Kép: E-scan radar; New Electronics

Németország régóta várt 20 darab új Eurofighter Typhoon harci repülőgép pótmegrendelésének jóváhagyására, ami döntő lépést jelent az európai vadászrepülőgép-ipar fenntartása és a Luftwaffe elektronikai hadviselési képességei generációs ugrásának biztosítása érdekében is.

A Bundestag befolyásos Költségvetési Bizottsága által október 8-án jóváhagyott 4,35 milliárd dolláros megállapodás 20 darab korszerű Tranche 5-ös Eurofighter Typhoon beszerzését fedezi, beleértve a hajtóműveket, alkatrészeket és a kapcsolódó rendszereket.

A szállítások 2031 és 2034 között esedékesek, az új repülőgépeket pedig az Airbus dél-németországi manchingi üzemében fogják gyártani.

A jóváhagyás egy 14 elemből álló katonai beruházás szélesebb körű csomagjának a része, amely magában foglalja az új repülés-szimulátorokra szánt 412 millió eurót (480 millió dollárt) és az ellenséges légvédelem elnyomására szolgáló németországi képességekkel való korszerűsítésre szánt 1,13 milliárd eurót (1,3 milliárd dollárt). A német védelmi minisztérium szerint a legújabb megrendelés lehetővé teszi az elavult Tornado elektronikai harci és felderítő (ECR) szerepének fokozatos áthelyezését az Eurofighter platformra, biztosítva, hogy Berlin továbbra is teljesítse a NATO-elektronikai hadviselési kötelezettségeit.

„Az Eurofighter a német harci repülőgép-flotta alappillére” – áll a minisztérium közleményében. „A Tranche 5-ös repülőgépek beszerzése a Luftwaffe elektronikai harc és felderítő képességeinek megerősítését szolgálja, miközben biztosítja Németország NATO-kötelezettségeit.”

Az új repülőgépeket E-Scan aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radarokkal, AREXIS önvédelmi elektronikai felszerelésekkel, valamint precíziós levegő-föld fegyverek SEAD/DEAD küldetésekhez történő telepítésének képességével szerelik fel, ami Németországban hiányzik, mióta nyugdíjba vonult néhány Tornado elektronikai hadviselési század.

A jóváhagyás ugyanakkor kritikus pillanatban érkezik az európai repülőgépipar számára is. Németország megrendelése a 2020 végén aláírt, folyamatban lévő Quadriga Projektet követi, amelynek keretében az Airbus már 38 darab Tranche 4-es Eurofighter repülőgépet gyárt – 30 együléses és nyolc kétüléses –, amelyeket 2025 és 2030 között szállítanak le.

Ezek a repülőgépek váltják majd fel Németország legkorábbi Tranche 1-es típusú repülőgépeit. Mivel azonban a Quadriga gyártása az évtized végére leáll, az új Tranche 5-ös megrendelés biztosítja az Eurofighter gyártósor működési folytonosságát, amely Európa-szerte több ezer szakképzett munkavállalót foglalkoztat.

Németország a legnagyobb megrendelő Európa legnagyobb védelmi ipari együttműködésében, egy négy nemzetet érintő programban, amelyben Németország, az Egyesült Királyság, Olaszország és Spanyolország vesz részt, fő gyártópartnerei pedig az Airbus, a BAE Systems és a Leonardo. A konzorcium becslések szerint 100 000 szakképzett munkahelyet biztosít szerte a kontinensen.

Giancarlo Mezzanatto, az Eurofighter vezérigazgatója „nagyszerű hírnek” nevezte az új német megrendelést az Eurofighter program és ipari partnereink számára, hozzátéve, hogy ez „aláhúzza Németország hosszú távú elkötelezettségét az Eurofighter iránt, amely az elkövetkező évtizedekben is Európa védelmének gerincét képezi majd”.

Berlin számára a vásárlás nemcsak a képességekről szól, hanem a folytonosságról is. Az új megrendelés egy tudatos „híd a jövőbe” stratégia részét képezi, amelynek célja Németország és Európa vadászgép-gyártási szakértelmének megőrzése a Future Combat Air System (FCAS) megérkezéséig, a Franciaország, Németország és Spanyolország által a 2040-es évekre közösen fejlesztett következő generációs repülőgépig.

Az iparági elemzők szerint a Quadriga szállításai után akár egy évtizedes termelési hiány is kialakulhat, veszélyeztetve Európa vadászgép ökoszisztémáját.

A védelmi tisztviselők becslése szerint további, körülbelül 100 darab Tranche 5-ös Eurofighter megrendelésre lenne szükség – 50 darabot Németországban szerelnek össze, 50-et pedig Olaszországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban lebonyolított potenciális exportszerződésekből – ahhoz, hogy Európa gyártási kapacitása életképes maradjon az átmenet során.

A német törvények értelmében minden 25 millió eurónál (vagy 29 millió dollárnál) nagyobb értékű katonai beszerzéshez parlamenti jóváhagyás szükséges.

A Költségvetési Bizottság törvényhozói hangsúlyozták, hogy az Eurofighter vonal fenntartása nemcsak a Luftwaffe-t, hanem Németország stratégiai autonómiáját is támogatja a NATO-n belül, azáltal, hogy csökkenti a külföldi platformoktól, mint az amerikai gyártmányú F-35A-tól való függőséget, amelyet szintén Berlin vásárolt a nukleáris csapásmérő képesség fenntartására.

Ettől a különleges beszerzéstől eltérően a Tranche 5-ös Typhoonokat Németország rendes védelmi költségvetéséből finanszírozzák, nem pedig az Oroszország teljes körű ukrajnai inváziója után létrehozott 100 milliárd eurós (116 milliárd dolláros) külön alapból, jelezve, hogy az Eurofighter továbbra is a nemzetvédelmi tervezés alapvető, hosszú távú pillére.

Az Eurofighter program eredete az 1990-es évekre nyúlik vissza, amikor az Egyesült Királyság, Németország, Olaszország és Spanyolország közösen fejlesztette a többcélú vadászgépet. Idővel az egymást követő szakaszokon (Tranche) egyre több alapvető fejlesztés történt:

Tranche 1. (2000-es évek eleje): Alapvető légi fölény képesség.

Tranche 2. Korlátozott pontosságú levegő-föld csapásmérés.

Tranche 3A: Bővített többcélú funkcionalitás, modern bevetési számítógépek és fegyverintegráció.

Tranche 4. (Quadriga): Fejlett avionika, radarfejlesztések és digitális architektúra.

Tranche 5.: Elektronikai hadviselés, SEAD/DEAD képesség, új bevetési rendszerek és teljes integráció a NATO adathálózataival.

Az Eurofighter továbbra is az egyik legsikeresebb kereskedelmi európai vadászgép, kilenc nemzet, köztük Szaúd-Arábia, Kuvait, Katar és Omán rendelt belőle 680 repülőgépet.

Az új repülőgépeken túl Berlin 478 millió dollárt különített el fejlett repülési és taktikai szimulátorokra. Ezek elengedhetetlenek lesznek a pilótaképzéshez és minősítéshez, az időjárástól független forgatókönyvek reprodukálásához, valamint a jövőbeli E-Scan radar és EW funkciók integrálásához.

A Védelmi Minisztérium szerint az ilyen rendszerek „gazdaságos és hatékony kiképzési lehetőséget” jelentenek, amelyek biztosítják az új Eurofighter-változatok bevethetőségét.

A Tranche 5-ös változat megrendelése erősíti az Airbus manchingi üzemét, mint az európai vadászgép-gyártás horgonya a következő évtizedre.

Eközben Spanyolország folytatja Halcon I-es és II-es programjait, 45 új Eurofighter repülőgépet vásárolva az elöregedő F/A-18-asok lecserélésére, míg Olaszország és az Egyesült Királyság a konzorciumon keresztül hozzájárul a közös fejlesztésekhez. A tágabb európai repülőgépipar számára Berlin döntése biztosítja a régóta keresett tervezési stabilitást. Bevezetése után két évtizeddel az Eurofighter Typhoon továbbra is Európa légvédelmének és a NATO előretolt elrettentésének sarokköveként fejlődik.

Az új fedélzeti radarberendezés

Az Euroradar konzorcium – amely a Leonardo, a német Hensoldt és a spanyol Indra, valamint brit és olasz vállalkozásait foglalja magában – több mint két évtizede dolgozik az Eurofighterrel egy új generációs, több üzemmódú AESA radar kifejlesztésén, amely a Typhoon jelenlegi Captor mechanikusan pásztázó radarját váltaná fel. Számos technológiai fejlesztési és demonstrációs tevékenységet, valamint az export alap Captor-E AESA rendszer fejlesztését követően az átfogó Európai Közös Radarrendszer program 2020-ban kristályosította ki azt az ütemtervet, amely az Eurofighter partnerországok működési igényeinek kielégítésére irányult két pályán.

E terv értelmében a Captor-E-ből lett az ECRS Mk 0, Németország és Spanyolország egy Mk 0-ból továbbfejlesztette, az ECRS Mk 1-est, míg az Egyesült Királyság egy lényegesen eltérő, többfunkciós ECRS Mk 2-est finanszíroz, hogy megfeleljen a RAF speciális igényeinek. Érdekes, hogy mind az ECRS Mk 1-es, mind a Mk 2-es az Elektronikai Támadás (Electronic Attak; EA) funkcionalitását testesíti meg a hagyományos levegő-levegő és levegő-föld radar üzemmódok mellett.

A Hensoldt (mint tervező) és az Indra az Airbus Defence and Space-szel kötött szerződés keretében fejleszti az ECRS Mk 1-est. Az ECRS Mk 1-es radar az Mk 0 szabványra épül, de egy új, többcsatornás digitális vevőt és új, szélessávú adó/vevő modulokat (TRM) épít a rendszerbe.

Hensoldt szerint a kezdeti ECRS Mk 1-es Step 0 alapvetően az ECRS Mk 0 radar, amelyet felkészítettek a jövőbeni frissítésekre (beleértve a szélessávú antennát is). Ezt követi az ECRS Mk 1 Step 1 konfiguráció, amely tartalmazza az új többcsatornás vevőt. Az EA funkcionalitás szoftverfrissítésen keresztül valósul meg (a többcsatornás vevő tartalmazza az összes EW-specifikus hardvert).

Az ECRS Mk 1-est jelenleg 110 Luftwaffe Tranche 2-es és Tranche 3-as Typhoonra tervezik utólagos felszereléssel. A vállalat ECRS Mk 1-est szállít 38 Tranche 4-es repülőgép felszerelésére is, amelyeket a Luftwaffe a Quadriga projekt keretében szerez be. Spanyolország ECRS Mk 1-es radarokat vásárol a Halcón program keretében 2026-tól leszállítandó 20 új építésű Tranche 4-es Typhoon repülőgéphez, valamint további 25 repülőgépet a Halcón II-es program keretében 2030 és 2035 között.

A Hensoldt 2025 februárjában 350 millió eurós szerződés-hosszabbítást kapott az Airbustól. Ez magában foglalja egy Airbus A320-as repülőgép D-ATRA tesztrendszereinek leszállítását, valamint az Mk 1 Step 1-es radarrendszer felülvizsgálatát. A cél az, hogy a felülvizsgált radar repülési tesztjeit 2025 végén megkezdjék, megnyitva az utat az ECRS Mk 1 Step 1-es német Quadriga repülőgépekre történő telepítése előtt 2027 folyamán.

A Leonardo UK által fejlesztés alatt álló ECRS Mk 2-es egy teljesen más multifunkcionális rádiófrekvenciás architektúrát testesít meg, amely a korábban az Egyesült Királyság korábbi Advanced Radar Targeting System (ARTS) és Bright Adder radar tesztrendszerei keretében végzett kutatást és fejlesztést hasznosítja. Az ARTS 2007-ben kezdte meg a repülési kísérleteket, bevetéseket hajtottak végre mind az Egyesült Királyságban, mind az Egyesült Államokban, a 2010-ben indult „Bright Adder” technológiai demonstrátor program célja a nagy teljesítményű EA technikák radarrendszerbe való integrálásának bemutatása volt.

A RAF követelményei egy olyan ECRS Mk 2-es megoldást eredményeztek, amely képes nagy teljesítményű, szélessávú EA effektusok generálására a hagyományos radarfunkciókkal összefonódva. E célok elérése érdekében az ECRS Mk 2-es egy új, nagy teljesítményű, többfunkciós AESA antennával rendelkezik, amely a Leonardo szerint lényegesen több TRM-et tartalmaz az antenna előlapján, mint a hasonló AESA radarok. A nagy antenna és a nagyobb sávszélesség kombinációja lehetővé teszi a pilóta számára, hogy egyidejűleg levegő-levegő, levegő-föld, elektronikai hadviselés és EA funkciókat hajtson végre a fedélzeti radarral.

