy folytassák az első drónok sorozatgyártási szerződéséért folyó versenyt – a Boeing, a Lockheed Martin, a Northrop Grumman is nyújtott be terveket –, de továbbra sem világos, hogy végül az YFQ-42A-t, vagy a YFQ-44A-t, vagy mindkettőt megvásárolja-e a légierő. Ezen drónok első részletének elsődleges küldetése az lesz, hogy „rakétaszállítóként” működjenek, amelyek majd vadászgépeket támogatnak az új FQ-jelölésüknek megfelelően. Szóba kerültek az elektronikai hadviselés, a hírszerzési-megfigyelési-felderítő (ISR) küldetések, valamint a drónok más felhasználásának lehetősége is.

A légierő dolgozik a további drónokra vonatkozó követelmények finomításán, amely már folyamatban van a Increment 2-es drónprogram részeként. Az Increment 2-es programban készülő drónok várhatóan drágábbak lesznek, mint az Increment 1-es drónok, bár még nem ismert, hogy milyen képességekkel rendelkeznek, és milyen küldetésekre készíthetik fel őket. A szolgálat korábban azt mondta, hogy összesen akár 1000 drónt is beszerezhet, vagy többet.

A légierő még mindig vizsgálja, hogyan építheti be a drónokat a hadműveleti koncepciójába és a haderő általános struktúrájába, de Allvin tábornok, és más szolgálati tisztviselők következetesen azt mondják, hogy arra számítanak, hogy a drónok jelentősen átalakítják a légi hadviselést.

„Különböző módokat keresünk ugyanannak a küldetésnek a végrehajtására. Túllépünk azon, hogy egyetlen platform egyetlen dologra képes” – mondta Allvin vitaindítójában. „Lehet, hogy különféle módokon lehet harci hatásokat elérni, meg kell érteni, hogy mi ez, fel kell karolni és koncentrálni az ember-gép együttműködésre, megérteni, hogy az autonómia valójában mit jelenthet számunkra, tudva, hogy ez a jövőnk része lesz.”

„Most pedig két olyan prototípusunk van az Együttműködő Harci Repülőgépből, amelyek alig pár éve még papíron voltak” – folytatta a légierő vezető tisztje. „Ezen a nyáron készen állnak a repülésre. A légi hadviselés új fejezetéhez értünk.”

Bárhogy is nézzen ki a légierő kezdeti drón hadereje, most az YFQ-42A-nak és YFQ-44A-nak nevezett gép történelmi hatást fog gyakorolni a szolgálat jövőbeli harcára.

A General Atomics most saját sajtóközleményt adott ki a drónfejlesztés új szintjéről, amely szerinte „az elsőt jelenti a pilóta nélküli vadászgépek új generációjában. Az YFQ-42A kulcsfontosságú lesz az Egyesített Haderő légi dominanciájának biztosításában a jövőbeli konfliktusokban, az autonóm képességek és a vadászgép-drón együttműködésének a kiaknázásában, hogy legyőzze az ellenséges fenyegetéseket a vitatott környezetben.

 A légierő autonóm együttműködő platformokat fejleszt, hogy megőrizze légi fölényét. A félig autonóm repülőgépek, mint az YFQ-42A, növelik a rugalmasságot, a megfizethetőséget és a küldetés hatékonyságát. Az YFQ-42A rugalmas, megfizethető erő-sokszorozóként biztosítja a légi fölényt. Úgy tervezték, hogy zökkenőmentesen illeszkedjen a jelenlegi és a következő generációs vadászgépekhez, bővítve a küldetési képességeket és biztosítva a folyamatos légi dominanciát. Röviden, az YFQ-42A vadászkapacitást biztosít – megfizethető tömeget – alacsonyabb költségek mellett és a fenyegetés szempontjából releváns idővonalon.

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/24/hogy_nezhet_ki_egy_jovobeli_csucskategorias_legiharc

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/az_obss_program_jelentosege_az_usaf_szamara

Dobos Endre

Kép: Az F-22-es két IRST konténerrel a félszárnyai alatt; TWZ

A Lockheed Martin tavaly hat sikeres repülési tesztet hajtott végre annak érdekében, hogy új képességekkel ruházzák fel az F-22 Raptor lopakodó vadászgépet. Az Egyesült Államok Légierejének kicsi, de magas képességgel bíró F-22-es flottája számos fejlesztésen megy keresztül, hogy a repülőgépek a szolgálat csúcsán maradjanak, akár a 2040-es években is. Ez magában foglalja az új infravörös védelmi rendszert (IRDS), további érzékelőket és alacsony észlelhetőségű hatótávolságot növelő póttartályok bevezetését és alkalmazását.

A légierő jelenleg valamivel több mint 180 Raptort tart szolgálatban, amelyek közül 32 régebbi konfigurációjú, és ennek eredményeként csak tesztelésre és kiképzési feladatok végrehajtására alkalmazzák.

A légierőnek olyan vadászgépre van szüksége, amelyik nagyobb távolságból képes érzékelni és messzebbre látni, valamint messzebbre lőni. A Lockheed Martin tavaly hat sikeres repülési teszt teljesített a fejlett érzékelőivel, amellyel kibővítették a Raptor azon képességét, hogy jelentős távolságon legyen képes észlelni, követni, azonosítani és végül célozni ellenséges repülőgépeket, előnyhöz juttatva a pilótát a légiharcban.

A Raptorokat, valamint más tesztrepülőgépeket már évek óta megfigyeltek, amint alacsony észlelhetőségű szárny alatti konténerekkel repülnek. Ezek az alacsony észlelhetőségű szárny alá függesztett konténerek széles körben ismertek és az infravörös kereső és követő (IRST) képességnek a vadászgép rendszerébe való integrálására irányuló tervek részét képezik.

A következő generációs infravörös védelmi rendszer beépítése, amely továbbfejlesztett rakétafigyelmeztető képességet és nagy hatótávolságú észlelést biztosít, növeli a Raptor hatékonyságát és túlélőképességét.

Az infravörös védelmi rendszer (Infrared Defensive System, IRDS) kiépítéséről szóló szerződést a Lockheed Martin januárban jelentette be. Az IRDS számos újonnan kifejlesztett taktikai megfigyelő, felderítő és követő érzékelővel rendelkezik, amely a 2022-ben bemutatott TacIRST rendszert használja majd. A TacIRST kompakt, rögzített látómezővel bíró érzékelő. A magánvállalkozó, a Tactical Air Support (TacAir) F-5 Advanced Tiger agresszor repülőgépei jelenleg az egyetlen olyan repülőgép, amely integrált TacIRST rendszerrel rendelkezik.

Egy további, dedikált IRST-képességnek az IRDS-en túlmenően konténerezett kivitelben lenne némi értelme. A hagyományos IRST-ket a repülőgépekbe integrálták, a TacIRST által kínálttól eltérően nagyobb rekesznyílású himbára felfüggesztett érzékelővel, és rugalmas látómezővel. 2017-ben Ken Merchant, a Lockheed Martin F-22-es programért felelős alelnöke elmondta, hogy „tényleg nincs hely a repülőgép borításán belül egy IRST rendszer telepítéséhez, amely legalább az F-35 Joint Strike Fighter elektrooptikai célzórendszerére (Electro-Optical Targeting RapEOTS) hasonlít. Az EOTS, amely elsősorban levegő-föld célzást támogató szenzor, rendelkezik infravörös kereső és követő funkcióval is.

Önmagában úgy hangzik, mintha az IRDS jelentős fejlesztést kínálna az F-22-es meglévő AN/AAR-56 rakétaindítást érzékelő (MLD) rendszeréhez képest, amely jelenleg szférikus lefedettséget biztosít. A TacIRST érzékelők elosztott rendszere emellett további általános helyzetismeretet és egyéb képességeket is nyújthat, amelyek nagyjából hasonlóak ahhoz, amit az F-35-ös elosztott kamerarendszere (DAS) kínál.

Az integrált és függesztett konténerbe épített IRST képességek együtt szintén értékes kombinációt jelentenek:

Az IRST berendezések általában a célok helyszögét és irányszögét képesek meghatározni és követni azt, de több erőfeszítést igényel az érzékelt cél távolságának a meghatározása egyetlen érzékelőplatform használatával. A különálló repülőgépeken található két IRST érzékelő, amelyek egymással hálózatba kapcsolva, háromszögeléssel képesek meghatározni a cél távolságát, ami így robusztusabb, „elfogási minőségű” célkövetést biztosít. A Lockheed Martin a múltban bemutatta ezt a fajta hálózati IRST képességet a Legion Poddal kombinálva, és ez bevett gyakorlat a fejlett IRST képességekkel felszerelt repülőgépeknél. A Legion Pod, valamint más konténerezett konfigurációkban használt IRST21-es érzékelő egy hagyományosabb himba rendszerű típus.

Nem számít, hogy az IRST képességek végül hogyan épülnek be az F-22-es rendszerébe, ez valami olyasmi, amilyennek a Raptornak eredetileg kellett volna lennie, de költségvetési okokból a repülőgép fejlesztésének késői szakaszában törölték. Az elmúlt években világszerte megnőtt az érdeklődés az IRST-rendszerek iránt, különösen az Egyesült Államok hadseregén belül, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a hagyományos radarokkal szemben kínálnak előnyöket a célok rejtett észlelésére és követésére. Az IRST-k emellett segíthetnek a radaroknak az érdeklődésre számot tartó célok észlelésében, az ezekből származó egyesített adatok, valamint a passzív rádiófrekvenciás érzékelők jobb minőségű célkövetési információt állíthatnak elő, fokozhatják a helyzetismeretet, és segítenek a célok azonosításában.

Ezenkívül az IRST-k passzív érzékelők, amelyek olyan jelek kibocsájtása nélkül használhatók, amelyek figyelmeztethetik az ellenfelet arra a tényre, hogy észlelték és követik. Az aktív érzékelőktől, mint a radaroktól származó jelek észlelése megkönnyíthetik az ellenséges erők számára a baráti repülőgépek azonosítását. Az IRST-k immunisak az egyre növekvő elektronikai hadviselés fenyegetéseire is.

A személyzet nélküli lopakodó repülőgépek, valamint a rakéták egyre inkább részét képezik annak a fenyegetésnek, amellyel az amerikai haderőnek várhatóan szembe kell néznie, különösen a jövőbeni élvonalbeli ellenféllel vívott harcokban. Kína különösen nagy előrelépéseket tesz ezen a téren, és most mutatott be két korábban nem látott lopakodó harci repülőgép-tervet decemberben.

Az F-22-es nagy teljesítményű hátvédként funkcionál nagyobb légierő kötelék mellett. A Lockheed Martin a légierővel és más iparági partnerekkel együtt az elmúlt években a Raptor kommunikációs képességeinek bővítésén is dolgozott.

A Lockheed Martin szerint a Raptor volt az első harci repülőgép, amely teljes mértékben kihasználta a szoftver által definiált nyílt küldetésrendszer-architektúrát, hogy gyorsabbá és egyszerűbbé tegye az új és továbbfejlesztett funkciók integrálását. Az F-22-es új szoftveres alapkonfigurációja, a Release 4 jelenleg a tesztelés utolsó szakaszában van, és a remények szerint a tavasz végére bekerül a flottába. Ezzel még könnyebbé válik a harmadik féltől származó alkalmazások integrálása a Raptor küldetési rendszereibe.

