Kép: F-35A vadászgép; USAF

A Lockheed Martin az F-35-ös lopakodó repülőgépét „áthidaló vadászgépként” képzeli el, amely lehetővé teszi az Egyesült Államok Légierejének az átállást a rivális Boeing hatodik generációs F-47-esére. Beszédében Jim Taiclet, a Lockheed Martin vezérigazgatója megerősítette azt a célt, hogy a vállalat sikertelen Next Generation Air Dominance (NGAD) pályázata során kifejlesztett technológiákat beépítsék az F-35-ös jövőbeli 5+ generációs verziójába. Ugyanakkor a vállalat megvitatta a repüléstechnikai ágazatában zajló „szigorúan titkos programot”, amelyről elismeri, hogy eddig jelentős pénzügyi veszteségeket szenvedett el.

Ezeket és további részleteket a július 22-én tartott második negyedéves eredményértékelő konferenciahíváson ismertették, amelyben Taiclet, a Lockheed Martin pénzügyi igazgatója, Evan Scott és Maria Ricciardone, a vállalat alelnöke, pénztárosa és befektetői kapcsolatokért felelős vezetője vett részt. A második negyedévben a Lockheed Martin 50 darab F-35-öst szállított le, így a vállalat teljes éves szállítása 97-re emelkedett. Ami még ennél is fontosabb, a gyártó a tavalyi gyártás-újraindítása óta 207 darab F-35-öst adott át, miután körülbelül egy évig a létfontosságú Tech Refresh 3 (TR 3) csomag blokkolta az átadást. A vállalat szerint mostanra 170 és 190 darab között lesz az F-35-ös leszállítása idén.

Az F-35-ösről szólva Taiclet rámutatott a repülőgép sikerére az iráni nukleáris létesítmények elleni amerikai támadásokban, az Operation Midnight Hammer hadműveletben. A vezérigazgató úgy írta le a küldetést, hogy azt „az F-22-es és az F-35-ös vezette”. A lopakodó vadászgépek „biztosították azt a légi dominanciát és védelmi elnyomást, amelyre a bombázóknak szükségük volt ahhoz, hogy elérjék Irán megerősített nukleáris létesítményeit” – mondta Taiclet. A vadászgépek lényegében észrevétlenül működtek a szigorúan védett és vitatott légtérben, kiemelve a fejlett lopakodás, a kiváló elektronikai hadviselés és a szélessávú kommunikációs képesség értékét.

A levegő-földi harcrendszerek mellett az F-35-ös a közelmúltbeli közel-keleti hadjáratokban kitűnt a „számos más platformmal való összehang megteremtésének a képességével”. Ez a tevékenység magában foglalta tengeri, űrbeli és egyéb repülőgépek, beleértve a negyedik generációs gépek tevékenységének az összehangolását.

Az F-35-ös jövőjével kapcsolatban Taiclet azt mondta, hogy „nagyon, nagyon biztos benne, hogy az F-35-ös itt marad, és sokáig”, emlékeztetve arra a tényre, hogy ez az „egyetlen ötödik generációs vadászrepülőgép, amelyet ma gyártanak a szabad világban”.

Taiclet ezután a vállalat azon javaslatára tért át, hogy az F-35-öst számos lehetséges módosítással látják el, hogy létrehozzák azt, alapvető vázszerkezetet, amit korábban az F-35-ös „Ferrari” vagy „NASCAR frissítésének” neveztek. A vállalat most egyre inkább ezt a kezdeményezést az alap F-35-ös „ötödik generáció plusz” fejlesztéseként írja le. „Pályázatot tettünk az NGAD-ra, és nem minket választottak ki” – emlékezett vissza Taiclet, utalva a Lockheed Martin Boeinggel szembeni vereségére.

„De a váltást, amit végrehajtottunk, nagyon komolyan vesszük, vagyis azt, hogyan teremtünk hidat a mai 5. generáció és a 6. generációs NGAD között, amelyet esetleg még sok évig nem fognak bevetni” – mondta Taiclet. „Hogyan hidaljuk át a képességeket ott?” – folytatta Taiclet. „Saját NGAD kutatási és fejlesztési munkánk nagy részét át fogjuk vinni az F-35-ösre, és potenciálisan az F-22-esre is.”

A vezérigazgató ismét kijelentette, hogy az F-35-ös olyan módosításainak kidolgozására törekszik, amelyek azt jelentik, hogy a vállalat a hatodik generációs vadászgépek hatékonyságának 80%-kát tudja kínálni, az egységköltség 50%-ért. Taiclet hozzátette, hogy az egyező képességek tekintetében a 80%-os érték a lopakodás mértékére, valamint „egyéb szempontokra” is vonatkozik.

Taiclet szerint az F-35-ös 5. generációs és újabb változata a legjobb ár-érték arányú opció az Egyesült Államok kormánya számára a jövőben, amely az egyetlen, amely áthidalhatja ezt az utat, talán 10 évig.

Az egyelőre nem világos, hogy Taiclet számít-e az F-47-es program jelentős késésére, ami miatt egy ideiglenes vadászgép sürgető prioritássá válna, bár ez lenne ennek az egyik értelmezése. Jelenleg a légierő nem közölte, hogy mikorra várható az F-47-es kezdeti működési képességének elérése. A légierő azon grafikonja, amely szerint az F-47-es 2025 és 2029 között állna hadrendbe, valószínűleg az F-47-es tervezett első repülésére és néhány fejlesztési tesztjére utal.

Bár a konferenciahívás során nem került szóba, a Lockheed Martin a múltban felvetette egy opcionálisan pilóta nélküli F-35-ös lehetőségét, valamint az új infravörös és radarbevonatokat. Ez utóbbi módosítás megfelel az elmúlt években titkos amerikai katonai teszteknek, amelyek során új, tükörszerű bevonatokat alkalmaztak az F-35-ösökön, valamint az F-22 Raptor és az F-117 Nighthawk lopakodó vadászgépeken. A vállalat által megvitatott egyéb F-35-ös módosítások közé tartoznak az elektronikai hadviselés fejlesztései, a hálózatban történő működést támogató fejlesztések és az autonómia.

A Lockheed Martin korábban az F-35-ös külső formavonalának lehetséges változásairól is tárgyalt, különösen a hajtómű szívócsatorna nyílásai és a fúvócsöve tekintetében.

Eközben az 5. generációs javaslat megvalósíthatósága, valamint a hatalmas igények egy ilyen repülőgép képesség/költség arányára vonatkozóan a 6. generációs tervhez képest továbbra is nagyon megkérdőjelezhetőek. A vállalat azonban bízik abban, hogy az ilyen fejlesztések nemcsak lehetségesek, hanem szükség esetén gyorsan is elérhetők.

Taiclet idén korábban azt mondta, hogy szerinte két-három éven belül elegendő NGAD-technológiát lehetne átvinni az F-35-ösbe, hogy „jelentős mértékben növeljék az F-35 képességeit”. Taiclet hozzátette, hogy ez a két-három éves idővonal az első repülés és a rendszerintegráció időpontját jelenti.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy Donald Trump amerikai elnök idén korábban említette az úgynevezett F-55-öst, az F-35-ös állítólagos fejlesztését. Trump az F-55-öst kéthajtóműves F-35-ként írta le, és egy „F-22 Super”-ről is beszélt, amely a Raptor továbbfejlesztett változata lenne. Az F-55-ös pontos státusza továbbra sem tisztázott, ha valaha is létezett volna.

Taiclet egy különálló, „szigorúan titkos” repüléstechnikai programról is beszélt, amelyen a Lockheed Martin Skunk Works dolgozik, az osztály azon erőfeszítéseinek részeként, hogy a tudomány és a technológia határait feszegesse, hogy olyan magasan fejlett megoldásokat kínáljon, amelyek lépéselőnyt biztosítanának ügyfeleinknek a potenciális ellenfelekkel szemben. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen projektet egyáltalán megemlítettek, bár a nyereségbeszámoló keretében folytatott megbeszélése a vállalatnál felhalmozott veszteségekre korlátozódott.

Nem volt információ arról, hogy a platform legénységgel rendelkezik-e vagy sem, illetve milyen küldetést teljesítene, bár más jelentések is érkeztek titkos Skunk Works projektekről, amelyek túllépték a költségvetést.

„Ez a konkrét program új fedezéseket eredményezett a negyedévben, amelyek miatt ki kellett igazítanunk a program várható jövőbeli költségeit” – tette hozzá Taiclet. „Elismerem, hogy a titkosított program veszteségei jelentősek. Ismétlem, nagyon komolyan vesszük ezeket a költségeket.”

A veszteségekre reagálva a Lockheed Martin változtatásokat hajtott végre a program csapatvezetésében, és szakértőket jelölt ki a vállalaton belül, hogy javítsák a program teljesítményét és felügyeletét Taiclet szerint „egy átfogó kockázatfeltáró és korrekciós intézkedési terv” keretében.

„Ez egy szigorúan titkosított program, amelyet csak úgy lehet leírni, mint egy játékszabályokat megváltoztató képességet közös amerikai és nemzetközi ügyfeleink számára” – tette hozzá Taiclet –, „és ezért kritikus fontosságú, hogy sikeresen bevezessék.”

Mivel a titkosított programot legalább nyilvánosan elismerik a vállalat részvényeseinek javára, lehetséges, hogy további információk kezdenek napvilágra kerülni róla.

Nyilvánvaló, hogy a Lockheed Martin erőfeszítései a fejlett új repülőgépipari technológiák fejlesztésére az F-35-ös átalakítására irányuló folyamatos erőfeszítésein túlmutató programokat is magukban foglalnak. Azonban az F-35-ös jelentős avionikai fejlesztései ellenére is egy vízszintes és függőleges vezérsíkokkal rendelkező viszonylag alacsony lopakodó képességű repülőgép. Kína jelenleg két 6. generációs harci gép fejlesztésén dolgozik, amelyek mindegyike vezérsíkok nélküli, és vélhetően minden irányból mérve jobb lopakodási képességekkel rendelkezik, mint az F-35-ös „ötödik plusz” generációs vadászgépe. A kérdés pedig továbbra is hogyan alakul a képességek/költségek aránya.

