Kép: Boeing

A Boeing új látványtervet készített az F/A-XX javaslatához, amely figyelemre méltóan hasonlít az F-47-eshez már kiadott koncepciórajzokhoz, amelyet az Egyesült Államok Légierejének Next Generation Air Dominance (NGAD) vadászgép programjához választottak ki. Anélkül, hogy túlmagyaráznánk a repülőgépek titkosítás alól feloldott koncepciórajzait, az új számítógépes grafika legalábbis megfelel a Boeing korábbi utalásainak, miszerint az F/A-XX és az F-47-es sok közös vonással fog rendelkezni.

A Boeing F/A-XX javaslatának új látványtervét először a múlt heti Tailhook Symposium-on mutatták be. A látványtervet, amely a cikk elején is látható később az Aviation Week is publikálta. Ahogy arról már a hét elején beszámoltunk, Daniel Cheever a haditengerészet altengernagya továbbra is „türelmetlenül várja” az F/A-XX kiválasztásával kapcsolatos döntést, a programot övező bizonytalanság ellenére.

A korábbi F-47-es ábrázolásokhoz hasonlóan az új Boeing F/A-XX látványterv is eltakarja a repülőgépet a felhőkben, csak a gép orra és a kabintető látszik. A repülőgép farokrésze rejtve marad a felhőben. Eközben a repülőgép „buborék” kabinteteje nagyon hasonlónak tűnik az F-47-es látványterveken láthatóhoz. Bár a gép kisebbnek és rövidebbnek tűnik, mint a légierő vadászgépén látható, figyelemre méltóan széles, ami talán a látószögnek tudható be. A szárny elülső éle meghosszabbításának szöge alapján úgy tűnik, hogy az F/A-XX koncepció akár canard típusú vezérsíkot tartalmazhat. Ahogyan azt egy részletes cikkünkben is tárgyaltuk a témáról, a canard vezérsík meglepő módon az F-47-esek látványtervein is megjelentek. Az F-47-es látványterveken a canard vezérsík részletei szándékosan el vannak takarva, de jól láthatóan jelen vannak.

Mindenekelőtt a canard vezérsík olyan jellemző, amely nem szoros jellemzője az alacsony észlelhetőségű nagy hatótávolságra, hasznos teherre és sebességre optimalizált repülőgépeknek. Ehelyett ez egy olyan jellemző, amelyet általában a 4. generációs taktikai vadászgépeken a manőverező képesség növelése céljából alkalmaznak.

A canard vezérsík azonban különösen előnyös lenne egy repülőgép-hordozó bázisú vadászgép számára, mint például az F/A-XX. Ebben az esetben a canard vezérsík fokozza az alacsony sebességű manőverező képességet, ami különösen fontos az anyahajó megközelítések és leszállások során.

Mivel a gép hátsó traktusa egyáltalán nem látszik az új F/A-XX látványtervben, nem lehet hitelesen nyilatkozni erről a területről. Azonban érdemes szem előtt tartani, hogy széles körben elterjedt az a feltételezés, hogy az F-47-es is egy vezérsíkok nélküli kialakítású vadászgép. A Boeing korábbi 6. generációs haditengerészeti vadászgépeinek látványtervei szintén vezérsíkok nélküli kialakítást mutattak. Egy ilyen konfiguráció minden irányból javítaná a gép alacsony észlelhetőségét, bár ugyanakkor feláldozná a manőverező képességét. Ennek enyhítése érdekében a Boeing alkalmazhat tolóerővektor elfordító fúvócső és/vagy spoilereket az F-47-es és az F/A-XX javaslatainál.

Az F-47-ről és az F/A-XX-ről meglévő ismereteink alapján a két repülőgép várhatóan némileg eltérő képességeket kínál majd a haditengerészeti vadászgép repülőgép-hordozó kompatibilitásán túl is. Az Aviation Week szerint az F-47-es feltehetően egy teljesen új adaptív ciklusú hajtóművet fog használni, de a haditengerészet tisztviselői azt mondták, hogy az F/A-XX egy meglévő hajtómű változatát fogja használni.

Míg a haditengerészet korábban azt állította, hogy az F/A-XX-et nagyobb hatótávolságra és túlélőképességre kívánják felkészíteni, az újabb megjegyzések arra utalnak, hogy a hatótávolsága várhatóan csak 25%-al lesz nagyobb, mint a meglévő taktikai vadászgépeké. Ezt részben a repülőgép-hordozón alkalmazható méretkorlátok is diktálhatják.

Eközben vannak arra utaló jelek, hogy a légierő esetleg csökkentette az F-47-es hatótávolság-követelményeit, mivel az eredeti NGAD vadászgépet egy nagyon hosszú, csendes-óceáni műveletekre alkalmas „cirkáló” típusú repülőgépként reklámozták. A légierő most azt állítja, hogy a repülőgép 1900+ km-es akciórádiusszal fog rendelkezni, ami jelentős előrelépés a jelenleg szolgálatban álló többi vadászgéphez képest, de nem akkora hatótávolsággal, amire sokan számítottak a légierő NGAD-gépétől, különösen figyelembe véve, hogy az elkövetkező évtizedekben fejlett ellenséges légvédelemmel kell szembenézniük.

Az új Boeing F/A-XX látványterv röviddel azután jelent meg, hogy a Northrop Grumman kiadott egy látványtervet a saját beadványához.

A Boeing és a Northrop Grumman a fennmaradó esélyesek az F/A-XX-re.

A Northrop Grumman látványtervében figyelemre méltó, hogy ott nem szerepel canard vezérsík, és az általános kialakítása erősen a lopakodásra helyezi a hangsúlyt, beleértve az áramvonalas, szinte organikus kialakítást, folyamatosan változó rádiuszú felületekkel. Összességében a terv hasonlóságokat mutat a korábbi YF-23-mas tervvel.

Összességében azonban a Boeing új F/A-XX látványterve aláhúzza a vállalat korábbi állításait, miszerint nem lenne problémája mind a haditengerészet, mind a légierő következő generációs vadászgépeinek megépítésével. Ehhez kétség sem fér, ismerve az YF-23-nál elért képességeket, mind sebességben, lopakodásban és manőverező képességeben.

Steve Parker, a Boeing Defense and Space vezérigazgatója a nyár elején kijelentette, hogy nem lát problémát abban, hogy vállalata mind az F-47-est, mind az F/A-XX-et gyártja, kijelentve, hogy ez végig a stratégia része volt, amellett hatalmas üzleti siker lenne a két gép gyártása.

Parker megjegyzései a haditengerészet és a Pentagon költségvetési tisztviselői által feltett kérdésekre válaszul hangzottak el az amerikai védelmi ipar azon képességével kapcsolatban, hogy egyszerre gyártsa a két új, rendkívül fejlett taktikai repülőgépet.

A Boeing különösen jelentős összegeket fektetett be egy új, fejlett harci repülőgép-összeszerelő üzem fejlesztésébe St. Louisban, Missouri államban, amely képes lehet mindkét repülőgép gyártására, amennyiben a vállalat F/A-XX pályázata sikeres. A két típus párhuzamos építése még könnyebb lenne, ha legalább részben egy közös alaptervre épülnének, sok közös vonással.

A haditengerészet állítólag közel állt ahhoz, hogy márciusban kihirdesse az F/A-XX verseny győztesét. Júniusban a Pentagon a 2026-os költségvetési év költségvetési javaslatának részeként bejelentette, hogy végig viszi az F/A-XX-hez kapcsolódó kezdeti fejlesztési munkálatokat, de aztán határozatlan időre befagyasztotta a programot. Azzal indokolta döntését, hogy el akarja kerülni az erőforrásokért folytatott versenyt, amely befolyásolhatná a légierő F-47-esét.

Összességében továbbra is bizonytalanság van az F/A-XX körül. Az elmúlt hónapokban más magas rangú haditengerészeti tisztviselők is nyilvánosan támogatásukat fejezték ki a program folytatása mellett. A Kongresszus tagjai is lépéseket tettek annak érdekében, hogy az F/A-XX a tervek szerint haladjon a következő 2026-os költségvetésben.

„A haditengerészetnek érvényes igénye van a repülőgép-hordozókon telepített 6. generációs repülőgépekre, és kritikus fontosságú, hogy ezt a képességet a lehető leggyorsabban bevezessük, hogy pilótáink megkapják a szükséges képességeket a számtalan felmerülő fenyegetés elleni győzelemhez” – írta Daryl Caudle admirális, a haditengerészeti műveletek főnöke, a haditengerészet legmagasabb rangú tisztje egy, az F/A-XX-szel kapcsolatos kérdésre válaszul, a júliusi meghallgatása előtt.

Nem meglepő módon a haditengerészet az F/A-XX-et kritikus fontosságúnak tartja annak biztosításához, hogy repülőgéphordozói továbbra is hatékonyak legyenek az egyre növekvő fenyegetések ellen, különösen a jövőbeli magas szintű harcokban, például a Csendes-óceánon Kína ellen vívott harcokban.

Végső soron, ha az FA-XX programot függőben tartják a döntéshozók, és az F-47-es program eléri a benne rejlő lehetőségeket a tervezett ütemtervben, a haditengerészet végül egy sokkal alacsonyabb kockázatú és alacsonyabb fejlesztési költségű, de a haditengerészet igényei szerint átalakított F-47-es változatot vásárolhat. Bár ezt bizonyos időveszteséggel.

Ez hasonló módon történhet a haditengerészet kiváró megközelítésével az együttműködő harci drónokkal kapcsolatban, szemben a légierővel (és kisebb mértékben a tengerészgyalogsággal) intenzív fejlesztési programjával. A haditengerészet jelentős befektetés nélkül is kihasználhatja a bizonyítottan működő megoldásokat, kivárva a légierő teljes vadászgép-együttműködő harci drón kutatás-fejlesztési programjának végső eredményét.

Azt nem lehet biztosan megmondani, hogy a Boeing új látványterve mennyire lesz közel a vállalat végleges F/A-XX-es tervéhez, a megjelenése kiemeli az a tényt, hogy a vállalat nagyon reméli, hogy a légierő NGAD-sikerét egy újabb hatodik generációs vadászgép-szerződés megkötésével folytathatja, ezúttal a haditengerészet számára.

Dobos Endre

Forrás: Aviation Week, TWZ

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/08/26/meg_mindig_megtortenhet_az_f_a-xx_kovetkezo_generacios_haditengereszeti_vadaszgep_kivalasztasa

https://aviatika.blog.hu/2025/05/06/elso_pillantas_a_usaf_uj_egyuttmukodo_vadaszdronjaira

https://aviatika.blog.hu/2025/03/22/a_boeing_nyerte_a_legiero_kovetkezo_generacios_legi_dominancia_vadaszgep_ngad_szerzodest

https://aviatika.blog.hu/2025/02/02/milliardok_a_kovetkezo_generacios_amerikai_tobbcelu_harci_repulogep_hajtomuvenek_a_fejlesztesere

https://aviatika.blog.hu/2024/10/22/a_haditengereszet_f-35c_vadaszgepenek_a_gyengesege_hogy_a_jovo_tengereszeti_beveteseihez_kicsi_a_hat

Miközben a Lockheed Martin elvégzi az első F-35 Block 4-es szoftverfrissítéseket, a vállalat és az F-35 Közös Programiroda (F-35 Joint Program Offic; JPO) már mélyreható elemzéseket végez, hogy mit fog tartalmazni a Block 5-ös frissítés és a későbbi fejlesztések. Egyelőre azonban az F-22-hez hozzáadott új „trükkök” egy része nem kerül át az F-35-re.

A pilótáknak „sokkal nagyobb stabilitásnövekedést” kellene tapasztalniuk az idei nyári Tech Refresh 3; (TR-3) szoftverkiadással – mondta Chauncey McIntosh, a Lockheed alelnöke és az F-35-ösökért felelős vezérigazgatója az AFA Warfare Symposiumon tartott újságírói tájékoztatón.

A TR-3-mal kapcsolatos problémák már hónapok óta feszültséget okoztak. 2023 közepén a JPO leállította az F-35-ösök szállításának átvételét, mert ugyan a repülőgépeket már a TR-3-as rendszerekkel építették, de a TR-3-as rendszer működését még nem tesztelték teljesen. Végül 2024 júliusában Michael Schmidt altábornagy, a program vezérigazgatója feloldotta a szállítások felfüggesztését, mondván, hogy elégedett a TR-3-al épített gépek biztonságos repülésével, miután a tesztcsoport bebizonyította, hogy repülés közben kevésbé kell újraindítani a szoftvert.

A TR-3-as a Block 4-es frissítés mintegy 80 hardver- és szoftver-fejlesztésének az alapja. Tartalmaz többek között egy nagy teljesítményű új processzort, kibővített memóriát és új kijelzőket az F-35-höz, amelyek lehetővé teszik az F-35-ös számára, hogy új célzó-, navigációs, kommunikációs és elektronikai hadviselési rendszereket, valamint új rakétákat alkalmazzon.

A Block 4-es frissítés valójában a szenzor-fejlesztésekről, a szenzorfúzió fejlesztéséről és az új fegyverek alkalmazásának a lehetővé tételéről fog szólni, mondta McIntosh.

Az Air & Space Forces Magazine-nak adott interjújában McIntosh elmondta, hogy a fenyegetés a Block 4-es frissítés és a későbbi fejlesztések legfontosabb prioritásait meghatározó ütemterv folyamatos felülvizsgálatára ösztönzi a légierőt. „Folytatnunk kell a repülőgép fejlesztését, figyelembe véve, hogy merre tart a fenyegetés” – mondta. „Így hát kidolgoztunk egy tervet és stratégiát a Block 4-es frissítésre, és arra, hogy mit kell tennünk annak érdekében, hogy a fenyegetés elé menjünk.”

A TR-3-as „biztosítja azokat az adatfeldolgozási erőforrásokat, amelyekre a repülőgépnek szüksége van ahhoz, hogy a következő szintre léphessünk. Most már rendelkezünk a szükséges erőforrásokkal, amelyekre építhetünk ehhez a projekthez.” Ez elkerülhetetlenül kérdéseket vet fel a program jövőjével kapcsolatban: „Azt vizsgáljuk, hogy mire van szükségünk a Block 5-ös frissítéshez? Mire van szükségünk a Block 6-hoz? És ez valóban hosszú távú perspektívát mutat” – mondta. Mind a Lockheed, mind a JPO azt vizsgálja, hogy mire lesz szükség a jövőbeni fejlesztésekben, de ezek valószínűleg idővel változni fognak – tette hozzá McIntosh.

„A Közös Programirodával együttműködve lesznek olyan képességek, amelyek magasabb prioritásúak, és néhány … amelyek továbbra is fontosak lesznek, de talán nem olyan magas prioritásúak, mint az első vagy a második, így ez a lista folyamatosan fejlődni fog, ahogy folyamatosan vizsgáljuk, hogy mit tesz a fenyegetés” – mondta.

A két legfontosabb prioritás jelenleg a kibővített és korszerűsített érzékelők és fegyverek, „és ezt fogják látni most és a belátható jövőben, a Block 4-es és Block 5-ös frissítéseknél” – mondta.