Az F-22-nek nem lesz szüksége jelentős szerkezeti fejlesztésekre ahhoz, hogy a 2040-es évekig kitartson. Az, hogy az F-22-esek meddig szolgálnak tovább, nyitott kérdés, amely közvetlenül kapcsolódik a légierő azon terveihez, amelyek egy új, humán irányítású, 6. generációs harci repülőgépet terveznek a nagyobb Next Generation Air Dominance (NGAD) program részeként. Tavaly a szolgálat alaposan átvizsgálta az NGAD harci repülőgép terveit, amelyet eredetileg Raptor váltótípusának képzeltek el, és most egyértelmű jelek mutatkoznak arra, hogy a kapott elemzés az eredeti tervek szerinti folytatást támogatja.

Mindazonáltal komoly aggodalmak merülnek fel az NGAD harci repülőgépek megfizethetőségével kapcsolatban, különösen, ha figyelembe vesszük az egyéb magas szintű modernizációs prioritásokat, beleértve a lopakodó légi utántöltő tankereket és a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónokat. A Sentinel interkontinentális ballisztikus rakétaprogram költsége kulcsfontosságú tényező volt az NGAD felülvizsgálatának megkezdésében. A B-21 Raider lopakodó bombázó flotta optimális mérete is jelenleg vita tárgyát képezi.

Az egész védelmi minisztérium most a meglévő programok jelentős csökkentésével is szembesül annak érdekében, hogy az erőforrásokat Donald Trump elnök kormányának új prioritásaira irányítsák át, beleértve a Golden Dome rakétavédelmi kezdeményezést is.

A Lockheed Martin a maga részéről továbbra is hídnak tekinti a továbbfejlesztett F-22-eseket a következő generációs légi harc platformok felé. A Raptor modernizációs munkája már az NGAD programba is beépült.

Úgy tűnik, hogy hosszú évek, ha nem évtizedek szolgálata áll még az F-22-es flotta előtt, egy régóta ígért és egyre fontosabb IRST képességgel és egyéb fejlesztésekkel fellendítve.

Dobos Endre

Kép: A Thales Scorpion HMD sisakja; Thales Defense & Security Inc.

A Hawaii Air National Guard F-22 Raptor vadászgépei végre sisakra szerelt kijelzőt (HMD) kapnak, a francia Thales vállalat népszerű Scorpion rendszerét. Az F-22-es közösség többi gépe is követheti a Hawai vadászgépeket. Ugyanakkor egy nagyobb szerződést is bejelentettek: az USAF F-16C/D Block 40/42 és Block 50/52-es gépek pilótái által használt összes Joint Helmet Mounted Cuing System (JHMCS) kijelzőit is kicserélik a Scorpion kijelzőre. A szerződés kiszorítja a JHMCS kijelzőt a modernebb HMD-re az USAF F-16-osokon, a HMD típust szabványosítva a légierő Viper-flottájában.

Az a tény, hogy az F-22-es, a világ legjobb képességű lopakodó vadászgépe nem rendelkezik HMD sisakkal, mindig is vita tárgyát képezte. Eredetileg azt tervezték, hogy a Raptor pilótái is kapnak ilyen kijelzőt, de ezt a fejlesztési projektet megszakították. A JHMCS fejlesztésnek voltak integrációs problémái a típussal. Annak ellenére, hogy a Raptor közelharcra tervezett rakétája az AIM-9X, amely képes a gép hossztengelyétől nagy szögeltéréssel repülő célokat elfogni egy WVR légiharc során, az F-22-es pilótái nem rendelkeztek a HMD sisakkal, ami alkalmas arra, hogy kijelölje a célt a rakéta számára.

Mindazonáltal most a Védelmi Innovációs Egység (DIU) segítségével a légi nemzetőrség lett a kedvezményezettje a fejlesztésnek. A honolului 199. vadászrepülő század arra készül, hogy integrálják a Scorpiont a Raptor rendszerébe.

Howard Altman a Scorpion legutóbbi győzelmeiről beszélgetett Thales képviselőjével az AFA Colorado Warfare Symposium kiállításán, Lou Taddeo pedig a THE WAR ZONE-nak elmondta:

„Nemrég megnyertünk egy szerződést a Védelmi Innovációs Egységnél. Úgy tűnik, valóban dolgozunk az első valódi ügyféllel, a Légi Nemzeti Gárdával, hogy a Scorpiont az ANG által üzemeltetett F-22-esek rendszerébe integráljuk. Szóval ez most elkezdődött, és végül egy nagy légierő megveszi a Scorpiont az USAF F-22-es flottája számára.

A Raptor Scorpionnal való felszerelésére vonatkozó szerződést 2024 szeptemberében ítélték oda a Raptor Open System Tactical-Helmet Display (ROST-HD) program keretében.

Elég érdekes, hogy a Scorpion egy változatát korábban tesztelték az F-22-en, de kevés információ áll rendelkezésre a kísérletek körülményeiről. A fejlesztések prioritásai mindig is kihívást jelentettek az F-22-es flotta számára, és a Scorpion soha nem jutott be a Raptor pilótafülkéjébe.

A JHMCS sisakra szerelt kijelzőt és célzó technológiát hozott az USAF vadászflottái számára, amely több mint két évtizede szolgált az USAF F-15-ös és F-16-os repülőgépein. Miközben minden merevre szerelt kijelzőtől eltérően helyzetismeretet adott, lehetővé tette az USAF 4. generációs vadászgépei számára, hogy teljes mértékben kihasználják az AIM-9X Sidewinder (HOBS) célzási képességét. Más szóval, a pilótának csak rá kell néznie a célra és adott rakétaindítási határokon belül az AIM-9X indítható volt.

Eközben a Scorpion egyre meghatározóbb szereplővé vált az USAF berkein belül, integrálták a Légi Nemzeti Gárda és a Légierő Tartalék F-16 Block 30-asai, valamint az USAF A-10-esei rendszerébe. Ezen felhasználókon túlmenően, a Skorpion megtalálható például az AC-130-as támogató gép fedélzetén is. A Scorpion a „privát ellenség” támogató közösségbe is bekerült, a TacAir F-5AT-jeit és a Top Aces F-16A/B-it is felszerelték ezzel a kijelzővel.

Míg a JHMCS, amely immár fejlettebb digitális formában érkezik, minden pilóta számára egyedileg kialakított ellenzőt használ az információ megjelenítéséhez, a Scorpion egy monokuláris síküvegre vetíti az információt, amely a szem és az éjjellátó szemüveg között helyezkedik el. Az eredeti JHMCS azonban nem kompatibilis az éjjellátó szemüveggel.

A Scorpion színesben is képes az információt kivetíteni, nem csak monokróm módon, ami segíthet a megjeleníthető hatalmas mennyiségű információ értelmezésében. Ez magában foglalja a fegyveralkalmazást, a navigációt, az érzékelőket és az adatkapcsolati szimbólumokat. Az egyszerűbb repülési adatokon és fegyverinformációkon túlmenően a modern HMD-k, mint a Scorpion, a kiterjesztett valóságot használják fel, amely képes megjeleníteni a harctéren lévő baráti és ellenséges eszközöket.

A Thales sajtóközleménye:

„Ez a szerződés, amelyet az USAF állított ki a NATO Támogatási és Beszerzési Ügynökség (NSPA) felhasználásával, az első a számos várható szállítási megrendelés közül, amely az USAF F-16-os flottáját interoperábilisabb technológiával korszerűsíti. A szerződéses megállapodás azt is lehetővé teszi, hogy bármely F-16-os NATO-partner beszerzési lehetőséget kapjon a Scorpion készlettel történő korszerűsítéshez. A kezdeti készleteket várhatóan 2025 elején szállítják az USAF számára.

A Scorpion HMD készletek felváltják a JHMCS rendszert, és lehetővé teszik az USAF számára, hogy szabványos Scorpion HMD megoldást alkalmazzon a légierő, a nemzeti gárda és az USAF tartalék F-16-osai számára. A Scorpion egy modern digitális platform, amely biztosítja a pilóták fokozott helyzetismeretét színes szimbólumokkal és egyetlen kijelzővel a nappali és éjszakai műveletekhez. A sisakmozgás követési pontosság is jelentősen javult, mivel a Scorpion kijelző alapja a Visionix precíziós HObIT (Hybrid Optically Based Inercial Tracker) követő rendszer. A HObIT rendszer precíz sisakmozgás követést biztosít az inerciális-optikai technológia fúziójával.”

Lou Taddeo a Thales szakembere egy kicsit bővebben kifejtette, hogy a Scorpion mit hoz a USAF F-16-osai számára, és hogyan viszonyul a JHMCS-hez általában:

„A Scorpion összehasonlítva a klasszikus JHMCS sisakkal: A Scorpion egy szemhez közeli, színes kijelző, nappali és éjszakai alkalmazással, valamint rendkívüli pontossággal. A JHMCS kijelző rendszert 1996-ban tervezték, tehát a frissítés szükséges.

„A Scorpion 2009-ben jelent meg. Alkalmazták a légi nemzeti gárda A-10-esei és az F-16 Block 30-asai, majd továbbfejlesztettük az inerciális sisakmozgás követő rendszerünkkel, a HObIT-tal. Ez a rendszer is szemhez közeli megjelenítést, színes szimbólumokat kínál, és a HObIT jobb követési pontosságát, mint a JHMCS rendszeré, de amit a pilóta szeret, az a pilótafülkéhez való alkalmazkodó képessége és a HMD-k egyszerűsége. Szeretik a szemhez közeli megjelenítést, és szeretik a színes szimbólumokat. Lehetőséget adunk a pilótáknak, hogy tetszőlegesen változtassák meg a szimbólumokat. Valójában ingyenesen szállítunk egy szoftverfejlesztői készletet. Így ügyfeleink elkészíthetik saját szimbólumaikat. Az F 16-os esetében az Egyesült Államok légiereje a tulajdonos. Amikor az F-16 Block 40-es és Block 50-ekben le fogjuk cserélni a JHMCS-t, valójában van egy készletünk, amit fejlesztettünk, és amely közvetlenül felszerelhető a JHMCS rendszer helyére.

Mit tartogat a jövő a Scorpion rendszer számára

„A Scorpionban az a nagyszerű, hogy moduláris felépítésű. A rendszer fejlesztésével, nem adunk el új sisakot. Dolgozunk a kijelzőnk következő jobb verzióján, nagyobb felbontáson, nagyobb fényerővel és olcsóbban. Csak egy cserekészletet kínálunk a kijelzőhöz. Volt egy mágneses követőnk, és kifejlesztettük az inerciális-optikai követőrendszert. Visszavettük ezeket a készleteket, és csak egy új készletet adtunk új követővel és a régi kijelzővel. Szóval ez a mi megközelítésünk. Tehát a jövő az, hogy ez a dolog még növekedhet, ahogy a technológia fejlődik.”

Dobos Endre

Kép: Az F-35-ös vadászgép Meteor és AIM-120-as rakétákkal; TWZ

Először repült F-35B az európai MBDA vállalat által gyártott Meteor látótávolságon túli levegő-levegő rakétával. A rakéta tesztrepülései már régóta időszerűek voltak, amelyek most megnyitják az utat a lopakodó vadászgép képességeinek jelentős ugrása felé. A brit és olasz F-35-ösök kombinálják az új ramjet rakéta képességeit a Block 4-es fejlesztésekkel, beleértve a repülőgép radarját is, amivel a Meteor még jobb képességeket biztosít a RAF-nak.