Dobos Endre 

Kép: Mirage 2000; VIA X

Lezuhant az Ukrán Légierő Dassault Mirage 2000-es vadászgépe, ami az első veszteség a Franciaország által adományozott gépek közül.

„2025. július 22-én este egy Mirage-2000-es vadászgép repülési feladatának teljesítése közben meghibásodott a repülőgép egyik berendezése, amit a pilóta jelentett a repülésvezetőnek” – közölte az Ukrán Légierő. „Ezután hozzáértően, a válsághelyzetekben elvárt módon cselekedett, és sikeresen katapultált. A kutató-mentő csapat megtalálta a pilótát, állapota stabil. A földön nem történt sérülés. Különleges bizottságot neveztek ki a légi incidens okainak megállapítására.”

A gépek leszállítása előtt Franciaország meghatározatlan módosításokat hajtott végre, hogy azok levegő-föld küldetéseket teljesíthessenek.

Ez a legutóbbi adományozott negyedik generációs vadászgép elvesztése. Ukrajnában eddig legalább három adományozott F-16-os megsemmisült.

Dobos Endre

Kép: Az L3Harris Red Wolf mini cirkálórakétája

Az L3Harris vállalat hivatalosan is bemutatta moduláris Wolf mini cirkálórakétáit, amely magában foglalja a szárazföldi vagy tengeri célpontok elleni nagy hatótávolságú precíziós csapásokra fejlesztett Red Wolf, valamint az elektronikai hadviselésre felszerelt Green Wolf kisméretű robot repülőgépet. Mindkét támadóeszköz légi, földi és tengeri platformokról is indítható. Az L3Harris egyike annak a három vállalatnak, amelyek ebben az általános kategóriában végeztek fegyverekkel kapcsolatos munkát. Ez egyfajta ipari fegyverkezési versenyre utal, amelynek célja a moduláris, viszonylag olcsó és kisméretű rendszerek létrehozása, amelyek egyre inkább elmossák a határt a pilóta nélküli légi rendszerek, különösen a nagyobb hatótávolságú kamikaze drónok, a cirkálórakéták, valamint a csalik között.

A Wolf család fejlesztése 2020-ig nyúlik vissza, derül ki az L3Harris korábban kiadott sajtóközleményéből. A mai napig több mint 40 tesztrepülést hajtottak végre. A Red Wolf létezése először az amerikai hadsereg kísérleti bemutató rendezvényén (EDGE 21) vált nyilvánossá, az Aviation Week akkoriban arról számolt be, hogy a program a Pentagon Stratégiai Képességi Hivatala (SCO) által vezetett titkos projektből ered. Az amerikai hadsereg már évek óta teszteli és értékeli a Red Wolf különböző változatait, többek között az amerikai tengerészgyalogság AH-1Z Viper támadóhelikoptereinek új, nagy hatótávolságú csapásmérő képessége felé vezető útként.

„A indított hatású „farkasfalkánk” jelentős előnyt biztosít az amerikai hadseregnek – platformtól függetlenül – az ellenség nagy hatótávolságú megsemmisítő láncainak rombolásában, az ellenséges fenyegetések legyőzésében kihívást jelentő környezetben és az eszközök védelmében” – mondta Ed Zoiss, az L3Harris Űr- és Légideszant Rendszerekért felelős elnöke egy nyilatkozatban. „A Vörös Farkas és a Zöld Farkas halálos, moduláris, megfizethető és bevethető.”

A L3Harris által a Red Wolf rakétáról kiadott látványtervei egy cirkálórakéta-szerű kialakítást mutatnak kinyíló szárnyakkal, a törzs végén vízszintes és függőleges vezérsíkokkal. A törzs hátsó részén egy pár szívónyílás található, amelyek levegőt juttatnak a rakéta kisméretű sugárhajtóművéhez.

A kialakításnak van egy kiemelkedő oldalvonala, amely a törzs orr körül indul, és a rakéta oldalán fut végig, valamint egy lapát alakú orra. Ez arra utal, hogy a légi jármű legalább bizonyos fokú lopakodási képességgel rendelkezik.

A rakéta teljesítménye tekintetében „tartós repülési képességüket tesztek bizonyították, amelyek nagy szubszonikus sebességet mutattak – 200+ tengeri mérföldes hatótávolságot alacsony magasságon és 60+ perces repülési időtartamot” – áll az L3Harris termékismertetőjén. „A modellezési adatok nagyobb sebesség, hatótávolság és időtartam képességeket bizonyítanak.”

A Red Wolf és a Green Wolf rakétáról szóló további részletek, hogy milyen rávezetési rendszert használnak a csapásmérő konfigurációban, továbbra is korlátozottak.

A látványtervek egy olyan kialakítást mutatnak, amely szintén feltűnően eltér a Red Wolf-ról korábban megjelent képeitől. A korábbi képeken látható légi járművek mindegyike négy rögzített kormányfelülettel rendelkezett. Egyetlen, süllyesztett levegő szívónyílása volt a hajtóműhöz. A törzs kialakítása úgy tűnik, nagyrészt változatlan maradt.

A gyártó az alap kialakítás számos változatával rendelkezik, amelyek már repültek, és változatos hatótávolságot, hasznos terhet és képességet biztosítanak.

Amint megjegyezték, az amerikai tengerészgyalogság már aktívan teszteli a Red Wolfot a nagy hatótávolságú támadórakéta (Long Range Attak Missile; LRAM) projektjének részeként, amelynek fő célja az AH-1Z támadó helikopterek új, nagy hatótávolságú csapásmérő képességének bemutatása. Az LRAM-erőfeszítés legalább 150 tengeri mérföldes (valamivel több mint 170 mérföldes, azaz közel 278 kilométeres) hatótávolságot célzott meg, ami exponenciálisan nagyobb, mint az AGM-114 Hellfire és az AGM-179 Joint Air-Ground Missiles (JAGM) hatótávolsága, amelyeket a Marine Vipers helikoptere jelenleg képes alkalmazni.

Bár a Hellfire és a JAGM nagyobb hatótávolságú változatai fejlesztés alatt állnak, mindkét rakéta meglévő változatainak maximális hatótávolsága 10 mérföld alatt van. Az LRAM egy Precision Attack Strike Missile (PASM) nevű, már létező programhoz járul hozzá, amely a Red Wolfon túl más lehetőségeket is fontolóra vehet. A tengerészgyalogság azt is kijelentette, hogy az LRAM/ precíziós támadórakéta (Precision Attak Strike Missile; PASM) további légi indítási képességeket biztosíthat az AH-1Z és más tengerészgyalogos repülőgépek számára. Általánosságban elmondható, hogy ez rávilágít arra, hogy a Red Wolf, valamint a hasonló rakéták lehetővé teszik majd, hogy a korábban csak közvetlen közeli támadások végrehajtására képes platformok távoli csapásokat is végrehajthassanak, ami egyre fontosabbá válik a légvédelmi fenyegetések fejlődése miatt.

„A lehetőség, amit az LRAM-rendszer kínál, az a vele járó modularitás, tehát a kinetikus és nem kinetikus hatásképessége” – mondta Scott Shadforth tengerészgyalogos ezredes a májusi éves Modern Day Marine 2025 kiállításon tartott előadásán. „És akkor minden bizonnyal nyílt vitába bocsátkozhatunk arról, hogy milyen fegyver? Légi indítású eszköz?  Pilóta nélküli légi rendszer; drón? Hogyan definiáljuk ezeket a képességeit?”

Shadforth a Haditengerészeti Légi Rendszerek Parancsnokságának (NAVAIR) Expedíciós és Tengerészeti Repülési Fejlesztési Csoportjának (XMA-ADT) vezetője. Az újonnan bejelentett Zöld Farkas elektronikai hadviselési konfiguráció jól illeszkedik a jövőbeli nem kinetikus lehetőségekről szóló felvetéshez.

Azt is tudjuk, hogy az amerikai hadsereg korábban már végzett egy tesztet egy kommunikációs jelátvitelre konfigurált Red Wolf-al. A haderő a múltban az MQ-1C Gray Eagle drónt is szemügyre vette indítóplatformként.

A mostani bejelentés részeként az L3Harris közzétette saját grafikáit, amelyek légi, szárazföldi és tengeri indítású Red Wolf és Green Wolf rakéták, valamint egy potenciális jövőbeli csaliváltozat alkalmazásának képzeletbeli forgatókönyveit ábrázolják, amint ezek az eszközök együttműködve hajtanak végre feladatot. A Green Wolf rakéták felhasználhatók a célpontok, különösen az ellenséges légvédelmi eszközök felkutatására azáltal, hogy a jelkibocsátásukra fókuszálnak, miközben utat nyitnak a Red Wolf rakéták számára a tényleges csapásméréshez. A csalik felhasználhatók a védők további összezavarására és túlterhelésére is. A Wolf család változatai további rakéta-típusokkal és egyéb képességekkel is kiegészíthetők.

Az L3Harris a Wolf család tagjainak körülbelül 300 000 dolláros egységárat céloz meg, amint a gyártás eléri a várható, évi 1000 darabos mennyiséget. Egy sokkal rövidebb hatótávolságú JAGM egységköltsége szintén 300 000 dollár körül mozog. Összehasonlítás képen, egyetlen lopakodó AGM-158B Joint Air-Surface Standoff Missile-Extended Range (JASSM-ER), amely sokkal nagyobb méretű és hatótávolságú, hagyományos, légi indítású, szárazföldi támadó cirkálórakéta, és amely ma az Egyesült Államokban szolgálatban van, 1,5 millió dollárba kerül.