Nincsenek szigorú határidők a Block 5-ös, és a későbbi programok számára. Bizonyos képességek a Block 5-ből a Block 4-be kerülhetnek át, másokat pedig későbbre halaszthatnak, hogy a technológia kiforrott legyen. Schmidt tavaly azt nyilatkozta a Kongresszusnak, hogy a Block 4-es egyes képességeinek megvalósítását évekkel elhalasztják, hogy a sürgősebb igényekre lehessen koncentrálni.

Néhány Block 5-ös képesség a Block 4-ben valósul meg, „mert megtehetjük, és az időzítés is megfelelő” – mondta McIntosh, anélkül, hogy nyilvánosságra hozta volna ezeket a fejlesztéseket. „A képességek folyamatos bevezetése lesz, amint ezek a képességek készen állnak.” Végül a JPO benyújtja a Kongresszusnak a Block 4-es „hivatalos” listáját – mondta McIntosh.

Az F-35-ösön már meglévő Block 4-ben megtalálható képesség az Automatikus Földi Ütközést Elkerülő Rendszer (Automatic Ground Collision Avoidance System; ATS), mondta McIntosh, amely érzékeli, ha a repülőgép a lezuhanás felé tart, és felhúzza a repülőgépet a veszélyzónából. A rendszer életeket mentett az F-16-osokban, jellemzően akkor, amikor a pilóta elvesztette az eszméletét a túlzott G-erők miatt.

„Minden olyan döntés, hogy melyik képesség mozdul jobbra vagy balra, valójában a kormánnyal együttműködve végzett operatív elemzésen múlik, és azon, hogy tanácsokat adjunk nekik a gondolatainkról” – mondta McIntosh.

McIntosh nem kívánt nyilatkozni arról, hogy milyen képességek jelenhetnek meg a Block 5-ben vagy később, azon kívül, hogy ezek lesznek „a legfontosabbak, mert ahogy megépítjük őket, megőrizzük a dominanciát az ellenféllel szemben.

Hajtómű fejlesztések

2013. február 21-én a Pentagon elrendelte az összes F-35-ös repülőgép leállítását, miután az Edwards légibázison végzett rutinellenőrzés során az F-35A hajtóművében egy kisnyomású turbinalapát repedést fedeztek fel. Ez csak a legújabb incidens volt az F135-ös hajtóművel kapcsolatban, mivel 2007-2009 során a turbina-lapátokkal kapcsolatos ismétlődő problémák jelentős késésekhez vezettek a tesztprogramban, melyek a hajtómű egyes részeinek részleges újratervezéséhez vezettek.

2013. február 19-én egy F135-ös hajtómű rutinellenőrzésére került sor az Edwards légibázison. Az endoszkópos vizsgálat során észlelték, hogy a kisnyomású turbina lapátján repedés van, melyet további vizsgálat után megerősítették. A turbinalapátot a Pratt & Whitney-hez küldték további vizsgálat céljából.

A vizsgált F-135-ös hajtómű 409 repült órát teljesített. A repülőgép az F-35A változat AF-2-es tesztrepülőgépe volt. A 12 mm széles repedést a kisnyomású turbina lapátján találták. Ez valószínűtlenné teszi, hogy idegen tárgy okozta a repedést – madárral történt ütközés – mivel az ilyen tárgynak át kell haladnia a ventilátor szakaszon (3 fokozat), a kompresszor szakaszon (6 fokozat), az égőtéren és a magas nyomású turbina szakaszon, mielőtt elérné az alacsony nyomású turbina szakaszt.

Az alacsony nyomású turbina szakaszban lévő turbinalapátok repedéseit általában a turbinalapátok nagy termikus és mechanikai igénybevétele okozza. A kb. 29.000 LE teljesítményű hajtóműben lévő erők óriásiak. Egy ilyen felfedezés utáni leállás általában viszonylag rövid ideig tart (egy hét), és általában gyártási hiba vagy valamilyen incidens a kiváltó ok.

Ezek a hajtóművel kapcsolatos problémák jelentősen hozzájárultak a 2007–2008 közötti időszakra vonatkozó F-35-ös tesztprogram késedelméhez.

Az Egyesült Államok hadserege kritikusnak tartja az F-35-ös Joint Strike Fighter összes változatának tervezett hajtómű fejlesztését, mivel az összes repülőgépet meghajtó F135-ös hajtóművek "a kezdetektől fogva a specifikációjuk alatt működnek" jelentette ki a programigazgató. Ez azt jelenti, hogy a hajtóműveknek rutinszerűen a vártnál magasabb hőmérsékleten kell működniük, ami a megnövekedett karbantartási, logisztikai igényekhez és költségekhez vezetett, egyúttal rontotta az F-35-ös általános készültségi rátáját.

Szakemberek kiemelték a hajtóművek teljesítmény- és hőmenedzsment rendszere (PTMS) fejlesztésének fontosságát. Ez nélkülözhetetlen a további elektromos áram- és hűtési igények kielégítéséhez, amelyeket a Technology Refresh-3 (TR-3) és a Block 4-es frissítési programoknak kell megoldani, de mindkettő továbbra is késéseket szenved.

"Az eredeti hajtómű specifikáció 15 kW teljesítményű levegőhűtést írt elő a rendszer hűtési követelményeinek támogatására, és az F135-ös hajtóművet ennek a specifikációnak megfelelően tervezték, tesztelték és minősítették, a jövőbeli igény-növekedéshez rendelkezésre álló tartalékszinttel" – írta Schmidt. "A repülőgépek kezdeti fejlesztésének utolsó szakaszában azonban a repülőgép hűtési igénye meghaladta a tervezett hűtési teljesítményt."

Az F135 Block 4-es program hajtómű fejlesztése magában foglalja az F135 Engine Core Upgrade (ECU) elnevezésű projektet, amelyet a Pratt & Whitney hajtott végre. Célja a hajtómű tartósságának, teljesítményének és hőszabályozási képességeinek növelése, hogy támogassa a Block 4-es fejlesztéseiben és a jövőbeli fejlesztésekben szereplő erősebb érzékelőket és fegyverrendszereket. Az ECU további átáramló hűtőlevegőt, nagyobb teljesítményt biztosít a fedélzeti rendszerek számára, alacsonyabb üzemanyagrendszer hőmérsékletet és nagyobb tartósságot biztosít, hogy visszaállítsa a hajtómű teljes élettartamát, és lehetővé tegye az F-35-ös számára, hogy továbbra is élvonalbeli vadászgép maradjon.

Az ECU nagyobb teljesítményt biztosít az elektromos energia előállításához, és javítja a repülőgép teljesítmény- és hőmérséklet-szabályozó rendszerét (PTMS), hogy jobban tudja kezelni a Block 4-es fejlesztés fegyvereinek és érzékelőinek teljesítmény igényeit.

A Pratt & Whitney új turbinalapát-bevonatot alkalmazott a Joint Strike Fighter flotta mintegy 25%-ánál, és várhatóan 2030-ra befejezi az utólagos módosításokat. A vállalat az új bevonatot azután fejlesztette ki, hogy egyes, homokos környezetben, magasabb hőmérsékleten és nagyobb részecske-koncentrációban repült F-35-ösöknél a Calcium-Magnesium-Aluminosilicate (CMAS) a hajtómű turbinalapát-bevonatainak a romlását eredményezte, ami a hajtómű nem tervezett korai karbantartásához vezetett.

A CMAS jelentős kihívást jelent az F-135-ös turbinalapátok hővédő bevonatai számára, mivel az olvadt CMAS beszivároghat ezekbe a kerámia rétegekbe és ronthatja azokat, felgyorsítva a meghibásodást. Az F-135-ös fejlesztése a CMAS-szal szembeni ellenállásának javítására összpontosít, gyakran olyan mikrostruktúrák létrehozásával, amelyek taszítják a CMAS-t, vagy védőrétegek, például alumínium beépítésével.

Az ECU kritikus lépés a Block 4-es fejlesztés képességeinek teljes körű kihasználásához, biztosítva, hogy az F-35-ös meghajtórendszere támogatni tudja a jövőbeli fejlesztésekhez tervezett fejlettebb és energiaigényesebb rendszereket.

A Továbbfejlesztett Teljesítmény és Hűtőrendszer (Enhanced Power and Cooling System; EPACS)

A Collins Aerospace üzletága bejelentette, hogy 80 kilowatt hűtési kapacitást hozott létre különféle üzemi körülmények között a továbbfejlesztett energia- és hűtőrendszere (EPACS) számára. Az EPACS, amelyet a jelenlegi F-35-ös energia- és hőmenedzsment rendszer (Power and Thermal Management System; PTMS) leváltására szánnak, képes támogatni az F-35-ös modernizációs programot és a jövőbeli fejlesztéseket, amelyek segítenek a vadászgépnek teljesíteni küldetési követelményeit.

A platform korszerűsítéséhez továbbfejlesztett rendszerekre és jelentősen megnövelt hűtési képességre van szükség, hogy az újonnan felmerülő fenyegetéseket elhárítsák. Hatékonyabb termodinamikai ciklusának köszönhetően az EPACS-rendszer képes biztosítani az F-35-ös által igényelt megnövelt hűtést, és segíthet meghosszabbítani a repülőgép élettartamát az elkövetkező évtizedekre.

Az EPACS-rendszer 80 kW-os hűtőkapacitásának elérése egy kritikus mérföldkő, amely gyorsan lehetővé teszi az F-35-ös létfontosságú harci képességeinek megvalósítását. A hűtési igény várhatóan a jelenlegi képességeken túl is növekedni fog, mivel a tervezett fejlesztések részeként további küldetésrendszereket adnak a platformhoz. A 80 kW hűtés biztosításával, ami több mint kétszerese a platform jelenlegi kapacitásának, az EPACS elegendő hűtést biztosítana a tervezett F-35-ös fejlesztések támogatásához, a repülőgép élettartamára vonatkozó további tartalékkal.

A Collins több millió órányi repülés közbeni tapasztalattal rendelkezik a több kereskedelmi és katonai repülőgéphez szállított hűtő- és energiatermelő rendszerek terén, és bevált technológiákat használt fel az EPACS kifejlesztéséhez, mint érett, alacsony kockázatú megoldás. Az integrációs és üzemeltetési kockázat minimalizálása, valamint a meglévő F-35-ös eszközök értékének maximalizálása érdekében az EPACS-t mindhárom platformváltozattal kompatibilisnek tervezték.

Avionikai fejlesztések a Block 4-es programban

A frissítések nagymértékben megerősítik azt, amit a ma az F-35-ösök fedélzetén már eddig is egy elektronikai hadviselés erőművének tekintenek. Jobban felkészítik a gépet a jövőbeli harcokhoz, ahol az elektromágneses spektrumon belüli csata uralása várhatóan abszolút kritikus tényező lesz a győztesek és vesztesek meghatározásában.

Mark Kelly tábornok a Colorado állambeli Aurorában rendezett 2023-as Air & Space Forces Association Warfare Symposium[1] média kerekasztal-beszélgetése során hangsúlyozta a jelenlévő újságíróknak, hogy mennyire fontosak lesznek az elektronikai hadviselés (EW) fejlesztései az F-35 Block 4-es számára. Az F-35-t gyártó Lockheed Martin vezetésével a Block 4-es az átfogó modernizációs fejlesztést az elkövetkező években az F-35 A/B/C változatainál végrehajtják.

A legtöbb, amire szükség van az F-35-nél egy háborúban, az pont a Block 4-es csomag elektronikai hadviselési képességein múlik. Ezek a képességek pedig a hardver- és szoftverkészleten nyugszanak, valamint a Technology Refresh-3-on, amely biztosítja a Block 4-es csomag elektronikai harc képességeit.

A számos új EW-képessége közül, amelyet az F-35-ös kap a Block 4-es csomaggal és amelynek szüksége van a megnövelt feldolgozási teljesítményre, az a Northrop Grumman által fejlesztett vadonatúj tübbfunkciós AN/APG-85-ös AESA radar.

A Block 4-es frissítéseinek teljes listája továbbra is titkos és valószínűleg korlátozott mértékben még mindig változik, de a gép DAS megosztott optikai rendszerének és EOTS elektrooptikai célzórendszerének jelentős fejlesztése ismert. Ezzel szemben a repülőgép EW-csomagjának további jelentős fejlesztései biztosak, de ezek nagyrészt meghatározatlanok maradtak.

Az F-35-ös EOTS-elektrooptikai célzórendszerét és DAS-megosztott kamerarendszerét is fejlesztik a Block 4-es program részeként. A komplex elektro-optikai rendszer továbbfejlesztett EOTS (A-EOTS) érzékelő jobb felbontással, rövidhullámú infravörös (Short-Wave Infrared; SWIR) érzékeléssel, megnövelt felbontású TV-vel és infravörös célmegjelölővel, valamint egy továbbfejlesztett DAS-rendszerrel rendelkezik majd, valamint kibővített feldolgozási teljesítmény és a továbbfejlesztett szoftverekkel és fegyverekkel való integráció jellemzik. Ezek a fejlesztések, valamint az új radar és elektronikus hadviselési csomag célja, hogy a pilóták átfogóbb, részletesebb képet kapjanak a harctérről, és lehetővé tegyék az F-35-ös számára a hatékonyabb működést a háborús környezetben.

Az AN/APG-85-ös fedélzeti radar

Az APG-85-ös az APG-81-es radar továbbfejlesztéséből született, amely a későbbi F-35 Block 4-es változatoknál váltja fel a korábbi radart. Az új radarban fejlett gallium-nitrid (GaN) adó/vevő félvezetőket alkalmaznak. A GaN félvezető nagyobb teljesítménysűrűséget, jobb energiahatékonyságot biztosít és magasabb üzemi hőmérsékletet enged meg, mint az APG-81-ben használt gallium-arzenid (GaAs) félvezetők, ami nagyobb hatótávolságot és zavaróképességet eredményez. Az APG-85-ös megtartja az APG-81-es nagy teljesítményű, multifunkcionális AESA képességeit, miközben kiváló elektronikai hadviselési teljesítményt és észlelési távolságokat kínál a felmerülő fenyegetések elhárítása érdekében.

2023 januárjától az APG-85-ről csak annyi információnk van, mindhárom F-35-ös változatban alkalmazzák a Northrop Grumman által fejlesztett és gyártott radart, amelyet a Lot 17-es gyártási sorozatú gépektől kezdődően 2025-től építik be a gépekbe és 2026-tól kerülnek leszállításra.

A feltételezett elsődleges fejlesztés az, hogy az APG-85 gallium-nitrid (GaN) adó/vevő (T/R) modulokat fog használni a jelenlegi, az APG-81-ben használt gallium-arzenid (GaAs) T/R modulok helyett. A GaN egy félvezető anyag, amelynek többszörös teljesítménysűrűsége van. Ennek az az előnye, hogy sokkal nagyobb teljesítményt lehet átvinni rajtuk, ami erősebb radart tesz lehetővé. A nagyobb teljesítmény nagyobb észlelési/követési távolságot jelent, bár a radarimpulzus-teljesítmény 100%-os növekedése csak nagyjából 19%-os észlelési távolságnövekedést eredményez.

A nagyobb kimeneti teljesítménynek azonban nagy haszna van a zavarásban. Az F-35-ös jelenleg az APG-81-est használja nagyon erős zavaróként, de mivel a zavarók és a zavarvédelmi technológiák közötti verseny folyamatos, hasznos lehet az F-35-ös számára, hogy még nagyobb zavaró teljesítménnyel rendelkezzen. Bizonyos esetekben az APG-81-es, és még inkább az APG-85-ös radar képes lehet az ellenséges elektronika károsítására is.