Egy szárazföldi tesztelési és értékelési időszakot követően a Typhoon ZK355 teszt- és értékelő repülőgép és az ECRS Mk 2-es prototípus repülési tesztjei 2024 szeptemberének végén fejeződtek be a BAE Systems wartoni repülőterén. A prototípus készlet a meglévő Bright Adder antennarendszert a Captor-E/ECRS Mk 0 radarrendszerével ötvözi. A kezdeti repülési tesztek 2025 márciusának végére fejeződtek be.

A sorozatgyártású radarok új többcsatornás vevővel, nagy kapacitású többcsatornás processzorral, valamint antenna tápegységgel és vezérlőegységgel rendelkeznek, hogy teljes mértékben kihasználják az új többfunkciós antennarendszer és az EA-képességek teljesítményét. A többcsatornás vevő mellett az ECRS Mk 2-es egy dedikált elektronikai hadviselés vevőt és egy EA-technikai generátort is integrál, amelyet a Leonardo lutoni elektronikai hadviselés üzletága fejlesztett ki. Az ECRS Mk 2-est jelenleg 40 darab, RAF szolgálatban álló Tranche 3-as Typhoon repülőgépre tervezik utólag felszerelni. A kezdeti működőképességet várhatóan 2030-ra érik el.

Ezzel a rendszerrel a Typhoon az amerikai F-35-ös radarjának a képességeit igyekszik elérni egy 4.5 generációs vadászgépnél

Az Arexis elektronikai harc berendezés

Az ellenséges légvédelem képességeinek elnyomását nagyrészt a NATO Európában állomásozó amerikai speciális repülőgépei biztosítják. Rendkívül fontos, hogy Európa hozza létre saját SEAD-képességeit Oroszország elrettentése érdekében, és a Saabbal kötött legújabb szerződés az Arexis elektronikai hadviselési egységgel támogatja ezt az igényt.

A német légierő készen áll arra, hogy mesterséges intelligenciával felszerelt elektronikai hadviselési (EW) egységeket állítson szolgálatba egy november 14-én a Saabbal kötött új szerződés értelmében. A svéd vállalatot 2023-ban választották ki, hogy Arexis EW csomagját biztosítsa az ország Eurofighter repülőgépeinek korszerűsítéséhez azzal a céllal, hogy helyreállítsa az ellenséges légvédelemmel szembeni elvesztett képességek egy részét. Abban az időben a Saab és a Helsing együttműködött a feltörekvő vállalat egyik legkorábbi projektjében. A cél az volt, hogy a Helsing mesterséges intelligenciáját integrálják az Arexis berendezésbe, hogy „lehetővé tegyék a repülőgépen gyűjtött radaradatok elemzését, és milliszekundumok alatt precíz önvédelmi intézkedéseket hozzanak a modern ellenséges radarok ellen” – áll a Helsing sajtóközleményében. Az Eurofighter elsődleges gyártója, az Airbus 2024-ben egy további szerződést kötött, amelynek értéke 549 millió euró (363,3 millió dollár).

A megrendelés két részre oszlik, az első az Arexis függeszthető EW konténereit tartalmazza, a második pedig a Helsing mesterséges intelligenciáját tartalmazza. Az első értéke 291 millió euró, a másodiké 258 millió euró. A szállítás 2025 és 2028 között várható, áll a Saab sajtóközleményében. A Saab nem közöl részleteket a mennyiségről, de az eredeti Helsing sajtóközlemény kifejti, hogy 15 Eurofightert terveznek frissíteni az új elektronikai hadviselési rendszerrel. Úgy tudni, hogy ez a Helsing szerződésbeli részesedéséhez kapcsolódik, és összesen akár 35 Eurofighter is felszerelhető Arexis rendszerrel, a fennmaradó 20 pedig a Tranche 5-ös gyártási szakaszból származik. Úgy tűnik, hogy további repülőgépek is korszerűsíthetők, amint a rendszer üzembe áll. Akárhogy is, az Arexis berendezés jelentősen javítani fogja a német légierő képességét az ellenséges légvédelmi rendszerek elleni fellépése során. Különösen akkor, ha a beszámolók szerint az AARGM radarelleni rakétával kombinálják.

Ahogy a fejlett radarok esetében egyre gyakoribb, az Arexis gallium-nitrid GaN aktív elektronikusan letapogató (AESA) antennákat használ, amelyek javítják a berendezés teljesítményét és érzékenységét a korábbi GaSi adó/vevő elemekhez képest. A teljesítmény különösen fontos a radarok zavarása szempontjából, mivel a nagyon erős radarok egyszerűen „átégethetik” a zavarást, ha a forrás túl gyenge. Az Arexis digitális rádiófrekvenciás memóriákat (DRFM) is használ, amely hasonló technológia, mint amelyet az Egyesült Királyság StormShroud pilóta nélküli repülőgépének elektronikai hadviselési berendezésében használnak.

A DRFM fogadja a radarjeleket, majd a radar kialakítása alapján egy válaszjelet generál, amely hamis képet fest a repülőgépről. Ez például azt jelezheti, hogy nincsenek a vélt helyen a repülőgépek, vagy egy másik helyen vannak, más sebességgel, és így tovább. Ideális esetben mindez anélkül történne, hogy a légvédelmi személyzet tudatára ébredne annak, hogy hamis jeleket érzékel a földi radarjuk.

A Saab saját termékprofilja is alátámasztja ezt az értékelést, miszerint: „Az Arexis fejlett kísérőzavaró képességei lehetővé teszik, hogy taktikai előnyre tegyen szert az ellenfelek aktív zavarásával, megtévesztésével és félrevezetésével.” A rendszer a Svédországban szolgálatban lévő Gripen flottánál is jól bevált, és anekdotikus bizonyítékok azt mutatják, hogy ezeknek a repülőgépeknek az elektronikai hadviselés csomagja valóban nagyon is hatásos. A Helsing mesterséges intelligencia lehetővé teszi a rendszer számára, hogy gyorsabban feldolgozza és megértse a fenyegetési jeleket, és az adott radarra szabott választ adjon rájuk. Ez javíthatja a rendszer azon képességét, hogy személyre szabott megtévesztéssel csökkentse az ellenséges légvédelem hatékonyságát.

Miért fontos ez?

Az orosz légvédelem meglehetősen hatékony, és a légiereje is. Egy NATO-val való konfliktus esetén valóban szükség lenne arra, hogy a NATO légiereje áttörje Oroszország légvédelmét, hogy megtalálja légierejét és nukleáris erőit, és megpróbálja megakadályozni, hogy hozzájáruljanak a konfliktushoz. A NATO ellenséges légvédelem elnyomására szolgáló (SEAD) képességének nagy részét jelenleg az Európában állomásozó, egyre zsugorodó amerikai speciális SEAD repülőgép-állomány biztosítja. Ez két pontot vet fel: Először is, ezek nem lennének elegendőek egy NATO-szerte zajló SEAD-kampány támogatására. Másodszor, kivonhatják őket Európából, hogy támogassák az amerikai műveleteket az Indo-Csendes-óceán térségében, ahol egyedi képességeik ugyanolyan kritikusak. Tehát Európának létre kell hoznia saját SEAD-kapacitását, és ezt gyorsan kell megtennie.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/07/01/az_eurofighter_agressziv_termelesi_novekedest_es_felidos_fejleszteseket_produkal

https://aviatika.blog.hu/2024/11/16/nemetorszag_jovahagyta_40_darab_eurofighter_vadaszgep_eladasat_torokorszagnak_a_kezdeti_elutasitas_u

https://aviatika.blog.hu/2025/04/20/az_eurofighter_typhoon_kovetkezo_generacios_elektronikus_hadviselesi_rendszere_amely_nem_igenyel_ata

https://aviatika.blog.hu/2024/08/30/a_gripen_e_vadaszgepeket_arexis_electronic_warfare_ew_rendszerrel_szallitjak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/20/nemetorszag_fontolgatja_hogy_kilep_a_franciaorszag_altal_vezetett_a_kovetkezo_generacios_vadaszgep_p

Kép: F-15E; USAF

A gép gyártója, a Boeing szerint Lengyelország aktívan érdeklődik az F-15EX Eagle II-es vadászgépek megvásárlása iránt. Ez a bejelentés az amerikai légierő F-15EX terveivel kapcsolatos folyamatos bizonytalanság és a lengyel védelmi kiadások hatalmas növekedése közepette történt, amely magában foglalja más új harci repülőgépek vásárlását is.

A Boeing korábban bejelentette, hogy 32 darab F-15EX repülőgépet kíván eladni Lengyelországnak. A mai napig az Eagle II-es egyetlen vásárlója az amerikai légierő, amely már 8 ilyen vadászgépet üzemeltet, és jelenleg összesen 129 darabos flotta beszerzését tervezi. Az indonéz kormány idén augusztusban hivatalosan kötelezettséget vállalt 36 darab országspecifikus F-15EX változat, az F-15ID megvásárlására.

„Lengyelország érdeklődése az F-15EX iránt megerősíti elkötelezettségét katonai erőinek felkészültsége és hatékonysága iránt” – mondta Tim Flood, a Boeing európai és amerikai globális üzletfejlesztési igazgatója egy nyilatkozatban. „Az F-15EX kiváló interoperabilitást, támogathatóságot és megfizethetőséget kínál, valamint egy robusztus iparági tervet, amely támogatná Lengyelország azon célját, hogy önálló védelmi képességeket fejlesszen ki.”

Az F-15EX az F-15-ös ma gyártásban lévő legfejlettebb változata, és számos továbbfejlesztett funkcióval és képességgel rendelkezik a régebbi Eagle-hez képest, (ezekről a csatolt linkekre kattintva olvashat) beleértve a nagy teljesítményű aktív elektronikusan letapogató (AESA) radarját és a fejlett elektronikai hadviselési képességeit. A Boeing méltatja a gép jelentős harci hatótávolságát és hasznos teherbírását a piacon lévő más amerikai és külföldi vadászgépekhez képest. A Boeing sajtóközleménye, amely Lengyelország F-15EX iránti érdeklődéséről szól, ismét megerősíti az Eagle II-es fejlett hiperszonikus fegyverek hordozására való képességét.

Az, hogy az F-15EX pontosan hogyan illeszkedik a lengyel légierő modernizációs terveibe, nem ismert. Az ország taktikai harci repülőgép-flottái F-16C/D Block 52+ Viper és MiG-29 Fulcrum vadászgépekből, valamint Szu-22 Fitter változó szárnyállású harci repülőgépekből állnak. Lengyelország 32 darab F-35A vadászgépet rendelt. Az ország 2020-ban 4,6 milliárd dolláros szerződést írt alá az Egyesült Államokkal a repülőgépekre, a szállítások várhatóan 2030-ig folytatódnak. Ugyanakkor nemrégiben megkezdték a dél-koreai FA-50GF könnyű harci repülőgépek fogadását. A lengyel hatóságok azt tervezik, hogy végül kivonják a forgalomból a MiG-29-eseket, valamint a Szu-22-eseket, amelyek közül néhányat már átadtak Ukrajnának.

Még egy viszonylag kis F-15EX-flotta is olyan képességeket kínálhat a lengyel légierőnek, amelyeket a meglévő F-16C/D-k vagy a jövőbeli lopakodó F-35A-k nem feltétlenül tudnak biztosítani. Az Eagle II-es jelentősen nagyobb hatótávolságot és teherbírást kínál, ami különösen hasznos lehet Lengyelország számára az ország légterének védelme szempontjából, ahol a lopakodás nem feltétlenül lenne annyira kritikus fontosságú, valamint a felszíni célpontok elleni nagytávolságból indított csapások képességének növelése szempontjából. Ez többé-kevésbé ugyanaz az érv, amelyet az Egyesült Államok Légiereje kezdetben felhozott saját F-15EX beszerzési tervének igazolására.

Különösen Lengyelország esetében az F-15EX része lehet az egyenletnek, amikor az ország esetleg csatlakozik a NATO nukleáris fegyverek megosztási megállapodásaihoz. E program keretében az amerikai hadsereg B61-es nukleáris gravitációs bombákat halmoz fel Európa-szerte több bázison, és rendelkezik eljárásokkal arra vonatkozóan, hogy ezeket a fegyvereket kellően súlyos válság esetén a szövetség egyes tagjai számára elérhetővé tegye.