Az Egyesült Királyság légiereje bejelentette, hogy egy F-35B végrehajtotta az első tesztrepüléseket egyelőre gyakorló Meteor rakétákkal. Az Egyesült Államok tengerészgyalogságának marylandi Patuxent River haditengerészeti légibázis állományában álló F-35B gépét alkalmazták a tesztelésre. Eddig több bevetést hajtottak végre tesztadatok gyűjtése érdekében a Meteor rakétának az F-35-ösbe való integrálására irányuló program részeként. Az első Meteor bevetést a Királyi Haditengerészet Nicholas Baker hadnagy repülte 2024 november 20-án.

A Királyi Légierő által közzétett fotókon a Meteor az F-35B két fegyverterének egyikében látható, egy AIM-120 AMRAAM mellett. Ez utóbbi fegyver az F-35-ös jelenlegi szabványos hatótávolságon túli levegő-levegő rakétája, a Meteort pedig kezdettől fogva úgy tervezték, hogy hatótávolsága és általános kinematikai teljesítménye jobb legyen, mint az Egyesült Államokban gyártott rakétának.

A Meteor integrálása a Lightning II-es rendszerébe félelmetes légiharc képességet hoz el az Egyesült Királyságba és az F-35-ös közösségbe, jelentősen növelve a szövetségesek biztonságát.”

Végül a Meteort az Egyesült Királyság és Olaszország által üzemeltetett rövid fel- és függőlegesen leszálló (STOVL) F-35B, valamint az Olaszország által üzemeltetett hagyományosan fel- és leszálló (CTOL) F-35A fogja használni. A vadászgépek legfeljebb négy Meteort szállíthatnak majd belső fegyverrekeszükben, megőrizve a repülőgép lopakodó tulajdonságait.

2024 januárjában az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma megerősítette a Meteor – valamint a SPEAR 3-as precíziós, levegő-föld mini cirkáló rakétának az Egyesült Királyság F-35B gépei rendszerébe való integrálásának terveit az évtized végére.

Korábban az Egyesült Királyság kormánya azt mondta, hogy a brit F-35B-ket ennek az évtizednek a közepén felfegyverzik a Meteorral, míg egy 2022 februári kormányjelentésben 2027-es dátumot adtak meg.

A Meteor, amely már szolgálatban van a brit Eurofighter Typhoonokon, és amely 2023 végén fejezte be az olasz Eurofighterek működési tesztelését és értékelését (OT&E).

A Meteor kiemelkedő tulajdonsága az újszerű meghajtó rendszerében van, amely egy szilárd tüzelőanyaggal működő, változó keresztmetszetű levegő szívócsatornás hajtóművön – ismertebb nevén ramjet-en – alapul. Ez a fajta hajtómű a repülés különböző fázisainak megfelelően fojtható. Ez azt jelenti, hogy még mindig elegendő energiával rendelkezik a támadás végfázisában – amikor a hagyományos levegő-levegő rakétahajtóművek általában veszítenek az energiájukból, és az agilitásukból.

Meghajtórendszerének köszönhetően a Meteor jelentősen leszűkíti a cél menekülési zónáját, összehasonlítva más hasonló légiharc rakétákkal. Ez azt jelenti, hogy az ellenség esélye, hogy nagy energiájú manőverezéssel elmeneküljön a rakéta elől, jelentősen csökken. A hajtómű fojtásának másik előnye, hogy a Meteor robotpilótája nagyon nagy távolságú indítások esetén ki tudja számítani a leghatékonyabb útvonalat a célponthoz.

A legtöbb kortárs levegő-levegő rakétához hasonlóan a Meteor maximális hatótávolsága is szigorú titok. A legtöbb forrás azonban egyetért abban, hogy valószínűleg az indítóplatformtól körülbelül 200 … 210 km-re lévő célokat képes megsemmisíteni. Bárhogy is legyen, mint minden levegő-levegő rakétának a hatótávolsága nagymértékben függ számos tényezőtől, beleértve a cél pályáját, valamint az indító repülőgép magasságát és sebességét.

Ramjet hajtóműve mellett a Meteor kétirányú adatkapcsolattal is büszkélkedhet, kiegészítve a rakéta aktív X-sávban (8-12 GHz) működő radarját. Adatkapcsolat biztosítja a rakéta repülés közbeni pályakorrekcióit, amint az elindul a cél felé. A rakéta repülése közben pályakorrekciós adatokat kaphat harmadik féltől, valamint az indító repülőgéptől. Eközben az indító repülőgép pilótája az adatkapcsolat segítségével információkat kaphat a Meteor üzemanyag mennyiségéről, energiájáról és a célkövetés állapotáról. Ez segíthet meghatározni, hogy szükséges-e elindítani egy másik rakétát, meg kell-e szakítani az elfogást, vagy akár más cél adatait megadni a rakétának.

Mindezek egy félelmetes fegyverré teszik a Meteort a negyedik generációs vadászgépek számára, de az F-35-sel integrálva válik igazán erős fegyverré.

Először is, az F-35-ös páratlan érzékelőkészlettel rendelkezik, ami azt jelenti, hogy pontosabb és aktuális célzási adatokat tud nyújtani a Meteor számára. Ugyanakkor a Meteor adatkapcsolatának köszönhetően a rakéta pálya közbeni frissítéseket is kaphat más forrásokból. Valójában előfordulhat, hogy az F-35-nek egyáltalán nem kell használnia a radarját a cél eléréséhez, vagyis maximalizálhatja a lopakodó tulajdonságait. Meg kell jegyezni, hogy az AIM-120D AMRAAM is rendelkezik kétirányú adatkapcsolattal harmadik féltől származó célzási képességekkel, de hiányzik belőle a ramjet hajtómű nyújtotta teljesítményelőny.

Könnyen elképzelhető, hogy alacsony észlelhetőségi jellemzői, erős integrált érzékelői és fejlett hálózati információs rendszere segítségével az F-35-ös úgy tud légi harcot kezdeményezni, hogy alkalmazni tudja a „látni és nem látszani” elvet. A Meteor lehetővé teszi, hogy nagyon nagy távolságból légi célokat fogjon el, jóval azelőtt, hogy észrevennék, hogy ellenséges vadászgép van a légtérben. Az ellenség nagyobb távolságban való elfogása egyre fontosabbá válik, ahogy a fejlett infravörös kereső és követő (IRST) rendszerek – amelyek főként a lopakodó repülőgépek felderítésére irányulnak – fejlődnek és terjednek.

A Meteor célja, hogy kihasználja azokat a fejlesztéseket, amelyeket az F-35 Block 4-es fog hozni a fejlesztési program részeként. A fejlesztések központi eleme az új, AN/APG-85-ös többfunkciós aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radar, amely fejlett elektronikus hadviselési képességekkel párosul. Az új radarnak képesnek kell lennie arra, hogy lényegesen nagyobb távolságú célokat érjen el, és jobb felbontást biztosítson. Ennek valóban magától értetődőnek kell lennie azokban a nagy távolságú elfogásokban, amelyekre a Meteor optimalizálva lett. A frissítés magában foglalja az F-35-ös már amúgy is hatékony elektronikai hadviselési rendszerének jelentős továbbfejlesztését, a megosztott kamera-rendszer (DAS) és az elektrooptikai célzórendszer (EOTS) továbbfejlesztését. Az EOTS infravörös keresési és követési funkciót biztosít, amelyet a Block 4-es frissítés részeként drasztikusan javítanak.

Zavarba ejtő, hogy míg az Egyesült Királyság 2023-ban azt mondta, hogy a Block 4-es utólagos fejlesztését tervezi teljes F-35-ös flottája számára, valamint a jövőben beszerzendő repülőgépei új példányait is a Block 4-es szinten kívánja átvenni, korábban arra utalt, hogy a meglévő flotta csak egy része eshet át a frissítésen. Ettől függetlenül nem teljesen világos, mennyire lenne reális – vagy megfizethető – a Block 4-es és a kapcsolódó hardver és szoftver integrálása a legkorábbi szállításokhoz. Mindazonáltal a Meteor, a SPEAR 3-as és a Paveway IV-es integrációjához a Block 4-es frissítés szükséges lesz.

Valójában a Block 4-es késései nagy valószínűséggel befolyásolták a Meteornak a hadműveleti F-35-ösökbe való bevezetésének ütemtervét.

Végül is a Block 4-es egy új hardver- és szoftvercsomagra támaszkodik Technology Refresh-3 (TR-3) néven, amely modernizálja az F-35-ös magprocesszorát, memóriaegységét, panoráma pilótafülke kijelzőrendszerét és a kapcsolódó avionikát. A TR-3-as frissítést az F-35-ös új „számítógép-gerincének” nevezték, mivel azt ígéri, hogy 25-ször nagyobb számítási teljesítményt biztosít, mint a meglévő TR-2-es számítástechnikai rendszer, de fejlesztését problémák hátráltatták. Ezek miatt a problémák miatt az új F-35-ösök tavaly a gyárban parkoltak, és a megépítésük után nem szállították le a vevőnek, amely helyzet nagyjából egy évig tartott.

A Meteor integrálása az F-35-ös rendszerébe a légiharc tágabb trendjeit tükrözi, hangsúlyozva az egyre nagyobb hatótávolságú levegő-levegő rakéták értékét. Az Egyesült Királyság már keresi a Meteor utódját jövőbeni Tempest harci repülőgépéhez, míg az elmúlt hónapokban az amerikai haditengerészet – legalábbis korlátozott szinten – bemutatta az AIM-174B nagyon-nagy hatótávolságú rakétáját.

Az F-35-ös szempontjából azonnali jelentőséggel bír egy másik nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta, az AIM-260-as, más néven Joint Advanced Tactical Missile (JATM). A JATM, amelynek részletei még mindig nagyon titkosak, várhatóan végső soron kiszorítja az AIM-120 AMRAAM-ot, és ami döntő jelentőségű, az F-35A és az F-35C hat rakétát lesz képes hordozni a belső fegyverrekeszében.

Mindezen fejlemények mögött elsősorban a Kínában és Oroszországban egyre nagyobb teljesítményű, nagyon-nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták megjelenése áll. Eközben különösen az Egyesült Királyság esetében felmerül a kérdés, hogy valójában hány F-35-öst fognak vásárolni. Az Egyesült Királyság az idei év vége előtt megkapja az első 48 repülőgépből álló eredeti megrendelésének utolsó szállítmányait.

Eredetileg a tervek összesen 138 F-35B-t tartalmaztak, bár a következetes költségvetési aggodalmak a tervek újragondolásához vezettek, és ma már alig látszik, hogy az megvalósul.

Időközben a tervek szerint 27 darab F-35B Tranche 2-est rendelnek, amely így összesen 74 repülőgépből álló flottát jelent, bár ezt még le kell írni. Mindazonáltal a 74 darabból álló flotta a minimum, ami ahhoz kell, hogy megfeleljen az Egyesült Királyság hordozó alapú egységével kapcsolatos törekvéseinek. Ezen túlmenően azonban az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma óvatosan csak annyit mondott, hogy továbbra is nyitott a lehetőség további F-35-ösök vásárlására a most meghatározott 74 darabon túl.

Bármennyi F-35-öst vásárol is az Egyesült Királyság, a Meteor közelgő bevezetése jelentős lökést hoz a lopakodó vadászgép légiharc képességeiben.