A GaN-ra való frissítés mellett szinte biztos, hogy a radar különböző számítási alrendszerei is frissítésre kerülnek. Ez segíteni fog olyan feladatok elvégzésében, mint a szintetikus apertúrájú radarképek gyorsabb előállítása, a földi és tengerfelszíni szkennelési funkciók gyorsabb vagy szélesebb látómezővel történő végrehajtása, több célpont követése, alacsony szintű jelelemzés elvégzése, valamint az ASQ-239-es által kiadott elektronikus hadviselési feladatok támogatása vagy végrehajtása.

Az ALIS -rendszer fejlesztése

A Lockheed Martin leírása szerint „az Önálló Logisztikai Információs Rendszer (Autonomic Logistics Information System; ALIS) a képességek széles skáláját integrálja, beleértve az üzemeltetést, a karbantartást, a prognózist, az ellátási láncot, az ügyfélszolgálati szolgáltatásokat, a képzést és a műszaki adatokat”, hogy az F-35-ös információs infrastruktúrájaként szolgáljon. A lopakodó repülőgép rendelkezik azzal a kritikus képességgel, hogy rádióelektronikus jeleket gyűjtsön az azokat kibocsátó ellenséges radaroktól, és amint az adat bekerül az ALIS rendszerbe, maga az F-35-ös képes az amerikai fegyveres erők és a potenciális partnernemzetek számára aktuális, használható információkkal szolgálni az ellenség elektronikai harcrendjéről.

Az ALIS célja a repülőgép fenntartásának optimalizálása és a működési költségek csökkentése volt, bár a rendszer a kezdetekben nem működött a várt módon. A rendszert később továbbfejlesztették, amely magában foglalja az ILIAS Defense Platform nevű megoldást, amely tartalmazza az ALIS-szel a karbantartók számára nyújtott jobb ellátást.

A szoftvernek, a hardvernek és az elektronikai harc rendszernek (EW) együtt képesnek kell lennie arra, hogy egy nagyon-nagyon robusztus EW-környezetben is működni tudjon. A F-35 Block 4-es túlélőképességének biztosításában egy erősen vitatott környezetben nagy szerepet játszik az általa felszívott küldetési adatoknak a harci felhőbe való továbbítása és terjesztése.

Mark D. Kelly tábornok megjegyezte, hogy tapasztalt negyedik generációs pilótaként, aki lehetőséget kapott az F-35-ös megismerésére, már látja, hogy a Block 4-es és a TR-3-as csomag hogyan segíti kezelni mindazt az elektronikai felderítési adatot, amelyet a továbbfejlesztett F-35-ösök gyűjtenek.

Kép: Ukrán ERAM rakétaismertető; Jürgen Nauditt

Washington jóváhagyta több ezer Megnovelt Hatótávolságú Támadó Eszköz (Extended Range Attack Munitions; ERAM) Ukrajnának történő átadását, amely az ország számára egy erős, új és viszonylag alacsony költségű csapásmérő képességet biztosít. Azonban nem ismert, hogy Kijev képes lesz-e az új fegyvert Oroszország mélyén fekvő célpontok elleni csapásra használni. Névtelen amerikai tisztviselők a Wall Street Journalnak azt mondták, hogy az ilyenek tiltott célpontok, legalábbis az Egyesült Államok által adományozott Army Tactical Missile System (ATACMS) számára.

Az ERAM rakéta eredete

A RIM-174 Standard Kiterjesztett Hatótávolságú Aktív Rakéta (Extended Range Active Missile; ERAM), vagy Standard Missile-6 (SM-6) egy kétfokozatú hajtóművel ellátott rakéta, egy gyorsító- és egy menetfokozattal. Megjelenésében hasonló a RIM-156A Standard rakétához. Radarkereső feje az AIM-120C AMRAAM keresőből átalakított, megnövelt átmérőjű változat (34 cm a 18 cm-el szemben). A rakéta számos módban alkalmazható: inerciális navigációs rendszerrel, aktív radarfejjel, vagy félaktív radarral, teljes hatótávolsággal, vagy horizonton túli indítás esetén Kooperatív Bevetési Képességgel (Cooperative Engagement Capability; CEC).

Az SM-6-os nagy hatótávolságot kínál, elsősorban nagy magasságú vagy tengerfelszín közeli hajóelleni rakéták elfogására képes, valamint képes terminálfázisú ballisztikus rakétavédelemre is. Az SM-6-os nagy sebességű hajóelleni rakétaként is funkcionálhat. Kettős üzemmódú keresőjének segítségével képes megkülönböztetni a célpontokat, a félaktív kereső a hajóra szerelt radar jeleire támaszkodik a célpont észlelésére, az aktív radarfej képes egy szárazföldi cirkálórakétát érzékelni a talajfelszíni tereptárgyak között.

Az amerikai haditengerészet GPS-irányítással látta el az SM-6 Block IA rakétát, hogy szükség esetén képes legyen felszíni célokat is elfogni. Azonban, mivel magasabb ára van, mint más szárazföldi támadófegyvereknek, például a Tomahawk cirkálórakétának, valószínűleg nem fogják elsődleges opcióként használni.

Az SM-6 Block IB jelenleg a fejlesztés utolsó szakaszába ért, a gyártás várhatóan 2024-es pénzügyi év végén kezdődik. A változat célja, hogy az SM-6-os sorozat meglévő képességeinek a továbbfejlesztése egy nagyobb, 53 cm-es átmérőjű hajtómű beépítésével a nagyobb hatótávolság és sebesség érdekében. A Block IB változat célja a hiperszonikus sebesség elérése, így rendkívül hatékony mind a légi, mind a felszíni célpontok ellen.

Csapásmérő képesség biztosítása Ukrajna számára

A Trump-adminisztráció a múlt héten jóváhagyta 3350 darab ERAM rakéta eladását Ukrajnának. A fegyverek, amelyek hatótávolsága 240-450 km között van, és állítólag legalábbis kezdetben levegőből indíthatók, körülbelül hat hét múlva érkeznek meg. Több névtelenül nyilatkozó amerikai tisztviselő azt mondta, hogy az ERAM használatához a Pentagon előzetes jóváhagyása szükséges, mivel az Oroszország mélyén fekvő célpontokat is eltalálhat. Az ERAM csomag állítólag körülbelül 850 millió dollárt ér, beleértve a nyilvánosságra nem hozott egyéb tételeket is, a források nagy részét Ukrajna európai szövetségeseitől kapja. Az üzletkötést Donald Trump amerikai elnök Vlagyimir Putyin orosz és Volodimir Zelenszkij ukrán elnökkel tartott csúcstalálkozói utánra halasztották.

2024 januárjában az amerikai légierő közzétette első nyilvános szerződési felhívását az ERAM-rakétával kapcsolatban, egy gyártási árajánlatkérést, de akkor nem említette az Ukrajnával való kapcsolatot.

Ezután, tavaly júliusban a légierő nyilvánosságra hozta, hogy Ukrajna az ERAM, egy precíziós irányítású, légi indítású rakéta tervezett címzettje. A légierő 16 vállalattól kért árajánlatot a fejlesztésre.

A 16 vállalat között van a CoAspire és a Zone 5 Technologies. Ezek közül a Zone 5 részt vesz az amerikai légierő Enterprise Test Vehicle (ETV) fejlesztésében is. A program keretében a szolgálat négy vállalatot választott ki egy viszonylag alacsony költségű és könnyen gyártható rakéta prototípusainak megépítésére, azzal a céllal, hogy tájékoztassa a jövőbeli cirkálórakéta-koncepciókat. Ez messze nem az első ilyen jellegű projekt, amely hasonló és kapcsolódó technológiákat vizsgál.

A pályázati felhívás szerint az ERAM „kulcsfontosságú lesz Ukrajna azon képességének felgyorsításában, hogy hatékonyan és eredményesen kielégítse a harci igényeit, megfizethető tömegfegyver, nagy mennyiségben történő gyártáshoz”. A légierő hozzátette: „A kormányzat kereskedelmi célú, autonóm, moduláris, nyitott architektúrájú rakéta prototípusának elkészítésére és adaptálására törekszik, amelyek megfizethető, nagy távolságú hatásokat képesek biztosítani. Az így létrejövő prototípus egy tömeggyártásban is megvalósítható platformot biztosít.”

Az ERAM egy fontos új eszköz az ukrán légierő számára, amellyel olyan célpontokra is lecsaphat, mint ami a jelenleg arzenáljában lévő precíziós irányítású bombák hatótávolságán túl esik. Ezáltal Ukrajna képes lenne jobban veszélyeztetni a frontvonalaktól távol eső orosz célpontokat – például parancsnoki és irányító létesítményeket, logisztikai központokat, katonai-ipari kapacitást és repülőtereket –, ellensúlyozni az orosz előnyöket, a fegyverzet és az erőforrások tekintetében.

Korábban Ukrajna az Egyesült Államoktól Joint Direct Attack Munition-Extended Range (JDAM-ER) és Small Diameter Bombákat (SDB), valamint francia gyártmányú Hammer irányított bombákat kapott. Mindegyik képes eltalálni a körülbelül 65-72 kilométer távolságban lévő célpontokat, az indítás helyétől és egyéb tényezőktől függően. Ukrajna kisebb számú Storm Shadow cirkálórakétát is kapott az Egyesült Királyságtól és Olaszországtól, valamint funkcionálisan azonos SCALP-EG rakétákat Franciaországtól, amelyek maximális hatótávolsága körülbelül 480 kilométer.

A hatótávolság-paraméterek mellett az ERAM néhány további specifikációját is nyilvánosságra hozták az ajánlatkérésben. Különösen az előírt 500 fontos/227 kg rakétaosztályba tartozik majd, és „végsebessége nem kevesebb, mint 0,6 Mach”. A fegyvernek „nagy hatóerejű robbanó- és repeszhatás típusúnak kell lennie, legalább bizonyos fokú átütőképességgel és meghatározatlan, változtatható gyújtóbeállításokkal”.

„Az ERAM belső navigációs rendszerének „képesnek kell lennie a GPS-jelekkel ferde környezetben való működésre” – folytatja az ajánlatkérés. A fegyver végfázisú pontossága „CEP 50; 10m-en belül” kell legyen (ami azt jelenti, hogy a fegyver legalább az esetek 50 %-ban 10 méteren belül, találja el a megadott becsapódási pontot) mind EMI (elektromágneses interferencia) hatás nélkül, mind pedig magas EMI hatás alatti környezetben (beleértve a GPS-jel romlását is).

Az orosz erők állítólag sikeresen használtak elektronikai hadviselési rendszereket a különféle légi és földi indítással működő GPS-alapú támadóeszközök irányító rendszereinek a zavarására, amelyeket Ukrajna az Egyesült Államoktól és más nyugati partnerektől kapott. Az, hogy a precíziós irányítású támadóeszközök továbbra is hatékonyan működjenek erős rádió-elektronikai zavarás esetén, szintén jelentős érdeklődésre tart számot az amerikai hadsereg számára.

Ugyanolyan fontos Ukrajna számára a felhasznált rakéták jelentős száma: a 3350 ERAM rakéta némileg ellensúlyozni fogja az orosz nagy hatótávolságú precíziós fegyverek, különösen a Shahed/Geran egyirányú támadó drónok hatalmas fejlődését. A konfliktusnak ezen a pontján a puszta kapacitás kritikussá válik Ukrajna számára, hogy nagy hatótávolságú csapásokkal nyomást gyakorolhasson Oroszországra.

Nem ismert, hogy milyen repülőgépről indíthatják az ERAM rakétákat, de tudjuk, hogy Ukrajna átalakította a szovjet érából származó MiG-29 Fulcrum, Szu-24 Fencer és Szu-27 Flanker taktikai repülőgépeit, hogy precíziós nyugati támadóeszközöket szállíthassanak. A MiG-29-est és Szu-27-est speciális pilonokkal és tablet alapú pilótafülke interfészekkel is felszerelték, amelyek megkönnyítik a GPS-vezérelt fegyverek használatát.

Az ukrán légierő F-16-osai a másik lehetséges jelöltek. Tavaly Szerhij Najev altábornagy, az Ukrán Fegyveres Erők Egyesített Erőinek parancsnoka azt nyilatkozta, hogy az F-16-osok felfegyverzésére várhatóan 290 … 500 kilométer közötti hatótávolságú, nem ismert típusú levegő-föld rakétákat fognak biztosítani. Bár lehetséges, hogy az ERAM-rakétára utalt, bár más lehetőségek is vannak.

Az eredeti ajánlatkérés másik kulcsfontosságú szempontja az volt, hogy két éven belül 1000 darabot kell gyártani az új rakétából, átlagosan havi 42 darabos termeléssel. Ez összefügg az amerikai hadsereg növekvő érdeklődésével a fegyverek, különösen a hatótávolságuk iránt, amelyek gyorsan fejleszthetők. A gyártási kapacitás növelésével a készletek is növelhetők, ami létfontosságú lehet egy esetleges jövőbeli, Kínával való magas szintű konfliktus megtervezésekor. Ezt szem előtt tartva az ERAM alkalmazása Ukrajnában nagyon hasznos valós tanulási lehetőséget is jelenthet az Egyesült Államok számára.

A legközvetlenebb azonban az, hogy az ERAM rakéta segít kielégíteni az ukrán légierő fegyverek iránti igényét, amelyekkel a frontvonalak mögött mélyebben elhelyezkedő célpontok is támadhatók, csökkentve a hordozóeszköz kitettségét a nagy teljesítményű orosz légvédelemnek. Potenciálisan, a meghajtási rendszertől és a repülési profiltól függően, az ukrán pilóták alacsonyabb magasságból is képesek lehetnek ERAM-rakétákat indítani, tovább javítva túlélési esélyeiket, a nagy távolságban lévő célpontok támadása során. A részletek a fegyverrel kapcsolatban egyelőre ismeretlenek.

További kérdés, hogy milyen célpontok támadását engedélyezi a Pentagon Ukrajnának az ERAM-rakétával. Két meg nem nevezett amerikai tisztviselő szerint az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma hónapok óta megtiltja Ukrajnának, hogy nagy hatótávolságú rakétákat használjon Oroszország mélyén lévő célpontjainak támadására. A jelentés szerint késő tavasz óta Ukrajnát blokkolták abban, hogy ATACMS-rakétákat használjon oroszországi célpontok ellen.

Legalább egy alkalommal elutasítottak egy ukrán kérelmet, hogy ATACMS-t használjon egy orosz területen lévő célpont ellen, mondta a két tisztviselő. Hivatali idejének utolsó évében Joe Biden elnök végül felhatalmazta Ukrajnát, hogy az ATACMS rakétákat oroszországi célpontok elleni csapásmérésére használja, kezdve a Kurszk régióval, ahol Kijev szárazföldi támadást indított Oroszország ellen, mielőtt a jelentések szerint ezt a felhatalmazást más területekre is kiterjesztette volna. Továbbra is van azonban némi zavar, mivel az Egyesült Államok Külügyminisztériuma azt is kijelentette, hogy az ukrán nagy hatótávolságú fegyverek használatával kapcsolatos politikája nem változott.