A költség- és gyártási célok óriási érdeklődést tükröznek, különösen az amerikai hadsereg részéről, az új, precíziós csapásmérő rakéták iránt, amelyek viszonylag olcsók és könnyen előállíthatók. Mindezt nagymértékben az a tervezés vezérli, hogy az amerikai hadsereg elegendő készlettel rendelkezzen a Kína elleni esetleges csúcskategóriás csendes-óceáni harcok előtt, és hogy képes legyen fenntartani ezeket a készleteket abban az esetben, ha a konfliktus elhúzódik. A közelmúltbeli amerikai műveletekből a Közel-Keleten és környékén, valamint Ukrajnának az Oroszország elleni harcában nyújtott folyamatos támogatásból levont tanulságok további hangsúlyt fektettek az új, alacsonyabb költségű, nagy mennyiségben előállítható képességekre. Az Egyesült Államokon kívül számos más ország is ugyanerre a következtetésre jutott a jövőbeli precíziós rakétafejlesztésekkel kapcsolatban.

Hasonló fejlesztések

Mindezek figyelembevételével fontos megjegyezni, hogy az L3Harris aligha az egyetlen vállalat, amely reagál erre a keresleti jelzésre, amely a már meglévő védelmi iparon kívüli, nem hagyományos cégek egyre növekvő számát is vonzza.

Az Anduril új részleteket árult el a Barracuda-100M légi járművének eddigi teszteléséről, amely nagyjából hasonló osztályba tartozik, formában és funkcióban, mint a Red Wolf és a Green Wolf. Az Anduril tavaly mutatta be a Barracuda családot, amely nagyobb és hosszabb hatótávolságú 250-es és 500-as modelleket is tartalmaz.

Az amerikai hadsereg a Barracuda-100M-et teszteli egy nagysebességű manőverezhető rakéta (High-Speed Maneuverable Missile; HSMM) nevű demonstrációs program részeként, amely elsősorban egy új precíziós célpontkereső (Precision Target Acquisition Seeker; PTAS) képesség fejlesztésére összpontosított.

„A kormány támogatásával kifejlesztett PTAS függesztmény fejlesztése folyamatban van, hogy lehetővé tegye az azonosított célpontok passzív, autonóm követését” – mondta az Anduril egy sajtóközleményben. „Video-érzékelőt használ a korábban azonosított célpont képének keresésére és azonosítására a keresőben található hosszúhullámú infravörös (LWIR) kamera segítségével.”

Az eddigi tesztelés során az Anduril egy L-29-es könnyű sugárhajtású repülőgépről a levegőből indította a Barracuda-100M-et, de a vállalat még idén egy sor földi indítású bemutatót is tervez. A teljes körű éleslövészeti teszt várhatóan jövőre érkezik.

A hadseregnek jelenleg nincs hivatalos terve a HSMM program eredményeinek gyakorlati alkalmazására, de az Anduril szerint aktív tárgyalások folynak a lehetséges jövőbeli irányokról. A Barracuda-100M, a Barracuda család többi tagjával együtt, más ügyfelek számára is érdekes lehet.

„El lehet képzelni… hol szeretne a Barracuda-100M helytállni. Tehát a Hellfire formátumban a térfogat a lényeg” – mondta Steve Milano, az Anduril Advanced Effects részlegének igazgatója egy sajtótájékoztatón. „Bármikor, amikor nagyjából ugyanazon költséggel megnövelt hatótávolságú képességre van szükség, a Barracuda-100M-et ott fogjuk használni. Tehát mind a mobil felszíni indítási képesség, mind a forgószárnyas és merevszárnyú repülőgépek fontos platformok.”

A Lockheed Martin szerdán új részleteket közölt az általános többfunkciós (Common Multi-Mission Truck; (CMMT, „Üstökös”) járműcsalád fejlesztéséről. A CMMT létezése először 2022-ben került nyilvánosságra, mint alacsony költségű légi járműkoncepció továbbfejlesztése, amelyen a vállalat korábban dolgozott Speed Racer néven.

A CMMT család mostantól tartalmaz egy CMMT-D változatot, amelyet a Rapid Dragon rakétarendszerrel való ledobásra terveztek, és egy CMMT-X típust, amelyet egy tipikus repülőgép pilonról való indításra terveztek. A Rapid Dragon az amerikai légierő programja, amelynek célja, hogy lehetővé tegye a szolgálat számára a távolsági csapásmérő képesség növelését azáltal, hogy teherszállító repülőgépeket, például a C-130 Hercules-t vagy a C-17 Globemaster III-at további indítóplatformokká alakítsanak át.

„Májusban egy orlandói (Florida) csapat utazott az oregoni parton található Tillamook tesztlőtérre, hogy teszteljék a CMMT-D-változatot, egy kompakt cirkálórakétát, amelyet légi indításra alkalmas repülőgépekről, például a C-130-ról való telepítésre terveztek” – áll a Lockheed Martin sajtóközleményében. „Egy Rapid Dragon rakétáról dobtak le egy CMMT-D tesztrakétát, amelyet egy helikopter vitt 4300 méteres magasságba, hogy szimulálja az ejtőernyős ereszkedést. A CMMT-D indítás után kinyitotta a szárnyait, és a biztonságos indítást követően hajtómű nélküli siklórepülésbe kezdett.”

„Júniusban egy kaliforniai Palmdale-i CMMT csapat utazott az oregoni Pendleton drón lőtérre, hogy teszteljék a CMMT-X-et, a CMMT család egy kisebb változatát” – tette hozzá a közlemény. „A CMMT-X-et egy tesztrepülőgép pilonjára függesztették, majd megtörtént a CMMT első pilonról történő indítására egy levegőben lévő repülőgépről. A jármű biztonságosan levált az indítóeszközről, kinyitotta szárnyait, és beindította a hajtóművét, hogy megkezdje a hajtóműves repülést.”

„Modell-alapú mérnöki munka segítségével a csapat gyorsan fejlesztette a SPEED RACER-t CMMT-X-é, átírva a szoftvert, hogy megfeleljen az amerikai légierő fegyverrendszer-architektúra szabványainak, és földi tesztelést végezve a légi alkalmasság biztosítása érdekében, mindezt rekordidő, mindössze hét hónap alatt” – jegyezte meg a közlemény.

 Az L3Harris Red Wolf és Green Wolf, az Anduril Barracuda családja, valamint a Lockheed Martin CMMT-i, és az amerikai katonai programok, amelyek köré ezeket fejlesztik, csak egy részét képviselik az alacsony költségű precíziós rakétaprojekteknek, amelyek jelenleg az Egyesült Államokban zajlanak. A Wolf család korábbi titkos jellege aláhúzza annak valószínűségét, hogy még több munka folyik titkosított területen.

Forrás: TWZ

Dobos Endre

Kép: A következő generációs Tempest számítógépes grafikája; BAE Systems 

Megjelent az első látványterv, amelyen a következő generációs új vadászrepülőgép, az Egyesült Királyságban épülő Tempest látható. A tesztrepülőgép mutat némi hasonlóságot a Lockheed Martin F-35-ösével, ami nem meglepő, hiszen azonos követelményeknek kell megfelelniük. Az új gép külső megjelenésében vannak eltérések is, hogy a Tempest két hajtóműves és nem rendelkezik vízszintes vezérsíkokkal. A 2027-re tervezett Combat Air Flying Demonstrator, amelyet lopakodó vadászgépnek fejlesztenek az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán légiereje számára, várhatóan 2035-re áll szolgálatba. A Combat Air Flying Demonstrator digitális látványtervét a BAE Systems tette közzé, és az angliai Wartonban található üzemében már építik a repülőgépet. Összességében a terv nagyon hasonlónak tűnik az F-35-höz, beleértve a kifelé döntött osztott függőleges vezérsíkokat és a szabályozás nélküli szuperszonikus szívócsatorna nyílásokat (DSI), amelyek kezdetben két Eurojet EJ200-as turbó-ventilátoros hajtóműhöz szállítják a levegőt. Az F-35-sel ellentétben, és a Tempest látványterveivel összhangban, a gépnek nincsenek vízszintes vezérsíkjai.

A kéthajtóműves kialakítás miatt a törzs összességében szélesebb és laposabb, mint az egyhajtóműves F-35-ösé. A törzs hátsó formai kialakítására jellemző, hogy egy feltűnő, szögletes szakaszban végződik, ami segíthet elrejteni a hajtómű fúvócsöveit. Talán a legmeglepőbb jellemző a szárny, amely egy levágott delta alaprajzot formáz, amely előre nyúló LERX-örvénykeltővel egészül ki. A LERX hiányzott a Tempest legutóbbi látványterveiről, amelyeken akkor nagyobb szárny volt látható. A jelenlegi forma, módosított delta alaprajzot mutat, amely egy 1994-1995-ben tervezett F-16U tervre emlékeztet.

A bemutató repülőgép egyéb figyelemre méltó jellemzői közé tartozik a széles orr, amely bőséges belső teret sugall egy nagyméretű radarantenna számára, valamint a viszonylag kis pilótafülke, amely úgy tűnik, nem biztosít sok lehetőséget a pilóta számára, hogy hátrafelé kilásson. Nem meglepő módon a törzs mellső formája hasonlónak tűnik ahhoz, amelyet a repülőgép Martin-Baker katapultülésének tesztelése során használtak.

„Most először láthatják az emberek, hogy fog kinézni ez a csúcstechnológiás demonstrációs repülőgép, amikor a magasba emelkedik” – tudatta Tony Godbold, a BAE Systems jövőbeli légiharc rendszerek igazgatója egy vállalati közleményben. Azt is meg kell azonban jegyezni, hogy a kész demonstrátor még tartalmazhat néhány változtatást a látványtervhez képest.

Az ambiciózus program szerint a demonstrátor 2027-ben fog repülni, tehát nem kell túl sokáig várnunk, hogy összehasonlítsuk a valódi repülőgépet a látványtervvel. Tavaly nyáron a BAE Systems közzétette azokat a fotókat, amelyeken a demonstrátor gép mellső törzsszekciója látható építés alatt. Ezen a ponton a repülőgép szerkezeti súlyát tekintve több mint 50 %-a, építés alatt állt vagy már elkészült.