Dobos Endre

Kép: A KAAN vadászgép első példánya 

Törökország modern kori repülőgépgyártása 1973-ban kezdődött, amikor a jelenlegi nevét Turkish Aerospace Industries Inc. (TAI) kapta, és a Törökország Ipari és Technológiai Minisztériuma hatáskörébe került, hogy csökkentse az ország védelmi iparának külföldi függőségét.

Első projektjükben az Egyesült Államok új F-16-osait állították a török ​​légierő szolgálatába. 1984-ben az amerikai Lockheed Martin és a General Electric csatlakozott a TAI-hoz, majd a vállalat 1987-ben összeszerelte első F-16-osát. A TAI az 1980-as és 1990-es években 240 darab F-16-os repülőgépet gyártott Törökország számára, majd az 1980-as és 1990-es években 46 darabot az egyiptomi légierő számára.

Törökország taktikai és politikai megfontolásból saját lopakodó repülőgép tervezésébe kezdett. A korábban felkínált amerikai F-35-ös többcélú csapásmérő harci gép kevésbé optimalizált az ellenséges vadászgépek elfogására, különösen rövidebb távolságokon. Törökország célja azonban egy az F-22-hez hasonló légifölény vadászgép birtoklása, amellyel biztosítani tudja a légi fölényt.

A török kormánynak az Európai Uniótól, valamint az Egyesült Államoktól eltérő külpolitikai célkitűzései arra késztették ezen országok politikai vezetőit, hogy állítsák le a magas színvonalú érzékeny technológiák átadását Törökország részére. A helyzet kétségtelenül megerősítette Ankarának azon igényét, hogy olyan hazai technológiai bázist és fegyverrendszereket hozzon létre, amelyek nem érzékenyek az Európai Unióval és az Egyesült Államokkal fennálló hűvös kapcsolatára.

A KAAN fejlesztésében olyan vállalatok vettek részt, mint a Turkish Aerospace Industries Inc. (TAI), amely 78. a SIPRI intézet listájában, Tusaş Engine Industries (TEI) hajtóműgyártó, az ASELSAN Törökország legnagyobb védelmi ipari vállalata, amely elektronikai berendezések fejlesztésében és gyártásában ért el eredményeket és 54. a SIPRI intézet listájában.

2023 májusában a TAI vezérigazgatója, Temel Kotil elmondta, hogy a vállalat 2028-ban húsz Block 10-es repülőgépet, majd 2029-ig havi két repülőgépet kíván szállítani a török ​​légierőnek. 2024. február 21-én a Kaan végrehajtotta első repülését az észak-ankarai Mürted Légibázison.

Az érdeklődés nő a KAAN iránt

Az IDEX 2025-ös haditechnikai kiállításon sok érdeklődő kereste fel a KANN kiállító területét. "Számos országból nagy az érdeklődés, de ezek a dolgok sok időt és magas szintű döntéseket igényelnek" - mondta Mehmet Demiroglu, a Turkish Aerospace Industries vezérigazgatója.

Törökország nagy érdeklődést tapasztalt a külföldi országok részéről, hogy potenciálisan csatlakozzanak a következő generációs vadászgép projektjéhez, beleértve egy meg nem nevezett Öböl-menti országot is, amely komolyan fontolgatja a fejlesztéshez való csatlakozást – mondta egy magas rangú török ​​ipari tisztviselő a Breaking Defense-nek. Mehmet Demiroglu elmondta, hogy a KAAN vadászgépet csak török ​​vállalatok fejlesztik, mivel még nincs hivatalos külső partner.

A török ​​média 2024-ben azt állította, hogy Szaúd-Arábia 100 darab KAAN vadászgép beszerzéséről tárgyal, de ezeket a jelentéseket Ankara vagy Rijád soha nem erősítette meg.

Miután az első KAAN prototípus 2024-ben repült, Demiroglu azt mondta, hogy a második és a harmadik prototípus az év végén és a jövő év elején repülni fog, és mindenoldalú tesztnek vetik alá a prototípusokat.

Demiroglu szerint a vállalat azt tervezi, hogy lerövidítik a tesztelési időszakot, mert sok tesztet kell végeznünk, és fontos, hogy 2028-2029-es időkeretben le tudjuk szállítani első példányokat a török ​​légierőnek. 2024 májusában a TAI bejelentette, hogy a vállalat 20 repülőgépet fog szállítani 2028-ig. Demiroglu pontosította, hogy a KAAN repülőgépek szállítása még abban az évben megkezdődik. „Elmondhatom, hogy nem változtattunk a célunkon, de majd meglátjuk. Senki sem tudja garantálni, hogy ez egy adott időpontban megtörténik, mert a világ máshol van, mint 10 évvel ezelőtt” – mondta.

Demiroglu hozzátette, hogy ahhoz, hogy a vállalat képes legyen a KAAN-t a szükséges képesítéssel átadni a felhasználónak, sok feladatot kell még elvégezniük. A számítástechnika terén elért legújabb fejlesztések, a tesztelés és a szerzett tapasztalatok a Hurkus, Hurjet és más török ​​repülőgépekkel okot adnak arra, hogy biztosak legyünk abban, hogy a vártnál sokkal rövidebb idő alatt meg fogjuk csinálni, összehasonlítva a KAAN fejlesztési ütemtervét az amerikai gyártmányú F-35-ös hosszadalmas fejlesztésével.

A KAAN, amely 5. generációs vadászgépként indult, 6. generációs funkciókkal fog rendelkezni – mondta Demiroglu, hozzátéve, hogy a TAI a török ​​UAV-gyártó Baykar vállalattal együtt dolgozik a KAAN és a pilóta nélküli harci drónok együttműködésének a fejlesztésén.

Legjobb együttműködési modell

Anélkül, hogy konkrét részletekbe bocsátkozott volna, Demiroglu elmondta, hogy a török ​​ipar tágabb értelemben előrehaladott tárgyalásokat folytat Szaúd-Arábiával számos projekttel kapcsolatban. „Megbeszéléseket folytatunk, hogy megtaláljuk a legjobb együttműködési modellt” – mondta. Azt mondta, bízik abban, hogy 2025 folyamán a török ​​vállalatok „legalább néhány nagy projektet fognak bejelenteni” a Királysággal.

Hozzátette, a TAI tárgyal a Hurkus kiképző és könnyű támadó változat exportügyleteiről, nemcsak az Öböl-menti országokban, hanem afrikai, közép-ázsiai és távol-keleti országokkal is.

Demigroglu szerint a következő öt évben a TAI arra fog összpontosítani, hogy milyen gyorsan tudnak szállítani, mennyire lesznek versenyképesek ezek a platformok anélkül, hogy a minőségből bármit is feláldoznának.

Dobos Endre

Kép: A Next Generation Air Domaince harci gép; TWZ 

Az Amerikai Légierő haderőtervezési igazgatója szerint az eddigi elemzések azt mutatják, hogy a szolgálatnak komoly kockázattal kell szembenéznie, és kevésbé lesz képes elérni a kitűzött céljait az új hatodik generációs harci repülőgép nélkül. A légierő hadijátéka feltárta, hogy folyamatosan nyomást kell gyakorolni az ellenségre az előretolt területeken, és hogy a kizárólag nagy távolságból indított támadóeszközök képességeire összpontosító haderő-struktúra léte nem elegendő a győzelemhez.

A nagy hatótávolságú csapás két lehetséges módon történhet: 1. a csapások során lopakodó repülőgépeket alkalmaznak az ellenséges légvédelem áttörésére, amelyek a célpontjaikat közvetlen közelről támadják, vagy 2. nagy hatótávolságú rakétákat indítanak távoli repülőgépről, hajóról, tengeralattjáróról vagy szárazföldről.

A szolgálatnak még nem kell végleges döntést hoznia arról, hogy folytatja-e a fejlesztési munkákat az új hatodik generációs domináns (Next Generation Air Domaince, NGAD) harci repülőgépen, amelynek szélesebb körben lehet hatása az egész haderőre nézve.

A légierő vezérőrnagya, Joseph Kunkel az NGAD harci repülőgépről és a kapcsolódó kérdésekről tárgyalt a Hudson Institute agytröszt ülésén Washingtonban. Kunkel jelenleg a Force Design, Integration, és a Wargaming igazgatója az Air Force Futures vezérkari főnök-helyettes mellett a Pentagonban.

"Tehát a harc alapvetően másképp néz ki a NGAD harci repülőgéppel és a NGAD nélkül" – mondta Kunkel. "Nem megyek bele a részletekbe, de a küzdelem sokkal jobban néz ki, ha az NGAD is részese annak."

„Szóval, azt hiszem, ha végül meghozzuk a döntést arról, hogyan akar harcolni az Egyesített Erő, és ha az Egyesített Erőnek szüksége van NGAD-harci gépre, amely kivívja a légi fölényt az élvonalbeli ellenfelekkel, akkor alacsonyabb lesz a működési kockázat. A NGAD domináns képességeket biztosít” – folytatta. „Ha úgy döntünk, hogy nem folytatjuk az NGAD-harci gép programot, akkor a jövőbeli harc egy kicsit másképp fog kinézni, és előfordulhat, hogy nem leszünk képesek követni vagy elérni az összes politikai célkitűzésünket.”

Az évek óta fejlesztés alatt álló NGAD harci repülőgéptervek részletei titkosak. Az alapvető követelmények egy nagy teljesítményű és nagy hatótávolságú gépet igényelnek, nagyon magas szintű széles frekvenciasávban is alacsony észlelhetőséggel (kiváló lopakodási képességgel), valamint fejlett érzékelők, hálózati és egyéb képességek sorával. A repülőgép darabonkénti ára várhatóan magas lesz, körülbelül 100 … 300 millió dollár. Frank Kendall, a légierő korábbi minisztere januárban azt mondta, hogy körülbelül legalább 20 milliárd dollárra lenne szükség a repülőgép fejlesztéséhez. A repülőgép sorozatgyártása során a program teljes költsége még növekedni fog.

Kendall tavaly kezdeményezte az NGAD harci repülőgépek terveinek alapos felülvizsgálatát. A légierő a folyamat részeként több alternatívát is fontolóra vett az alacsonyabb költségű végeredmény érdekében, csökkentett képességekkel, és inkább arra összpontosítva, hogy az új harci gép a Collaborative Combat Aircraft (CCA) drónok légi irányítójaként működjön. Az NGAD újraértékelése a jövőbeni nagyobb haderőszerkezeti megbeszélésekhez is kapcsolódott, beleértve a nagyobb hatótávolságú, a légvédelmi rendszerek hatótávolságán kívüli rakétaindítási képességekre való esetleges fókuszváltást. Ilyen képességeket a hamarosan szolgálatba álló B-21 Raider lopakodó bombázó nyújt majd.

Tavaly októberben a légierő vezérkari főnöke, David Allvin tábornok megemlítette a B-21 Raider lopakodó bombázóban rejlő lehetőségeket, amelyekre az NGAD harci repülőgépek terveinek felülvizsgálata eredményeként több szerepet és küldetést bízhatnak. A B-21-es a nagy hatótávolságú csapásmérésen túlmenően sokféle küldetésre képes lesz, beleértve a harcvezetést, a hírszerzést, a megfigyelést és a felderítést (ISR).