A Trump-adminisztráció látszólagos politikai változása összefügg a Kreml béketárgyalásokba való bevonására és a konfliktus megoldására irányuló erőfeszítésekkel. A legfrissebb jelentések szerint a fegyver-korlátozások miatt Ukrajna fejlesztette azon képességét, hogy saját gyártású precíziós fegyverekkel csapást mérjen távoli oroszországi célpontokra. „Jelenleg, őszintén szólva, a belföldön gyártott nagy hatótávolságú fegyvereinket használjuk” – mondta Zelenszkij Mark Carney kanadai miniszterelnökkel tartott sajtótájékoztatóján. „És mostanában nem tárgyaltunk ilyen kérdésekről az Egyesült Államokkal” – tette hozzá.

Zelenszkij szavai a helyben gyártott, földi indítású, nagy hatótávolságú cirkálórakéta múlt heti nyilvános bemutatását követik. Ennek a fegyvernek a hatótávolsága a jelentések szerint 3000 kilométer, és nagy hatóerejű robbanófejjel rendelkezik, így sokkal nagyobb hatótávolságú és hatóerejű fegyver, mint bármelyik rakéta vagy egyirányú támadó drón, amely jelenleg Ukrajna rendelkezésére áll.

Azóta Ukrajna bemutatott egy újabb, hazai gyártású, nagy hatótávolságú cirkálórakétát. Ez az úgynevezett Hosszú Neptunusz, a Neptunusz hajóelhárító rakéta szárazföldi, megnövelt hatótávolságú változata. Ukrajna Neptunusz rakétával süllyesztette el az orosz haditengerészet Szlava osztályú Moszkva cirkálóját 2022-ben, majd 2023-ban elkezdte egy új szárazföldi célok elleni változat fejlesztését.

Korábban a Neptunusz hajóelhárító változatának maximális hatótávolságát körülbelül 300 kilométerben határozták meg. Egy ukrán védelmi tisztviselő elmondta, hogy az eredeti szárazföldi változat hatótávolsága akár 360 kilométer is lehet. Zelenszkij szerint a Hosszú Neptunusz hatótávolsága a megnövelt testtel, amely további üzemanyag-kapacitást is biztosít, 1000 kilométer körül van. Eközben az ukrán elnök azt mondja, hogy az új verzió éles tesztje már megtörtént.

Egyelőre nem világos, hogy Ukrajna milyen mértékben lesz képes ERAM rakétákat bevetni az Oroszország mélyén található célpontjai ellen. Azonban még e lehetőség nélkül is értékes lesz az új fegyver Ukrajna számára, és jelentősége az amerikai hadseregre is kiterjed. Ráadásul, bár a légierő azt állítja, hogy az ERAM látszólag Ukrajnának szól, nem nehéz belátni, hogy az amerikai hadsereg más ágai is érdeklődhetnek a fegyver iránt.

A Pentagon már most is ilyen osztályú fegyverek fejlesztésén és telepítésén dolgozik, így a belföldi érdeklődés az ERAM iránt nem lenne meglepő.

Eközben az Egyesült Államok erőfeszítéseket tesz más rendszerek, különösen a pilóta nélküli platformok költségeinek csökkentésére és tömeggyártásuk felgyorsítására, ami párhuzamosan zajlik a rakétakészletek előkészítésére irányuló tervekkel is, amelyek célja bármilyen jövőbeli, csúcskategóriás konfliktusra, különösen egy Kína elleni konfliktusra való felkészülés.

 A közeljövőben az olcsóbb, könnyebben gyártható ERAM jelentős lendületet adhat az ukrán légierőnek. A távolabbi jövőre nézve az ilyen fegyverek kritikus fontosságúak lehetnek az amerikai hadsereg azon potenciálja szempontjából, hogy háborút indítson csúcskategóriás ellenfelek ellen.

Dobos Endre

Kép: A Boeing elképzelése a 6. generációs haditengerészeti vadászgépről; Boeing

Az amerikai haditengerészet altengernagya, Daniel Cheever, akit általában a haderő „légi főnökeként” emlegetnek, továbbra is türelmetlenül várja az új, F/A-XX következő generációs, repülőgép-hordozó fedélzeti vadászgép program kezdetét a jelenlegi bizonytalanság ellenére. Cheever már most is kulcsfontosságú képességnövekedést lát a haditengerészet hordozó fedélzeti MQ-25 Stingray tanker drón formájában, amely a nagy hatótávolságát kihasználva más jövőbeli küldetések végrehajtására is felhasználható.

Az F/A-XX „készen áll a kiválasztásra, hogy melyik szállítóval lenne érdemes együttműködni, és mi izgatottak vagyunk” – mondta Cheever. „A Naval Aviation számára a 4., 5. és 6. generáció egy repülőgép-hordozón fenomenális képesség, és feltétlenül szükséges a légi fölény megszerzéséhez, ami lehetővé teszi az óceán feletti ellenőrzést.”

Jelentések szerint a Haditengerészet márciusban közel állt az F/A-XX verseny győztesének kihirdetéséhez, szorosan azután, hogy az Egyesült Államok Légiereje a Boeing F-47-est választotta a Next Generation Air Dominance (NGAD) programja 6. generációs vadászgép-komponensének. A Boeing és a Northrop Grumman állítólag az F/A-XX verseny lehetséges esélyesei.

Júniusban a Pentagon a 2026-os költségvetési év költségvetési javaslatának részeként bejelentette, hogy a befejezéshez közeledik az F/A-XX-szel kapcsolatos fejlesztési munka, de aztán határozatlan időre befagyasztotta a programot. A döntés indoka az volt, hogy elkerüljék a pénzügyi forrásokért folytatott versenyt, amely veszélyeztetné az Amerikai Légierő F-47-es programját. Aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban is, hogy az amerikai légiipar képes-e egyszerre két 6. generációs vadászgép-programot futtatni.

Cheever megjegyzései tovább fokozzák az F/A-XX-et jelenleg övező homályt. Az elmúlt hónapokban más magas rangú haditengerészeti tisztviselők is nyilvánosan hangot adtak a következő generációs, repülőgép-hordozó vadászgép program folytatásának támogatásáért. A Kongresszus tagjai is lépéseket tettek annak érdekében, hogy az F/A-XX a 2026-os költségvetésben tervezett módon haladjon előre.

„Az Egyesített Erőkben semmi sem mutat olyan harci erőt a tengeren, mint egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoport, amelynek középpontjában egy nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó (CVN) áll. Ennek a csapásmérő erőnek a fenntartásához a hordozónak olyan légierővel kell rendelkeznie, amely a legfejlettebb vadászgépekből áll” – írta Daryl Caudle admirális, a haditengerészeti műveletek főnöke, a haditengerészet legmagasabb rangú tisztje egy, az F/A-XX-szel kapcsolatos kérdésre válaszul a júliusi meghallgatása előtt. „… a légi fölény fenntartásának képessége az ellenfelekkel szemben veszélybe kerül, ha a Haditengerészet nem képes megfelelő időkereten belül 6. generációs vadászgépet szolgálatba állítani. Az F/A-18E/F Super Hornet és az E/A-18G Growler lecserélése nélkül a Haditengerészet kénytelen lesz átalakítani a 4. generációs repülőgépeket, és növelni az 5. generációs repülőgépek beszerzését, hogy megpróbáljon versenyezni a várható ellenfél új 6. generációs repülőgépeivel, amelyek már repülnek.”

„A Haditengerészetnek jogos igénye van a repülőgép-hordozókra telepített 6. generációs repülőgépekre, és kritikus fontosságú, hogy ezt a képességet a lehető leggyorsabban bevezessük, hogy pilótáink rendelkezzenek azokkal a képességekkel, amelyekre szükségük van a számtalan újonnan felmerülő fenyegetés elleni győzelemhez” – tette hozzá.

A Haditengerészet az F/A-XX-et már régóta kritikus fontosságúnak tartja annak biztosításához, hogy a repülőgép-hordozók vadászrepülő századai továbbra is képesek legyenek erőt demonstrálni az egyre növekvő fenyegetésekkel szemben, különösen egy a jövőbeli, Csendes-óceánon Kína ellen vívott magas szintű harcban. A fent említett MQ-25 Stingray drón továbbra is kiemelt prioritás ebben a tekintetben.

„Számomra az MQ-25-ös a kulcs, amely lehetővé teszi a repülőgép-hordozón a jövőbeli vadászgép-drón csapatmunkát. Tehát amint az MQ-25-ös repülni fog, és állítólag 2025-ben repülni fog, az nagy dolog lesz” – mondta Cheever.

„Ha belegondolunk, van egy csomó légi utántöltőnek konfigurált csapásmérő vadászgépem, és most felszabadíthatom őket ez alól, hogy ismét csapásmérő vadászgépek legyenek légi utántöltők helyett” – tette hozzá Cheever.

A légierő főnöke itt az F/A-18E/F Super Hornetek jelenlegi használatára utal, amelyek légi utántöltő készletekkel rendelkeznek a haditengerészet hasonló vadászgépei számára. A haditengerészet a múltban úgy becsülte, hogy a hordozók Super Hornet harci gépei a bevetések 20-30 %-ban légi utántöltést végeznek. Amellett, hogy kiküszöböli a Super Hornetek alkalmazását ennek a funkciónak az ellátásához, az MQ-25-ös további előnyöket is kínál a saját hatótávolsága (hatótávolsága 930 km 7250 kg kerozint szállítva) és a bázison töltött ideje tekintetében, ami jelentősen megnöveli a légierő működési hatótávolságát.

A cél az, hogy az MQ-25-ös még idén repülhessen, ami kulcsfontosságú mérföldkő egy olyan program számára, amely késedelmekkel és költségnövekedéssel küzdött. A jelenlegi remény az, hogy a Stingray drón a 2027-es pénzügyi évben elérje a kezdeti működési képességet (IOC), körülbelül három évvel később, mint eredetileg várták.

A légi utántöltők mellett az alap MQ-25-ösöket másodlagos hírszerzési, megfigyelési és felderítő (ISR) képességgel is ellátják. A Stingray beépített képességei, különösen a hatótávolsága, megnyitják az utat a drónok, vagy azok jövőbeli változatai előtt, számos más küldetést is betöltve, beleértve a kinetikus csapást (AGM-158C LRASM hajók elleni cirkálórakéta) és a levegőben történő korai figyelmeztetést.

Ami az MQ-25-öst illeti, mint a haditengerészet repülőgép-hordozók pilóta nélküli képességeinek bővítéséhez szükséges ugródeszkát, „az együttműködő harci repülőgépek és az ehhez hasonló eszközök jövője még meghatározásra vár. Ez a munka még hátravan, és sokan dolgoznak ezen a területen” – tette hozzá Cheever.

A Haditengerészet saját bevallása szerint a Légierő, és kisebb mértékben az Amerikai Tengerészgyalogság példáját követi a jövőbeli együttműködő harci repülőgépek (CCA) tervei tekintetében, és arra törekszik, hogy felhasználja azt a munkát, amit ezek a szolgálatok jelenleg végeznek. A Haditengerészet korábban felvázolt egy olyan jövőbeli drónokról alkotott elképzelést, amelyek elég alacsony költségűek ahhoz, hogy adott helyzetben feláldozhatók legyenek, és egyirányú támadó repülőgépekként legyenek használhatók kiképzési vagy tesztértékelési tevékenységekhez viszonylag rövid szolgálati idejük végén. A szolgálat „erős érdeklődést” mutatott az MQ-28 Ghost Bat drón iránt is, amelyet eredetileg a Boeing ausztrál leányvállalata fejlesztett ki az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) számára.

Összességében Cheevernek a Tailhook rendezvényen tett megjegyzései aláhúzzák, hogy a haditengerészet továbbra is igyekszik nyomást gyakorolni az F/A-XX program továbbfejlesztése érdekében, mint a repülőgép-hordozók vadászgépeinek modernizálására vonatkozó nagyobb tervei kritikus része érdekében.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/01/07/a_kilenc_legi-levego_raketaval_felszerelt_f_a-18e_f_gyilkos_hornet_elnevezes_hivatalossa_valt

https://aviatika.blog.hu/2025/01/04/a_trump_dontese_a_legiero_ngad_vadaszgeperol_evtizedekre_hatassal_lesz_a_flotta_mukodesere

https://aviatika.blog.hu/2024/11/14/az_egyesult_allamok_uj_haditengereszet_repulogepei_megvaltoztatjak_a_kozel-keleti_muveletek_vegrehaj

https://aviatika.blog.hu/2024/10/25/uj_modszerek_az_f_a-18_super_hornet_hatotavolsaganak_novelesere

 https://aviatika.blog.hu/2024/10/22/a_haditengereszet_f-35c_vadaszgepenek_a_gyengesege_hogy_a_jovo_tengereszeti_beveteseihez_kicsi_a_hat

Kép: Alul az YFQ-42A, felül at YF44A dróno; AIR & SPACE FORCES 

Az Air & Space Forces Magazine forrásai szerint a légierő Együttműködő Harci Repülőgépeinek (Collaborative Combat Aircraft; CCA) legalább egyik, de valószínűleg mindkét prototípusa várhatóan a következő napokban repülni fog, és megkezdődik egy repülési teszt- és értékelési program, amely gyártási szerződésekhez vezet majd valamikor a 2026-os pénzügyi évben.

Az Anduril Industries YQ-44A és a General Atomics YFQ-42A repülőgépei egyaránt „alapvetően készen állnak a repülésre” – mondta egy Pentagon-tisztviselő. A két együttműködő harci drón prototípusán május óta folyik a földi tesztelés, és hajtómű teszteken, valamint guruló próbákon is átestek. A légierő korábban azt közölte, hogy a gépek várhatóan idén nyáron repülnek majd, ami technikailag szeptember 22-én ér véget.

Az Anduril repülőgépe a Los Angelestől északra fekvő Southern California Logistics Airportról – korábban George Légierő Bázisról – fog repülni. A General Atomics a tulajdonában lévő Gray Butte repülőtéren teszteli repülőgépeit, amely félúton van a Southern California Logistics Airport és a kaliforniai Edwards Légierő Bázis között. A General Atomics a 2000-es évek eleje óta számos különböző, pilóta nélküli repülőgép tesztelésére használta a létesítményt, köztük az MQ-1 Predator, az MQ-9 Reaper és az MQ-20 Avenger repülőgépek tesztelésére.

Az iparági tisztviselők szerint a légierő tervezi bejelenteni a repülést vagy repüléseket, és megjegyezték, hogy lehetséges, hogy a szolgálat megvárja mindkét repülőgép repülését, mielőtt nyilvánosságra hozza az eseményeket – bár a Pentagon tisztviselője azt mondta, hogy nehéz lenne elrejteni, hogy melyikük lesz az első. A sajtó várhatóan egyik helyszínen sem tartózkodhat az első repülések rögzítése céljából.

A légierő nem kívánt nyilatkozni a CCA repülési tesztelésének időzítéséről.

Iparági források szerint a két vállalat várhatóan részletes képeket és videókat fog közzétenni a repülésekről röviddel azok megtörténte után. Bár a titkos B-21-es bombázó 2023 novemberi első repülését sem jelentették be előre, a fotósok napokkal korábban már figyelték a légierő 42-es üzemét a kaliforniai Palmdale-ben, hogy megörökítsék az eseményt.