A BAE Systems szerint a gép szerkezeti súlyának kétharmada jelenleg gyártás alatt áll, a repülőgép fő szerkezete, szárnyai és farokfelületei mind Wartonban formálódnak. A munka során széles körben alkalmazzák a robot technológiát, a digitális gyártási és összeszerelési technológiákat, beleértve a 3D nyomtatást, a kobotikát, vagy más néven együttműködő robot technológiát, a digitális ikreket, a modellalapú rendszertervezést és a virtuális szimulációt.

Az új típusú gyártási folyamatok fejlesztésének elősegítése fontos része a demonstrátor Tempest program fejlesztésének, amelynek keretében számos új technológiát tesztelnek, beleértve a lopakodó-kompatibilis funkciók integrációját.

A demonstrátorral végzett repülési tesztek előtt a BAE Systems, a Rolls-Royce és a Brit Királyi Légierő tesztpilótái egy speciálisan kifejlesztett szimulátorban tesztelték a tervet. Eddig több mint 300 órát repültek a szimulátorban. Ez magában foglalta a repülésvezérlő rendszerek tesztelését összetettebb repülési manőverek során.

Az Egyesült Királyság kifejlesztett egy Excalibur nevű tesztrepülőgépet is, amely a Tempest repülő laboratóriumaként szolgál majd. A Boeing 757-es utasszállító repülőgépre épült tesztgép tavaly év végén sikeresen teljesítette a repülési tesztek első fázisát.

Ismert, hogy a Királyi Légierő azt tervezi, hogy a Tempest nagyjából kétszer akkora harci terheléssel rendelkezzen, mint az F-35A. A légierő azt is kijelentette, hogy „igazán extrém hatótávolságot” szeretne az új repülőgéptől, potenciálisan elegendő belső üzemanyaggal ahhoz, hogy üzemanyag-utántöltés nélkül átrepülje az Atlanti-óceánt.

Az egyik fő különbség a hajtómű lesz, a Combat Air Flying Demonstrator kezdetben ugyanazokat az EJ200-as kétáramú hajtóműveket fogja használni, mint az Eurofighter Typhoon. A sorozatgyártású Tempest azonban egy teljesen új hajtóművel kap, amely jelenleg fejlesztés alatt áll.

A Typhoon program utalhat arra is, hogy milyen mértékű közös vonások lesznek a Combat Air Flying Demonstrator és a végleges Tempest között.

Az Egyesült Királyság 1986-ban a British Aerospace repült az EAP kísérleti vadászrepülőgéppel, hogy segítsen bebizonyítani a későbbi Typhoon koncepcióját. A gépet a korábbi Panavia Tornado harci repülőgépekben használt hajtóművek hajtották, de alapvető konfigurációja nagyjából hasonló volt a Typhoonéhoz.

Eddig, az EAP-hez hasonlóan, a Combat Air Flying Demonstratort is az Egyesült Királyság programjaként fejlesztik, bár továbbra is lehetséges, hogy Olaszország és Japán is bekapcsolódik.

Az Egyesült Királyság, Olaszország és Japán közösen alkotja a Globális Combat Air Programot (GCAP), amelynek célja a Tempest repülőgépek létrehozása és szolgálatba állítása, valamint a kapcsolódó támogatás és kiképzés biztosítása ezekben az országokban.

Az Egyesült Királyságon belül a Tempest a tágabb Future Combat Air System (FCAS) program része, amely magában foglalja a pilóta nélküli platformokat (együttműködő harci drónokat), a következő generációs fegyvereket, a hálózatokat, az adatmegosztást és egyebeket.

A Tempest által ígért képességek meggyőzőnek tűnnek, ha a repülőgép ténylegesen szolgálatba áll, hiszen a jelenlegi ütemterv rendkívül ambiciózusnak tűnik. Ha a demonstrátorgép a következő öt évben elkezd repülni, és nyolc év is eltelhet mire a sorozatgyártású Tempest szolgálatba áll, a fejlesztésnek közben folyamatosnak kell lennie. Hasonlítsuk ezt össze a Typhoonnal, amelynél 17 év telt el a demonstrátorgép első repülése és szolgálatba állása között.

Másrészről aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy az Egyesült Királyság védelmi kiadási prioritásainak folyamatos újraértékelése befolyásolhatja a Tempest programot. A Tempest egy másik lehetséges buktatója az Egyesült Királyság kormányának döntése, hogy hagyományos felszállásra és leszállásra alkalmas (CTOL) F-35A lopakodó vadászgépeket vásárol, mert az „B” változat hatótávolsága és fegyver-terhelhetősége kevesebb, mint az „A” változaté. Az F-35A-nak az F-35B-nél alacsonyabb költségei és a nukleáris fegyverek hordozására való képessége is befolyásolta a döntést.

Még nem ismert, hogy az F-35A megrendelés – amely kezdetben csak egy jelképes, 12 repülőgépből álló flottára vonatkozik – milyen mértékben befolyásolhatja a Tempest programot. Ugyanakkor más kihívások is vannak, beleértve a más nagyszabású katonai beszerzésekből származó forrásokért folytatott versenyt, beleértve, de nem kizárólagosan az új Dreadnought osztályú nukleáris meghajtású ballisztikus rakétahordozó tengeralattjárókat.

Végső soron sok forog kockán a Combat Air Flying Demonstrator esetében. Ha minden a tervek szerint halad, a gyártó értékes tapasztalatokat szerez, amelyeket beépítenek a Tempest programba, csökkentve mind az új generációs vadászgép, mind a szélesebb körű programok kockázatát. De egy új vadászgép fejlesztése a nulláról nagy kihívás és a hosszú fejlesztési idő, a magas költségek és a politikai tényezők a Tempest ellen játszhatnak, függetlenül attól, hogy mi történik a demonstrátorral.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/05/03/a_tempest_vadaszgepnek_a_hatotavolsaga_es_hasznos_terhelese_duplaja_lesz_az_f-35-enek

https://aviatika.blog.hu/2025/03/23/a_kovetkezo_generacios_tempest_vadaszgep_radarja_masodpercenkent_egy_varos_informacio_aramlasanak_me

 https://aviatika.blog.hu/2025/03/14/a_bae_systemsnek_vannak_elkepzelesei_arrol_hogy_ez_hogyan_nezhet_ki_7_generacios_vadaszgep

Az Eurofighter a féléves fejlesztési stratégiára vált, és a 6. generációs vadászprogramok késedelme miatt a Typhoon gyártásának megduplázását tervezi, hogy kielégítse a globális keresletet.

Miközben Európa 6. generációs vadászprogramjai a késedelmek és az ipari súrlódások kockázatával küzdenek, az Eurofighter Typhoon, amelyet régóta érett platformnak tartanak, drámai fellendülésre készül. Tervek készültek az éves termelés több mint megduplázására, és a modernizációs erőfeszítések rugalmas félidős fejlesztés (Mid-life Upgrade; MLU) felé történő átállítására, amely lehetővé teszi, hogy a Typhoon a 2060-as években is működőképes maradjon.

A 2025-ös párizsi légibemutatón felszólalva Jorge Tamarit Degenhardt, az Eurofighter vezérigazgatója felvázolta mind az ipari tempó, mind a technológiai ambíciók változását. A Typhoon – amelyre világszerte már 729 megrendelés érkezett – a „harci tömeg” Európába történő szállítására irányuló megújult törekvés középpontjában áll, ahogy Degenhardt a Defense News-nak elmondta, és exportügyfeleket szerez az egyre ingatagabb geopolitikai környezetben.

Degenhardt a jelenlegi pillanatot „Zeitenwende”-ként – fordulópontként – írta le, amely visszhangozza a német kormány által a változó védelmi környezetre és a fegyveres erők revitalizálásának szükségességére használt nyelvezetet.

A hosszú távú evolúciótól a félidős korszerűsítésig

Eredetileg az Eurofighter ütemterve egy hosszú távú evolúciós (LTE) tervre épült, amely egy átfogó jövőbeli növekedési pálya volt, amely a jelentős architektúra-átalakításokra és a képességek fejlesztésére összpontosított, hasonlóan az amerikai gyártmányú vadászgépek Block XX -rendszeréhez. Az Aviation Week beszámolója szerint azonban ezt a fejlesztési tervet most felfüggesztették.

„Újra kell gondolnunk, hogy mi az Eurofighter operatív igénye az FCAS és a GCAP programokon belül, és újra kell értékelnünk, hogy mi a hosszú távú evolúció igénye” – mondta Degenhardt az újságíróknak, utalva a francia-német-spanyol jövőbeli légiharc rendszerre (FCAS) és a brit-olasz-japán globális légiharc programra (GCAP).

Ennek a változásnak a középpontjában egy új elektronikus architektúra áll, amely lehetővé tenné a Typhoonok számára, hogy zökkenőmentesen működjenek a hatodik generációs vadászgépekkel és az együttműködő harci drónokkal. Ez valószínűleg azt jelentené, hogy a Typhoon digitálisan összekapcsolt csomóponttá válna a fejlődő európai légiharc ökoszisztémában, amelyet egyre inkább a Typhoon, a Rafale és a Gripen fejlett változatai, valamint az 5. generációs F-35-ösök népesítenek be.

Az Eurofighter tisztviselői elismerik, hogy a repülőgép „elérte jelenlegi avionikai és információ feldolgozó hardver képességének a határát”. A jövőbeli küldetési rendszerek támogatásához a számítási kapacitási problémát is le kell küzdeni.

A félidős fejlesztéseket mind az új sorozatgyártású repülőgépekhez, mind a már üzemben lévő flottáknál utólagos átalakítással alkalmazni kívánják. Az élettartam-hosszabbító program utólagos átalakítási csomagokba is beépíthető, meghosszabbítva a Typhoon élettartamát, miközben kulcsfontosságú fejlesztéseket integrálnak a küldetési számítógépekbe, az avionikai és az elektronikai hadviselési rendszerekbe. „A ma leszállított repülőgépek a 2060-as években is repülni fognak” – hangsúlyozta Degenhardt. A vezérigazgató azonban a sürgős igény ellenére megjegyezte, hogy a négy partnerország – Németország, Olaszország, Spanyolország és az Egyesült Királyság – egyike sem vállalt még finanszírozást a projekthez.