A B-21-es mérete, nagy hatótávolsága, nagy repülési csúcsmagassága, szélessávú alacsony észlelhetősége és egyéb képességei valójában alkalmassá tehetik a levegő-levegő harc bizonyos formáinak támogatására. A Raiderben megvan a lehetőség arra, hogy levegő-levegő rakéták indító-platformjaként szolgáljon, különösen a túlméretezett, nagyon nagy hatótávolságú rakéták számára. Hasznos teherbírása lehetővé tenné, hogy kisebb méretű levegő-levegő rakétákból nagy mennyiséget szállítson. A B-21-esek levegő-föld rakétákat is alkalmazhatnak az ellenséges légvédelmi rendszerek (SEAD/DEAD) elnyomására és megsemmisítésére, ami szintén része a légi fölény egyenletének.

A legjelentősebb talán az, hogy a B-21-esek légi irányító központokként is működhetnének SEAD/DEAD küldetések támogatásában, különösen az Együttműködő Harci Drónok (Collaborative Combat Aircraft, CCA) irányításával. Messze a B-21-es előtt repülő drónok pedig felderítési, és céladatokat küldhetnének a Raidersnek.

A nagy hatótávolságú csapásokra való nagyobb figyelem annak tágabb újragondolásához is kapcsolódhat, hogyan néz ki a légifölény az amerikai hadsereg egésze számára a jövőben. Vannak más műveleti tényezők is, amelyek hozzájárulnak az NGAD harci repülőgépre vonatkozó végső döntés meghozatalában, ideértve az új hadműveleti és taktikai koncepciókat, a CCA-k alkalmazására vonatkozó technikákat és eljárásokat, valamint az új, lopakodó légi utántöltő gépekre vonatkozó terveket.

„Tehát mi lenne, ha csak egy nagy hatótávolságú erővé válnánk? Rendben, próbáljuk ki, lássuk, hogyan néz ki egy nagy hatótávolságú haderő” – mondta Kunkel a Hudson Intézetben. "És kiderült, hogy egy teljes nagy hatótávolságú háborúra tervezett haderő veszít, mert nem tud állandó nyomást fenntartani a harctéren."

Ott kell lenni, hogy fenntartsd azt a nyomást, amely ahhoz szükséges, hogy az ellenfél ne tudjon felállni. De ha mindez nagy távolságon történik, egyszerűen nem tartható fenn a harc tempója, ami szükséges ahhoz, hogy az ellenfelet állandóan a térdén tartsák. Valami másra van szüksége. Belül kell valami, ami tempót és tömeget generál.

Kunkel elismerte, hogy ez az igény, hogy a jövőbeni harc epicentrumához közelebb tudjunk maradni, saját kihívásokat és kérdéseket vet fel, különösen az egyre növekvő légi és felszíni rakétafenyegetések közepette. A légierő tavaly közzétett egy jelentést, amely részletezte a szolgálat 2050-ig szóló jövőképét, amely kiemelte, hogy az 1900 km hatótávolságú légvédelmi rakéták a jövőbeni fenyegetés ökoszisztémájának részét fogják képezni. A légierő már évek óta egyre jobban aggódik a kulcsfontosságú támogató eszközök, különösen a légi utántöltő gépek túlélési esélyei miatt, még a hagyományosan biztonságosabb „hátsó” légterekben is.

Kifejtette továbbá, hogy ez azt jelenti, hogy a légierő több, általa „támadási felületnek” nevezett réteget vizsgál a légi utántöltő térben, amellyel a potenciális ellenfélnek meg kell küzdenie, ami viszont megnehezítené az megsemmisítési lánc tervezési ciklusait. A szolgálat egy nagyobb új generációs légi utántöltési rendszer (NGAS) kezdeményezés részeként új, lopakodó légi utántöltő gépek beszerzésére törekedett, de más lehetőségeket is vizsgált, mint például a vadászgép méretű repülőgépek/drónok tartályaiból való légi utántöltési lehetőségeit.

Kunkel hangsúlyozta, hogy a légierő jelenleg az elosztottabb és szétbontottabb hadműveleti koncepciókra összpontosít, amelyeket jelenleg együttesen Agilis Harci Műveletek (Agile Combat Operations, ACE) néven emlegetnek. A koncepció szerint a kis egységek a világ számos pontjáról, minimális infrastruktúrával és legénységgel működnek, és a régióban egy tartós „központi” bázist látnak el. Az ACE kulcsfontosságú eleme a légierő egységei számára rendelkezésre álló műveleti helyek számának bővítése, amint azt az elmúlt egy évben tett hatalmas erőfeszítések is alátámasztják az Egyesült Államok csendes-óceáni Tinian szigetén található történelmi North Field felújítására.

Új és továbbfejlesztett támogató képességekre, egészen a legalapvetőbb szintekig, valamint túlélhető ellátási láncokra is szükség lesz ahhoz, hogy a légierő repülőgépei még távolabbi területekről is hatékonyan működhessenek – mondta Kunkel. A történelmileg karbantartásigényes, lopakodó repülőgépek fenntartásának követelményei, beleértve a környezeti tényezőkre rendkívül érzékeny burkolatokat és bevonatokat, olyan különleges probléma, amellyel foglalkozni kell.

Bár továbbra is kérdéses, hogy pontosan milyen formát ölt, a légierő egyértelműen továbbra is szorgalmazza, hogy az NGAD harci repülőgép része legyen a jövőbeli haderőstruktúrának.

Dobos Endre

Kép: Tesztpadon az F119-es hajtómű; AIR & SAPCE FORCES Magazine

A légierő 1,5 milliárd dollár értékű szerződést adott a Pratt & Whitney-nek az F-22 Raptor flotta F119-es hajtóműveinek üzemben tartására – jelentette be a vállalat február 20-án.

A Pratt & Whitney egyik illetékese elmondta, hogy a szerződés értéke lefedi az „integrált logisztikai támogatást, ami tervezést, előrejelzést, gyártást, beszerzést és alkatrészrendelést jelent” körülbelül 400 hajtóműre vonatkozóan. Az F-22-es flotta körülbelül 180 repülőgépből áll, mindegyik két F119-es hajtóművel és pótalkatrészekkel.

A Pratt & Whitney illetékesei elmondták, hogy az F119 fokozatos korszerűsítésén is dolgoznak, és szoftverfrissítést végeztek a tolóerő növelése érdekében, ami hasznos lehet abban az esetben, ha a légierőnek meg kell hosszabbítania az F-22-es élettartamát, tekintettel a következő generációs légi-dominancia (NGAD) programmal kapcsolatos bizonytalanságokra.

Jelenleg megbeszéléseket folytatnak a légierővel és a Lockheed Martinnal egy újabb frissítési programról mondta Caroline Cooper, a Pratt & Whitney F119-es program ügyvezető igazgatója február 19-én egy újságírókkal folytatott beszélgetés során.

Cooper megjegyezte, hogy az F-22-en korszerűsítési programokat hajtanak végre, és amint új képességeket építenek be a repülőgép vázába, a hajtómű kritikus szerepet fog játszani azok működésének a támogatásában. A Pratt & Whitney megpróbál elé menni a hajtóműigények növekedésének, tekintettel „az NGAD körüli bizonytalanságra” – jegyezte meg Cooper.

A légierő még három évvel ezelőtt azt tervezte, hogy 2030-ban megkezdi az F-22-esek leszerelését a hatodik generációs NGAD vadászgép javára. Tavaly azonban a légierő felfüggesztette a munkát az NGAD-vadászgépen, mivel aggodalmak voltak a várható 100 … 300 millió dolláros darabonkénti árával és követelményeivel kapcsolatban. A Trump-adminisztráció új légierő-vezetőinek lesz a feladata eldönteni az NGAD program sorsát.

Időközben a légierő komoly fejlesztéseket tervezett a Raptor számára, ami arra utal, hogy a gép valószínűleg a 2030-as éveken túl is repülni fog. A fejlesztések közé tartozik az infravörös kereső- és követő rendszer (IRST), továbbfejlesztett érzékelők, csökkentett radarkeresztmetszetű és alacsony légellenállású üzemanyagtartályok a hatótávolság növelése érdekében. Az F-22-es megkapja az AIM-260 JATM-t egy új, nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétát.

Ezekhez a fejlesztésekhez a Pratt & Whitney saját proaktív erőfeszítéseit is hozzáadja az F119-es fejlesztésére. Ez a törekvés „a számos folyamatban lévő kereskedelmi tanulmányból és belső befektetésekből származó tanulságokat hasznosítja” – mondta Cooper.

Az egyik megközelítés, amely az új F119-es üzemben tartási szerződésben is kulcsszerepet játszik, a Használat-Alapú Élet (Usage-Based Lifing, UBL) adatfigyelő rendszer – mondta el a Pratt & Whitney szóvivője.

Az UBL-rendszer „a valós idejű adatok felhasználásával javítja a karbantartás hatékonyságát, meghosszabbítja a hajtómű élettartamát, ugyanakkor javítja a hajtómű kinematikai teljesítményét a hajtóművezérlési ütemterv frissítésével” – közölte a vállalat. A legutóbbi szerződés a folytatása ezeknek a készenléti és költségmegtakarítási erőfeszítéseknek a biztonságra, a rendelkezésre állásra, a karbantartás egyszerűségére és a modernizációs kezdeményezésekre összpontosítva.

A Pratt & Whitney 2024 szeptemberében indította el az F119-es UBL-programot, és azt mondta, hogy az adatbázis most az „igazság egyetlen forrása” az F119-es hajtómű állapotáról és teljesítményéről.

Az UBL-rendszeren keresztül követik a valós idejű repülési adatokat, ami a hajtóműalkatrészek tényleges kopásáról ad információt. Láthatóvá válik, hogyan reagál a hajtómű a pilóták igényeire, szemben a szimulátor forgatókönyv-tervezéssel. Ezeket az adatokat stratégiailag a fenntartási igények támogatására használják fel, és akkor végzik a karbantartást, amikor valóban szükség van rá, szemben a merevebb előrejelzések szerinti karbantartással.

Az UBL rendszer digitális eszközöket és modellezést is használ, hogy tanácsot adjon a légierőnek, amikor az F119-es egységek nagyjavításra szorulnak, és segíti a költséghatékony pótalkatrész beszerzést.

A programot a teljes hajtóműflottán alkalmazzák, és segít abban, hogy ritkábban kelljen a hajtóműveket kiépíteni. Az az elvárás, hogy az UBL közel 800 millió dollárt takarítson meg az Egyesült Államok kormányának a program életciklusa során.

A becsült megtakarítást az UBL-adatok alkalmazása jelentené a fenntartható költségvetés tervezésének tipikus módszere helyett, amely történelmi adatokon és átlagos küldetéshasználati mutatókon alapul. A pótalkatrészek használatára vonatkozó feltételezéseket nem lehetett egy adott hajtómű igényeihez igazítani, és a karbantartást lehet, hogy a szükségesnél korábban vagy később végezték el, ami hosszú távon a hatékonyság csökkenéséhez vezet.

Az UBL segítségével a tényleges használati adatokat folyamatosan újra elemzik, ami lehetővé teszi az felhasználó számára, hogy kihasználja a hajtóműalkatrészek teljes élettartamát, miközben csökkenti a flotta kockázatát. A teljes repülési adatok rögzítésével az UBL lehetővé teszi az üzemeltető számára, hogy pontosan felmérje, hogyan repült a repülőgép, és alkalmazza a megfelelő szintű teljesítő képességet – időt és pénzt takarít meg, miközben javítja a készenléti szintet.