Nem világos, hogy a CCA-k a saját bázis repülőterükről, vagy a közeli Edwards légibázisról hajtják-e végre a berepülések nagy részét. Ez a két repülőgép a CCA program 1. fázisában született, amely a légierő magas rangú vezetői szerint legalább három, de valószínűleg több fázisból fog állni. Bár a légierő várhatóan tavasszal ismertette volna a 2. fázisra vonatkozó követelményeit, hivatalosan még nem tette meg. Még mindig nem világos, hogy a légierő magasabb, vagy alacsonyabb képességekkel kívánja felruházni a drónokat mint az 1. fázis drónjainak a képessége. A szolgálat tisztviselői jelezték, hogy bármelyik irányba haladhat a program.

Az 1. fázis azonban a légi fölény biztosítására szolgál. Az F-22-esek és F-35-ösök pilótái képesek lesznek célpontokat kijelölni az együttműködő drónok által hordozott rakéták számára, ezáltal megsokszorozva a csapat által egyetlen küldetés során végrehajtott rakétaindítások számát. A CCA-drónprogram korai szakaszában az F-22-esek és F-35-ösök pilótái azt mondták, hogy több rakétát kell indítaniuk, mint amennyit vadászgépeik belső fegyverrekeszeiben szállítanak. Mindkét vadászgép több rakétát képes külső tartókon szállítani, de ez alapvetően rontja a lopakodó képességüket.

A CCA programot úgy írták le, mint amely „megfizethető tömeget” biztosít a légierő számára a nagy légi összecsapásokban egy egyenrangú ellenféllel. Minden drón várhatóan darabonként körülbelül 30 millió dollárba fog kerülni, míg egy új F-35A ára meghaladja a 90 millió dollárt.

A drónok fejlesztésének a 2. fázisában földi célok elleni támadásra, ellenséges légvédelem elnyomására, elektronikai támadásra vagy egyéb küldetésekre is felkészítik a drónokat.

A 2026-os költségvetési év védelmi engedélyezési törvényjavaslatának változatában a Képviselőház Fegyveres Erők Bizottsága kijelentette, hogy azt szeretné, ha a légierő a sikeres repülési bemutatókat követően a lehető leghamarabb folytatná a repüléseket a drónokkal. Mike Turner (R-Ohio) képviselő által benyújtott módosító indítvány szerint a Képviselőház Fegyveres Erők Bizottsága teljes mértékben támogatja a programot, és utasította Troy Meink légierő-minisztert, hogy terjessze elő a szolgálat terveit az első drónrepülőgépek után a teljes körű gyártás megkezdésére.

Turner módosító indítványa szerint a drónok alkalmazása az egyik módja annak, hogy „felgyorsítsa a magas képességekkel bíró légierő-tömeg megfizethető és gyors telepítését”, és arra ösztönözte a szolgálatot, hogy továbbra is támogassa az ilyen kezdeményezéseket. Dicsérte a drónprogramot azért is, mert mindössze öt év alatt „a koncepció-fejlesztéstől a gyártásig és egy operatív szempontból releváns képesség létrehozásáig” jutott, miközben „kihasználja a bővülő ipari bázis technológiailag fejlett hozzájárulásait”.

Kicsit több mint egy évvel ezelőtt Jason Voorheis dandártábornok, a vadászgépek és fejlett repülőgépek programjának vezérigazgatója elmondta, hogy a légierő azt tervezi, hogy mindkét vállalkozót bevonja az együttműködő harci drón gyártási fázisába, de nincs meghatározott minimális munkamennyiség, amit mindkét cégnek garantálnak.

A tavalyi, a Légierő Anyagi Parancsnoksága által szervezett Életciklus Ipari Napok rendezvényen Voorheis azt mondta az újságíróknak, hogy a drón-szerződések „nagy rugalmassággal” rendelkeznek majd. Lehetséges, hogy a két vállalat nem ugyanazt a munkát végzi, vagy nem azonos ütemterv szerint – mondta.

Megjegyezte, hogy a cél egy „fenntartható, versenyképes modell létrehozása, amely lehetővé teszi az opcionális lehetőségeket a leghatékonyabb rendszer kiválasztására, és idővel növekedni fog”. A fenyegetettség és a működési környezet fogja meghatározni a termelési számokat és a munkamegosztást – mondta. Azt is elmondta, hogy míg az Anduril és a General Atomics fejleszti a drónokat, más vállalatok is képesek lehetnek versenyezni a gyártásért.

A légierő 2025-ös költségvetésében a drónok finanszírozása a 2026-os 495 millió dollárról 1,7 milliárd dollárra emelkedik a 2027-es pénzügyi évben, és körülbelül 3,1 milliárd dollárra mind a 2028-as, mind a 2029-es pénzügyi évben. A 2026-os költségvetési kérelem, amely nem tartalmazza a későbbi évekre vonatkozó finanszírozási becsléseket, ezt a becslést a következő évben 804 millió dollárra módosítja. A Kongresszus ebből 678 millió dollárt biztosított az egyszeri költségvetési egyeztetési csomagban a múlt hónapban.

A légierő még nem nevezte el a két repülőgépet. Az Anduril továbbra is „Fury”-nak hívja ajánlatát, amelyet a repülőgép eredeti fejlesztője, a Blue Force Technologies adott neki, amelyet az Anduril 2023-ban felvásárolt. Míg egyesek a General Atomics repülőgépét „Gambit”-nak nevezik, ez a becenév technikailag a GA koncepciójára vonatkozik, amely sok különböző, pilóta nélküli repülőgépet foglal magában közös hajtóművel és sárkányszerkezettel.

Egy vállalati tisztviselő szerint a drón a négy részből álló Gambit koncepció „Gambit 2”-ét mutatja be, míg a cég XQ-67A változata a „Gambit 1” példányát.

A légierő azt tervezi, hogy a kaliforniai Beale légibázison üzemelteti és repülteti a drónokat. A szolgálat azt mondta, hogy akár 1000 együttműködő harci drónt is vásárolhat a fejlett vadászgépeivel való közös bevetésre.

Forrás: AIR & SPACE FORCES

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/05/15/a_phantomstrike_olcso_kis_meretu_es_tomegu_aesa_radar_elso_tesztrepulese

https://aviatika.blog.hu/2025/03/09/a_usaf_hivatalosan_vadasz_dron_nevet_adta_az_uj_egyuttmukodo_harci_dronjainak

https://aviatika.blog.hu/2025/05/06/elso_pillantas_a_usaf_uj_egyuttmukodo_vadaszdronjaira

 https://aviatika.blog.hu/2025/05/08/a_legiero_olcso_es_az_amraam_meretenel_50_-al_kisebb_legiharc_raketakkal_kivanja_ellatni_a_harci_gep

Kép: Az eredeti 480 gallon űrtartalmú ledobható póttartály összehasonlítva az optimalizált végleges változattal; Lockheed Martin

Ismét felmerült az igény az F-35 Joint Strike Fighter hatótávolságát növelő külső üzemanyagtartályai iránt a repülőgépek folyamatban lévő Block 4-es modernizációs erőfeszítéseinek részeként. Évekkel azután, hogy az áramvonalas ledobható póttartályok iránti tervet elvetették. Újabban állítólag az izraeli mérnökök munkálatokat végeztek az F-35I változat ledobható póttartályain, valamint konform üzemanyagtartályain (CFT). A külső tartályok különösen fontosak lehetnek az amerikai haditengerészetnél szolgálatban álló, repülőgép-hordozókon állomásozó F-35C változatok számára most, hogy a haderő nagyobb hatótávolságú F/A-XX hatodik generációs vadászgép terveit felfüggesztették.

Az amerikai légierő a 2026-os költségvetési évre vonatkozó javasolt költségvetésében forrásokat kér az F-35-ös ledobható póttartályokkal való ellátásának a vizsgálatára. A szárazföldi F-35A jelenlegi – póttartályok nélküli – harci hatótávolsága körülbelül 1241 km. A repülőgép-hordozó fedélzeti F-35C változat hatótávolsága valamivel nagyobb, míg a rövid felszállásra és függőleges leszállásra alkalmas F-35B változaté jelentősen rövidebb, kb. 800 km. Mindegyik F-35-ös változat alkalmas légi utántöltésre.

A közvetlen cél az, hogy „felmérjék a megvalósíthatóságot és részleteiben meghatározzák a külső üzemanyagtartályok integrációjának követelményeit az F-35-ös nagy hatótávolságú küldetéseinek támogatása érdekében” – áll a Légierő 2026-os költségvetési javaslatában.

Nem világos, hogy a „külső üzemanyagtartályok” itt ledobható póttartályokat vagy CFT-ket jelentenek-e, vagy mindkettő szóba jöhet. Az sem ismert, hogy ez a munka – akár kezdetben is – az F-35A változatra fog-e összpontosítani, amely a légierő szolgálatában áll.

A Légierő költségvetési dokumentumai azt sem említik, hogy mennyi pénzt kíván a haderő erre a munkára fordítani. A folyamatban lévő Block 4-es modernizációs munkálatok támogatására egy nagyobb, közel 432 millió dolláros igényt nyújtottak be. A Block 4-es fejlesztési program számos hardver- és szoftverfejlesztésből áll, amelyeket mindhárom F-35-ös változaton telepíteni kell egy szélesebb körű, Folyamatos Képességfejlesztés és -Alkalmazás (Continuous Capability Development & Delivery; C2D2) elnevezésű program részeként.

A tervek szerint a Block 4-es három fő vonalból áll: szoftveralapú képességek fejlesztése, új és modernizált repülőgép hardverek fejlesztése és integrációja, amelyek lehetővé teszik az új képességek fejlesztését, valamint új fegyverek integrációja. A Block 4-es korszerűsített képességei és folyamatos fejlesztései fenntartják a repülőgép rendszerinek az életképességét az Elektronikai Hadviselés Kezdeti Képesség-Dokumentumában (Electronic Warfare Initial Capabilities Document; ICD), az Ötödik Generációs Vadászgép Modernizációs ICD-ben és a Block 4-es Képességfejlesztési Dokumentumában (Capability Development Document; CDD) jelzett változó fenyegetésekkel szemben. Ezenkívül a Block 4-es képességei csökkentik az életciklus-költségeket, javítják a repülőgép rendszerinek az integrációját és javítják a működési alkalmasságát.

Jelenleg a Block 4-es egy új radart és más továbbfejlesztett érzékelőket, jelentősen továbbfejlesztett elektronikai hadviselési képességeket, modernizált kommunikációs és navigációs képességeket, valamint kibővített fegyverarzenált tartalmaz.

A projekt keretében a fegyverintegrációs erőfeszítések fokozott megsemmisítési hatékonyságot, helyzetismeretet és műveleti rugalmasságot eredményeznek, és magukban foglalják az M-kódú GPS-kompatibilitást, a fejlett integrált tűzvezetés megvalósítását, a hálózatképes fegyvereket, a megnövelt levegő-levegő rakétahordozó kapacitást és a működési határok bővítését” – teszi hozzá a légierő 2026-os költségvetési év javaslata. A projekt keretében a látótávolságon túli (Beyond Line of Sight; BLOS) erőfeszítések az F-35-ös nagyobb hatótávolságát és hatékonyságát biztosítják azáltal, hogy javítják az interoperabilitást a partner platformok között egy erősen védett környezetben.

Amint azt megjegyezték, a külső üzemanyag tartályok ötlete az F-35-ös változatok hatótávolságának bővítése érdekében nem új keletű. 2004 és 2007 között a Lockheed Martin tervezési tanulmányokat végzett 480 és 460 gallonos (1817 és 1741 literes) szárny alatti ledobható póttartályokról. A vállalat később, a 2018-2019-es időszakban végzett ledobható póttartályokkal kapcsolatos munkákat egy nagyobb, a hatótávolság növelésére irányuló tanulmány részeként, a képesség iránti érdeklődés újbóli fellendülése közepette.

2019-ben az Aviation Week arról számolt be, hogy az Israel Aerospace Industries (IAI) és a Cyclone, az izraeli Elbit Systems cég leányvállalata, befejezte az F-35I 600 gallonos/2270 literes ledobható póttartályának és a CFT-terveinek kezdeti tervezési tanulmányait. A következő évben a Jerusalem Post arról számolt be, hogy az Izraeli Légierő (IAF) egy meghatározatlan hatótávolság-növelő képességet vezetett be az Adir számára, amely magában foglalhatta a hajtómű módosításait és szoftverének finomhangolását is, különös tekintettel az Irán elleni üzemanyag utántöltés nélküli csapások lehetővé tételére. A megnövelt hatótávolságú képességet állítólag a közelmúltbeli izraeli-iráni konfliktus során is alkalmazták, de a részletek, beleértve azt is, hogy ledobható, vagy CFT kiegészítő üzemanyag tartályokat használtak-e, továbbra is hiányosak.

Nincs jóváhagyott nyilvántartási követelmény a kiegészítő belső üzemanyag tartályokra vonatkozóan – mondta az F-35-ös Programiroda a Joint Strike Fighter hatótávolságának növelésével kapcsolatban.

Érdemes megjegyezni, hogy a külső üzemanyag tartályok fejlesztése, amelyek növelik a gép légellenállását és súlyát, minden gyorsan repülő harci repülőgéppel szemben bizonyos kihívásokat generál. A hatótávolság növelés előnyeinek ellensúlyozniuk kell ezeket az egyéb tényezőket. A Lockheed Martin nevezetesen elhagyta az eredeti 480 gallonos/1817 literes F-35-ös ledobható póttartályt, miután aerodinamikai és a tartály leválasztásával kapcsolatos problémák merültek fel. A későbbi 460 gallonos/1741 literes kialakítás, amelyet végül szintén nem valósítottak meg, jelentősen eltérő alakú volt.

További bonyodalmak merülnek fel a lopakodó repülőgépek külső üzemanyag tartályainak tervezése során, amelyek negatívan befolyásolhatják a gép lopakodási jellemzőit. A precízen megtervezett, törzshöz simuló CFT-k ebből a szempontból kevésbé lehetnek problematikusak, mint a ledobható póttartályok. A ledobható póttartályok és azok pilonjai is eltávolíthatók, hogy segítsenek visszaállítani a repülőgép alacsony észlelhetőségű (lopakodó) profilját, de ez nem tökéletes megoldás. A lopakodó jellemzőkkel bíró ledobható póttartályok már fejlesztés alatt állnak az Egyesült Államok Légierejének F-22 Raptorjai számára, hogy enyhítsék a hagyományos típusok által előírt korlátozásokat, amelyek hordozására ezek a repülőgépek jelenleg jogosultak.

A lopakodó ledobható póttartályok segítenek enyhíteni a hagyományos típusok által előírt korlátozásokat, amelyek hordozására ezek a repülőgépek jelenleg tanúsítvánnyal rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy bizonyos katonai repülőgépekhez külső üzemanyagtartályok új kialakítását fejlesztik, amelyek jobb lopakodási és aerodinamikai jellemzőkkel bírnak, mint a régebbi verziók, hogy növeljék hatótávolságukat anélkül, hogy feláldoznák lopakodó képességeiket, amelyeket a jelenlegi standard tartályok korlátoznának.