Az F-15EX az F-15E Strike Eagle továbbfejlesztett változata, amely számára az Egyesült Államok Légiereje már engedélyezte a B61-es bomba több változatának, köztük a legújabb B61-12-es verziónak a használatát. A Strike Eagle egyike azon kevés szállítóplatformoknak, amelyek képesek lesznek kihasználni a B61-12-en található új precíziós irányítási képességet. A B61-esek használatára konfigurált F-16-osok – amelyek a NATO jelenlegi nukleáris fegyverekkel rendelkező flottáinak nagy részét alkotják – ezeket a bombákat csak irányítatlan módban tudják használni. A nukleáris fegyvereket hordozó F-35A változatok is képesek lesznek kihasználni az irányított funkciót.

Lengyelország jelenleg nem tagja a NATO nukleáris fegyvermegosztási programjának, de a múltban érdeklődést mutatott legalább a fegyverek elhelyezése iránt. Ezt a politikai álláspontot támasztották alá az aggodalmak Oroszország tavalyi döntésével kapcsolatban, miszerint nukleáris fegyvereket telepít Fehéroroszországba az ország hadseregével együttműködve.

Felmerül a kérdés, hogy Lengyelország megengedheti-e magának, hogy négy különálló harci-repülőgép flottát tartson fenn: az F-15EX, F-35A, F-16C/D és FA-50GF. Ugyanakkor az ország régóta hatalmas modernizációs erőfeszítéseket tesz teljes fegyveres erőiben, mely törekvés csak Oroszország totális ukrajnai inváziója után terjedt ki. Az elmúlt egy-két évben a lengyel kormány számos jelentős védelmi üzletet kötött, beleértve a merevszárnyú repülőgépek, helikopterek, tankok és más páncélozott járművek nagyléptékű beszerzését, és még sok mást.

Lengyelország 96 darab AH-64E Apache helikopter vásárlását tervezi a Boeingtől, körülbelül 4,7 milliárd dollár értékben, ami az Egyesült Államokon kívüli legnagyobb Apache-rendelés. A vásárlás egy nagyobb védelmi modernizációs erőfeszítés része, amelynek célja az elöregedő Mi-24-es flotta lecserélése. A szállítások várhatóan 2028-ban kezdődnek, és a hiány áthidalása érdekében Lengyelország jelenleg nyolc AH-64D Apache helikoptert lízingel az amerikai hadseregtől személyzete kiképzésére.

Az ország egy nagyon robusztus, integrált légvédelmi rendszer kiépítésén is dolgozik, amely magában foglal majd több milliárd dollár értékű, amerikai gyártmányú Patriot föld-levegő rakétarendszert, valamint egy modern, hálózatba kapcsolt parancsnoki és irányítási gerinchálózatot, az Integrált Harci Parancsnoki Rendszert (IBCS).

Lengyelország nominális GDP-je 2023-ban körülbelül 809 milliárd USD volt, amellyel a 21. helyet foglalta el a világon. Az egy főre jutó GDP 2024-ben 20 870 USD volt, ami az EU-s átlag alatt van, de 2000-hez képest jelentős növekedést mutat a németországi szinthez képest, a 37%-ról 73%-ra emelkedett. A gazdaság növekedése 2024-ben felgyorsult, és előrejelzések szerint 2025-ben tovább növekszik, amellyel alá tudja támasztani az ország védelmi fejlesztését. 

Emellett Lengyelország fontos partnerségeket alakított ki külföldi védelmi vállalkozókkal, így a Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) és a Javelin Joint Venture (JJV), a Raytheon és a Lockheed Martin partnersége, egy egyetértési megállapodást írt alá a Javelin páncéltörő rakéta egyes alkatrészeinek jövőbeli gyártásáról és ezen fegyverek összeszereléséről Lengyelországban. A Javelin világszerte ismert névvé vált, miután az ukrán erők intenzíven használják a jelenlegi, Oroszországgal folytatott konfliktusban.

„A Boeing több mint 30 éve jelen van Lengyelországban” – hangsúlyozta a vállalat egy sajtóközleményében az F-15EX-ről. „A varsói központtal, a gdański Boeing Digital Solutions & Analytics részleggel és a rzeszówi Alkatrész- és Distribution Services részleggel a Boeing több mint 1000 embert foglalkoztat Lengyelországban, és jelenleg mindhárom telephelyén erős mérnöki kapacitást épít ki.”

Továbbá Lengyelország jelenleg a NATO-szövetség GDP-arányos legnagyobb védelmi kiadásokkal rendelkező országa, még az Egyesült Államokat is megelőzve. Lengyelország GDP-arányos katonai kiadásai jelenleg a NATO-ban az egyik legmagasabbak, 2025-re körülbelül 4,7% és 4,8% között lesznek, a forrástól függően. 2026-ra az ország a védelmi miniszter kijelentése szerint a GDP rekordnak számító 4,8%-ra tervezi emelni a védelmi kiadásokat.

Tekintettel az Egyesült Államok Légierejének F-15EX programjával kapcsolatos fent említett helyzetre, az Eagle II-ek eladása szintén nagyon fontos lehet a Boeing számára. A vállalat 2025-ben leállítja másik zászlóshajó vadászgépének, az F/A-18E/F Super Hornetnek a gyártását, és az erőforrásokat más jelenlegi és jövőbeli projektekre összpontosítja. Ha Eagle II-ket vásárolna, Lengyelország lenne az első európai üzemeltetője bármilyen F-15-ös változatnak az eredeti változat 1970-es évekbeli bevezetése óta.

Ezeknek a repülőgépeknek a beszerzése minden bizonnyal sok szempontból illeszkedne az ország már amúgy is ambiciózus védelmi modernizációs terveihez.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/09/24/a_raytheon_uj_apg-82_v_x_radart_fejlesztett_az_f-15ex_vadaszgepek_szamara

https://aviatika.blog.hu/2025/01/11/lopakodo_agm-158c_nagy_hatotavolsagu_hajoelharito_raketak_az_f-15ex_es_f-15e_harci_gepek_hajo_elleni

https://aviatika.blog.hu/2025/03/17/szukseges-e_a_4_es_5_generacios_vadaszgepek_egyuttmukodese

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_bae_systems_felkeszul_az_f-15-os_harci_gepek_elektronikai_hadviselesi_keszletenek_a_szeriagyartasa

https://aviatika.blog.hu/2024/10/27/a_lengyel_f-16-osok_jelentos_fejleszteseket_kaptak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/25/uj_latvanyterveken_egy_f-15-os_vadaszgep_longshot_levego-levego_raketahordozo_dront_indit

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/a_kognitiv_elektronikai_hadviseles_lehetosegei

Kép: A Szu-75;

Orosz tisztviselők azt állítják, hogy a Szuhoj Szu-75 Checkmate vadászgép prototípusa jövő év elején elkezdheti a tesztrepüléseit. Az egyhajtóműves repülőgép fejlesztése során – amelyről négy évvel ezelőtt derült ki először, hogy állítólag folyamatban van – nagy hangsúlyt fektetnek a potenciális exportértékesítésére. Változatlanul vannak legalábbis tervek, amelyek jelenleg csak ígéretesnek tűnnek különböző variációkra, beleértve egy pilóta nélküli változatot is.

A 2021-es Dubai Légibemutatón az orosz United Aircraft Corporation (UAC) hivatalosan is bemutatta a Szu-75-öst, más néven Könnyű Taktikai Repülőgépet (LTA), vagy oroszul LTS-t. A gép teljes méretű makettjét mutatták be az eseményen. Később, még ugyanabban az évben, az UAC közölte, hogy folyamatban van egy tényleges repülő prototípus kidolgozása.

„Még mindig dolgozunk a repülőgép fejlesztésén” – mondta Szergej Csemezov, az orosz állami tulajdonú Rostec védelmi konglomerátum vezetője a TWZ-nek és más médiumoknak az idei Dubai Légibemutatón. „Időre van szükségünk, hogy készen álljon a prototípus a tesztrepülésekhez.” „Alapvetően majdnem a tesztrepülések szakaszában vagyunk, és a közeljövőben elindítjuk a gyártást” – tette hozzá Csemezov.

„Azt hiszem, ez 2026 eleje” – mondta Szergej Bogdan, a Szuhoj fő tesztpilótája a Szu-75-ös repülési tesztjeinek várható időkeretéről egy külön interjúban az orosz állami Channel One televíziónak kedden. „A repülőgép már a gyártócsarnokban van, már véglegesítik, és már vannak bizonyos ütemtervek.”

A Szu-75-ösre vonatkozó specifikációk szerint, amelyeket az UAC az idei Dubai Airshow-n ismertetett, maximális felszállótömege körülbelül 26 000 kg. A gép állítólag akár 7400 kilogramm tömegű levegő-levegő vagy levegő-föld támadóeszközt is képes szállítani a szárny alatti függesztési pontokon, valamint a három belső rekeszben. Az UAC kijelentette, hogy a repülőgép végsebessége Mach 1,8 és Mach 2 között lesz, 14,5-16,5 kN tolóerő-osztályú hajtóművel. Méretét tekintve a 2021-ben bemutatott terv körülbelül 17,37 m hosszú, szárnyfesztávolsága pedig 11,89 m.

Az LTA megnevezés ellenére a Szu-75-ös valójában inkább egy közepes vadászgép osztályba tartozó konstrukció. Összehasonlításképpen, a Lockheed Martin egyhajtóműves F-35A gépe 15 méter hosszú, szárnyfesztávolsága 10 méter, maximális felszállótömege pedig a „32 000 kg osztályba” tartozik. További viszonyítási pontként említhető az orosz kéthajtóműves Szu-57 Felon, egy nehézsúlyú vadászgép, amely 19 méter hosszú, 14 méteres szárnyfesztávolsággal és 15 420 maximális felszállótömeggel rendelkezik.

Az UAC által bemutatott modellek és látványtervek alapján a Szu-75-ös kialakítása 2021 óta sokat fejlődött. A szárnyvég, valamint az orr- és farokrész egyes részeinek formája is megváltozott. A pilótafülke fémborítása elől és hátul is fűrészfogas élekkel rendelkezik.

Változásokat figyeltek meg a Szu-75-ös egyik legfeltűnőbb vizuális jellemzőjében, a rendkívül szögletes szívócsatorna alakjában is, amely az orr-rész alsó felét körbeöleli. A 2021-ben bemutatott makett törzsén közepén húzódott egy törésvonal, amely azóta eltűnt a tervrajzokról és modellekről. A szívócső alsó része is laposabb lett. Továbbra is szabályzás nélküli szuperszonikus beömlő (DSI) stílusú kialakítással rendelkezik. A Lockheed az 1990-es években úttörő szerepet játszott a DSI technológia alkalmazásában, amely az F-35-ös tervezésének kulcsfontosságú aspektusává vált. Ma már számos más, vadászgép és drón repülőgépen is megjelent különböző formákban, így a Kínában fejlesztett vadászgépeken is.

Összességében, a Szu-57-hez hasonlóan, a Szu-75-ös kialakítása is rendelkezik bizonyos alacsony észlelhetőségű jellemzővel, de úgy tűnik, hogy a tervezők főként a szemből érkező radarjelek csökkentett visszaverésére összpontosítottak, nem pedig minden irányra kiterjedő lopakodásra. Az UAC azt állítja, hogy a Checkmate hatékony lesz a légvédelmi rendszerekkel védett területeken és komplex zavaró környezetben az érzékelőkészletének köszönhetően, amely magában foglal egy AESA radart, és egy infravörös kereső és követő (IRST) rendszert, valamint egyéb funkciókat.

Mint említettük, a Szu-75-ös első bemutatása óta az UAC az együléses LTA konfiguráción alapuló teljes modellcsalád terveiről beszélt. Az évek során bemutatták a kétüléses változat, valamint a fent említett pilóta nélküli változat modelljét is.

A Checkmate pilóta nélküli változatának egy finomított modellje látható az idei Dubai Airshow-n. Egy olyan konfigurációt mutattak be, amely összhangban van az együléses kialakítás módosításaival. A Checkmate pilóta nélküli modellje figyelemre méltó tulajdonsága egy elektro-optikai célzórendszer (EOTS) a törzse alatt, amely egy szögletes burkolatban helyezkedik el, nagyjából hasonlóan az amerikai F-35-ös és kínai J-20-as, valamint más globális modellekhez. Úgy tűnik, hogy van egy másik elektrooptikai és/vagy infravörös érzékelőrendszer is, amelynek rögzített előre néző látómezeje van a törzs alján. Egy érzékelőnyílás is található az orr tetején. Ez utóbbi két rendszer egy elosztott kamerarendszer (DAS) típusú elrendezés részét képezi, amely nagyobb látószögú IRST-képességgel is rendelkezhet. A fejlett harci drónoknak különösen szükségük van a repülőgép körüli teret figyelő érzékelőkre az általános helyzetismeret biztosítása érdekében, különösen, ha azokat függetlenebb autonóm műveletekre tervezték, valamint a légi célok észlelésére és követésére.