Cooper hozzátette, hogy a vállalat most az UBL-t az F135-ös hajtóműre kívánja bővíteni, amely az F-35-ös vadászgépet hajtja meg, és az F119-es hajtómű továbbfejlesztésével született.

Az összegyűjtött adatok azt is feltárták, hogyan lehet „felfedni a jobb hajtóműteljesítményt ügyfeleink számára” – mondta Cooper.

„A repülési adatok alapos elemzése és a pilótainterjúk alapján megállapítottuk, hogyan növelhetjük a tolóerőt. Így egy szoftverfrissítésnek köszönhetően, amelyet a Lockheed Martinnak szállítottunk kevesebb mint egy év alatt, meg tudtuk javítani a hajtóművünk teljesítményét” – mondta Cooper.

A szoftver módosítása a teljes körű digitális hajtómű felügyelet (Full-Authority Digital Engine Control FADEC) rendszerben történt, amely megváltoztatta az automatikus korlátokat arra vonatkozóan, hogy a hajtómű mit tegyen a „nagyobb kinematikai teljesítmény érdekében” – mondta a Pratt & Whitney szóvivője.

Cooper azt is elmondta, hogy a Pratt & Whitney additív gyártást – 3D nyomtatást – alkalmaz az F119-es alkatrészekhez.

„Valós értéket látunk az additív gyártásban, ami nemcsak az ellátási lánc egyszerűsítését, hanem a gyártási idő és a költségek csökkentését is, miközben növeli a felkészültséget” – mondta Cooper. A Pratt & Whitney már megvizsgálta az F135-ös alkatrészek additív gyártási folyamatát, és ezt most az F119-re is kiterjeszti.

Arra a kérdésre, hogy a légierő felkérte-e Pratt & Whitneyet, hogy kezdje meg alkatrészkészletek gyártását, vagy tegyen más intézkedéseket az F119-es kivonása előtt, Cooper azt mondta, hogy az ilyen lépések nem részei a hároméves fenntartási szerződésnek.

A Pratt & Whitney figyelembe veszi, hogy a NGAD program szünetel, amely nyilvánvalóan az F-22-est fogja váltani. Mindaddig, amíg a légierő szolgálatban tartja az F-22-est, elkötelezték magunkat amellett, hogy az F119-es hajtómű optimális legyen minden képesség biztosításához”

A cég szóvivője később azt mondta, hogy „a további szerződéseket megvitatják az ügyféllel, miközben közösen értékelik a fejlődő igényeket”.

Az F119-es több mint 155 kN tolóerőt biztosít, és lehetővé teszi, hogy az F-22-es vadászgép 20.000 m felett is működjön. Ez volt az első olyan sugárhajtómű, amelyet szupercirkáló képességgel terveztek: szuperszonikus sebesség elérését és fenntartását utánégetők használata nélkül.

Dobos Endre

További cikkek: https://aviatika.blog.hu/2024/09/21/az_f-22-es_vadaszgep_frissitesi_programja

Kép: Egy ukrán F-16-os; TWZ

Miután kezdetben csak légvédelmi küldetéseket repült, egy nyolc GBU-39 SDB-vel felfegyverzett ukrán F-16-os fotója megerősíti, hogy a Vipereket már levegő-föld szerepkörben is alkalmazzák.

Körülbelül hat hónappal az első gépek leszállítása után az ukrán F-16-osokat egyaránt alkalmazzák légvédelmi és levegő-föld támadási küldetésekre. Valójában, miután egy nemrégiben megjelent videó egy bombákkal felfegyverzett F-16-ost mutat alacsony átrepülés közben, ez az első fotó egy Viperről, amely GBU-39-es kis átmérőjű bombákkal (SDB) felfegyverezve jelent meg az interneten.

Az Ukrán F-16-osok AIM-120C AMRAAM, AIM-9L/M és AIM-9X Sidewinder levegő-levegő rakétákkal, nyolc GBU-39 SDB siklóbombával, valamint két 370 gallonos külső üzemanyagtartállyal és egy ALQ-131 (ECM) elektronikai harc függesztménnyel indulnak bevetésre.

Az új terhelés határozottan előrelépés a korábbiakhoz képest, amikor csak a régebbi AIM-120B és AIM-9L/M rakétákat függesztettek a gépre, bár az újabb AIM-120C és AIM-9X már Ukrajna rendelkezésére állt.

F-16-os az ukrán légierő szolgálatában

Hosszas várakozás után Ukrajna 2024 július végén végre megkapta az F-16-osok első példányait a nemzetközi vadászgép-koalíciótól. A repülőgépek Ukrajnába érkezésének hírét először a Bloomberg közölte 2024. július 31-én, majd később egy amerikai illetékes is megerősítette az Associated Pressnek.

2024. augusztus 4-én Volodimir Zelenszkij elnök bejelentette Ukrajna első F-16-os vadászgépeinek érkezését. A kézbesítést zártkörű ceremóniával ünnepelték meg egy ismeretlen repülőtéren.

Körülbelül 85 darab F-16-ost (egyes hírek szerint 91-et) ígértek Ukrajnának, ebből 24-et Hollandiából, 19-et Dániából, 12-t Norvégiából és 30-at Belgiumból. Norvégia további tíz repülőgépet biztosít alkatrésznek.

Az első Ukrajnába szállított F-16-osok, állítólag összesen hat gép Dániából származtak. Volodimir Zelenszkij ukrán elnök szerint a második tételt 2024 decemberének elején szállították le, Rusztem Umerov védelmi miniszter pedig azt mondta, hogy Dánia már átadta a beígért F-16-osok nagy részét, az utolsó tételt pedig hamarosan leszállítják.

2025 februárjának elején az ukrán kormány is elismerte egy új F-16-os sorozat szállítását, ezúttal Hollandiából. Nem világos azonban, hogy Ukrajna eddig hány gépet kapott, és hányan gépet vesztett.

2024 augusztusában, röviddel a szállítás után az amerikai légierő nyilvánosságra hozta, hogy részt vesz az ukrán F-16-osok elektronikus hadviselési (EW) rendszerének a frissítésében. A szolgálat együttműködött Dániával és Hollandiával a teljes spektrumú elektromágneses hadviselési támogatás fejlesztésében, tesztelésében és szállításában.

A sajtóközlemény szerint az F-16-os hatékony integrálása érdekében a gép elektronikai harc (EW) alrendszereit át kellett programozni, hogy hatékonyan nézhessen szembe az elektromágneses spektrumban fejlődő orosz fenyegetésekkel. A szolgálat kifejezetten egy újraprogramozott konténerezett berendezésre utalt, amely valószínűleg az ALQ-131 ECM.

Az Ukrajnának szállított F-16-osok sok olyan nyugati fegyverrel kompatibilisek, amelyeket az ukrán MiG-29-esekbe és Szu-27-esekbe integráltak, és hatékonyabban tudják majd alkalmazni ezeket a fegyvereket. Meg nem erősített hírek szerint a jövőben az ukrán F-16-osok is lehetőséget kaphatnak az AGM-158 JASSM cirkáló rakéta alkalmazására.

A többcélú F-16-os repülőgépek kiegészítik és végül felváltják a szovjet korszak vadászgépeit, amelyeket idő közben úgy módosítottak, hogy olyan nyugati fegyvereket használjanak, mint a JDAM (közvetlen támadási lőszer), az AGM-88 HARM (nagysebességű radar elleni rakéta), az ADM-160 MALD és a Miniature Storm-Shadow Launched (Miniature Storm-Air-P). ALCM (levegőből indítható cirkálórakéta), bár ezek a módosítások nehézségekbe ütköztek.

A GBU-39 kis átmérőjű bomba

Amint arról már beszámoltunk, az SDB egy kicsi, 250 font/113 kg tömegű többcélú, behatoló bomba repeszhatású robbanófejjel nem-mozgó célok ellen. Szárnyakkal van felszerelve a megnövelt hatótávolság érdekében, amelyek oldáskor kinyílnak, így a GPS-vezérelt bomba több kilómétert siklik, mielőtt pontosan eltalálná a célt: nagy sebességgel, nagy magasságból indítva akár 80 km-ert is képes megtenni, így a támadógép a legtöbb légvédelmi üteg hatótávolságán kívül maradhat.

A GBU-39-es először 2024 elején jelent meg Ukrajnában, az ukrán hadsereg májusban jelentette be először a fegyver használatát. Az F-16-ös leszállítása előtt a fegyvert a MiG-29 Fulcrum és a Su-27 Flanker gépekre integrálták, köszönhetően a repülőgépek eredeti pilonjai alatt található egyedi adaptereknek, amelyek lehetővé teszik a BRU-61 négyes állványok használatát az SDB-k felszereléséhez.

A jelentések szerint a GBU-39-es meglehetősen ellenálló az orosz elektronikai hadviselési rendszerekkel szemben, ellentétben a földi GLDSB-változattal, amelynek hatékonysága a zavarás miatt csökken. Ukrajna azt állítja, hogy az alkalmazott SDB-k körülbelül 90%-a elérte a kijelölt célokat.

Dobos Endre

Forrás: The Aviationist

2024. december 26-a érdekes nap volt a globális légierő, haditechnika és stratégiai közösségek számára. Nem egy, hanem két fejlett kínai vezérsíkok nélküli taktikai harci repülőgép megjelenése hullámokat vetett szerte a világon, és nagy érdeklődést váltott ki a közvéleményben.

Ismert ismeretlenek és ködös meghatározások

Először is sok mindent nem tudunk ezekről a repülőgépekről. A két gép közül a nagyobbikról sokkal jobb képek láthatók és ez váltott ki nagyobb érdeklődést. A másik a jó képek hiánya miatt talán félreérthetőbb, de ettől függetlenül fontos a megléte.

Egyik platform pontos fejlettségi állapotát és a fejlesztés céljait sem ismertek. Létezik egy fejlesztési skála a technológiai demonstrátortól – egy kísérleti előfutártól, amely a tervezési koncepciót és annak fontos alapelemeit hivatott bizonyítani – a fejlesztési prototípusig, amely közvetlenül egy kifinomult sorozatgyártású repülőgéphez vezet. Ez utóbbi egy kiforrottabb tervezési koncepción alapulna.

Mindkét repülőgépről korábban soha nem adtak vizuális információt a nyilvánosság számára. A megjelent videófelvételeken mindkét gép alacsony sebességgel és kiengedett futóművekkel repült, ami a nagyon korai repülési tesztek során elővigyázatossági konfiguráció, bár ez a repülőtér közelében végzett megközelítés során készült képekre is igaz lehet. E feltételezések egyike sem meggyőző, de erősen arra utal, hogy mindkét repülőgép repülése december 26-án vagy annak közelében kezdődött. Valószínűnek tűnik tehát, hogy legalábbis mindkét típus megjelenése a repülési tesztek fejlődésének korai szakaszában történt. Másrészt, hogy ezek a repülőgépek egy ideig titokban repülhettek volna, és csak most látjuk őket – ez a kevésbé valószínű forgatókönyv.