Termelés növelése a stratégiai igények kielégítése érdekében

A modernizációs kezdeményezéssel párhuzamosan az Eurofighter a termelés jelentős növelésére készül. A jelenlegi gyártási ütem évi 14 repülőgép, de ez várhatóan 2028-ra 20-ra emelkedik, és röviddel ezután potenciálisan eléri az évi 30 repülőgépet, a folyamatban lévő exportkampányok sikerétől függően – magyarázta Degenhardt.

„Már most is 30 repülőgépes gyártási ütemmel számolunk, amint az exportmegrendelések beindulnak” – mondta Degenhardt.

A bővítés támogatása érdekében az Eurofighter jelentős beruházásokat tervez a termelési technológiákba és az ellátási lánc rugalmassá tételébe. Az Airbus, a BAE Systems és a Leonardo vállalatokból álló csoport a szállítási átfutási idők – ami jelenleg átlagosan körülbelül 50 hónap – csökkentésén dolgozik a munkafolyamatok digitalizálásával, a szerszámok korszerűsítésével és több mint 400 kulcsfontosságú beszállítóból álló hálózat stabilizálásával.

„Mivel ezek a szállítások a következő évtizedben vagy évtizedekben történnek, fenn kell tartanunk az ipari áteresztőképesség növekedését a legjobb új gyártási technológiák fejlesztésével, és meg kell erősítenünk a 400 kritikus beszállítóból álló ellátási láncunkat is” – jelentette ki a vezérigazgató.

Exportlendület: Ausztria, Lengyelország, Törökország, Szaúd-Arábia

A felfutást számos nagy horderejű exportkampány támogatja. Ausztria várhatóan hamarosan döntést hoz 1. típusú Typhoonjainak lecseréléséről, miután egy idei kormányzati jelentés a flotta fejlesztését javasolta.

Lengyelország akár 32 légi dominanciájú vadászgépet is keres, a Typhoon a Boeing F-15EX-szel versenyez. Törökország egy lehetséges 40 repülőgépes vásárlást fontolgat, míg Szaúd-Arábia, amely már 72 Typhoont üzemeltet, előrehaladott tárgyalásokat folytat a második részletről.

Szaúd-Arábia továbbra is kulcsfontosságú stratégiai partner, de az Egyesült Államok védelmi kapcsolatok elmélyítésére irányuló erőfeszítései fokozták a nyomást az amerikai platformok népszerűsítésével. Degenhardt elismerte a kihívást: „Túléltük az első látogatást” – mondta, utalva Donald Trump amerikai elnök közelmúltbeli látogatására, de hozzátette, hogy a megállapodás megkötésére rendelkezésre álló időkeret „nagyon rövid – gyorsnak kell lennünk”.

Emellett Portugália is felbukkant potenciális új ügyfélként, és a meglévő felhasználók, mint Németország és Spanyolország, további vásárlásokat készítenek elő. Németország várhatóan további 20 Typhoont rendel 2025-ben, és Spanyolország, amely frissen aktiválta Halcon II beszerzési programját, követheti a példáját.

Az Egyesült Királyság azonban más utat jár be. A közelmúltbeli Stratégiai Védelmi Felülvizsgálat megerősítette London azon preferenciáját, hogy bővítse F-35-ös flottáját, esetleg mind az A, mind a B variánsokat beépítve, és befektessen a GCAP-ba. „Korlátozott a befolyásunk az Egyesült Királyság Stratégiai Védelmi Áttekintés (Strategic Defence Review; SDR) rendszerére” – mondta Degenhardt a Breaking Defense jelentésében –, „és ők valójában az F-35-ös alkalmazása és a GCAP felé haladnak.”

Híd a hatodik generációhoz

A hatodik generációs programok, mint például az FCAS és a GCAP iránti politikai lelkesedés ellenére mindkettő bizonytalansággal néz szembe. Az FCAS-t különösen továbbra is akadályozzák az ipari munkamegosztási viták – különösen a Dassault Aviation és az Airbus között. A párizsi légibemutatón a Dassault megerősítette, hogy a Rafale F5-ös átmeneti megoldásként szolgál majd, amíg egy hatodik generációs platform szolgálatba nem áll, amire most legalább 2045 előtt nem számítanak.

Az FCAS ütemtervét övező bizonytalanság további súlyt ad a Typhoon féléves fejlesztésének. Az Eurofighter egy érett platformot kínál, amely már integrálódott a NATO struktúráiba, és széles ipari bázissal rendelkezik, amely képes a rövid távú finanszírozással való működésre.

A továbbfejlesztett Typhoon ugyan nem tekinthető alternatívának a hatodik generációs programokhoz képest, azonban kritikus fontosságú áthidaló platformként működhet, amely megkönnyíti az átmenetet a légierő következő korszakába. Valójában a Typhoon és a GCAP vadászgép várhatóan néhány évig együtt fog szolgálni az átmenet során.

Míg a félidős fejlesztés részletei még meghatározás alatt állnak, a várható fókuszterületek közé tartozhatnak:

·        Új bevetési és repülési számítógépek megnövelt feldolgozási kapacitással;

·        Modernizált elektronikai hadviselési rendszerek, potenciálisan a Praetorian DASS csomag új frissítésével, vagy akár a Saab Arexis csomaggal való kombinációval;

·        Mesterséges intelligencia által támogatott adatfúzió a hálózatközpontú hadviselés és a pilóta mesterséges intelligencia általi támogatása érdekében;

·        Moduláris architektúra az új képességek gyors integrációjának támogatására.

Stratégiai relevancia és ipari ellenálló képesség

Az Eurofighter megújult lendülete sok szempontból tükrözi az európai védelmi programok valós igényeknek való megfelelés átfogóbb újraértékelését. Ráadásul mindez egy olyan időszakban történik, amikor Európa azon dolgozik, hogy csökkentse az amerikai gyártmányú rendszerektől való függőségét, és megerősítse saját védelmi iparát.

Degenhardt a Typhoon modernizációját úgy fogalmazta meg, mint egy lépést a repülőgép „működésileg releváns” megőrzése érdekében, mivel a technológia és a működési forgatókönyvek gyors és folyamatos fejlődésen mennek keresztül. Több mint 600 szolgálatban lévő repülőgéppel és a flottához valószínűleg csatlakozó új ügyfelekkel az Eurofighter célja, hogy jövőbiztos gerincet biztosítson az európai és szövetséges légierők számára.

Védelmi ipari szempontból a Typhoon folyamatos relevanciája a képzett munkaerőt, a szuverén ellátási láncokat és a vadászgépek fejlesztésében rejlő stratégiai autonómiát is támogatja. „Még nem hoztuk ki a maximumot” – mondta Degenhardt, utalva a további képességnövekedésre és a méretnövekedésre.

Ráadásul, ahogy azt az iparág a múltban többször is hangsúlyozta, ezek az erőfeszítések lehetővé tennék a képzett munkaerő megtartását és a know-how folyamatos felhalmozását a 6. generációs vadászgépek gyártásának megkezdése előtt. Az Airbus korábban, a Tranche 5-ös megrendelés előtt azt nyilatkozta, hogy az Eurofighter németországi gyártása 2030-ban véget ér, évekkel az FCAS gyártásának megkezdése előtt.

Forrás: Aviation Week

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/20/az_eurofighter_typhoon_kovetkezo_generacios_elektronikus_hadviselesi_rendszere_amely_nem_igenyel_ata

 https://aviatika.blog.hu/2025/04/19/az_eurofighter_typhoon_hosszu_tavu_fejlesztesi_programja_biztositja_a_gep_jovobeli_bevetesi_kepesege

A Safran bemutatta a megnövelt tolóerővel rendelkező M88 T-REX hajtóművet a jövőbeli Rafale fejlesztésekhez

A párizsi légikiállításon a francia Safran hajtóműgyártó vállalat bemutatta az M88 T-REX hajtóművet, a meglévő M88-as hajtómű megnövelt tolóerejű, továbbfejlesztett változatát. A Dassault Aviation Rafale vadászgépek jövőbeli fejlesztéseihez tervezett új hajtóműváltozat megnövelt teljesítményt nyújt, és utánégetővel 9 tonna tolóerőt ér el.

Az M88 T-REX hajtómű számos célzott fejlesztést tartalmaz e megnövelt képesség elérése érdekében. Ezek közé tartozik a nagyobb levegőszállítást biztosító továbbfejlesztett alacsony nyomású kompresszor, a fejlett anyagokat és hűtési rendszert használó nagynyomású turbina, valamint az optimalizált aerodinamikával rendelkező áttervezett gázsebességfokozó.

A teljesítménynövekedés ellenére a hajtómű megtartja a jelenlegi M88-as alapvető előnyeit, mint a kompakt méret, a modularitás, az üzemanyag-hatékonyság és a költséghatékonyság. Ezenkívül az M88 T-REX és a meglévő M88-as moduljai közötti kompatibilitás várhatóan egyszerűsíti a karbantartást és a flottakezelést.

„Büszkék vagyunk arra, hogy elindíthatjuk ezt a hajtómű projektet, amely kitolja az M88-as teljesítményének határait, hogy megfeleljen fegyveres erőnk és ügyfeleink változó igényeinek az egyre instabilabb geopolitikai környezetben” – mondta Christophe Bruneau, a Safran Aircraft Engines katonai hajtóművekért felelős ügyvezető alelnöke. „Az M88 T-REX fejlesztése lehetővé teszi számunkra technológiai portfóliónk bővítését is, ami a teljes termékpalettánk javára válik, és erősíti a nemzeti szuverenitást.”

A Safran elkezdte a kockázatcsökkentési tanulmányokat a hajtómű fejlesztési fázisának előkészítéseként. A tervek szerint az M88 T-REX minősítése megtörténik a Rafale F5-ös változat szolgálatba állításhoz szükséges időben.