Összességében a Checkmate erőfeszítésekkel kapcsolatos tervek, különösen a későbbi, pilótával és pilóta nélküli változatokra vonatkozó tervek, jelenleg nagyon ambiciózusnak tűnnek.

„Általában véve körülbelül 10-15 évig tart egy megfelelő repülőgép elkészítése” – mondta a Rostec munkatársa, Chemezov Dubaiban a Szu-75-ösön folyó munkálatokról.

Chemezov megjegyzései nagy vonalakban igazak. Összehasonlításképpen, egy Szu-57-es prototípus előszériájának első repülése 2010-ben történt, és további egy évtizedbe telt, mire a terv sorozatgyártása hivatalosan is megkezdődött. Ez egyúttal arra is utal, hogy az UAC elérte a Szu-75-ös alaptervének magas érettségi szintjét, így legkorábban valamikor a következő évtizedben megindulhatna a sorozatgyártása.

A Szu-75-ös várható első repülésével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a mai napig nem álltak rendelkezésre képek vagy más kézzelfogható bizonyítékok egy építés alatt álló valódi prototípusról vagy bármilyen kezdeti tesztelésről. Ez éles ellentétben áll azzal, ahogyan a múltban megjelentek a képek és egyéb részletek, amelyek más fejlett orosz repülőgép programok, például az S-70 Ohotnik-B pilóta nélküli harci repülőgép (UCAV) előrehaladását mutatják be.

Az Ukrajnában zajló háború nyomása miatt lehetetlen nem megkérdőjelezni, hogy Oroszország valóban hajlandó-e biztosítani a szükséges erőforrásokat egy új vadászrepülőgép projekthez. Bár a Rostec vezetője, Csemezov a hét elején Dubaiban gyorsan „lesöpörte” az aggodalmakat, azonban valódi kérdések merülnek fel Oroszország jelenlegi képességével kapcsolatban is, hogy harci repülőgépeket, akár pilótával, akár anélkül, gyártson az évek óta tartó nyugati szankciók miatt. Az orosz védelmi ipar vezetője elismerte azt a további igényt, amelyet a konfliktus rótt az orosz védelmi iparra az ország fegyveres erői azonnali szükségleteinek kielégítése érdekében. A sorozatgyártású Szu-57-esek orosz légierőnek történő szállítása figyelemre méltóan lassú volt, az orosz légierő 2022 és 2024 között körülbelül 18 darabot kapott. A szolgálatnak állandó megrendelése van ezekből a repülőgépekből 76 darabra, és nem ismert, hogy ezt az igényt valójában mikor képes teljesíteni az ipar.

Idén év elején Fehéroroszország, Oroszország közeli szövetségesének hatóságai bejelentették, hogy vizsgálják a Szu-75-ös partnerségben történő folyamatos fejlesztésének a lehetőségét. Ez legalább a Checkmate fejlesztési program költségeinek fedezésében segíthet.

2021 óta az UAC is nagyon erősen reklámozza a Szu-75-öst, mint fejlettebb, de olcsóbb vadászgép opciót, különösen a kisebb légierők számára a Közel-Keleten, Ázsiában, Latin-Amerikában és Afrikában. Az ezt követő években számos országból, köztük Indiából, az Egyesült Arab Emírségekből (EAE), Iránból, Algériából és Vietnamból érkeztek érdeklődésről szóló jelentések. A mai napig azonban nem érkezett megerősített megrendelés.

Érdemes megjegyezni, hogy a korábbi jelentések szerint Algéria lett a nagyobb Szu-57-es első külföldi vásárlója. Az UAC azt is közölte, hogy leszállította az első két export Szu-57-est egy meg nem nevezett külföldi vevőnek. Még nem került elő vizuális bizonyíték arra, hogy a Szu-57-esek bármilyen szinten Oroszországon kívül szolgálatba állnának.

Általánosságban elmondható, hogy a verseny a nemzetközi vadászgépek piacán is csak növekedni fog. Kína különösen jelentős előretörést ért el ezen a területen világszerte, és a J-35-ös lopakodó vadászgépének exportváltozatai a láthatáron vannak. A Szu-75-ös, amely még nem repült, további kihívásokkal néz szembe, mivel bármely nemzet, amely orosz fegyverrendszereket vásárol, valós kockázatnak van kitéve a másodlagos szankciók miatt az Egyesült Államok részéről.

Összességében még nagyon várat magára, hogy mikor emelkedhet először a levegőbe egy Szu-75-ös prototípus, valamint, hogy mikor, vagy egyáltalán megvalósulnak-e a Checkmate program szélesebb körű ambíciói, beleértve a pilóta nélküli változatot is.

Dobos Endre

Forrás: TWZ

Kép: F-22; USAF

A General Atomics bejelentette, hogy az MQ-20 Avenger drón egy bevetés szimulációt hajtott végre egy F-22 Raptor pilótájának irányításával egy bemutató során az évben. A vállalat szerint ez egy nagyobb program része, amelynek célja az F-22-esek és az Együttműködő Harci Repülőgépek (CCA) drónok közötti együttműködés alapjainak lefektetése. A General Atomics és az Anduril jelenleg CCA terveket fejleszt az Egyesült Államok Légiereje számára, és a szolgálat arra számít, hogy a Raptor lesz az első drón irányító, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen típusokat vásárolnak.

A General Atomics ma jelentette be az MQ-20/F-22-es együttműködési bemutatóját, a kétévente megrendezett Dubai Airshow megnyitója idején. Maga az esemény, amelyet a vállalat maga finanszírozott, októberben zajlott az Egyesült Államok Légierejének hatalmas Nevada Teszt- és Kiképzőterület (NTTR) légterében. A Lockheed Martin, az F-22-es fővállalkozója mellett az L3Harris is részt vett a programban.

Az Avengert nemrég készítették fel egy valódi vadászgép-drón közös repülési bemutatóra, ahol a pilóta egy hipotetikus küldetés során a pilótafülkéből adott utasításokat az autonóm Avenger drónnak. Az MQ-20 Avenger továbbra is az autonómia program gyorsítójaként szolgál, rutinszerűen repül CCA konfigurációban, feszegetve a határokat.

A munka során integrálták az L3Harris vállalat BANSHEE fejlett taktikai adatlinkjeit az F-22 Raptor rendszereibe integrált és megosztott Pantera szoftveresen definiált rádióival (SDR) a Lockheed Martin nyílt rádió-architektúráin keresztül. Két L3Harris szoftvervezérelt rádió (SDR) támogatta a bemutatót. Az első SDR-t a General Atomics MQ-20 Avenger repülőgépbe telepítették, a másodikat pedig a LockheedMartin F-22 Raptor repülőgép rendszerébe integrálták.

A Pilot Vehicle Interface (PVI) tableten és az F-22 GRACE modulján keresztül a rendszer végpontok közötti kommunikációt biztosított, lehetővé téve az MQ-20-as repülés közbeni irányítását az F-22-es fedélzetéről. Az együttműködésen alapuló bemutató megmutatta a nem saját fejlesztésű kommunikációs képességeket, valamint a repülési hardverek repülésének, áthelyezésének és újra repülésének képességét, amely a Nyílt Missziós Rendszereken és a képességeken alapuló pilóta nélküli autonómia ökoszisztéma alapja.

Az itt említett „GRACE” a Kormányzati Referencia-architektúra Számítási Környezetre (Government Reference Architecture Compute Environment) utal. Ez egy korábban bejelentett, nyílt architektúrájú rendszermodul az F-22-hez, amelynek célja, hogy megkönnyítse az új szoftvercsomagok integrálását a repülőgépbe, beleértve a légi drónirányító szerepet támogató szoftvereket is.

A tablet alapú, pilótafülkébe épített vezérlőfelület említése is kiemelésre méltó. A General Atomics és a Lockheed Martin is évek óta dolgozik olyan vezérlőrendszereken, amelyek lehetővé teszik a vadászgép pilóták számára a drónok repülés közbeni irányítását a tabletszerű eszközök pedig a tipikus felhasználói felületek. Azonban mindkét vállalat kérdéseket vetett fel különböző mértékben a megoldás hosszú távú életképességével kapcsolatban, különösen az együléses vadászgépek pilótái számára, akiknek már így is jelentős a munkaterhelésük a valós küldetések során.

„A légierő Légi Harc Parancsnokságával kezdtük tabletekkel... Az volt az ötlet, hogy ezt a diszkrét irányítást szeretnék” „Alkalmam volt repülni egy ilyen tablettel, és nagyon nehéz volt vezetni a drón-repülőgépet, nemhogy kezelni az elsődleges repülőgépem fegyverrendszerét, és térben és időben a másik géppel foglalkozni.”

Sok vélemény van a légierőn belül arról, hogy mi a helyes út a drónok más repülőgépekről történő irányításával kapcsolatban” – mondta John Clark, a Lockheed Martin híres Skunk Works fejlett projektek részlegének akkori vezetője az Air & Space Forces Association (AFA) fő éves konferenciáján 2024 szeptemberében. „Az egyetemes gondolat azonban az, hogy ez egy táblagép vagy más érintésalapú felület lehet a leggyorsabb módja a kísérletezés megkezdésének. Lehet, hogy nem ez a végállapot.”

Ezek azok a kérdések, amelyekre az olyan bemutatók, mint amilyen volt a General Atomics októberi tesztje, segíthetnek választ adni. Még sok a kidolgoznivaló a jövőbeli CCA-flották felépítésével, valamint a telepítésükkel, indításával, visszatérésükkel, támogatásukkal és egyéb üzemeltetésükkel kapcsolatban, nem is beszélve a taktikai alkalmazásukról.

„A General Atomics meglehetősen egyedi helyzetben van, tekintve, hogy már vannak működőképes, pilóta nélküli repülőgépeink a kísérletezéshez” – mondta Brinkley, a General Atomics szóvivője. „Az MQ-20 Avenger, amelyet kiforrott küldetés-autonómiai szoftverrel készítettek fel, tökéletes CCA-helyettesítő, és lehetővé teszi számunkra, hogy gyorsan és elsőként lépjünk.”

Fontos hangsúlyozni, hogy az Avenger drónokat évek óta széles körben használják tesztplatformként a fejlett autonómiához és a CCA-típusú pilóta nélküli repülőgépekhez kapcsolódó egyéb fejlesztésekhez. A sugárhajtású drónok rendelkeznek néhány alacsony észlelhetőségű (lopakodó) tulajdonsággal, valamint belső tárolórekesszel. E munka nagy részét az amerikai haditengerészettel és az amerikai légierővel együttműködve végezték. Nem tudni, hogy mekkora mennyiségű munkát fektettek eddig az F-22-es és az MQ-20-as, vagy más helyettesítő repülőgépek részvételével végzett együttműködést vizsgáló tesztelésekbe.

Mint említettük, az F-22-es az amerikai légierő első fedélzeti CCA irányítója lesz, amit a haderő a múlt nyáron a 2026-os költségvetési év kérelmében felfedett. Ezt megerősítette egy októberben a Kongresszusnak benyújtott, nem titkosított légierő jelentés is, amely egyébként egy rendkívül ambiciózus 10 éves tervet vázolt fel a haderő vadászflottái számára, amely jelentős hangsúlyt fektet az együttműködő harci drónok alkalmazásának kutatásába.

„Az F-22-es továbbra is a CCA alkalmazás küszöbplatformja, de az F-16, F-35, F-15E és F-15EX integrációja egyre fontosabb szempont” – áll a jelentésben. Végső soron a harci drónokat a 6. generációs F-47-el is alkalmazzák majd csapatmunkában, hogy megfeleljenek a magas szintű küldetési igényeknek.

A jövő nagy intenzitású háborúiban kiterjedt, hálózatba kapcsolt, kihívást jelentő légvédelmi rendszerek állnak majd szembe a támadó légierővel, amely korlátozza a légierők azon képességét, hogy a harci erőt hagyományos módon alkalmazzák. A CCA program azonban feláldozható repülőgépeket tesz elérhetővé alacsonyabb áron, amelyek erő-sokszorozóként szolgálnak a vadászgépek alkalmazása során.

A vadászgép jelentés azt is kimondja, hogy a légierő jelenleg pontosan hány CCA vásárlását tervezi, és milyen időkereten belül. A légierő tisztviselői korábban azt mondták, hogy a CCA program első fázisában, vagyis az 1. lépésben 100 és 150 darab drónt rendelnek, és további több száz darab várható a jövőbeni fejlesztési ciklusokban. Az, hogy a szolgálat egyetlen típusra tervezi-e a kiválasztást, vagy több tervet vásárol az első lépéshez, továbbra sem ismert. Mint említettük, a General Atomics és az Anduril jelenleg az 1. fázishoz tartozó vadász-drónokat fejleszt, amelyek most az YFQ-42A, illetve az YFQ-44A típusjelzést viselik. A General Atomics bejelentette, hogy az YFQ-42A augusztusban hajtotta végre első repülését. Az YFQ-44A a múlt hónapban emelkedett először a levegőbe. A cél az, hogy az 1. fázisban elérhető CCA-k az évtized vége körül álljanak szolgálatba.