Nem teljesen világos, hogy pontosan milyen szerepet szánnak ezeknek a repülőgépeknek. Résztvevői lehetnek a következő generációs kínai nehézvadász kezdeményezésnek. amelyek közül az egyik jelentősen nagyobb, eltérő teljesítménycélokkal mint a másik, de továbbra is egy jövőbeli taktikai légierő víziót kívánnak megvalósítani. A Chengdu a nehezebb gép gyártója, a Shenyang pedig valószínűleg a kisebb konstrukció. Ennek lenne némi értelme a megjelenésük időzítése és a tény alapján, hogy mindkettő vezérsíkok nélküli, következő generációs kivitel a nehéz vadászgépek osztályában, és a J-36-os néven bevezetett gép egyértelműen sokkal nagyobb méretekkel rendelkezik, mint a másik. A két gép vélhetően különálló, de egymással összefüggő programok terméke lehet, de ez pontosan nem ismert.

Kína következő generációs taktikai légiharc víziója hasonlónak tűnik az Egyesült Államokéhoz. Ez a vízió valószínűleg olyan központi, humán irányítású repülőgépeket is tartalmazna, amelyek vadászgépként működnek, valamint a nagyfokú autonómiával rendelkező drónok irányító platformjaként töltenek be szerepet. Kulcsfontosságú hírszerzési és kommunikációs csomópontként, valamint önmagában is hatékony elektronikai hadviselési platformként működnek. A mesterséges intelligencia és a digitális tervezés erőteljes használata szintén ennek az erőfeszítésnek a részét képezi, csakúgy, mint az új kommunikációs architektúrák, a következő generációs alacsony észlelhetőségű érzékelők és a fejlett hajtómű technológiák.

A „6. generációs” vadászgép kifejezést gyakran használják, de ezt inkább a képességek gyűjtőnevének kell tekinteni, nem pedig egy nagyon specifikus leírásnak, amikor a nemzetközi új generációs taktikai légiharc platformokról és ökoszisztémáról van szó. Minden ország vagy konzorcium elképzelése eltéréseket mutat a 6. generációs követelményekről a rendelkezésre álló erőforrások, a technológiai know-how és a fegyvereik taktikai igényei alapján. Több az átfedés, mint nem, de ez egyelőre nem egy statikus meghatározás. A valóságban ezeknek a koncepcióknak mindegyike ​​jelentősen eltér a jelenleg szolgálatban álló 4. generációs vadászgépektől, amit az USAF Next Generation Air Dominance (NGAD) programjának megjelenése óta hangsúlyoznak.

A követelményeket tekintve a két konstrukció közül a nagyobbik esetében, amelyet mostanában nagyon nem hivatalosan J-36-ként emlegetnek a sorozatszáma és a képzeletbeli vadászgép jelölések Kínában való fejlődése miatt különös kétértelműség mutatkozik. Miközben Kína egy új generációs, humán irányítású taktikai vadászgép kifejlesztésére törekszik, az is ismert, hogy egyfajta regionális bombázót is szeretnének építeni. Az amerikai hírszerzési értékelések alapján ezt a bombázót JH-XX néven említik. Ez a gép a nehéz vadászgépek osztálya és Kína következő generációs stratégiai bombázó/cirkálórakéta-hordozója között helyezkedne el méretben és hatótávolságában. A stratégiai bombázót H-20-ként említik. Célja az lenne, hogy jelentős akciórádiusszal rendelkezzen ahhoz, hogy képes legyen Kína partjaitól nagy távolságra repülni, de nem interkontinentális támadóként, mint egy teljes értékű lopakodó bombázó. Jelentős hasznos teherrel bírna, de lényegesen kisebbel, mint egy bombázó, és többcélú taktikai alkalmazással, nagyon erős csapásmérő képességgel, hogy nagyobb értékű célpontokat tudjon elérni az erősen védett indo-csendes-óceáni hadszíntéren.

Ezt szem előtt tartva nem világos, hogy a két új repülőgép közül a nagyobbik lenne a JH-XX, vagy a következő generációs nehéz vadászgép szerepét hivatott kielégíteni, vagy a kettő keveréke, ami szintén lehetséges. Jelenleg az utóbbi tűnik valószínűbbnek, vagy ez egy nehéz, következő generációs vadászgép-szerű koncepció, amelynek szerepe belefér a JH-XX küldetéskészletébe.

A 6. generációs definíció kérdéséhez hasonlóan egy ilyen repülőgép egyetlen kategóriába helyezése is kihívást jelent, mint megfigyelési gyakorlat, és Kína valósága ezt tükrözheti. Az is, hogy 2025-ben minden új, rendkívül fejlett platformot véglegesen „bombázónak” nyilvánítanak, szintén tájékozatlan leegyszerűsítés, vagy csak egy hétköznapi elnevezés. Ahogy a B-21-es egy többfunkciós platform, úgy a JH-XX, sőt a H-20-as is az lehet, mivel az utóbbi kevésbé hagyományos képességei idővel lassabban bővülhetnek. Jóllehet könnyen használható a bombázó kifejezés, ami nem reprezentálja azt, hogy egy új, nagy hatótávolságú csúcskategóriás harci repülőgép mire lesz képes.

Ami látható

A nehéz csapásmérő

A „J-36” képei rendkívül érdekesek. Elég sok részletet kínálnak, és ezek alapján néhány alapvető feltevés tehető.

A gép alaprajzi alakja: A repülőgép nagy, kevert törzs -szárny kialakítással, delta-gyémánt alaprajzi alakú szárnnyal, vezérsíkok nélküli konfigurációval, nagyméretű LERX felületekkel rendelkezik, amelyek hosszú átmenettel simulnak a törzsbe. Összességében a repülőgép hosszabbnak és sokkal szélesebbnek tűnik, mint a J-20-as, sokkal nagyobb belső térfogatot és jelentősen javított alacsony észlelhetőségi jellemzőket kínál. A farokfelületek hiánya nagymértékben javítja a repülőgép széles frekvenciasávban elérhető lopakodó képességeit. Más szóval, segít csökkenteni a különböző frekvenciasávokban többirányból működő több radar érzékelési lehetőségét, nem csak a mellső térnegyedből. A vezérsíkok nélküli kialakítás jelentősen növelheti a hatékonyságot és a teljesítményt a repülés során, de a repülőgép agilitását tekintve komoly árat fizet érte. A tervezők a szélessávú lopakodási képességeket, a jobb egyenes vonalú teljesítményt, a harci sugarat és a hasznos teherbírást helyezték előtérbe a hagyományos vadászgép manőverező képesség helyett. Figyelembe véve ennek a repülőgépnek a potenciális bruttó tömegét és csupaszárny kialakítását, az alapértelmezés szerinti agilitása háttérbe szorul.

A kormányfelületek: Amint azt a kezdeti elemzésünkben megjegyeztük, a szárny kilépő élén nem kevesebb, mint 15 különálló szegmentált vezérlőfelület található, osztott elevonokkal, amelyek elfordulást és fékezést biztosítanak. A vezérlőfelületeknek ezt az egzotikus elrendezését valószínűleg több tényező is befolyásolta, különösen a vezérsíkok nélküli repülőgép instabilitása, és a repülőgép nagy teljesítménye. Az nem világos, hogy a kormányfelületek ilyen elrendezése pontosan hogyan hat a gép hátsó radar-keresztmetszetére. A fúvócsövek alatt elhelyezkedő vezérlőfelületek potenciálisan felhasználhatók félig tolóerővektor elfordításra, hogy tovább javítsák a gép kormányozhatóságát.

Törzs: A kevert szárny-törzs konfigurációnak van némi hasonlósága a J-20-hoz, különösen a fegyvertér kialakításánál. Noha a repülőgépnek egyértelműen nagy a belső térfogata, erős a feltételezés, hogy az üzemanyag tárolására fordított belső tér nagyobb, mint a fegyverrekesz térfogata. A J-20-asénál valamivel hosszabb, és jóval mélyebb fegyverrekesz bőséges helyet biztosíthat több kisebb és legalább néhány nagyon nagy rakéta számára. A forgó fegyverállvány kérdéses, de ha létezik ilyen koncepció, az inkább számos kisebb átmérőjű rakétát/bombát tartalmazó fegyverrekesznél lenne előnyös. További oldalrekeszek a levegő-levegő rakéták számára, amint azt számos grafikai ábrázolás mutatja, lehetségesek, bár ezekre jelenleg nincs egyértelmű bizonyíték. Ettől függetlenül az, hogy legalább néhány nagyon nagy támadófegyvert hordozzon, kritikus fontosságú képesség lenne ennél a repülőgépnél, és ez lehetővé tenné, hogy a jövőben hatékonyan fellépjen az egyre fenyegetőbb légvédelemmel szemben.

Hajtómű szívócsatornák: Ez a repülőgép egyik legérdekesebb és talán legsokatmondóbb tulajdonsága. A J-36-os egyedülálló három hajtóműves elrendezéssel rendelkezik, két szívónyílással a törzs két oldalán, egy pedig jól láthatóan felül. Ezek a szívónyílások három különálló hajtóművet táplálnak, amelyek hátul egymás mellett helyezkednek el. Maguk a beömlőnyílások nem tűnnek túl fejlett megoldásnak, hasonlítva az F-22-en és F-35-ön található technológiához, ahol az alsó szívónyílások az F-22-nél található kialakítást alkalmazták a turbulens határréteg leválasztására, a törzs tetején pedig úgy tűnik, hogy terelő nélküli szuperszonikus bemenetet (DSI) alkalmazták, ahogyan az F-35-ön és az J-35-ön. A bemeneti nyílás kialakítása az egyik legnagyobb kihívást jelentő szempont a hatékony lopakodó repülőgép megvalósításában. Két külön szívócsatorna konfiguráció használata a kívánt eredmény elérése érdekében szokatlan.

A szívócsatornák kialakítása szintén érdekes, mivel ez kritikus a radarjel visszaverődés minimalizálása szempontjából. A szerpentin alakú csatornák megakadályozzák a radar által kibocsájtott elektromágneses hullámoknak a hajtómű ventilátorlapjairól való visszaverődését. Három szívócsatorna értékes belső térfogatot foglal el, növelve a gép össztömegét és légellenállását. Három hajtómű alkalmazása kettő nagyobb tolóerejű helyett arra utal, hogy Kína gyorsan javuló, de még mindig felzárkózó hajtóműfejlesztése még nem rendelkezik olyan méretű és tolóerejű katonai hajtóművel, ami megfelelne a gép igényeinek.

A három hajtóműnek lehetnek előnyei is: a plusz hajtómű rendkívül fontos lehet a villamosenergia előállításban, lehetővé téve a fejlett és energiaéhes rádió-elektronikus sugárzók, érzékelők, kommunikációs, hűtő és avionikai rendszerek, valamint az irányított energiafegyverek meghajtását.

Fúvócső: A J-36-os fúvócső konfigurációja úgy tűnik, hogy hasonló elrendezéssel rendelkezik, mint az YF-23-as. A fúvócső egy nyitott árokban folytatódik, ami a szárny kilépőéléig vezeti a kiáramló gázokat. Ez egyértelműen alacsony észlelhetőséget tesz lehetővé mind a radarjel visszaverődés, mind az infravörös kisugárzás kezeléséhez. A hajtómű fúvócsövének egy nyitott csatornában való folytatódása alacsonyan észlelhetőségű dizájnelem. A kifújt égésgázok szétterülnek, és itt lehetőség van a hűtésükre a szárny felső felületén. Ez mindenekelőtt nagyon korlátozott rálátást biztosít a hajtóműből kiáramló forró gázokra, és a legtöbb irányból jelentősen segít minimalizálni az infravörös jelkibocsátást, valamint a radar keresztmetszetet.