Néhány F-35-ös küldetéshez nem szükséges, hogy a gépek a leglopakodó konfigurációjukban repüljenek. A Joint Strike Fighter vadászgépek képesek támadóeszközök külsőleg szállítására szükség szerint.

Összességében az új külső üzemanyag tartályok integrálásával növelhető az utántöltés nélküli hatótávolság, ami előnyös lehet az amerikai, valamint a más országokban szolgálatban álló F-35-ösök számára is. A repülőgépek hatótávolsága általánosságban véve már központi szemponttá vált az amerikai hadsereg számára, amikor az Indo-Csendes-óceán széles területein zajló esetleges konfliktusokra való felkészülésről van szó. A folyamatosan fejlődő és bővülő légi fenyegetések ökoszisztémája, különösen egy Kínával folytatott esetlegesen magas szintű háború összefüggésében, már most is felkeltette az általános érdeklődést a taktikai repülőgépek nagyobb, utántöltés nélküli hatótávolsága iránt. A légierő szerint a jövőbeni 6. generációs F-47-es vadászgép akciórádiusza meghaladja az 1850 km-t.

Az F-35-ösök képesek a légiutántöltésre, de további kérdések merülnek fel a meglévő, nem lopakodó légi utántöltő repülőgépek növekvő sebezhetőségével kapcsolatban, amelyek egy jövőbeni nagyobb konfliktusban kiemelt célpontok lesznek. Az amerikai légierő még mindig a Következő Generációs Légi Utántöltő Rendszernek (Next Generation Air-Refueling System; NGAS) a teljes rendszerbe illesztés kidolgozásának nagyon korai szakaszában van, amely 2040-re új, lopakodó és/vagy legénység nélküli utántöltőket is tartalmazhat. A haderő más képességeket is vizsgál ebben a tekintetben, beleértve az új, teleszkópikus csővel felszerelt, kapszulás légi utántöltő rendszereket, amelyek más taktikai repülőgépekre is felfüggeszthetők.

A nagyobb hatótávolság mellett az F-35-ösök számára rendelkezésre álló extra fedélzeti üzemanyag több eltölthető időt jelenthet egy célterület felett. Ez segíthet csökkenteni a légi utántöltők támogatásának szükségességét is, amelyre általánosságban nagy lenne az igény, beleértve a harctérhez közeli, előretolt műveleti helyekről repülő Joint Strike Fightereket is.

Azt is érdemes itt megjegyezni, hogy az F-35A és az F-35C már most is nagyon jó akciórádiuszt és hasznos teherbírást kínál számos más, nem lopakodó harci repülőgéphez képest, amelyek ma az Egyesült Államokban és partnerországokban szolgálnak, miközben lopakodó konfigurációban repülnek. Mindazonáltal a külső üzemanyag tartályok iránti új érdeklődés közös érdek.

Különösen most új kereslet mutatkozhat az amerikai haditengerészet F-35C gépeinek külső üzemanyag tartályaival kapcsolatban. Az elmúlt években a haditengerészet egy új, repülőgép-hordozó fedélzeti F/A-XX 6. generációs lopakodó vadászgép terveinek az elfogadását szorgalmazta, amely körülbelül 25%-kkal nagyobb hatótávolságot kínálna, mint az F-35C, vagyis valamivel több mint 1551 kilométert. A 2026-os pénzügyi évre vonatkozó védelmi költségvetésben a Pentagon határozatlan időre felfüggeszti az F/A-XX programot, elsősorban azért, hogy az erőforrásokat a légierő F-47-es vadászgépére lehessen összpontosítani.

A haditengerészet más területeken késedelmeket és költségnövekedést tapasztalt az új MQ-25 Stingray tanker drónok telepítésére vonatkozó terveiben, amelyek a haderő szerint a repülőgép-hordozó fedélzeti vadászgépek hatótávolságának növelését segítenék. Jelenlegi állás szerint az MQ-25-ös csak 2027 közepén éri el a kezdeti működési képességét, három évvel később, mint eredetileg várták. Amint a Stingray gépek szolgálatba állnak, fennáll annak a lehetősége, hogy sokkal többé válhatnak, mint tanker repülőgépek.

Ezt tovább hangsúlyozva, a Haditengerészet „innovatív koncepciók” fejlesztésére tett közzé felhívást az F/A-18E/F Super Hornet vadászgépek és az EA-18G Growler elektronikai harci repülőgépek hatótávolságának növelésére. A haderő közölte, hogy hajlandó megfontolni olyan ötleteket, amelyek többek között a felhajtóerő növelésére, a légellenállás csökkentésére, a rendelkezésre álló üzemanyag növelésére, a fedélzeti üzemanyag-fogyasztás csökkentésére, a hajtómű-teljesítmény növelésére szolgáló módszereket, és/vagy az alrendszer-integráció és/vagy architektúra, illetve a fejlett repülésirányítások javítására irányulnak.

Az amerikai hadseregen túl a jelentős (vagy bármilyen) légi utántöltési támogatással nem rendelkező külföldi F-35-ös üzemeltetők valószínűleg szintén nagyon érdeklődnek majd a külső üzemanyagtartályok iránt, hogy növeljék repülőgépeik hatótávolságát. Az izraeli erőfeszítéseket az F-35I-k hatótávolságának növelésére részben az ország légi utántöltő flottájának kis mérete vezérelte.

Az, hogy mikor kezdhetnek új külső üzemanyag tartályok szolgálatba állni az amerikai F-35-ösökön, vagy más Izraelen kívüli Joint Strike Fighter vadászgépeken, még várat magára. A Block 4-es fejlesztési program egészében véve késedelmeket és költségnövekedést okoz. Az Egyesült Államok 2026-os költségvetési évének védelmi költségvetése az új F-35-ösök vásárlásának csökkentését javasolja, részben a Block 4-es program finanszírozása, valamint a meglévő Joint Strike Fighter flották fenntartása érdekében.

A Block 4-el kapcsolatos problémákat tovább súlyosbították a mögöttes hardver- és szoftverfrissítések, a Technology Refresh 3 (TR-3) fejlesztésével kapcsolatos nehézségek, amelyeket az F-35-nek először meg kell kapniuk, mielőtt megkaphatnák a Block 4-es csomag bármely részét. Május óta a Lockheed Martin vezetői nyilvánosan kijelentették, hogy úgy vélik, a TR-3-on végzett munka most már befejeződött. A 2026-os költségvetési év költségvetési igénye azonban további munkálatokat jelez, legalábbis az amerikai katonai oldalon, amelyek a jövő évben is folytatódhatnak.

A 2026-os költségvetési évben „folytatódik a TR-3-as program végső laboratóriumi rendszerintegrációja és -tesztelése, valamint a flotta bevetésére vonatkozó rendszertanúsítási követelmények befejezése” – áll a légierő költségvetési dokumentumaiban. Ha másért nem, az amerikai hadsereg legalább ismét alaposan meg akarja vizsgálni az F-35-ös külső üzemanyag tartályait, mivel egyre nagyobb az igény a nagyobb hatótávolságra anélkül, hogy azonnal szükség lenne a légi utántöltő támogatásra.

Frissített információ: Július 1-én a Védelmi Minisztérium egy tisztviselője nyilatkozta az F-35-ös külső üzemanyag tartályaival kapcsolatban: „A Védelmi Minisztérium megvizsgálja a külső üzemanyagtartályok minden formájának megvalósíthatóságát, beleértve a szárny alatti tartályokat is, az F-35-ös mindhárom változata számára.” 

Kép: MALD rádióelektronikai zavaró; Ukrainian Air Force

Egy újonnan közzétett felvételen egy ADM-160-as miniatűr légi indítású csalirakéta (Miniature Air Launched Decoy; MALD) látható, amelyet az ukrán légierő Szu-27 Flanker vadászgépére függesztettek fel. A videó megerősíti, hogy a zavaró eszközt mind a Szu-27-es, mind a MiG-29 Fulcrum vadászgépek használják, és azt is, hogy ugyanarra a speciálisan átalakított szárny alatti tartóra függesztik, amelyet a különféle nyugati országok által szállított irányított támadóeszközökhöz használnak.

Bár a MALD-ot – egy kis cirkálórakéta-szerű rádióelektronikai zavaró, amelyet az ellenséges légvédelem stimulálására, megzavarására és elterelésére terveztek, nem pedig kinetikus támadásra – már többször is látták korábban, többek között MiG-29-esre függesztve, de még soha nem ilyen közelről.

Az új bizonyíték az ukrán légierő által közzétett hivatalos videóban jelenik meg, amelyben a légi személyzet a jelenlegi konfliktusban a Szu-27-esek műveleteit vitatja meg, harcra felkészített repülőgépekkel a háttérben. Egy Szu-27-es látható, mindkét belső tartójára függesztett MALD rakétával. Ahogy a MALD-ot az indítás előtt fel lehet tölteni a célpont adataival, azt jelenti, hogy nem volt hatalmas kihívás integrálni az ukrán platformokra, először a MiG-29-re, most a Szu-27-re. Ugyanakkor látható, hogy ugyanarra a speciális pilonra van függesztve, mint amelyre a múltban például a francia gyártmányú Hammer rakétával hajtott precíziós irányítású bombát és az Egyesült Államok által szállított JDAM-ER siklóbombákat függesztették. Ez a pilon állítólag segíti a GPS-alapú irányítórendszerek működését. A pilon indításkor továbbítja a pontos koordinátákat a fegyvernek, mivel a szovjet érából származó repülőgépből hiányzik az adatbusz vagy a beágyazott GPS, amely ezt az információt biztosítaná, a fegyver navigációs rendszeréhez. Feltételezhető, hogy ugyanez a fajta pilon közvetlenül támogatja a MALD működését is.

A speciális pilonok mellett az új pilótafülke-kijelzők is hozzájárultak a nyugati fegyverek működési rugalmasságának bővítéséhez, így a MALD küldetések támogatásában is segítenek.

Az új videóban egy Flanker is látható. Érdekes módon a gép két MALD-on kívül semmilyen más támadófegyvert nem hordoz hasonlóan a korábban látott MiG-29-el. Hogy ez egy kiképző repülést jelent-e, az nem ismert. A MALD körülbelül 136 kg-os súlyával egy Szu-27-es képes lenne több levegő-levegő rakétát vagy levegő-föld fegyvert is szállítani a MALD-eszközök mellett, ha szükséges.

Az első bizonyíték arra, hogy a MALD ukrán szolgálatban áll, 2023 májusában érkezett, amikor egy ilyen eszköz roncsait találták meg egy látszólagos légicsapás után Kelet-Ukrajna Luhanszk régiójában. Bevezetése óta a MALD fontos szerepet játszik az ukrán légierőben, új módot biztosítva az orosz légvédelem elterelésére és összezavarására, ami azt jelenti, hogy az ukrán rakétáknak és csapásmérő csomagoknak nagyobb esélyük van elérni a célpontjaikat.

Minden MALD-ot egy kisméretű gázturbinás hajtómű hajt, amely az új videóban egy kupakkal letakarva látható. Indítás után a cirkáló rakéta egy előre beprogramozott útvonalon repülve képes a célterületek felett időzni, maximalizálva a terület légvédelmi eszközeire gyakorolt ​​hatást.

Régóta tudjuk, hogy a MALD különösen értékes az ukrán légi indítású cirkálórakéták támadásai során, amelyekben elsősorban a Storm Shadow (az Egyesült Királyság és Olaszország által szállított), valamint annak francia megfelelője, a SCALP EG vesz részt. A MALD jól illeszkedik ehhez a küldetéshez, amely körülbelül 800 km-es hatótávolságot kínál jelentős időt biztosítva a támadó cirkálórakéták számára.

Ahogy az egyik Szu-27-es pilóta elmagyarázza az új videóban:

„Ezeket a rakétákat úgy tervezték, hogy magukra vonva eltereljék a légvédelem tüzét a valódi támadóeszköztől. Ez a kis rakéta a légvédelmi rendszerek csapdája. Ugyanakkor egy másik repülőtéren bajtársaink Storm Shadow vagy SCALP rakétákat programoznak az ellenség megtámadására. Az ilyen műveletek során a csapásmérő csoportokkal együttműködve HARM radar elleni támadó-rakétákat is használunk.”

Nem véletlen, hogy a MALD körülbelül ugyanabban az időben és ugyanazokon a területeken kezdett megjelenni a konfliktusban, mint amikor az első Storm Shadow támadások történtek, és ugyanazokon a területeken. A cirkálórakéták támadásainak támogatására a csalieszköz erősebb radarjelet kínál, mint maga a támadófegyver, elterelve az ellenséges légvédelem a tüzét és védve a rakétát.

A MALD csak egy tényező, amely segíthet biztosítani a Storm Shadow vagy a SCALP EG csapás sikerét. Ezeknek a rakétáknak alacsony észlelhetőségi jellemzői vannak, ami azt jelenti, hogy sok légvédelmi radar csak akkor érzékeli őket, amikor már túl késő – ha egyáltalán. A légierő tervezői ugyanakkor gondosan megtervezik a támadó cirkálórakéták útvonalait is, hogy elkerüljék az ismert ellenséges légvédelmi pozíciókat.

Amellett, hogy közvetlen támogatást nyújt bizonyos légi indítású cirkálórakéták támadásaihoz, a MALD jelenléte általánosságban is segíti az ukrán hadsereget. Az orosz légvédelem – különösen a legújabb és leghatékonyabb rendszerek – elleni alkalmazásával értékes hírszerzési információkhoz lehet jutni. Ezeket aztán vissza lehet juttatni a bevetéstervezőkhöz és az elektronikai hadviselés specialistáihoz.

Dobos Endre 

Kép: Jamie Hunter; SNC gyakorló vadászgép makett

A Sierra Nevada Corporation (SNC) új ajánlatot tett a haditengerészet T-45 Goshawk kiképzőgép utódjának megvalósítására. Érdekes módon az SNC ajánlata nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a tiszta lappal induló, kéthajtóműves Freedom sugárhajtású repülőgép megfeleljen bizonyos anyahajó-kiképzési követelményeknek, amelyeket a haditengerészet kihagyott a T-45-ösök leváltására vonatkozó terveiből.

Az SNC hivatalos bejelentést tett arról, hogy a Freedom elnevezésű sugárhajtású gépet a haditengerészet közelgő akadémiai pilótakiképző rendszer (Undergraduate Jet Training System; UJTS) versenyére indítja, a Tailhook Egyesület fő éves szimpóziumának környékén. Az SNC évek óta dolgozik a Freedom tervén a Turkish Aerospace Industries-szel (TAI, röviden törökül TUSAS) együttműködve. A Freedomot korábban az amerikai erők T-X kiképzőgép-követelményeinek egyik versenyzőjeként mutatták be, amelyet a Boeing nyert meg a későbbi T-7A Redhawk modellel.

Az SNC a múltban a repülőgépet a T-45-ös lehetséges utódjaként is emlegette. A TAI-t nem említik a haditengerészetnek szóló jelenlegi ajánlatban. A haditengerészet jelenleg közel 200 darab T-45C repülőgépet üzemeltet, amelyeket a jövőbeli haditengerészeti és tengerészgyalogos pilóták kiképzésére használnak. Az eredeti T-45A változat, a British Aerospace (BAE Systems) Hawk sugárhajtású kiképzőgépének anyahajóra tervezett változata, amely 1991-ben állt szolgálatba a haditengerészetnél. A C-modell flotta új gyártású és továbbfejlesztett A-modell repülőgépeket tartalmaz új avionikával és digitális kijelzőkkel. Az évek során más fejlesztéseket is végeztek a repülőgépeken. A tervezett szárazföldi T-45B soha nem készült el.