Dobos Endre

Kép: Rafale vadászgép konform üzemanyagtartállyal; TWZ

A Dassault konform üzemanyagtartályokat, vagy CFT-ket szerelt fel az egyik Rafale többcélú vadászgépére, ami jelentős javulást ígér a hatótávolságban, miközben növeli a repülőgép függesztett fegyverek szállításának képességét is. Bár a CFT-ket korábban már tesztelték a Rafale-on, az ötlet most újra népszerűvé vált, aminek jelentős hatása lehet a francia vadászgép jövőbeli képességeire nézve. Ez hatással lehet a gépek exportlehetőségeire is.

A fotó egy kétüléses, CFT-kkel felszerelt Rafale B-ről nemrég kezdett terjedni a közösségi médiában. A tartályok a Rafale gerincének mindkét oldalán kapcsolódnak a repülőgép teherviselő rendszeréhez. A különleges repülőgépet a Párizsi Légibemutató statikus kiállításán észlelték, amely június 16-án kezdődik a francia fővárosban.

Nincs információ arról, hogy a Rafale CFT-jei teljesen működőképesek-e, vagy csak reprezentatív makettek. De érdekes, hogy a Rafale esetében a CFT-k akkor jelentek meg újra, amikor más rivális gyártók úgy tűnik, meghatározott okokból felhagytak azzal a tervükkel, hogy negyedik generációs vadászgépeiket ezzel az opcióval kínálják.

Érdekes módon a Rafale B01-es prototípust már 2001-ben is CFT-kkel repülték, de ez a konfiguráció nem vonzott egyetlen ügyfelet sem. Azóta a Dassault szerint az összes Rafale-t CFT-k hozzáadásának opciójával kínálják, bár nem világos, hogy mennyi módosítási munkára lenne szükség. Kétségtelen azonban, hogy a CFT-k jelentős előnyöket kínálnak a Rafale-nak a hatótávolság és a teljesítmény tekintetében a függesztett tartályokkal szemben. A CFT-kkel felszerelt vadászgépek több támadóeszközt szállíthatnak a szárny és a törzs alatti pilonokon, amelyeket egyébként a póttartályok szállítására kellene használni.

Ez utóbbi pont különösen releváns a Rafale-ra, amelyet rendszeresen három 1250 literes póttartállyal függesztve lehet látni, kettővel a szárnyak alatt és egyel a törzs alatt. Ez a függesztési konfiguráció hat levegő-levegő rakéta vagy nyolc, sokkal ritkábban túlterheléses konfigurációban történő szállítására korlátozza a vadászgépet. Ami a kritikus fontosságú, vizuális hatótávolságon túli Meteor rakétát illeti, a Rafale jelenleg legfeljebb négyet tud szállítani, de a CFT-k valószínűleg lehetővé tennék ennek a számnak a növelését.

A légiharcban a függesztő pilonok és indító sínek mennyisége alapvető fontosságú, amely meghatározza, egy repülőgép azon képességét, hogy milyen mennyiségű függesztett támadóeszközt tud hordozni. Erre jó példa a közelmúltbeli Izrael elleni iráni drón és cirkálórakéta támadás. A cirkálórakéták és drónok elfogása során az amerikai légierő F-15E vadászgépe volt az a típus, amely a legtöbb rakétát volt képes harcba vinni.  Az amerikai légierő most kisméretű lézerirányítású rakétákkal szereli fel vadászgépeit, hogy drasztikusan növelni tudja a drónok ellen alkalmazható rakétáinak mennyiségét.

Nem ismert, hogy a CFT-k mennyivel növelnék a Rafale hatótávolságát, ezzel szemben a gép akciórádiusza 1850 km a három 1250 literes póttartállyal.

Összehasonlításképpen, a Boeing korábban azt állította, hogy egy két AIM-9X Sidewindert, két AIM-120 AMRAAM és két 2000 fontos osztályú precíziós irányítású bombát szállító F/A-18E/F Super Hornet akciórádiusza 1100 km lenne, ha csak a belső tartályokban lévő üzemanyag és egy ledobható póttartály lenne a törzs alatti tartón. CFT-kkel egy ugyanilyen konfigurációjú Super Hornet akciórádiusza 1322 km lenne.

A CFT-k alkalmazását az amerikai haditengerészet F/A-18E/F repülőgépeinek Block III-as fejlesztési csomagjába a tesztelés során felfedezett különféle problémák után elvetették. Ebben az esetben a problémák valószínűleg a CFT-vel felszerelt Super Hornet-nek a repülőgép-hordozókról történő üzemeltetésével voltak összefüggésben, nevezetesen azzal, hogy az átalakított repülőgép hogyan kezelte a katapultindítások és az elfogó rendszerrel történő leszállások terhelését. A Dassault korábban azt nyilatkozta, hogy a repülőgéphordozó üzemeltetésre tervezett Rafale M verzióra is kínálja CFT-ket.

A Boeing korábban is kínált CFT-kkel felszerelt Super Hornet gépeket, nevezetesen Kanadának (szárazföldi formában) és Indiának, de egyikük sem döntött a repülőgép megvásárlása mellett.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy a CFT-k egészen különleges hátrányokkal járnak. A ledobható póttartályokkal ellentétben ezektől nem lehet megszabadulni, például egy légiharc vagy valamilyen vészhelyzet esetén az agilitás fokozása érdekében. Saját teljesítménybeli hátrányuk is van, még üresen is növelik a légellenállást és a súlyt.

Jelenleg úgy tűnik, hogy a Rafale CFT-jeit a legújabb Standard F5-ös konfigurációhoz is kínálják.

Egy 2023-as interjúban az AirForces Monthly magazinnak Guilhem Reboul, a francia védelmi beszerzési ügynökség, a Direction Générale de l’Armement (DGA) Rafale programjának akkori vezetője elmondta, hogy a Standard F5-ös esetében „a repülőgép törzsének módosításait is fontolóra veszik, beleértve a konform üzemanyagtartályok és a radar-keresztmetszet csökkentő megoldások bevezetését a Rafale lopakodó képességének növelése érdekében”.

A Rafale legújabb változata a drónokkal való együttműködésen alapuló harcra fog összpontosítani, valamint új generációs fegyvereket is tartalmazni fog, köztük az ASN4G-t, a következő generációs nukleáris fegyvert.

A Standard F5-ös változat további új fegyverei között várhatóan szerepelni fognak a SCALP hagyományos cirkálórakéta és az Exocet hajóelleni rakéta utódai is, utóbbi követelmény teljesítése érdekében egy hiperszonikus kialakítást is vizsgálnak. A levegő-levegő rakéták között szerepel egy továbbfejlesztett Meteor látótávolságon túli rakétának. Nagyon fontos, hogy az F5-ös verziót és egy új, francia fejlesztésű, pilóta nélküli harci légi járművet (UCAV) közösen tervezik majd bevetni.

A fent említett Super Hornet Block III-as mellett korábban az Eurofighter Typhoonhoz is terveztek CFT-ket.

Az Eurofighter végül arról számolt be, hogy a Typhoonhoz készült CFT-k iránt nincs vevői érdeklődés, bár meg nem erősített jelentések szerint aerodinamikai problémákat is feltártak a szélcsatorna-tesztelések során. A CFT-k alkalmazása helyett az Eurofighter úgy döntött, hogy más, a hatótávolságot növelő változtatásokat vezet be, beleértve az Aerodinamikai Módosító Készlet, amely törzsbordák és LERX hozzáadását foglalja magában a maximális felhajtóerő növelése, valamint a teherhordó képesség és az agilitás javítása érdekében.

Eközben az F-15-ös és F-16-os gépeket már régóta sikeresen üzemelteti számos különböző légierő, harci műveletekben is felszerelt CFT-kkel. A CFT-k az 1970-es évek óta opcióként szolgálnak az F-15-ös vadászgépekhez, és az Izraeli Légierő úttörő volt a használatukban, a vadászgépeket nagy hatótávolságú csapásmérő platformokká alakítva át. Figyelemre méltó az is, hogy az amerikai légierő F-15E gépekről ma már gyakrabban távolítják el a CFT-ket, kifejezetten a bizonyos levegő-levegő küldetéseknél a nagyobb teljesítmény elérése érdekében. Mivel a Rafale korábbi tesztrepülései már befejeződtek, érdekes lesz látni, hogy a Dassault leküzdi-e azokat a technikai kihívásokat, amelyek akadályozták a CFT-k bevezetését a Super Hornet és a Typhoon gépeken.

Bár még várat magára, hogy Franciaország vagy a Rafale üzemeltetőinek bővülő családja a jövőben CFT-ket választ-e, az a tény, hogy ezek látszólag bármelyik meglévő Rafale repülőgéphez hozzáadhatók, vonzóbbá teszi ezt a lehetőséget. Emellett olyan időszakban is újra megvizsgálják őket, amikor a jelentős exportsikerek után a Rafale hírnevét némileg beárnyékolta – akár jogosan, akár nem – a közelmúltbeli indiai-pakisztáni összecsapásokban nyújtott teljesítménye. A repülőgép aktualitásának megőrzése az új fejlesztésekkel minden eddiginél fontosabb.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/26/francia_rafale_vadaszgepek_svedorszagba_telepultek_kozos_hadgyakorlatra

https://aviatika.blog.hu/2025/03/30/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_rafale_f5-os_vagy_super_rafale

Kép: AN/APG-81 radar; Lockheed Martin

A Pentagon fenntartotta, hogy idén kezdődött Lot 17-es sorozatú repülőgép számára készen áll az F-35-ös új fedélzeti radarja. Az F-35-ös fővállalkozójának, a Lockheed Martinnak a vezérigazgatója azonban csendben figyelmeztette a légierőt a radar leszállítási ütemtervében rejlő „kockázatokra”, ami arra késztette a védelmi óriást, hogy olyan megoldásokat dolgozzon ki, amelyek jelenleg a Lot 20-as sorozatra összpontosulnak, áll a Breaking Defense által megszerzett levélben.

A lehetséges késedelmek mérséklése érdekében a Lockheed azt javasolja, hogy a repülőgép törzs mellső részét úgy tervezzék át, hogy az képes legyen befogadni a repülőgép jelenlegi radarját, az APG-81-est, vagy az új, APG-85-ös típusjelű radart. Az új törzsterv a program a Lot 20-as sorozatú gyártásában állhat szolgálatba, írta Jim Taiclet, a Lockheed vezérigazgatója a levélben.