A CCA drónok fejlesztése nem korlátozódik az Egyesült Államok légierejére. Az Egyesült Államok tengerészgyalogságának és az Egyesült Államok haditengerészetének is folyamatban vannak a saját CCA-fejlesztési programjai. Mindhárom haderőnem közvetlenül működik együtt a közös irányítási architektúrák és egyéb elemek kidolgozásában. A General Atomics egyike azon vállalatoknak, amelyek jelenleg koncepcionális CCA terveket fejlesztenek a haditengerészet számára. A vállalat jelenleg aktívan keresi a drónok külföldi értékesítésének a lehetőségét ebben az általános kategóriában, kihasználva a Gambit rendkívül moduláris kialakítású termékcsaládját is. Más vállalatok az Egyesült Államokban és világszerte is folyamatosan növekvő lehetőségeket figyelnek ezen a piaci területen.

„A világ minden táján vannak olyan vállalatok, amelyek nagy ígéreteket tesznek, miközben mindezt elsőre találják ki, hogyan kell repülőgépet építeni, hogyan kell az autonómiát beépíteni, hogyan lehet ezt emberrel vezényelt repülőgépekkel párosítani” – mondta Brinkley, a General Atomics szóvivője. „17 éve fektetünk saját pénzt pilóta nélküli repülőgépekbe. Az MQ-20/F-22-es bemutató csak egy újabb mérföldkő a haladás hosszú történetében. Nem azért vagyunk itt, hogy azt mondjuk: »Azt hiszem, meg tudom csinálni, azt hiszem, meg tudom csinálni.« Tudjuk, hogy meg tudjuk csinálni.”

Mivel az F-22-es lesz a légierő első légi CCA irányítója, különösen fontos lesz a vadászgép és pilóta nélküli drón együttműködési képességeinek folyamatos bizonyítása. A Lockheed Martin most megtette saját észrevételeit az MQ-20/F-22-es csapatmunka bemutatóval kapcsolatban.

A Lockheed Martin Skunk Works vezette a vadászgép-drón közös repülési tesztet a GA-ASI (General Atomics Aeronautical Systems, Inc.) és az L3Harris közreműködésével. A bemutatón egy F-22 Raptor, egy MQ-20 és a Skunk Works rugalmas és hardverfüggetlen repülőgép interfésze vett részt, hogy bemutassa az Egyesült Államok Légierejének Együttműködő Harci Repülőgép rendszercsaládja számára kritikus fontosságú képességeket. A Lockheed Martin szakaszos megközelítése az együttműködési képességek kiépítésében, tesztelésében és fejlesztésében az innováció élvonalát képviseli és a mai légiharc jövőjét fejleszti.

„Ez a törekvés azt jelenti, hogy a Skunk Works sokszínű és egyedi szakértelmét hozza az asztalra, hogy utat mutasson, bemutatva a légiharc jövőjét, ahol az együléses repülőgépek egyszerű és intuitív kezelőfelületekkel irányítják a drónokat a pilótafülkében” – mondta O.J. Sanchez, a Lockheed Martin alelnöke és a Skunk Works vezérigazgatója.

Dobos Endre

Forrás: TWZ

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/19/egy_mesterseges_intelligencia_altal_vezerelt_vadaszgep_tortenelmi_repulesre_vitte_a_legiero_miniszte

https://aviatika.blog.hu/2024/09/19/egy_mesterseges_intelligencia_altal_vezerelt_vadaszgep_tortenelmi_repulesre_vitte_a_legiero_miniszte 

A MI korlátai a légiharcban és hol működik valójában

2024-ben az Egyesült Államok kulcsfontosságú döntést hozott, kiválasztotta az F-47-est, az ország 6. generációs vadászgépét, amely több mint 1000 együttműködő harci repülőgéppel/drónnal (Collaborative Combat Aircraft; CCA) álló flottával együtt üzemel majd. Ez egyértelmű elmozdulást jelentett a vadászgép és drón közötti csapatmunka felé, mint a jövőbeli légiharc sarokköve felé, megoldva a Következő Generációs Légi Dominancia (NGAD) programmal kapcsolatos évek óta tartó bizonytalanságot. A vadászgép és drón közötti csapatmunka a koncepcionális ambíciótól a műveleti doktrínáig jutott, átalakítva a légierő tervezésének és alkalmazásának módját.

Ez a döntés erőteljes precedenst teremt az együttműködő harci drón és az ember-gép csapatmunka létrehozására a következő generációs haderő tervezés középpontjában, amelyet valószínűleg más légierők is követni fognak. Ahogy az együttműködő harci drón, a közel azonos megfelelőivel, a távolról irányítható repülőgép-hordozókkal (Remote Carrier; RC) és az autonóm együttműködésen alapuló platformokkal (Autonomus Collaborative Platform; ACP) együtt, szerves részévé válik a légi fölénynek, a tervezés, az ellenálló képesség és az interoperabilitás kérdései fogják meghatározni mind a katonai hatékonyságot, mind az ipari életképességet. Ez a belső jelentés értékeli a stratégiai evolúció mögött meghúzódó fejleményeket és következményeit, különös tekintettel a műveleti keretekre és a globális haderő-tervezésre.

Az átmeneti légi fölény

A jövőbeli háborúk nem biztosítanak majd vitathatatlan dominanciát az égbolton, de bár a légi fölény továbbra is létfontosságú, jellege változik, és a műveleti elemzés és a harci szimulációk egy új paradigmához közelítenek. A mobil, hálózatba kapcsolt és nagy hatótávolságú légvédelem által jellemzett, nagy fenyegetettségű környezetben a tartós és vitathatatlan légi dominancia már nem feltételezhető. Ehelyett a légierők egyre inkább a légi fölény ideiglenes, lokalizált ablakainak elérésére összpontosítanak, összhangban a konkrét küldetésekkel és a közös műveletek fázisaival. Az ukrajnai háború világított rá mind a légi fölény kivívása elmulasztásának következményeire, mind az anélküli működés kihívásaira, mivel a mobil légvédelem mindkét oldalon lehetetlenné tette az égbolt feletti ellenőrzést. Az integrált levegő-föld műveletek révén elért ideiglenes, lokalizált légi fölény, amelyek repülőgépeket, drónokat, elektronikai hadviselést (EW) és nagy hatótávolságú rakétaindítást kombinálják az áttörés érdekében, megváltoztathatja a vonalakat és lendületet adhat.

A következő generációs vadászgépek önmagukban nem lesznek elegendőek. A győzelem a méretezhető pilóta nélküli rendszerekkel, mint az együttműködő harci drónokkal való integrációtól függ. Ezek a platformok kiterjesztik a vadászgép érzékelőinek a hatótávolságát, elosztják és fokozzák a halálos képességet, növelik a túlélőképességet, és nélkülözhetetlenné válnak. Együttesen lehetővé teszik a megnövelt képességeket, beleértve az elektronikai támadást, a hírszerzést, a megfigyelést és a felderítést (ISR), az ellenséges légvédelem elnyomását (SEAD), a közeli légi támogatást, a célzást és a csapásmérést olyan környezetekben, ahol vadászgépek önmagukban nem lennének elegendőek.

A vadászgép-drón csapatmunka a hadművelet magja

A vadászgép-drón csapatmunka nem egy ugródeszka, hanem a jövőbeli harcrendszer hadműveleti alapja. A CCA nem helyettesíti a pilótákat, de felerősíti az emberi képességeket. Integrációjuk lehetővé teszi a szétválasztott „érzékelő-lövő” architektúrák létrehozását, növelve a rugalmasságot, a reakciósebességet és a túlélőképességet.

A MI és a gépi tanulás központi szerepet játszik ebben a modellben. Lehetővé teszik a valós idejű szenzorfúziót, az adaptív formációvezérlést és a dinamikus célzást vitatott körülmények között. Akár zavarással, GPS-jel nélkül, vagy küldetés bizonytalansággal kell szembenézni, a MI biztosítja az autonómiát a taktikai döntések végrehajtásához a parancsnok szándékain belül.

A teljes autonómiát azonban továbbra is korlátozza a komplexitás és az etikai megfontolások. A vadászgép-drón csapatmunka egyensúlyt kínál az emberi felügyelet alatti méretezhető autonómián keresztül. Megőrzi az ítélőképességet és az elszámoltathatóságot, miközben kihasználja a gépek méretét és sebességét, ami különösen kritikus a leromlott vagy lehetetlenné vált körülmények között.

Rugalmasság egy megszakadt pusztító láncban

A légiharc rendszereket egyre inkább azzal az elvárással tervezik, hogy a kommunikációs és érzékelő hálózatokat vegyék célba, rontsák le, vagy semmisítsék meg. Ez egyre növekvő érdeklődéshez vezetett az olyan architektúrák iránt, amelyek állandó kapcsolat nélkül is képesek működni. A rajlogika, a dinamikus küldetés-újrakalibrálás és a MI által támogatott adatfúzió mind beépül, hogy az autonóm rendszerek korlátozott vagy időszakos kapcsolatokkal is folytathassák működésüket a parancsnoki és irányító hálózatokkal.

Ennek támogatásához megerősített, elosztott parancsnoki és irányító rendszerre van szükség. A taktikai adathálók, a fejlett csatairányítási rendszerek és a hagyományos hálózatok alternatívái fogják támogatni a vadászgép-drón csapatmunkát a magas fenyegetettségű zónákban. A MI által támogatott küldetés újratervezés és a decentralizált irányító csomópontok életképessé teszik a műveleteket, akkor is, amikor a parancsnokság nem elérhető.

Végső soron a rugalmasság tervezés kiemeli a vadászgép-drón csapatmunka tartós értékét. Amikor az autonómia és a kommunikáció kudarcot vall, az emberi operátorok biztosítják az alkalmazkodáshoz szükséges rugalmasságot és ítélőképességet. Ahogy Kunkel vezérőrnagy, az USAF haderő-tervezési és integrációs, valamint hadijáték-igazgatója nemrégiben kijelentette az emberek által irányított platformok használatával kapcsolatban, „Minden harc összeomlik... és végül szuronyokat kell javítani.” A nehéz helyzetű konfliktusokban az emberi jelenlét biztosítja, hogy a megsemmisítési láncok nyomás alatt is újraépülhessenek, döntő előnyt biztosítva, amikor a rendszerek felmondják a szolgálatot, és a csata káoszba torkollik.

Költség, tömeg és feláldozhatóság

A vadászgép-drón csapatmunka felé való elmozdulást egyre inkább a gazdasági szükségszerűség, mint a működési követelmények vezérlik. A legújabb generációs, vadászgépek növekvő költsége már nem fenntartható a meglévő haderőstruktúrák mellett, ami elengedhetetlenné teszi a doktrinális váltást. A legfrissebb becslések szerint az amerikai F-47-es vadászgép egységköltsége körülbelül 300 millió dollár, ami nagyjából háromszorosa az F-35-ös költségének, az együttműködő harci drónok célköltségei viszont ennek az összegnek körülbelül 5-10%-át teszik ki. Az együttműködő harci drónok bevezetése és az erőtervezés újragondolt megközelítése nélkül a légierők kockáztatják, hogy túl kicsi flottákat állítanak fel a gyors tempójú műveletek fenntartásához.

Az együttműködő harci drónok életképes megoldást kínálnak a harci tömeg és rugalmasság megőrzésével, miközben a költségvetési korlátokon belül marad. A moduláris, olcsóbb és feláldozható kialakítású pilóta nélküli rendszerek célja a pilóták által irányított vadászgépek túlélőképességének javítása, a harci erő szélesebb körű elosztása, a rendkívül erősen védett környezetben való működés, valamint, hogy jelentősen megbonyolítják az ellenséges légvédelem célzási műveletét.

Fenntartás, méretezhetőség és agilis alkalmazás

Ahhoz, hogy a pilóta nélküli rendszerek nagy léptékben is működőképes értéket képviseljenek, a fenntartást és a logisztikai támogatást kezdettől fogva integrálni kell a tervezésükbe. Ez olyan szempontokat foglal magában, mint a repülőgép törzsének, alkatrészeinek és rendszereinek szabványosítása, a megosztott támogató berendezések és az egyszerűsített karbantartási eljárások.

Ezzel párhuzamosan a légierők alternatív indítási és mentési módszereket vizsgálnak. Ide tartoznak a kifutópályától független rendszerek, a rövid vagy függőleges felszállási képességek és a légi indítási lehetőségek. Bár ezek a megközelítések csökkenthetik a hasznos terhelést vagy az élettartamot, működési rugalmasságot biztosítanak, különösen védett környezetben, ahol fix légibázisok lehetnek célpontok.