Alacsony észlelhetőség: Összességében a szívónyílásokon, a fúvócsöveken és az általános tervformán túl a fogazott futómű ajtók, az alkalmazott éles szögek, valamint néhány szokásos, alacsony észlelhetőséget biztosító tervezési megoldás látható, amelyek ma már Kínában ismerősek. A repülőgép alapvető alacsony észlelhetőségű felépítése nem tűnik úttörőnek vagy generációs ugrásnak ahhoz képest, mint ami az Egyesült Államokban már látható volt a múltban a farok nélküli konfigurációt kivéve, de természeténél fogva fejlettebb, mint bármi, amit Kínából láttunk. Még ha ez egy kiforrottabb repülőgép prototípus, és nem bemutató, teljesen gyakori, hogy az első iteráció kevésbé finomított alacsony észlelhetőségű megoldásokat tartalmaz, mint a gyártás előtti és a gyártási verziók. Ez a helyzet a vadászgépekkel és a pilóta nélküli harci repülőgépekkel (UCAV) szinte mindenhol, beleértve a kínai repülőgépeket is.

Futómű: Ezen a repülőgépen a kerekek elrendezése azonnal jelzi, hogy milyen nehéz. Az egykerekes futómű megoldás helyett tandemkereket látunk mind a fő- mind pedig az orrfutóművön. Ez a duplakerekes megoldás növeli a bonyolultságot, csökkentve a belső hasznos térfogatot, de kritikus fontosságú a repülőgép nagy bruttó tömege miatt. Hasonló elrendezést látunk például a MiG-31 Foxhound és a Szu-34 Fullback esetében, amelyek bruttó tömege megközelíti a 45000 kg-ot. Az, hogy milyen nehéz ez a repülőgép, az nem ismert, de jóval több mint 45000 kg, akár megközelítheti a 52000 kg-ot a méretei alapján, hogy a három hajtómű alapján.

Kabintető: Ez a részegység egy rejtély. Nehéz kivenni belőle bármilyen részletet, de az egyik fotó, bár számítógépes algoritmusokkal egyértelműen fel lett javítva, nagyon szélesnek tűnik, és nem látszanak jól a keretek ívei. Figyelembe véve, hogy milyen széles az elülső törzs, potenciálisan egy egymás melletti személyzeti elrendezést tartalmazhat, ami előnyös lenne a személyzeti erőforrás gazdálkodás szempontjából, de kritikus lehet a mellső légtérbe mutatott radarvisszaverő felület szempontjából. Ez egy lehetséges megállapítás. Azt sem ismert, hogy hány fő lesz a repülőgép személyzete, de úgy tűnik, hogy kettőre lenne szükség a repülőgép lehetséges küldetéseihez.

Szenzorok: Bár csak találgatni tudjuk, hogy Kína milyen érzékelőképességeket szeretne biztosítani a repülőgépnek, de két jellemző közvetlenül a tervezett vagy jelenlegi rendszerekre mutat. Az első a két nagy antenna a repülőgép orr-rész két oldalán. Ezek hasonlóan néznek ki, mint a Szu-57-es oldalra néző radar (SLAR) rekesznyílásai. Három radar, egy-egy az orr mindkét oldalán, párosítva az előre néző fő radarral, jelentősen megnövelt radarlefedettséget biztosítva a repülőgép körül, és nagyobb kapacitást tesz lehetővé több feladat egyidejű végrehajtásához, beleértve a különböző radarmódok, elektronikai támadások és kommunikációs funkciók végrehajtását. A repülőgép törzsének szélessége teszi lehetővé egy masszív AESA-radar elhelyezését. A nagy teljesítményű kisugárzás egy ekkora felületű vadászrepülő-szerű radar szenzorként és elektronikai harc eszközeként is kiválóan alkalmas lehet.

Egy nagy magasságban repülő J-36-os képes lenne követni a repülőgépeket, részletes merőleges szintetikus apertúrájú radarképeket készíteni, valamint földi mozgó cél indikátorként (GMTI) működni és hajókövetési adatokat szerezni a repülőgép körüli célterületekről, csak egy holttérrel, a gép mögött (körülbelül 270ﹾ-os lefedettség mellett). Figyelembe véve azonban az oldalra néző AESA radarok kisebb felületét, azok felderítési távolsága is kisebb, mint a főradaré.

Az oldalra néző AESA radarokkal (SLAR) megvalósítható az adatgyűjtés a célterülettel párhuzamos repülés közben. Ezek kulcsfontosságú képességek, mivel a repülőgép hosszú ideig képes betekinteni erősen védett területre anélkül, hogy behatolna oda. A légiharci arénában a SLAR-radar lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy merőleges irányon repülve elrejtőzzön az ellenséges repülőgép radarjai és rakétái elől, miközben továbbra is fenntartja a helyzetismeretet az oldalra néző radarjaival, és ami a legfontosabb, saját rakétáit célra irányíthatja. Az oldalra néző SLAR radarok felülete azonban kisebb, mint az előre néző fő radaré, így a felderítési távolságuk is kisebb.

A Szu-57 Felon hasonló elrendezésben alkalmazza ezeket a taktikákat. A tervek szerint az F-22A-ra SLAR-okat is terveztek elhelyezni, de a fejlesztési ciklusban a folyamatosan csökkentett költségvetés miatt viszonylag sokat lefaragtak a technikai megoldásokból. Más megoldások, mint például a vadászgép orrkúp alá szerelt tűzvezető radarnak az M-scan radarhoz hasonló mozgatható felszerelése rendkívül előnyös lehet.

A SLAR-ok beépítése azt is lehetővé teszi, hogy a J-36-os közel gömb alakú radarlefedettségét biztosít, amely képességet más hálózatba kapcsolt repülőgépek, különösen az együttműködő drónok is kihasználhatnak. Akár egy „mini AWACS”-ként is működhet, amely 4. generációs vadászgépek előtt működik, és céladatokat szolgáltat a rakétáikhoz, miközben a magasabb fenyegetést jelentő területeken belül tartózkodnak.

Azt is látjuk, hogy két viszonylag nagyfelületű elektro-optikai berendezés van a törzs-orr két oldalán. Ez érdekes eleme lehet a gépnek, mivel semmiféle megosztott rekesznyílású rendszerhez (DAS) közel sem kell ekkora ablak. Ez arra utal, hogy a repülőgépet erős elektro-optikai és infravörös érzékelőkkel látták el, amelyek a SLAR-okhoz hasonlóan képesek a repülőgép mindkét oldaláról a fenyegetést jelentő területek mélyére nézni. A cél vélhetően az, hogy kiterjesszék a repülőgép előre néző infravörös kereső és követő (IRST) berendezésének a látószögét. Az elektro-optikai célzó rendszer egyelőre nem látható a gépen, így ezeknek a nagy oldalnyílásoknak a fejlesztés korai szakaszában történő beépítése meglehetősen érdekes, és rámutat a repülőgép tervezett csúcsminőségű felügyeleti és helyzetismeretet biztosító képességeire.

Ez a repülőgép – legalábbis egy működő változata – más kritikus érzékelőket is tartalmazhat, beleértve a fejlett passzív rádiófrekvenciás érzékelőket, valamint nagy teljesítményű elektronikai hadviselési és kommunikációs/hálózati rendszereket. Valószínűleg a gépnek vannak nagyméretű konform teherviselő borításba ágyazott antennái is, de ez az elemzés csak arról szól, ami jelenleg vizuálisan látható.

Teljesítmény: A három hajtóműves elrendezés minden bizonnyal a gép nagy tömegére és az elérni kívánt nagy szupercirkáló üzemmódra utal. Kína azon képessége, hogy nagyobb tolóerejű hajtóművet készítsen, minden bizonnyal egy későbbi időpontban valósul meg.

Kína olyan nagy hatótávolságú repülőgépet tervez, amely képes fenntartani a szupercirkáló (M 1,3 … 1,4) üzemmódot mint bármely más jelenleg ismert 5. generációs repülőgép. Ez lehetőséget adna a célterület gyorsabb elérésére, valamint növelné a repülőgép túlélőképességét és taktikai rugalmasságát, amint egy erősen védett területet közelít meg és azon belül. Ha Kína képes előállítani fejlett adaptív ciklusú kétáramú hajtóművet, a gép hatótávolsága növekedni fog.

Valószínűleg a maximális repülési magasság is jelentős tervezési hajtóerő. Valószínűleg az 15000 m feletti és potenciálisan valamivel 18000 m feletti repülés, ahol az F-22-es jelenleg számos előnnyel rendelkezik, nagyon erős elérendő cél. Ez lehetővé tenné, hogy a J-36-os rakétái messzebbre repüljenek, és kiváló pályavégi kinematikával rendelkezzenek.

A nagyobb magasságú repülés jobb lehetőségeket biztosít a repülőgép fejlett érzékelő készlete számára. Figyelembe véve, hogy a gép nagyméretű SLAR-okkal és elektro-optikai, valamint infravörös berendezésekkel rendelkezik a törzsorr mindkét oldalán, a nagy magasságú repülések során több információ megszerzésére képes egy erősen vitatott területről. A nagy magasságban végzett műveletek tovább javíthatják az üzemanyag-hatékonyságot.

Kína katonai céljaival összhangban a gép kiemelkedő akciórádiusza egyértelműen a legfontosabb elérendő cél. Kína légi utántöltő erőforrásainak hiánya is komoly hajtóerő jelentene, valamint az ellenséges erőkhöz közelebb működő légi utántöltők túlélőképességét. Az 2800 km feletti akciórádiusz nagyon előnyös lenne, a 3700 km pedig rendkívül vonzó a Csendes-óceán nyugati térképét tekintve. Ez az akciórádiusz lehetővé tennék a nagy távolságú közös bevetést a pilóta nélküli harci repülőgépekkel, amelyek minden bizonnyal kulcsfontosságúak lesznek e repülőgép taktikai műveleti koncepciójában.

Összességében elmondható, hogy a J-36-os a kiválóan ötvözi sok nagyon fontos funkció létét egy fejlett alacsony észlelhetőségű dizájnban, amely potenciálisan képes nagy hatótávolságú légi, földi és felszíni csapások végrehajtását, SEAD/DEAD szerepkörben való tevékenységet, hatékony felderítési és megfigyelési képességet kínál, valamint drónvezérlőként és hálózati csomópontként működik.

A gép hatótávolsága, sebessége és hasznos teherbírása, ami számos nagy hatótávolságú rakéta alkalmazását teszi lehetővé számos ellenséges eszköz számára jelenthet veszélyt, a vadászgépektől különösen a sebezhető tankerekig, még abban az esetben is, ha Kína partjaitól távol működnek. Egy széttagolt tankerhíd ellen – amelyre Amerika köztudottan rövid hatótávolságú vadászgépeinek szüksége van – kritikus lenne a J-36-os harci gép, amely arra készült, hogy megtalálja, és megsemmisítse ezeket a repülőgépeket.

Összességében úgy tűnik, hogy a J-36-os dizájcsomag feladata, hogy bármely taktikai légierőt távol tartson a kínai partoktól, beleértve a második szigetlánc széleit is. Ha megfelelő számban, valóban hatékonyan vetik be, annak komoly következményei lehetnek Peking ellenségeire, nevezetesen az Egyesült Államokra nézve.

Dobos Endre