A levél nem említi a lehetséges késedelmek okát – az érdekelt felek nem voltak hajlandók nyilatkozni a Breaking Defense-nek –, és azt sem, hogy mi lesz a Lot 17-es, 18-as és 19-es sorozatú radarok sorsa. JJ Gertler, a Teal Group tanácsadó cég vezető elemzője elmondta a Breaking Defense-nek, hogy valószínűtlennek tűnik az APG-85-ös elkészülte a Lot 17-es sorozatra, bár az is lehetséges, hogy a radart a Lot 20-as sorozat előtt beépítik a repülőgépekbe, és hogy a Lot 20-as sorozat egyszerűen az első olyan sorozat, ahol az ügyfelek választhatnak a két radar közül.

„Ha nem tervezési, hanem ellátási problémáról van szó, akkor találnak egy beszállítót, aki meg tudja csinálni, amire szükség van, és az APG-85-öst hamarabb beépíthetik a törzsbe. Ez valójában attól függ” – mondta Gertler.

A március 21-i keltezésű, David Allvin tábornoknak, a légierő vezérkari főnökének címzett és „ellenőrzött, nem minősített információ” jelzésű levél szerint az APG-85-ös a „késedelem kockázatát hordozza magában”, és hogy a világ legnagyobb védelmi beszállítója „proaktív lépéseket tesz a Lot 20-as sorozatú repülőgépek számára életképes lehetőségek megteremtése érdekében, ha szükséges”. (A Northrop Grumman által gyártott APG-85-ös egy kormány által biztosított berendezés, amely kívül esik a Lockheed és a Pentagon közötti F-35-ös szerződés hatályán.)

A tervezők januárban kezdték meg az új törzskialakítás tervezését, és augusztusban be kellene fejezniük a munkát, áll a levélben. Ez az ütemterv támogatja az októberi döntést annak meghatározásáról, hogy melyik radarrendszert építsék be a Lot 20-as sorozatú repülőgépekbe. Ez azonban egyértelműen azt jelzi, hogy a tisztviselők még nem határozták meg, hogy melyik radar kerüljön a jövőbeli sorozatú repülőgépre. Egy új törzs egy hosszabb szerkezetet biztosítana, amely optimalizálhatná a termelést és csökkenthetné a lehetséges késéseket.

„Ha a radar nincs kész, akkor nincs kész” – mondta egy magas rangú kongresszusi munkatárs a Breaking Defense-nek. A munkatárs feltételezése szerint a programnak enyhítő intézkedéseket kell kidolgoznia, mint a repülőgépek gyártósoron tartását – hasonlóan a TR-3-as néven ismert fejlesztés külön késedelme miatti nemrégiben történt szállítási szünethez –, vagy a repülőgép leszállítását és az választott jelenlegi APG-81-es, vagy jövőbeli APG-85-ös radar telepítését egy későbbi időpontban.

A magasan fejlett AESA technológiát nem könnyű kifejleszteni, különösen akkor, ha egy kis méretű, illeszkedő funkcióra van szükség, és azt egy taktikai vadászgép belsejébe kell telepíteni, amelyet aztán integrálni kell a fedélzeten lévő összes többi érzékelővel és küldetési rendszerrel. Nagy kihívás lesz, hogy a radar készen álljon a Lot 17-es sorozatú repülőgépekbe való beszerelésre.

Sok még a teendő

Nem világos, hogy az új radart a Lot 20-as sorozatú repülőgéphez korábban csatlakoztathatják-e. Amikor korábban a radar integrációjának ütemtervéről kérdezték, a JPO szóvivője a Breaking Defense-nek elmondta, hogy az APG-85-ös beépítését a Lot 17-es tétellel tervezték megkezdeni.

A légierő szóvivője a Breaking Defense-nek elmondta, hogy a radar „kritikus előrelépést jelent a növekvő kifinomultságú ellenséges képességek kezelésére, és hogy a fejlesztési és integrációs erőfeszítések fejlődése mellett fontos megjegyezni, hogy a jelenlegi APG-81-es radar továbbra is a világ legfejlettebb rendszere. A szóvivő a „fokozott biztonsági intézkedésekre” hivatkozva azt mondta, hogy további részletek nem állnak rendelkezésre.

Egy a helyzetet ismerő forrás megjegyezte, hogy a Northrop aggodalmát fejezte ki az APG-85-ös radar agresszív ütemtervével kapcsolatban a fejlesztési folyamat korai szakaszában, de a JPO és a Lockheed felülbírálta a gyártókat, amelyek „nagyon igyekeztek” az új radart „a lehető leggyorsabban” kifejleszteni és integrálni.

„A Northrop kezdetben visszakozott, jelezve, hogy ez egy jelentős technológiai ugrás, és időbe telik a kifejlesztése” – mondta a forrás a Breaking Defense-nek. A JPO és a Lockheed azonban „a Northropra támaszkodott, hogy meglehetősen agresszív ütemben hajtsa végre a fejlesztést, és kiderült, hogy a Northrop kezdeti előrejelzései valószínűleg pontosabbak.

Taiclet levele betekintést nyújt a repülőgéphez kapcsolódó, rendkívül érzékeny radarfrissítésbe, valamint a világ legnagyobb védelmi beszállítója által az APG-85-ös esetleges késéseinek enyhítésére tett további lépésekbe. A levél szerint a Lockheed megkezdte 69 darab APG-81 radar előzetes beszerzését, hozzátéve, hogy a Northrop a beruházás 25 %-át fedezi.

Gertler megjegyezte, hogy az előzetes beszerzési megközelítés „fedezet” lehet arra az esetre, ha az APG-85-ös nem érkezik meg időben, lehetővé téve a gyártás zökkenőmentes folytatását. És abban az esetben, ha az APG-85-ös időben elkészül, az APG-81-esek készlete továbbra is pótalkatrészeket biztosítana a radarral jelenleg repülő repülőgépek számára.

Taiclet levele azt is sugallja, hogy az F-35-ös összes nemzetközi ügyfele még nem döntött az APG-85-ös mellett. A levél például azt írja: „Ha döntés születik arról, hogy ezt a törzs áttervezést kiterjesszük az összes partnerországra, akkor közös törzsszerkezet állna rendelkezésre a partnerországok és a külföldi gyártó repülőgépei számára az APG-81-es radarokkal.” A levelezés hozzáteszi, hogy ha egy ügyfél a jövőben úgy döntene, hogy integrálja a radart, a közös törzs „minimalizálná az utólagos átalakítási munkákat”.

Gertler a Breaking Defense-nek elmondta, hogy az újratervezés valójában rugalmasságot kínálhat a nemzetközi ügyfeleknek az APG-81-es és az APG-85-ös közötti választásban, amely korábban nem létezett. Feltételezve, hogy a Lockheed javaslata hatékonyan megvalósítható, az új törzstervezési ötletet „ésszerű módnak” nevezte egy előre nem látható körülmény kezelésére. Mindenesetre a törzset valószínűleg úgyis újra kellene tervezni, hogy elférjen a nagyobb APG-85-ös – mondta. Gertler mégis kérdéseket vetett fel a munka terjedelmével kapcsolatban, például azt, hogy a Lockheed által javasolt változtatás a belső alkatrészekre korlátozódik-e, vagy kiterjed-e a repülőgép külső formavonalára is – utóbbi valószínűleg szélesebb körű tesztelést tenne szükségessé a lopakodó vadászgép visszavert radarjelének ellenőrzésére.

Bár a programra gyakorolt ​​teljes hatás még várat magára, az a tény, hogy Taiclet személyesen írt egy levelet Allvinnek a radarproblémáról, arra utal, hogy ez jelentős akadályt jelenthet a késedelmekkel teli program számára, ahol a jelenleg leszállított lopakodó vadászgépeket kiképzési feladatokra tartják fenn, amíg a TR-3-as frissítéssel el nem érik a teljes harci képességet.

„Sok a tennivaló, és nincs sok idő mindenre” – mondta a kongresszusi munkatárs.

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

 Kapcsolódó írások? https://aviatika.blog.hu/2025/06/04/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_lockheed_martin_fejlettebb_f-35-ose

https://aviatika.blog.hu/2025/04/24/a_lockheed_szerint_az_f-35-os_nascar_frissitese_felaron_biztosithatja_az_f-47-es_kepessegeinek_80_-a

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_lockheed_f-35-os_szallitasi_teljesitese_2024-ben

Kép: A Helsing Centaur mesterséges intelligencia által vezérelt Gripen E; SAAB

A svéd Saab gyártó a Helsing védelmi startup vállalattal együttműködve sikeresen demonstrálta egy mesterséges intelligencia eszköz azon képességét, hogy harci helyzetben utasítsa a Gripen E vadászgép pilótáját rakéták indítására.

A Saab vállalat közleménye szerint a május és június között végrehajtott Project Beyond három repülési tesztje során a Gripen E harci repülőgép irányítását a Helsing Centaur mesterséges intelligencia eszköz vezérelte, lehetővé téve számára, hogy számos manővert hajtson végre önállóan egy látótávolságon túli (BVR) légiharc helyzetben.

A gyártó megjegyezte, hogy a Project Beyond harmadik repülése során a Centaur-nak egy valódi Gripen D repülőgép ellen kellett légiharcot vívnia egy sor dinamikus BVR-forgatókönyv szerint, melynek során valós idejű adatintegrációval, és szenzoradatok felhasználásával kellett felderítenie és követnie a célrepülőgépet. A tesztcsapat a mesterséges intelligencia ágens „alkalmazkodóképességét” a változók változtatásával értékelte, a kezdő távolságoktól a sebességeken át egészen a parancs és vezérlő adatok letiltásáig.