„Az SNC Freedom kiképző család” „az egyetlen kiképző repülőgép, amely képes anyahajóra „touch-and-go – talajt érint és továbbrepül”, valamint a beton leszállópályára festett repülőgép-hordozó kontúr leszállási gyakorlatot (Field Carrier Landing Practice; FCLP) végezni, 16 000 órás repülőgép élettartammal” – hirdeti a Tailhook Association szimpóziumán átadott termékbemutató. „A Freedom kompromisszumok nélküli kiképzési teljesítményt és jelentős életciklus költség-megtakarítást biztosít az amerikai haditengerészet kiképző tevékenysége számára.”

A repülőgép élettartamán túl az SNC azt is állítja, hogy a Freedom 40%-kal alacsonyabb életciklus-költséget kínál a jelenlegi T-45-öshöz képest, valamint képes 35 000 leszállást és/vagy FCLP leszállást végrehajtani ennyi idő alatt. A cég azt is állítja, hogy a gép 30-40%-kal hosszabb bevetéseket képes megtenni, és a 4. vagy 5. generációs típusokra „reprezentatív” teljesítményt nyújt, beleértve a  -3 … +8 g túlterhelést, valamint repülés során az akár 27ﹾ-os állásszög elérését.

A hatékony aerodinamikai teljesítményre, az alacsony életciklus-költségekre, az FCLP-től a „touch down” repülésekig a Freedom készen áll arra, hogy magasabb szintre emelje a haditengerészeti repülés képzési színvonalát azáltal, hogy lehetővé teszi a haditengerészet számára, hogy úgy képezze ki a pilótákat, mintha éles bevetéseken harcolna – nulla kompromisszummal.

„Innovatív kialakítása és robusztus megbízhatósága kiküszöböli a nem tervezett élettartam-hosszabbító programok szükségességét” – áll a kiadott külön sajtóközleményben. „Továbbá, a Freedom amerikai haditengerészet tulajdonában lévő digitális tervezési és moduláris, nyílt rendszer-architektúrája biztosítja, hogy a NAVAIR az UJTS program teljes élettartama alatt vezérelje a jövőbeli fejlesztéseket, beleértve a zökkenőmentes harmadik féltől származó rendszerintegráció lehetőségét is.”

Különösen figyelemre méltó a számos utalás a „touch-and-go” és FCLP leszállásokra. A haditengerészet jelenlegi, T-45-öst használó haditengerészeti repülési kiképzési ciklusa FCLP leszállásokat foglal magában, amelyeket szárazföldi repülőtereken hajtanak végre, de a szolgálat szerint „a lehető legközelebb áll a repülőgép-hordozók leszállási műveletei során tapasztalt körülményekhez”. Ezt követi a repülőgép-hordozón végrehajtott „touch-and-go” és felszállás, majd a tényleges repülőgép-hordozón történő leszállás és katapult indulás.

2020-ban a Haditengerészet nyilvánosan bejelentette, hogy csökkenti a jövőbeli UJTS repülőgépekre vonatkozó követelményeket, hogy képesek legyenek tényleges repülőgép-hordozón történő le- és felszállásra. 2023-ra a Haditengerészet továbblépett ezzel a döntéssel, de az FCLP és a „touch-and-go” leszállások továbbra is a tanterv részét képezik. Tavaly aztán kiderült, hogy a Haditengerészet az FCLP követelmény megszüntetését is tervezi, amelyet az UJTS fő költség- és ütemterv-tényezőjeként említenek, amit megerősítettek, amikor márciusban nyilvánosan közzétették az új követelményeket. A jövőben a haditengerészeti pilóták addig nem láthatnak repülőgép-hordozót, amíg el nem érik a repülőgéptípusért felelős Flotta Utánpótló Századot (Fleet Replacement Squadron; FRS).

A repülőgép-hordozón való repülésre alkalmas repülőgépeket alapvetően másképp kell megtervezni, mint a szárazföldi társaikat, különösen a futóművet illetően, amelyet jelentős mértékben megerősítettek. Összességében a repülőgépek számára a hordozóra való leszállás lényegesen nehezebb, mivel nagy sebességgel kell leszállni egy nagyon szűk, állandóan mozgó leszálló felületre, amit a fékezőkötél elkapása utáni nagy negatív gyorsulás okozta szerkezeti igénybevétel követ. A katapulttal történő indítás további igénybevételt jelent a repülőgép törzsére, amely terhelésre a szárazföldi repülőgépeket nem kell tervezni. A tartós tengeri műveletek során a sós párának való kitettség miatti korrózió elleni további védekezés szükséges. Mindez viszont a hordozóról való üzemeltetésre tervezett repülőgépeket bonyolultabbá és drágábbá teheti, mint a hasonlóan alkalmas típusokat, amelyeket a szárazföldről üzemeltetik.

A hordozóra való különféle leszállási követelmények kizárása azonnal számos további lehetőséget nyit meg egy új sugárhajtású kiképzőgép számára, amely így olcsóbb és alacsonyabb kockázatú lehet. Ugyanakkor már évek óta kritikák és aggodalmak merültek fel a haditengerészeti pilóták programjából kivágott kiképzési gyakorlatok lehetséges hatásaival kapcsolatban, amelyeket semmilyen virtuális környezetben nem lehet teljes mértékben reprodukálni.

 Az SNC számára egyértelmű, hogy 2020 eleje óta a haditengerészet fontolgatja, hogy feladja a régóta fennálló és fontos követelményét, az FCLP-leszállást.  „A Freedom Team számára fontos, hogy az amerikai haditengerészetnek legyen lehetősége folytatni az alapvető FCLP-kiképzést, és elkerülni a haditengerészeti légi kiképzés vezető tantervében e követelmény elhagyásával járó szükségtelen kockázatokat és költségeket.

A Freedom terv részletein túl mindenképpen érdekes látni, hogy egy vállalat nyíltan szembe megy az ügyfél által megfogalmazott követelményekkel. Úgy tűnik, hogy az SNC-nek a UJTS-re vonatkozó javaslata megkülönböztethető lesz a többi versenytárstól, amelyek között szerepel a Boeing T-7-esének haditengerészeti változata, a Lockheed Martin és a Korea Aerospace Industries (KAI) TF-50N, valamint a Textron és a Leonardo által kínált M-346N. A TF-50N a KAI T-50-esén alapul, amely a légierő T-X versenyében vesztes versenyző volt, de világszerte egyre népszerűbb típus (beleértve az FA-50-es könnyű harci repülőgép formáját is). Júliusban a Textron és a Leonardo egy új ajánlatot is bemutatott a haditengerészetnek az M-346N-nel kapcsolatban, amelyet azonban Beechcraft termékként mutattak be. A Beechcraft a Textron teljes tulajdonú leányvállalata.

A Boeing T-7-est, a Lockheed/KAI TF-50N és a Textron/Leonardo M-346N gépeket nem arra tervezték, hogy elviseljék az ilyen típusú FCLP leszállásokból és egyéb anyahajó-kiképzésből eredő igénybevételt, és olyan mértékű átalakítást igényelne, hogy egyes iparági tisztviselők szerint az UJTS mérnöki és gyártásfejlesztési programmá válna.

Érdemes megjegyezni, hogy a haditengerészet korábban 2018-ra ki akarta vonni a T-45-öst a forgalomból, és hogy a jelenlegi UJTS-terv megvalósítása is késik. A cél az volt, hogy tavaly hivatalos versenyt indítsanak, és 2026-ban kiválasszák a győztest. Az UJTS szerződésének odaítélési dátuma a tervek szerint valamikor 2027-ben lesz.

Még nem tudni, hogy mit választ a haditengerészet a T-45-ös utódjának. Mivel az SNC Freedom elnevezésű programja versenyben van, fennáll annak a lehetősége, hogy az UJTS verseny győztese továbbra is rendelkezik majd valamilyen szintű kapacitással az FCLP leszállások végrehajtására, függetlenül attól, hogy a haditengerészetnek szüksége van-e arra, hogy a pilóták a kiképzés során végrehajtsák vagy sem.

Dobos Endre

Kép: Kratos; Bal oldalon a Clone Ranger, a jobb oldalon a Thanatos drón

A Kratos egy szokatlan kinézetű harci drónt fejleszt, amely képes belső és külső függesztéssel támadóeszközök szállítására, valamint különféle érzékelőkkel, és beépített légiutántöltő képességgel rendelkezik. A Clone Ranger névre keresztelt, pilóta nélküli repülőgépet úgy tervezték, hogy rendkívül moduláris, viszonylag olcsó és könnyen gyártható legyen.

 Az alacsony ár az valóban viszonylagos lehet mivel, ha a drónt AESA radarral, IRST szenzorral és légi utántöltési képességekkel készítik fel a harctevékenységre, akkor vélhetően több bevetésre kívánják küldeni.

A Clone Ranger látványterve nemrégiben került fel a Kratos weboldalára, és további információkat sem adtak hozzá. A drón állítólag „koncepcionális tervezési szinten” van.

A név közvetlenül tükrözi a terv alapvető tulajdonságait, magyarázta a szóvivő. A Clone a kis méretére (körülbelül 9 méter hosszúra becsülik), valamint a modularitásra, az alacsonyabb költségekre és a gyárthatóságra való összpontosításra utal. A Ranger a tervezett, akár 1,2 km hosszú kifutópályákról történő felszállási képességét és a várható 3500 … 4000 km hatótávolságát tükrözi. Érdemes megjegyezni, hogy a Kratos XQ-58A Valkyrie alapváltozata, amely az egyik legismertebb taktikai tervük, szintén 9,14 m hosszú (8,23 m szárnyfesztávolságú), és maximális hatótávolsága 5560 km, a vállalati adatlap szerint.

A Kratos weboldalán található Clone Ranger látványterve most egy olyan dizájnt mutat, amely néhány jellegzetes vezérlő (lopakodó) jellemzővel rendelkezik, módosított gyémántszerű delta szárnyakkal és egy nagyon széles középső testtel. A képek alapján a drónnak nincsenek vezérsíkjai. Néhány nagyon nagy vonásban emlékeztet egy olyan látványtervre, amelyet Kratos korábban egy másik, Thanatos nevű lopakodó drónról mutatott be, amelynek részletei továbbra is korlátozottak. A Thanatosról ismert, hogy tavaly repült először.

A Clone Rangernél azonban jelentős eltérések vannak, beleértve a legalább egy hajtómű levegő szívócsatorna nyílását, amely a törzs elülső részének két oldalán lévő nyúlványok között helyezkedik el, így összességében szinte egy repülő katamaránra hasonlít. Hogy hány hajtóműve van, és milyen típusúak, az nem ismert. A Kratos által közzétett információk a rövid fel- és leszállási teljesítményről azt jelenti, hogy valamilyen futóművel kell rendelkeznie, de ezek nyilvánvalóan nem láthatók a látványtervben.

A Clone Ranger a terve szerint két nagy teherbírású rekesszel rendelkezik: a megsemmisítési hatékonyság, a kitartás és a túlélési képesség fenntartása érdekében a vitatott légtérben, valamint két többcélú elülső érzékelőállomással a különféle fenyegetések észlelésére és elhárítására” – mondta a Kratos szóvivője. A látványterv azt is mutatja, hogy a drón képes további támadóeszközöket szállítani a szárnyai alatti pilonokon.

A tényleges felszerelés tekintetében a Clone Ranger egy GBU-39/B kis átmérőjű bombát (SDB) és egy ADM-160-as miniatűr levegőből indított csalibombát (MALD) lő ki a bal oldali rekeszből, és egy AIM-120-as fejlett közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát (AMRAAM) indít ki a jobb oldaliból. Egy AIM-9X Sidewinder rakéta is látható a jobb szárny alatti pilonon.

A szenzorok tekintetében a drón bal elülső nyúlványa alatt egy az F-35-ös EOTS érzékelőre hasonlító burkolat van a látványterven, ami egy többcélú elektrooptikai célzórendszerre utalhat. Egy kínai J-20-as lopakodó vadászgép látható képzeletbeli légi fenyegetésként. A Clone Ranger felszerelhető egy kisméretű AESA radarral és/vagy egy dedikált infravörös kereső- és követő rendszerrel (IRST) a légi harctevékenységhez.

A látványtervben nem látható, de a Kratos szóvivője szerint a Clone Ranger egyik legfontosabb jellemzője a légi utántöltési képesség egy másik hasonló drón által.

Összességében a Clone Ranger kialakítása során bizonyosan optimalizálták a belső teret. A kettős törzs konfiguráció két orr-résszel kiváló lehetőséget biztosít a radar, infra és más érzékelők, vagy egyéb rendszerek felszereléséhez. Ugyanakkor a széles középső törzs megfelelő helyet biztosít az üzemanyag, valamint a különböző támadóeszközök elhelyezésére.

A Clone Ranger várható képességei potenciálisan érdekes műveleti koncepciókat tesznek lehetővé, amennyiben ezek a drónok autonóm kötelékben tevékenykednek. A Clone Rangerek konfigurálhatók légi és földi célok elleni műveletek, valamint felderítő és megfigyelő küldetések végrehajtására. Az ADM-160 MALD miniatűr légi indítású zavaró eszközök különböző változataival felszerelt drónok segíthetnek az ellenséges légvédelem elnyomásában, vagy más módon összezavarhatják azokat hamis fenyegetés jelzésekkel.

A Clone Ranger belső tereiben rádióelektronikai hadviselési rakományt is szállíthatnak. A drón az utántöltés képességével lehetővé tenné elérni a bázis-repülőtértől távolabbi területeket vagy növelni az légtérben eltölthető időt. A rövidebb kifutópályák használata több lehetőséget nyitna meg arra, hogy a drónokat közelebb vigyék a bevetési területekhez, miközben a drónok utántöltésének képessége csökkentené a már amúgy is jelentős tanker-támogatás iránti igényt. A nagy önállóságot feltételező és területileg jobban elosztott műveletek végrehajtásának általános képessége nagyobb ellenséges erőket lenne képes lekötni.

Mindez különösen érdekes annak fényében, hogy az Egyesült Államok Légiereje az elmúlt évben vagy még valamikor a fejlesztés alatt álló Együttműködő Harci Repülőgép (CCA) drónprogramjáról beszélt. A General Atomics és az Anduril jelenleg a CCA program első fázisának, vagyis az 1. lépésének részeként dolgoznak terveken. A követelmények véglegesítése folyamatban van – ha még nem történt meg – a további 2. lépéshez, amelyről a Légierő tisztviselői azt mondták, hogy az olcsóbb és kevésbé kifinomult tervekre összpontosíthat.