A pilóta nélküli rendszerek ilyen jellegű használata összhangban van az olyan új koncepciókkal is, mint az agilis harci alkalmazás (ACE), amelyek célja az erők több, kiszámíthatatlan helyszínen történő szétszórása a sebezhetőség csökkentése és a tempó fenntartása támadás alatt.

Interoperabilitás és a globális piac

Ahogy több légierő is törekszik a vadászgép-drón csapatmunka koncepciók integrációjára, az interoperabilitás kérdése egyre jelentősebbé válik. A megosztott kommunikációs szabványok, adatkapcsolati protokollok és kötelékirányítási architektúrák elengedhetetlenek lesznek a koalíciós műveletekhez. A moduláris hasznos teher, a nyílt rendszerarchitektúra és az exportálhatóság valószínűleg szintén alakítja majd a jövőbeli rendszerek tervezését és képességeit.

A legnagyobb légierővel rendelkező országoknál megfigyelt ipari fejlesztések mutatják az együttműködő harci drónszerű platformok iránti növekvő nemzetközi keresletet, amelyek kiegészíthetik a meglévő 4. vagy 5. generációs flottákat, de a moduláris és interoperábilis rendszerek vitathatatlanul még fontosabbak lennének az alacsonyabb szintű légierővel rendelkező országok számára, amelyek koalícióban vagy alacsonyabb fenyegetettségű környezetben működhetnek. Ezek a rendszerek lehetőséget kínálnak a működési kapacitás növelésére anélkül, hogy további vadászgépek beszerzésének költségei lennének. Hosszabb távon ez valószínűleg egy versenyképes globális piac kialakulását fogja előidézni, ahol a különböző beszállítók kompatibilis és méretezhető rendszereket kínálnak, amelyek a különféle küldetésekhez és fenyegetettségi környezetekhez igazodnak.

A flottaösszetételről szóló döntéseknek, amelyeket egyre bonyolultabbá tesz majd a szuverén képességek iránti globális kényszer, tartós geopolitikai következményei lesznek a gyorsan változó világrendben.

A MI alkalmazása

Viszonylag könnyű olyan MI-t létrehozni, amely hihetetlenül jól sakkozik, de kihívást jelent olyan MI-t létrehozni, amely ugyanolyan jól működik együtt egy emberrel. Hasonlóképpen viszonylag egyszerű olyan MI-t létrehozni, amely hihetetlenül hatékony és szinte verhetetlen a légiharcban, ha a rendszer azt tehet, amit akar, és csak ismert, egyértelmű szabályok vannak. De gyorsan nagyon bonyolulttá válik, és jelentős szakterületi ismereteket igényel a pilótáktól, ha olyan MI-t akarunk létrehozni, amely egy operátorral együttműködve vezet légiharcot, ahol az utóbbinak lehetnek olyan feltételei, amelyeknek a MI nincs tudatában.

Mindkét probléma gyökere azokban a határokban rejlik, ahol az embereknek és a gépeknek meg kell érteniük egymást az együttműködéshez. Manapság a MI nem tudja, és valószínűleg soha nem is lesz képes – kivéve bizonyos eseteket – hatékonyan megmagyarázni, hogy miért cselekszik egy bizonyos módon, ami lehetővé teszi a kezelő számára bizonyos nem programozott prioritások és feltételek megváltoztatását. A légiharcban a győztes folyamat a különböző megoldások közötti folyamatos kompromisszum. Könnyű alábecsülni a vadászpilóta harcra való felkészítésének összetettségét és a harcban betöltött szerepét. A pilóták szigorú, többéves képzési és kiválasztási folyamatokon esnek át, és a pilótafülkében szerzett tapasztalatok révén belső képességet fejlesztenek ki a fenyegetések és a harcok időzítésének becslésére.

Ahhoz, hogy ezt a vadászpilóta tudást mesterséges intelligenciával helyettesítsék, még bizonyos harci jelenetek során is, a mesterséges intelligenciának gyakorlatilag a teljes pilótaképzési tananyagot (ahogy azt javasolták), a kockázatértékeléseket (nehéz számszerűsíteni) és az összes küldetésinformációt (folyamatosan fejlődő) kellene betáplálnia ahhoz, hogy a MI olyan megoldást generáljon, amely nem igényel emberi megértést. Ezért a belátható jövőben a folyamatban részt vevő operátornak/pilótának meg kell értenie és folyamatosan képesnek kell lennie arra, hogy korrigálja a történteket, felhasználva tapasztalatait és alkalmazva az összes „puha” információt, amely a küldetés kibontakozása során változik.

A MI sakkjátszma-vesztésének következményei kezelhetők, de katonai alkalmazásokban a tét az egekbe szökik. Ez különösen igaz a légi arénában, ahol az események rendkívül gyorsan alakulnak, és a hibáknak jelentős következményei vannak. Ez nem jelenti azt, hogy nem használhatjuk a mesterséges intelligenciát a katonai légi arénában. Távolról sem. De azt sem jelenti, hogy a jelenlegi piacon történő alkalmazásának minden megközelítése egyenlő. Kisebb, egyszerűbb kérdéseket teszünk fel, és szimulációval közvetlenül ellenőrizzük a kimenetet. Tehát azt kérdezzük: „Hány g-túlterheléssel kell a repülőgépnek fordulnia, hogy elkerülje a közeledő rakétát, ha az AA-10C típusú?” Ez egy pontos kérdés, pontos válasszal. Ha van egy rakétamodellünk, és ellenőrizni tudjuk a kimenetet, a válasz egy egyszerű szám egy és kilenc között.

A légiharcban fontos paraméter, hogy a repülőgépnek hány g-túlterheléssel kell fordulnia ahhoz, hogy elkerülje a közeledő rakétát. A pilóta nem akar sem túl kis g-túlterheléssel, vagy túl nagy g-túlterheléssel fordulni (sebességet veszíteni). Az ellenőrizhető MI szállítja a megoldást, és ezzel leveszi a kezelő válláról az adott döntés kognitív terhét, így szabadon koncentrálhat a magasabb absztrakciós szintű döntésekre.

Így azt mondjuk, hogy kiegészítjük – nem helyettesítjük – a kezelőt. Célunk a pilóta hatékonyságának növelése az összetett taktikai számítások kezelésével, azáltal, hogy biztosítjuk a kritikus taktikai lehetőségek vizualizálására szolgáló eszközöket, és lehetővé tesszük a pilóták számára, hogy képzettségüket és tapasztalatukat felhasználva árnyaltabb döntéseket hozzanak. Ennek a képességnek a fejlesztésében rejlik az a készség, hogy tudjuk a megfelelő kérdéseket feltenni ahhoz, hogy a MI olyan kimenetet produkáljon, amely javítja a pilóta saját teljesítményét azáltal, hogy felszabadítja kognitív terhelését, hogy a nagy küldetéssel kapcsolatos kérdésekre összpontosíthasson. Úgy véljük, hogy a fejlesztés legjobb területi szakértői a harci pilóták vagy a műszaki háttérrel rendelkező légiharc menedzserek.

Ezt a technikát számos kérdésre alkalmazzuk a légiharci küldetésben. És ezek a MI rendszerek ezután kombinálhatók és integrálhatók harci repülőgépekbe, együttműködő harci drónokba, légvédelmi rendszerekbe anélkül, hogy az embert géppel helyettesítenénk. Ez idővel iteratív fejlesztést eredményez.

Egy másik kérdés, amit feltehetünk: miért pont most? Számos olyan MI fejlesztő cég van, amelyek teljesen autonóm vadászgép programokat céloznak meg, amelyek legkorábban a 2040 utáni időszakban válhatnak életképessé. Másrészt mi a mai harci repülőgépeket célozzuk meg, sőt, a technológiánk már működő repülőgépeken repül. Ahhoz, hogy megértsük, miért tartjuk – és partnereink – kritikus fontosságúnak az ellenőrizhető MI képességeinek felszabadítását a mai 5. generációs harci repülőgépeken, figyelembe kell vennünk néhány rideg valóságot, amellyel a nyugati légierők a valós világban szembesülnek.

Jól vagy rosszul, a közelmúltig a Nyugat évtizedek óta nem szembesült életképes egyenrangú vagy ahhoz közeli fenyegetéssel. Ennek következtében a következő generációs repülőgépek fejlesztése nem volt sürgős, odáig menően, hogy a fejlesztés drámaian lelassult. A repülőgépek száma szinte mindenhol csökkent, akárcsak a pilóták száma. Összefoglalva, sok nyugati nemzetnek kevesebb repülőgépe és kevesebb pilótája van, akik vezetik ezeket a gépeket. Ráadásul maga a valós fenyegetés hiánya tovább csökkentette a jövőbeni szembeszállási képességünket, egyszerűen azért, mert a meglévő pilótáink kevésbé tapasztaltak azokban a harcokban, amelyeket az elkövetkező évtizedekben fel kell vállalniuk.

Ugyanakkor maga a fenyegetés is változik. A mai látótávolságon túli (BVR) fegyverek messze túlmutatnak azon a hatótávolságon, amelyre a jelenleg használatos döntéstámogató rendszereket (például a fegyveres harc zónát, vagy (WEZ) tervezték. Évtizedekkel ezelőtt egy levegő-levegő rakéta, mint például az AIM-120A AMRAAM, körülbelül 75 km-es hatótávolságot kínált, amely a legújabb verzióknál 160 km-re nőtt. A mai BVR rakéták meghaladják ezeket a hatótávolságokat, mind Kína, mind Oroszország rendszereiről ismert, hogy meghaladják a 300 km-t.

Egy ilyen hatótávolságú rakéta percek alatt ér célba, és ez idő alatt repülés közben sok minden történhet – mind a rakétán belül és annak irányítórendszereiben, mind a célba vett repülőgéppel, amelynek jelentős lehetősége van kitérni, ha elég korán tud manőverezni. A probléma az, hogy a rendszerek csak a rakéta indítását és közeledését jelzik a repülőgép pilótájának, ami megnehezíti annak pontos meghatározását, hogy mikor vagy hol kell a kitérő manővert elkezdeni. A rakéta repülési idejének növekedésével a lehetséges kimenetelek tere exponenciálisan nő.

Ennek eredményeként egyre szélesebb a szakadék a fenyegetés és a pilóta azon képessége között, hogy kizárólag a harci vagy akár élő/szimulált kiképzési helyzetekben szerzett tapasztalatai alapján elhárítsa azt. Úgy véljük, hogy ezt a hiányt képes leginkább betölteni az Ellenőrizhető MI. Azok a rendszerek, amelyek képesek információkat gyűjteni a rendelkezésre álló érzékelőkből, nyomon követik a korábbi adatokat – például azt, hogy mikor indította az ellenség a rakétát –, matematikailag megjósolják a valószínűsíthető kimeneteleket, és vizuálisan bemutatják azokat a pilótának, bemutatva az elérhető (és nem elérhető) taktikai lehetőségeket, rendkívül meggyőző megoldást jelentenek a nyugati légierők előtt álló számtalan kihívásra. Az eredmény a mai harci repülőgépek jobb képessége és a pilóták jobb helyzetismerete lenne.

Megoldásaink független tesztjei több 100%-kos növekedést mutatnak a légi harcok hatékonyságában egyszerűen a megfelelő Ellenőrizhető MI bevezetésével.

A MI jövőbeli irányai

A MI használatának operatív eredményei és tapasztalatai fontos módszereket mutatnak be, amelyekkel ez a technológia támogathatja a taktikai tevékenységet az intelligencia, az erővédelem és a döntéshozatal segítése révén. A tanulmányban ismertetett rövid megfigyelések betekintést nyújtanak a MI jövőbeli lehetőségeibe. A MI védelembe való egyre növekvő bevezetése előmozdítja a katonai ügyek forradalmát (RMA), amely a 20. század végén kezdődött. Az 1990-es évekhez hasonlóan az alapvető cél továbbra is az új hírszerzési technológiák integrálása a csatatér uralma érdekében a „háború ködének” eloszlatásával.

A csatatéri érzékelők megsokszorozása fokozta az információk gyűjtését, amelyeket fel kell dolgozni, össze kell vonni és el kell osztani az erő elemei között, hogy több megsemmisítő láncolatot hozzanak létre. Ez a tendencia egyre hangsúlyosabbá válik, ahogy a mozaikos hadviselés koncepciója, amely még korai szakaszában van, valósággá válik (Clark és Schramm, 2020). A MI nagymértékben releváns a többtartományú műveletek (MDO) konstrukciók szempontjából, amelyek egyesítik a közös képességeket, hogy lehetővé tegyék az ellenséges sebezhetőségek korai felismerését és az ezekkel szembeni szinkronizált hatások koordinálását. A MI lehetővé teszi akár átmeneti sebezhetőségek észlelését is azáltal, hogy előre jelzi vagy azonosítja például az ellenséges radar meghibásodását, és gyors intézkedéseket és hatásokat indít el az időérzékeny célpontok kihasználása érdekében.