„Becsléseink szerint a múlt héten a harmadik repülés során repült mesterséges intelligencia egység körülbelül 50 pilótaévnek megfelelő időt repült, de nekünk ehhez mindössze néhány órára volt szükségünk” – mondta Antoine Bordes, a Helsing mesterséges intelligenciáért felelős alelnöke az újságíróknak egy keddi sajtótájékoztatón.

A repülés előtti tesztelési tevékenység hat hónappal ezelőtt kezdődött – jegyezte meg –, és a Centaur kiképzését és tesztelését foglalta magában, kezdetben Gripen szimulációs adatain keresztül. „Az a tény, hogy képesek vagyunk változtatni és frissíteni a mesterséges intelligencia modellt, a Project Beyond egyik kulcsfontosságú sikere” – tette hozzá.

A programot, amelyet azért fejlesztettek ki, hogy feltárja, hogyan használható megbízhatóan a mesterséges intelligencia a jövőbeli fenyegetésekkel szemben, teljes mértékben a Svéd Védelmi Anyagügyi Hivatal finanszírozza, és Svédország jövőbeli vadászprogramjának koncepció fázisába is tartozik. A jövőbeli vadászgép részleg hosszú távú célja, hogy 2031-ig döntést hozzon egy következő generációs platform beszerzéséről. (A Saab 5 %-os részesedéssel rendelkezik a Helsingben, miután 75 millió eurót, azaz 85,7 millió dollárt fektetett be a vállalatba egy 2023-ban kötött stratégiai megállapodás részeként.)

A Project Beyond következő lépései a Saab, a Helsing és a Svéd Védelmi Anyagügyi Hivatal közötti megbeszélésektől függenek, de Peter Nilsson, a Saab Aeronautics fejlett programokért felelős vezetője szerint két mesterséges intelligenciával vezérelt Gripen is részt vehet két, csak pilóta által vezetett repülőgép elleni szimulált küzdelemben.

Marcus Wandt, a Saab innovációs igazgatója elmondta, hogy „már nem magától értetődő”, hogy egy pilóta továbbra is képes lesz nyerni egy mesterséges intelligenciával támogatott vadászgép elleni légiharcban. „Még mindig vannak olyan pilóták, akiknek lesz esélyük, de ez gyorsan változni fog” – magyarázta.

A Saab áttörése a tavalyi, kaliforniai Edwards légibázison tartott amerikai légierő-bemutatót követi, ahol egy mesterséges intelligencia által vezérelt, X-62A Vista névre keresztelt F-16-os vadászgéppel demonstrálták a gép vezérlését Frank Kendall akkori légierő-miniszterrel a fedélzetén.

A harcban alkalmazott mesterséges intelligencia fejlődésére hivatkozva Kendall a repülés után azt mondta: „Biztonsági kockázatot jelent, ha nincs meg. Ezen a ponton muszáj, hogy legyen.”

Forrás: Breaking Defense

Dobos Endre

Kép: Saab 340 AEW&C; SAAB

Meg nem erősített jelentések szerint a hétvégén egy ukrán F-16-os lelőtt egy orosz Szu-35S Flanker vadászgépet. Ha az állítás igaznak bizonyul, ez lenne az első alkalom, hogy egy F-16-os lelőtt egy orosz repülőgépet, egy olyan küldetés során, amelyet eredetileg mintegy 50 évvel ezelőtt terveztek.

Az ukrán légierő június 7-én tette közzé hivatalos bejelentését a Szu-35S – Oroszország egyik legmodernebb harci repülőgépe – megsemmisítéséről. Az ukrán légierő Telegram csatornáján egy rövid közleményben azt írták, hogy a Szu-35S-t Kurszk irányában végrehajtott sikeres elfogás eredményeként lőtték le.

Az, hogy az Orosz Légierő (VKS) június 7-én egy Szu-35S-t veszített egy reggeli művelet során, kétségtelennek tűnik. Online megosztott képek egy helyszínt mutatnak, amely egy lelőtt Szu-35S-t mutatnak. Az egyik videó a pilóta keresésében és mentésében részt vevő helikopterek egyikéről készült. Nyílt forrású képek alapján ez a nyolcadik eset, hogy Szu-35S veszett el harcban Oroszország 2022 februári teljes körű inváziójának kezdete óta.

Figyelemre méltó, hogy az Ukrán Légierő, miközben a repülőgép megsemmisítését állította, nem nevezte meg a fegyvert, amely lelőtte. Ellenőrizetlen állítások szerint, amelyek először a német Bild újságban jelentek meg, a Szu-35S-t egy F-16-os lőtte le.

A Bild beszámolója szerint szombaton az északkelet-ukrajnai Szumi régióban folyó harc során az ukrán légierő vadászgépeivel bombázta az országon belüli és a közeli Kurszk régióban lévő orosz állásokat. A lap szerint Oroszország egy csúcstechnológiát képviselő Szuhoj Szu-35-ös légfölény vadászgépet küldött, hogy lelője az ukrán vadászgépeket, de az orosz pilóta csapdába repült.

Az F-16-os számára a céladatokat egy Saab 340-es repülőgép szolgáltatta, amely körülbelül 200-300 kilométeres távolságban repült az orosz vadászgéptől. Amikor a Szu-35S elég közel volt, az ukrán F-16-os pilóta a Saab 340-es által biztosított céladatok felhasználásával egy AIM-120-as rakétát indított a Szu-35-re. Az orosz repülőgép mintegy 16 kilométerre zuhant le Oroszország területén, Korenevo városa közelében. A pilóta katapultált és biztonságosan földet ért – írja a Bild és az ukrán Telegram Stugna csatorna.

A Saab 340 AEW&C vadászgép-irányító eszközként működik, célokat derít fel, rangsorolja, majd a vadászgépekhez rendeli azokat, hogy megvalósuljon az elfogásuk. Ugyanezek az adatok természetesen más légvédelmi eszközökhöz is továbbíthatók. Az F-16-os és a nyugati országok által szállított földi légvédelmi rendszerek azonban a legrelevánsabbak ebből a szempontból, mivel a radarrepülőgép a NATO-szabványú Link 16-os adatkapcsolati kommunikációs rendszerrel van felszerelve.

A Link 16-os lehetővé teszi a Saab 340 AEW&C repülőgép fedélzetén lévő operátorok számára, hogy valós idejű légi helyzetképet és céladatokat küldjenek a levegőben és a földön lévő kompatibilis rendszereknek, lényegében egy kritikus csomópontot töltve be egy modern integrált légvédelmi rendszerben (IADS). A repülőgép törzsének felső részén található jellegzetes radarburkolat a Saab (korábban Ericsson) Erieye aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radarját takarja. Ez a radar képes különféle légi és tengeri célokat észlelni akár 450 kilométeres távolságból is, a repülőgép jellemzően 6000 méteres magasságban repül.

Összesen körülbelül 85 működőképes F-16-ost ígértek Ukrajnának. Ebből 24-et Hollandiából, 19-et Dániából és 12-t Norvégiából (ugyanez az ország további 10-et biztosít, amelyeket alkatrészekként fognak felhasználni), míg Belgium azt állítja, hogy 30-at fog szállítani. Meg kell jegyezni, hogy ebből a teljes mennyiségből, a gépek legalább egy részét nem Ukrajnába küldik, hanem ukrán pilóták kiképzésére használják elsősorban a romániai Európai F-16-os Kiképző Központban (EFTC). Az Egyesült Államok most olyan repülőgép törzseket adományoz Ukrajnának, amelyek nem alkalmasak repülésre.

Általánosságban kevés részletet hoznak nyilvánosságra arról, hogyan használja Ukrajna az F-16-osait, bár a hivatalos és nem hivatalos források a légi és földi célok elleni harci küldetésekben használt függesztmények fényképeit mutatják. A típus kombinált légi műveletekben is részt vett, és többször is megfigyelték, hogy kis átmérőjű bombákat (SDB) alkalmaztak a küldetés során.

Az ukrán F-16-os biztosan egy AIM-120 fejlett közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát (AMRAAM) használt a Szu-35S elfogásakor. Ez a repülőgép elsődleges légiharc fegyvere, amelyet az AIM-9X Sidewinder és a korábbi AIM-9L/M Sidewinder infravörös irányítású légiharc rakéták egészítettek ki. Ugyanezeket a rakétákat használják az ukrán F-16-osok is, amelyek rendszeres drón- és cirkálórakéta elfogó bevetéseken vesznek részt.

Tekintettel arra, hogy Ukrajna légierejét kísérti a nagy hatótávolságú orosz R-37-es légiharc rakéta, amelyet az orosz repülőgépek nagy távolságból indítanak az ukrán repülőgépekre, hogy minimalizálják saját kockázatukat, ezért egy „hosszabb bot” átadása Ukrajnának minden bizonnyal nagyra értékelendő lenne. Az ukrán vadászpilóták úgy vélik, hogy ez jelentené a legnagyobb különbséget.

A múltban különösen a Patriot légvédelmi rendszert használták merevszárnyú taktikai repülőgépek és helikopterek lelövésére az orosz légtérben, és állítólag sikeresen célba vett repülőgépeket körülbelül 190 km-es távolságból. 2023 májusától kezdődően Ukrajna előre tolta a Patriot ütegeit, hogy mélyen elérjék az orosz ellenőrzés alatt álló légteret. Ennek során egy sor orosz repülőgépet lőttek le Ukrajna északkeleti határán fekvő orosz terület felett. 2023 decemberében a Patriot ukrán üzemeltetői hasonló taktikát alkalmaztak a Fekete-tenger északnyugati részén repülő orosz repülőgépek ellen.

Ettől függetlenül, miután hónapokig vártak az F-16-osra, és bár Washington ismételten elutasította őket, Ukrajna végül gyorsan bevezette a típust a hadrendjébe.

Kevesebb mint egy évvel ezelőtt erősítették meg először az F-16-osok jelenlétét az országban, és azóta a típus küldetési köre kibővült. Ukrajna egyértelműen küzd azzal a kihívással, hogy egy teljesen új, nyugati harci repülőgépet vezessen be, amely sok tekintetben eltér a szovjet korabeli felszerelésétől.

Forrás TWZ

Dobos Endre