„Ha megnézzük, hogyan hozunk létre támadóerőt és hány helyszínt tudunk használni, jelentősége van a rövidebb felszállási hossz és a függőleges felszállás képességének” – mondta Joseph Kunkel vezérőrnagy, a légierő tagja még májusban. „Ki kell találnunk, hogy mit igényel ez, mert általában, amikor függőleges felszállású repülőgépet építünk, csökkentenünk kell a hasznos terhet és a hatótávolságot. Tehát van egy egyensúly, amit meg kell találnunk, miközben azon gondolkodunk, hogyan építünk fel támadóerőt, az mennyire túlélőképes, és ezek függvényében milyen követelményeknek kell megfelelnie a repülőgépnek a hasznos teher és a hatótávolság tekintetében?”

Kunkel, aki jelenleg a légierő Pentagonban található központjában az Erőtervezés, Integráció és Háborús Játékok igazgatója, valamint a légierő jövőjéért felelős vezérkari főnök-helyettes, a Légi- és Űrerők Szövetségének Mitchell Űrkutatási Intézete által szervezett virtuális előadáson tette meg észrevételeit.

„Tudjuk, hogy az ellenség megpróbálja majd célba venni a bázisainkat” – tette hozzá Kunkel, nyilvánvaló utalással Kínára. „A jövőben a légi fölény elérésének képessége összetettebb lesz, és van néhány dolog, amire szükségünk lesz. Valamilyen megfizethető tömegre, amely képes szembeszállni az ellenfeleinkkel ott, ahol vannak. Így a harci drónok lesznek segítségünkre a megfizethető tömeg elérésében.”

„A harci drónoknak egy hadszíntér különböző pontjain való elhelyezésével drámaian növelhető az ellenfeleink által látott kép bonyolultsága. Ezzel együtt jár az ellenség dilemmáinak növekedése, a látott kép összetettségének növekedése, a velünk szembeni ellenállásuk összetettségének növekedése.”

Az amerikai Tengerészgyalogságnak és a Haditengerészetnek is megvannak a saját harci drón fejlesztési programjai, amelyeken szoros együttműködésben dolgoznak a légierővel. A Tengerészgyalogság jelenlegi repülési terveit közvetlenül befolyásolja a haderőnemek szélesebb körű átszervezése az új műveleti koncepciók köré, amelyek nagy hangsúlyt fektetnek a gyors és szabálytalan bevetésekre, valamint a távoli műveleti területekre történő átcsoportosításokra. A Haditengerészet, amely saját bevallása szerint a Légierő és a Tengerészgyalogság példáját követi a harci drónok terén, erősen a jövőbeli repülőgép-hordozókon végzett műveletekre összpontosít. A Clone Ranger egyedi előnyöket kínálhat ezekben a kontextusokban is.

A Kratos eddig feltűnően hiányzott a Légierő harci drón programjából, de jelentős előrelépést tett a Tengerészgyalogságnál az XQ-58A Valkyrie drónjával. A Légierő az egyetlen másik ismert XQ-58-as üzemeltető. Az XQ-58-as csak egy a Kratos portfóliójában található számos drón közül, amelyről ismert, hogy számos titkosított vagy más módon nem nyilvános tervet tartalmaz.

Hogy hogyan halad tovább a Clone Ranger fejlesztése, és mikor kezdhet a Kratos egy repülőképes példány építésébe, az még várat magára. Ha más nem is, ez egy különösen érdekes koncepció, amellyel a vállalat tapasztalatai más terveket is befolyásolhatnak.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/05/15/a_phantomstrike_olcso_kis_meretu_es_tomegu_aesa_radar_elso_tesztrepulese

https://aviatika.blog.hu/2025/05/08/a_legiero_olcso_es_az_amraam_meretenel_50_-al_kisebb_legiharc_raketakkal_kivanja_ellatni_a_harci_gep

 https://aviatika.blog.hu/2025/05/06/elso_pillantas_a_usaf_uj_egyuttmukodo_vadaszdronjaira

Kép: KAI

A Korea Aerospace Industries (KAI) betekintést engedett a KF-21-es vadászgép jövőbeli, lopakodóbb változatába, amely ma KF-21EX néven ismert. Megjelent a repülőgép továbbfejlesztett változatának koncepciórajza, amelynek megkülönböztető jegye a belső fegyverrekesz megléte. Ez része annak a törekvésnek, hogy a KF-21-est túlélőbbé tegyék az egyre kifinomultabb légvédelmi rendszerekkel szemben.

A KAI hivatalosan kiadott, számítógéppel generált látványterve a KF-21EX-est mutatja új, dupla, nyitott belső fegyverrekeszével. A KF-21EX láthatóan két, 2000 font/900 kg osztályú irányított bomba függesztésére biztosít lehetőséget belül. Azonban eltérő információk vannak arról, hogy a teljes hasznos teher eléri-e a 2000 fontot/900 kg-ot, vagy valóban elfér-e benne két ilyen fegyver. A repülőgép további látható változásai közé tartozik az orr alatti infra érzékelő, amely ugyanazokat a funkciókat látja el, mint az F-35-ön, valamint számos más ötödik generációs vadászgépen található elektrooptikai célzórendszer (EOTS). Az F-35-ös EOTS-berendezése levegő-föld támadás során célmegjelölésre, valamint légi célok infravörös keresésére és követésére is szolgál. Ebben az esetben az új EOTS valószínűleg felváltja az eredeti IRST érzékelőt, amely a KF-21-es pilótafülkéje elé van szerelve.

A KF-21EX kevésbé nyilvánvaló változásai közé tartozik az újraprofilozott kabintető, a csökkentett radar-keresztmetszetű kupolával rendelkező radar, a továbbfejlesztett elektronikai hadviselési csomag és az új konform antennák. A KAI azt is közölte, hogy a gép fejlett helyzetismeretet biztosító rendszerekkel és titkos túlélést biztosító technológiákkal lesz felszerelve.

A KAI által a KF-21EX-hez vizsgált további lehetséges opciók közé tartozik egy mesterséges intelligenciával működő küldetési számítógép és a kiszórható digitális rádiófrekvenciás memóriával (DRFM) rendelkező csali töltetek.

Nem világos, hogy a repülőgép belső elrendezését milyen mértékben kell majd áttervezni a belső fegyverrekeszek kialakításához, bár a mélyebb középső törzskialakítás minimális követelménynek tűnik.

Bármilyen mértékű szerkezeti változtatásról legyen is szó, a belső rekeszben való fegyverhordozás lehetővé teszi a KF-21EX számára, hogy megerősített célpontokat semmisítsen meg.

Ahogy korábban kifejtettük, az eredeti KF-21 Block 1-est, nem a magas fokú lopakodásra tervezték:

A KF-21-nél átgondolt megközelítést alkalmaztak az alacsony észlelhetőség tervezése terén, aminek az a célja, hogy áthidalják az F-35-ös és a 4. generációs F-16-ös közötti szakadékot a képességek tekintetében. Kezdetben a KF-21 Block 0 fegyverei hat szárny alatti és négy törzs alatti tartón vannak függesztve, ellentétben az F-35-sel és a legtöbb más következő generációs vadászgéppel, amelyek elsősorban a radar visszaverő felület csökkentése érdekében belső fegyvertartókon foglalnak helyet.

Várható volt, hogy a szolgálatba állást követően megkezdődik egy módosított változat kifejlesztése, amely többek között belső fegyverrekesszel rendelkezik az alacsony észlelhetőség biztosítása érdekében. A kezdeti KF-21 Block 1-es valószínűleg nagyjából ugyanolyan radar-keresztmetszettel rendelkezik, mint az Eurofighter Typhoon, amit majd a további fejlesztések csökkentenek az 5. generációs szintre.

A hosszútávú tervekben szerepelt a KF-21-es finomítása, az úgynevezett Block 3-as konfiguráció, amely várhatóan szélesebb körű, alacsony észlelhetőségű jellemzőket fog tartalmazni, beleértve a belső fegyverrekesz létét és a levegő-föld küldetések szélesebb skáláját.

A KAI szerint a KF-21EX elsősorban fejlett légvédelmi rendszerek áttörésére, majd megerősített földi célpontok, köztük megerősített bunkerek megtámadására szolgál. Ez különösen fontos követelmény a Koreai Köztársaság Légierője (ROKAF) számára, amelynek háborús célpontjai valószínűleg a mélyen kiépített észak-koreai bunkerek lennének, beleértve a parancsnoki és irányítási infrastruktúrát, légvédelmi csomópontokat és nukleáris létesítményeket. Ugyanakkor az észak-koreai légvédelmi rendszeren való áttörés megvalósításának a lehetősége az utóbbi időben kockázatosabb lett a fejlett orosz rendszerek megjelenésével.

A KF-21EX valószínűleg a 900 kilogrammos GBU-31 Joint Direct Attack Munitions (JDAM) irányított bombákat szállít majd, amelyek felszerelhetők BLU-109 bunker romboló bombatestekkel.

A KAI által tervezett további fegyverek közé tartozik a levegőből indítható zavaró (ALE) rakéták és az amerikai gyártmányú GBU-39-es kis átmérőjű (SDB) bomba. A levegő-levegő fegyverek között szerepel majd a Koreában a LIG Nex1 vállalat által gyártott nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta (LRAAM) és az MBDA Meteor hatótávolságon túli levegő-levegő rakéta. A Meteor már a KF-21 Block 1-es fegyverzeteként is rendelkezésre áll, külső függesztményként a szárny alá, és a törzsbe félig süllyesztve.

Egy KAI-tisztviselő az Aviation Weeknek elmondta, hogy a KF-21EX nagyméretű bombák belső hordozása különösen fontos, mivel a vele együttműködő és jelenleg fejlesztés alatt álló fegyveres drón nem lesz képes 900 kilogrammos osztályú bombát szállítani.

Ahhoz, hogy a KF-21EX fegyveres drónokkal működhessen, a KAI erősokszorozó vadászgép-harci drón együttműködő (MUM-T) rendszert fejleszt. Ez magában foglalja az érzékelők fúzióját és a biztonságos adatkapcsolatokat, amelyek lehetővé teszik a vadászgép számára az együttműködést a drónokkal. Az egyik lehetőség az lehet, hogy a KF-21EX kétüléses változatában ülő operátor, felügyeli a drónok tevékenységét. A KF-21 Block 1-es változatnak már létezik kétüléses változata is. A tervek szerint a 120 KF-21-ből 80 darab együléses és 40 darab kétüléses változat készül majd.

A gépet Boramae névre keresztelték, ami koreai nyelven sólymot jelent. A KAI egy konkrét küldetési forgatókönyvet is felvázolt, amelyben a KF-21EX szorosan együttműködik majd a drónokkal, konkrétan az ellenséges légvédelem elnyomására vagy megsemmisítésére. Ebben a küldetésben a vadászgép kísérő zavaróként szolgálna, feltehetően nagy teljesítményű zavaró eszközökkel felszerelve, míg a drónok támogató-erő sokszorozó zavaróként működnének, amelyek felváltva, vagy együttesen biztosítanák a légvédelem elnyomását. A vadászgép és a pilóta nélküli repülőgépek valós idejű érzékelt adatmegosztással biztosítanák az megosztott célmegsemmisítést és a fenyegetéselemzést. Egy zavaróként konfigurált KF-21EX számára is előnyös lenne, ha két fős személyzettel rendelkezne egy ilyen küldetés kezeléséhez.

Ami a harci drónt illeti, Dél-Korea idén korábban bemutatta a lopakodó, alacsony észlelhetőségű, pilóta nélküli drónrendszert, vagy LOWUS-t, amelyet a KF-21-sel való együttműködésre terveztek. A harci drón számára más lehetőségek is vannak, Szöul pedig egy növekvő, alacsony észlelhetőségű drónokból álló flotta fejlesztésén dolgozik, mivel az ország új, pilóta nélküli technológiák bevezetésére törekszik számos küldetéshez. Ahogy korábban rámutattunk, egy együttműködő, lopakodó harci drónraj alkalmazása a KF-21-es mellett nagyon is logikus lenne, különösen mivel a vadászgépek kezdeti Block1-es iterációja nem rendelkezik csúcskategóriás lopakodó tulajdonságokkal.

Általánosságban elmondható, hogy egy lopakodó, pilóta nélküli harci légi jármű (UCAV) alkalmazása óriási előnyt jelentene a KF-21-es bevetése során, amikor erősen vitatott légtérben kell tevékenykednie. Ez lehetővé tenné a vadászgép számára, hogy biztonságosabb távolságban maradjon, és a nagy hatótávolságú Meteor rakétáit és AESA radarját, valamint az infravörös kereső és követő (IRST) rendszerét használja a légi célok felderítésére, és megsemmisítésére. Ez azonban az UCAV saját érzékelőitől kapott adatok felhasználásával is megvalósítható anélkül, hogy a KF-21-es fedélzeti radarját egyáltalán használni kellene. Ez a koncepció egyre vonzóbb, mivel lehetővé tenné a vadászgép számára, hogy nagyrészt elektromágneses csendben maradjon, növelve túlélési esélyeit, miközben a drón viseli a nagyobb kockázatot, messze a vadászgép előtt érzékelő platformként repülve.

Úgy tűnik azonban, hogy Dél-Korea felismerte az ilyen típusú drónok hiányosságait a szállítható fegyverzet tekintetében, legalábbis a jelenlegi tervek szerint. Ezért a KF-21-es belső fegyverhordozási képességének a biztosítása alapvető, ha a túlélőképesség és a csapásmérő bunkerromboló típusú fegyverek kombinációjáról van szó.

A KF-21-es lehet a jövő, ami tovább biztosítja a mára kivont F-4E Phantom II-es és a még aktív F-5E/F Tiger II-es vadászgépei által fenntartott dominanciát. A jelenlegi tervek szerint a ROKAF 2028-ra 40 darab KF-21-est állít szolgálatba, és 2032-re teljes, 120 repülőgépből álló flottát épít.

A belföldi megrendelések mellett a KF-21EX csábító lehetőség lehet más vásárlók számára. Az a lehetőség, hogy egy együttműködő harci drónnal együtt kínálják, még vonzóbbá teheti, feltéve, hogy Szöul ezeket a technológiákat külföldi ügyfelek számára is értékesíti. Dél-Korea egyre jelentősebb szereplő a globális fegyverpiacon, és FA-50-es könnyű harci repülőgépére már számos megrendelést kapott.

A KF-21-el Dél-Korea más megközelítést alkalmazott az új generációs vadászgépek fejlesztésében, mint néhány más nemzet. Mivel az F-35-ös már a ROKAF szolgálatában áll, mint csúcskategóriás lopakodó platform, a KF-21-est mindig is alacsonyabb kategóriás opciónak tekintették az alacsony észlelhetőség tekintetében. Ugyanakkor a koncepció mindig is hangsúlyozta a fokozatos fejlesztések lehetőségét a fegyverek, az érzékelők, és most a KF-21-es javított észlelhetőségi jellemzői tekintetében. Bár a repülőgép észlelhetőség tekintetben még mindig elmarad az F-35-től, a hazai gyártás előnyeit, a további fejlesztések feletti jelentős mértékű ellenőrzést és a jövedelmező export lehetőségét kínálja.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/04/22/az_egyesult_arab_emirsegek_szandek-nyilatkozatot_irtak_ala_del-koreaval_a_kf-21_boramae_vadaszgep_be

https://aviatika.blog.hu/2024/09/01/del-korea_az_f-35-os_es_az_ea-18g_kepessegeit_kivanja_beepiteni_a_sajat_fejlesztesu_kf-21_boramae_va