A rendszerek rendszereként tervezett MI potenciálja felerősödik. Két ígéretes irány merült fel ebben a tekintetben a légierő jövőjéről való gondolkodás során: a drónrajok és a vadászgépek drón kísérői. A drónrajokban az apró autonóm rendszerek nagyon hasonlóan fognak működni, mint egy hangyaboly, ahol minden egyes elem nem feltétlenül magasan specializált, de egy rendszerré egyesülve a kollektív intelligencia látszatát nyújtják. Mivel az egyik elem ellensúlyozza a többi technikai korlátait, szinkronban együttműködve ezek a rajok olyan összetett funkciókat tudnak ellátni, mint az észlelés, a megtévesztés és a csapásmérés. A drónrajokat a jövőben az ellenséges légvédelem telítéséhez szükséges alapvető eszköznek tekintik (Hamilton és Ochmanek, 2020).

A vadászgépek drón kísérői koncepciója ezzel szemben még ambiciózusabb. A jelenleg fejlesztés alatt álló 6. generációs repülőgépeket autonóm drónokkal együtt fogják működtetni, hogy együttműködve hajtsák végre a küldetéseket. Ezek a drón kísérők javítják majd a vadászgépek helyzetismereti képességét és túlélőképességét, valamint segítik a pilótákat a jobb döntések gyorsabb meghozatalában. A drón kísérők alkalmazkodni tudnak majd a konkrét küldetési célokat tükröző szerepkörökhöz – például az elektronikai hadviseléshez vagy a csapásmérő funkciókhoz. A vezető légierők által az elmúlt évszázadban alkalmazott megközelítésre építve, amely a minőséget kihasználva győzi le az ellenfeleket, a vadászgépek drón kísérői újra definiálják az ember-gép csapatmunka dinamikáját, ami radikális változásokhoz vezet a légierők jövőbeli struktúrájában.

A drónok légi harcra való felkészítés főbb szempontjai

Az YFQ-42A, és az YFQ-44A együttműködő harci drónok légi harcra való „kiképzése” a MI által vezérelt autonómia magjának fejlesztésén és finomításán keresztül történik, amelyet egy előd repülőgépen, az MQ-20 Avengeren végzett öt évnyi repülési teszt során képeztek ki.

Ez a képzés az Egyesült Államok Légiereje és az Anduril, és a General Atomics sokrétű tanulási kampányának része, amelynek célja az YFQ-42A és a YFQ-44A félautonóm, együttműködő harci drónként történő fejlesztése.

Autonómia alapképzés: A központi elem a robusztus MI által vezérelt autonómia, amely valós tesztelés révén széleskörű „tanult” tapasztalatokat halmozott fel, lehetővé téve a drón számára, hogy minden funkcióban pilóta nélkül is hatékonyan működjön.

Ember-gép együttműködés: Az együttműködő harci drónt úgy tervezték, hogy pilóta nélküli kisérőként repüljön a vadászgépek – F-22 és az F-35 – mellett, kiterjesztve azok hatótávolságát, rugalmasságát és harcászati hatékonyságát. A képzés magában foglalja a MI és a pilóták közötti zökkenőmentes integráció és kommunikáció biztosítását az együttműködésen alapuló küldetések során.

Szigorú tesztelés és értékelés: A program magában foglalja a gyártó (General Atomics) által végzett fejlesztési tesztelést, a kaliforniai Edwards Légibázison végzett független értékeléseket, valamint a nevadai Nellis Légibázison található Kísérleti Műveleti Egység által végzett működési értékeléseket. Ez a szigorú folyamat adatokat gyűjt az autonómia és a küldetésrendszerek folyamatos finomítására és fejlesztésére.

Légiharc a fókuszban: A fenti két harci drón tervezése kifejezetten a légiharcra összpontosít, olyan funkciókkal, mint a lopakodási képességek és egy belső fegyverrekesz, amely olyan fegyverek szállítására szolgál, mint az AIM-120 AMRAAM.

Megfizethető tömeg: A végső cél ilyen nagyszámú megfizethető, félautonóm együttműködő harci drónok gyártása, amelyek „vadászgép-kapacitást” biztosítanak, és arra kényszerítik az ellenfeleket, hogy számos fenyegetéssel nézzenek szembe a csatatéren, ezáltal optimalizálva a vadászok teljesítményét.

Lényegében a tanítási folyamat magában foglalja a MI rendszerének kiterjedt repülési idejét, valamint átfogó tesztelését annak képességének, hogy integrálódjon összetett, valós légi harci forgatókönyvekbe a pilótákkal. A vadászpilóta tudásának autonóm drónokba, mint például az YFQ-42A és az X-62A VISTA-n tesztelt MI által vezérelt „ügynökök” beépítésének folyamata gépi tanulás, kiterjedt szimulációk, valós repülési tesztek és az emberi operátoroktól való közvetlen tanulás kombinációját foglalja magában.

A MI tudás megszerzésének kulcsfontosságú módszerei

1. Gépi tanulás, különösen a megerősítéses tanulás (RL)

Tapasztalatból tanulás: A MI rendszereket elsősorban gépi tanulási technikákkal, például a megerősítéses tanulással képezik ki. A MI szimulált vagy valós környezetben végrehajtott műveletekkel tanul.

Gyors iteráció: A MI rövid idő alatt több ezer szimulációt képes futtatni, így hatalmas mennyiségű adatból és potenciális forgatókönyvből sokkal gyorsabban tud „tanulni”, mint egy ember a való életben. A korai MI-rendszerek, mint például az ALPHA, amely egy szimulátorban legyőzte az emberi mester pilótát, döntéshozatali rendszereket, például genetikai Fuzzy Fákat használtak, hogy összetett manővereket hajtsanak végre, nagy pontosságú kiszámított előrejelzéssel reagálva.

2. Élő repülési tesztelés és adatgyűjtés

Ember a hurokban képzés: A VENOM projekt során a MI "ügynökök" módosított F-16-osokkal repülnek egy valódi biztonságot szolgáló pilótával a pilótafülkében. A MI a pilóta példájának megfigyelésével és ahhoz való alkalmazkodásával tanul, és az egyre összetettebb légiharc gyakorlatok során vezérli a bemeneteket. Ez lehetővé teszi a MI számára, hogy valós repülési adatokat gyűjtsön, és tanuljon a szakértői döntésekből dinamikus környezetben.

Szenzoradatok integrációja: A drónokat számos érzékelővel (radar, elektronikai hadviselési rendszerek, optikai érzékelők) szerelik fel, hogy hatalmas mennyiségű adatot gyűjtsenek. Az autonóm rendszereket arra képezik ki, hogy értelmezzék ezeket az adatokat, így a MI az emberi helyzetismerettel egyenértékű információkat kap, hogy megalapozott döntéseket hozhasson.

3. Együttműködés emberi szakértőkkel és szimuláció

Szimulációs képzési eszközök: A fejlesztők fejlett szimulátorokat és adatvezérelt képzést használnak, hogy megtanítsák a drónoknak a valós idejű tanulást. Itt vezetik be és gyakran finomítják először az emberi taktikai tudás magját.

Kezelői bemenet: A légierő hangsúlyozza az emberi operátorok és tesztpilóták bevonását a fejlesztési folyamatba annak biztosítása érdekében, hogy a MI viselkedése és teljesítménye összhangban legyen a valós taktikai igényekkel, és hogy bizalmat építsen az autonóm rendszerbe.

Kibeszélés: A folyamat magában foglalja a MI küldetés utáni kibeszélésére szolgáló módszereket, a teljesítményadatok integrálását az ember által vezetett formációelemzéssel az algoritmusok és a döntéshozatali képességek további finomítása érdekében.

Ezen módszerek révén a harci drónok és más hasonló MI rendszereket nem egyszerűen szabályokkal programozzák, hanem megtanítják őket a tanulásra, az alkalmazkodásra és a harci döntések meghozatalára, hatékonyan elsajátítva és felhasználva a vadászpilóta tudását egy folyamatos, adatvezérelt folyamatban.

Dobos Endre

Forrás: Reimagining air superiority; Mark Allworthy

Building a Layered Strategy for the Use of Artificial Intelligence in Air Power: Understanding its Applications at the Strategic, Operational and Tactical Levels; Jean-Christophe Noël

The Limits of AI in Air Combat & Where It Really Works; Mikael Grev

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/09/a_usaf_hivatalosan_vadasz_dron_nevet_adta_az_uj_egyuttmukodo_harci_dronjainak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/23/a_skunk_works_bemutatta_a_lopakodo_kepessegu_vectis_harci_dronjat

https://aviatika.blog.hu/2025/10/03/az_usaf_levego-levego_raketakkal_teli_csupaszarny_arzenal_repulogep_epiteset_veszi_fontolora

https://aviatika.blog.hu/2025/05/08/a_legiero_olcso_es_az_amraam_meretenel_50_-al_kisebb_legiharc_raketakkal_kivanja_ellatni_a_harci_gep

Kép: KF-21-es vadászgép; KAI

Dél-Korea bejelentette, hogy 5. generációssá fejleszti a jelenleg 4.5 generációs szintű KF-21 Boramae vadászgépet, beleértve a lopakodást biztosító funkciók integrálását is.

A Korea Aerospace Industries által félig lopakodó jellemzőkkel tervezett KF-21-es következő fejlesztési lépcsője várhatóan 2026 végén fejeződik be.

A helyi média szerint a lopakodó jellemzők javítása érdekében a dél-koreai kormány 630 milliárd wont (453 millió dollárt) tervez befektetni a Block II-es fejlesztéseibe, beleértve a radar-elnyelő anyagokat és a fejlett érzékelő technológiákat.

Belső fegyverrekesz

A 2030-as évek elejére tervezett fejlesztés központi eleme a fegyverrekesz belső kialakítása lesz, hasonlóan az F-35-öshöz.

A rekesz állítólag négy Meteor légiharc rakéta vagy precíziós irányítású bomba szállítására lesz alkalmas.

Ezenkívül az elektronikai hadviselés érzékelőit a függesztett konténerből a repülőgép belsejébe helyezik át az észlelhetőség csökkentése érdekében.

Egyensúly a lopakodás és a hasznos teher között

A Boramae eredendő lopakodó kialakítása állítólag már helyet biztosít egy belső fegyverrekesz számára, minimalizálva a jövőbeni tervezési változtatások mértékét.

A repülőgépet kezdettől fogva szándékosan nem teljesen lopakodó orientáltan tervezték, mivel ez korlátozta volna a fegyverhordozó kapacitását, állítja Csang Dzso-von professzor a Koreai Repüléstudományi Egyetemen.

A KF-21-es célja az öregedő harmadik generációs F-4 Phantom és KF-5-ös vadászgépek leváltása, míg az F-35-ös továbbra is Szöul légi képességeinek csúcsaként fog szolgálni.

„Nem hatékony a légierőnk számára, hogy olyan flottával rendelkezzünk, amely csak lopakodó vadászgépekből áll” – idézte a Korea JoongAng Daily a Dzso-von professzort.

A repülőgépen belül kialakított fegyverrekesz jelentősen korlátozza az egyes vadászgépek által szállított fegyverek teljes számát és tömegét.

A Block II-es fejlesztések

Eközben számos fejlesztést terveztek a Block II-es változathoz, beleértve egy saját fejlesztésű hajtóművet és a levegő-föld támadási képességeket.

A 86 milliárd wonból (62 millió dollár) kifejlesztendő új hajtómű a Block I-est hajtó, amerikai gyártmányú GE F414 kétáramú hajtóművet váltja majd fel.

A program várhatóan 2027 elejére fejleszti ki teljesen a levegő-föld támadási képességeket.

További jellemzők közé tartozik a Hanwha Systems aktív elektronikusan pásztázó AESA radarja és a harci drónokkal való együttműködést biztosító rendszer.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/08/08/del-korea_kf-21_boramae_vadaszgepenek_a_lopakodo_kepessege_javul_a_belso_fegyverrekesz_letrehozasava

Az új, hatodik generációs GCAP vadászgépnek képesnek kell lennie a fegyverzet széles skálájának hordozására, és számos különböző harci drónokkal kell együttműködnie – mondta a brit-japán-olasz program egyik vezető tisztviselője.

Bill Sanders, a brit védelmi minisztérium tisztviselője, a csoport vezetője elmondta, hogy a fejlesztés alatt álló platformnak rendelkeznie kell egy olyan fegyverrekesszel, amely készen áll a partnerek, a NATO és az Egyesült Államok által használt fegyverek fogadására.

„Gondoljunk az ukrajnai tanulságokra. Ahogy konfliktusba kerülünk, gyorsan kimerítjük a készleteinket, és nyomást gyakorolunk a hazai gyártási-ellátási láncra. Ebben a helyzetben a lehető legnagyobb mértékben ki akarjuk használni a rendelkezésre álló többi készletet és az ellátási láncot” – mondta a Defense Newsnak a római Nemzetközi Vadászgép-konferencia alkalmával.

„Egy olyan platform (Tempest vadászgép), amely bármilyen NATO-fegyvert, bármilyen amerikai fegyvert, a három fejlesztésben résztvevő nemzet bármelyik fegyverét hordozhatja, azonnal rugalmasságot biztosít a hadszíntéren lévő parancsnokoknak” – tette hozzá Sanders, aki az Egyesült Királyság Jövőbeli Harci Légi Rendszer (FCAS) Követelmény- és Koncepciócsoportját vezeti, amely magában foglalja a GCAP programot is.

Sanders szerint a fegyverrekeszek rugalmasságának egy másik oka az, hogy a konfliktus kezdetén drága fegyvereket kellett szállítani az ellenséges védelem leküzdésére – mielőtt „buta”, ballisztikus bombákra kellett volna redukálni a támadást, ahogy a légvédelem gyengült.

„Ha a konfliktus során végig a legdrágább fegyvereket használjuk, akkor az egy ellenséges harceszköz megsemmisítésére jutó költség és az egy harccselekményre jutó költség nem fenntartható. Azt akarjuk, hogy elkezdhessük szétszedni a védelmi rendszer szálait, amely ellen harcolunk. Olyan helyzetben akarunk lenni, ahol csökkenthetjük az alkalmazott fegyverek költségpontját” – mondta.

Sanders szerint egy rugalmas kialakítású fegyverrekesszel „alkalmazni lehet a legmegfelelőbb fegyvert az egy megsemmisítésre jutó legalacsonyabb költség mellett.”

Ahogy a GCAP-nak képesnek kell lennie minden fegyver használatára, úgy képesnek kell lennie arra is, hogy az összes együttműködő harci drónnal, az úgynevezett Collaborative Combat Aircraft (CCA)-val is együtt tudjon működni – mondta Sanders.

„Olyan helyzetben kell lenni, ahol – akárcsak a fegyverek esetében – a GCAP képes dolgozni azzal a drónnal, ami elérhető. Ez nem kis teljesítmény” – mondta. Douglas Barrie elemző szerint logikus volt egy olyan vadászgép építése, amely képes különböző harci drónokkal együttműködni.

„Azt várnám, hogy az Egyesült Királyság, Japán és Olaszország mind rendelkezik saját harci drónnal, amelyek szuverén képességek, amelyeket a GCAP-val együtt fognak használni. Érdekes kérdés, hogy végül egy közös platform köré fognak-e összeállni, de jelenleg úgy tűnik, hogy függetlenül haladnak, mert ez nagyobb választási lehetőséget és rugalmasságot biztosít” – mondta Barrie, az IISS agytröszt katonai repülőgépekért felelős vezető munkatársa.

Az együttműködésen alapuló harci repülőgépek korszakának hajnala visszatérő téma volt az idei Nemzetközi Vadászrepülő Konferencián.

A török ​​tisztviselőket az érdekelt, hogy lehet együttműködésre bírni az általuk fejlesztett harci drónt a Törökország által a múlt hónapban megvásárolni kívánt 20 darab Eurofighterrel.

Jorge Tamarit-Degenhardt, az Eurofighter vezérigazgatója aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy a vadászgép adaptálása a különböző ügyfelek által kiválasztott számos drónokkal való együttműködésre költségesnek bizonyulhat.

„Ki tudunk-e fejleszteni drónintegrációt, ami különböző konfigurációkban és különböző országokban képes együttműködni? Nem tudunk mindent egyszerre megcsinálni. Nincsenek végtelen erőforrásaink” – mondta.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások:

https://aviatika.blog.hu/2025/01/19/az_egyesult_kiralysag_hangsulyozza_hogy_a_tempest_lopakodo_harci_gep_szamara_nagyobb_hatotavolsagu_l

https://aviatika.blog.hu/2025/05/03/a_tempest_vadaszgepnek_a_hatotavolsaga_es_hasznos_terhelese_duplaja_lesz_az_f-35-enek

https://aviatika.blog.hu/2025/01/09/az_egyesult_kiralysag_japan_es_olaszorszag_tovabbi_partnereket_keres_a_gcap-programhoz_szaud-arabia_

https://aviatika.blog.hu/2024/11/15/europa_6_generacios_vadaszgepenek_folytatodik_a_fejlesztese

Kép: A KAAN vadászgép; TAI

A Turkish Aerospace Industries (TAI) azt tervezi, hogy 2032-re egy hazai fejlesztésű sugárhajtású hajtóművet épít az 5. generációs KAAN vadászrepülőgépébe, ami jelentős mérföldkő lenne Törökország védelmi önellátási törekvéseiben.

A Gökvatan, a cég saját kiadványának júliusi számában a TAI bejelentette, hogy a kifejezetten a KAAN számára kifejlesztett TF-35000-es kétáramú hajtómű korai földi tesztelése 2026-ban kezdődik. A hajtómű repülőgépbe való integrálása várhatóan 2032-ben kezdődik.

A program stratégiai elmozdulást jelent az amerikai gyártmányú General Electric F110-es hajtóművektől, amelyek a KAAN korai változataiba épülnek. Siker esetén Törökország az Egyesült Államokhoz, Kínához és Oroszországhoz csatlakozva azon kevés nemzetek egyike lehet, amelyek teljes egészében hazai gyártású hajtóművel hajtott ötödik generációs vadászrepülőgépet üzemeltetnek.

Ambiciózus ütemterv, kulcsfontosságú mérföldkövek

Mehmet Demiroğlu, a TAI vezérigazgatója a júniusi Párizsi Légibemutatón elmondta, hogy a TF-35000-es koncepciótervezési fázisa majdnem befejeződött, az első prototípusok várhatóan az év végére készülnek el. A földi tesztelést 2026-ra, a hibrid prototípus tesztelését 2029-re, a hajtómű teljes integrálását a sorozatgyártású repülőgépekbe pedig 2032-re ütemezik.

A TF-35000-est a TUSAŞ Engine Industries (TEI), egy állami vállalat fejleszti. Mahmut Akşit, a TEI vezérigazgatója megerősítette, hogy a hajtóműtől 150 kN tolóerőt várnak, amivel a kategóriájában a legerősebbek közé tartozik. Akşit azt is elmondta, hogy a hajtómű várhatóan biztosítja a KAAN számára a szupercirkáló repülési üzemmódot.

A TEI szerint a hajtómű hazai fejlesztésű magas hőmérsékletnek ellenálló szuperötvözeteket tartalmaz, és fejlett hűtési, bevonati és üzemanyag-hatékonysági technológiákkal rendelkezik. Mindezeknek a modern technológiáknak a bevezetése azt a célt szolgálja, hogy növelje a repülőgép hatótávolságát, és csökkentse az infravörös sugárzását, ami kulcsfontosságú követelmény a lopakodó műveletekhez.

Az egyik köztes lépés egy hibrid KAAN prototípus repülőgép megépítése, amelybe egy TF-35000-es és egy F110-es hajtóművet építenek. Ha a repülési tesztek sikeresek, akkor a hazai hajtómű teljes körű gyártása 2032-ben kezdődne.

Történelmi párhuzamok és kockázatok

A fejlesztési ciklus tükrözi az 5. generációs programok ütemtervét. Például a Pratt & Whitney F119-es hajtómű, amely az amerikai légierő F-22 Raptor repülőgépét hajtja, koncepciótervezése 1983-ban kezdődött, első repülésére pedig 1997-ben került sor több mint egy évtizedes fejlesztés után.

Tekintettel arra, hogy Törökország a TF-35000-es fejlesztését a 2020-as évek elején kezdte meg, 2032-re történő befejezése hasonló 10-12 éves ívet követne. Azonban, ahogy Akşit megjegyezte, egy modern turbóventilátoros hajtómű összes alkatrészének integrálása rendkívül összetett. A késedelmek anyagbeszerzési problémákból, elhúzódó tesztelési fázisokból vagy szabályozási tanúsítási szűk keresztmetszetekből adódhatnak. A turbinalapát kialakításával, a rezgésstabilitással vagy a hőmenedzsmenttel kapcsolatos kisebb problémák is évekre lelassíthatják a haladást.

Stratégiai képességek és technológiai fejlődés

Az 5. generációs vadászgépeket a lopakodó kialakítás, belső fegyverrekeszek, szupercirkáló képesség, fejlett AESA radar- és szenzorfúzió, hálózatba kapcsolt kommunikációs képességek és a kompozit anyagok széles körű használata jellemzi. A hajtásrendszereknek ezért nemcsak nagy tolóerőt, hanem alacsony észlelhetőséget is kell biztosítaniuk a radar és infravörös érzékelőkkel szemben, valamint moduláris felépítést, és könnyű szervizelhetőséget.

Törökország jelentős előrelépést tett a kulcsfontosságú alaptechnológiák terén. A Török Tudományos és Technológiai Kutatási Tanács (TÜBİTAK) közreműködésével az ország 2017-ben gyártotta első egykristályos nikkel szuperötvözetű turbinalapátját, majd 2018-ban titán kompresszortárcsákat és turbinatárcsákat. Emellett fejlett anyag-laboratóriumokat és hazai öntőüzemeket is létrehozott. Ezek a képességek kulcsfontosságúak az 5. generációs sugárhajtóművekben szükséges hőálló alkatrészek gyártásához.

A radarsugárzást elnyelő bevonatok és a kompozit repülőgép törzsanyagok önellátásának mértéke azonban továbbra sem tisztázott a nyílt jelentések szerint.

A 35 000 font/150kN-os tolóerő, a KAAN kéthajtóműves konfigurációjával párosítva, várhatóan kedvező tolóerő-tömeg arányt és alacsony infravörös kisugárzást biztosít a repülőgépnek, javítva mind a lopakodási, mind a teljesítményprofilját. Az, hogy képes-e teljesíteni olyan referenciaértékeket is, mint az alacsony észlelhetőségű fúvócső geometria, a könnyű karbantartás és a magas fokú megbízhatóság, a jövőbeli repülési tesztektől függ.

A TAI ütemterve továbbra is ambiciózus. Míg az anyaggyártás és a hajtómű tervezés terén elért legújabb eredmények növelik a megvalósíthatóságát, a siker a mérnöki tudományokon túlmutató tényezőktől is függ, mint például a globális ellátási láncok, a technológiaátadási korlátozások és a változó geopolitikai dinamika.

Amerika blokkolja az F110-es hajtóművek eladását Törökország számára

Washington és Ankara közötti védelmi feszültségek újra fellángoltak, miután Hakan Fidan török ​​külügyminiszter megerősítette, hogy az amerikai kongresszus blokkolta a Törökország 5. generációs vadászgép programjához, a KAAN-hoz szánt F110-es hajtóművek exportengedélyét. Ez a hajtómű addig szükséges a KAAN fejlesztői számára, amíg be nem fejeződik a TF-35000-es hajtómű végső tesztelése és elkezdődik a szériagyártása.

Fidan ezt a lépést „Törökország nemzetvédelmi autonómiája elérését szándékosan akadályozó lépésnek” nevezte. A hajtóműembargó veszélyezteti a KAAN eredeti gyártási ütemtervét, amelynek kezdetét eredetileg 2028-ra tervezték.

A Turkish Aerospace Industries (TAI) által fejlesztett repülőgép továbbra is a General Electric F110-GE-129 turbóventilátoros hajtóműre támaszkodik – ugyanazon modellre, amelyet az F-16-osban is használnak. Ez a hajtómű kritikus fontosságú a program korai szakaszában, mielőtt Törökország átállna a saját gyártású hajtóműre, amely várhatóan legkorábban 2032-ben készül el.

Fidan hangsúlyozta, hogy az Egyesült Államok katonai technológiát használ politikai fegyverként ebben a vitában. Az amerikai kongresszus döntése Törökország 2019-es orosz S-400-as légvédelmi rendszerének megvásárlásából ered, amely a CAATSA szankcióit és Törökország F-35-ös programból való kizárását váltotta ki. Washington azzal érvel, hogy az S-400-as légvédelmi komplexum üzemeltetése során megszerezheti a NATO repülőgép elektronikai jellemzőit, és elutasította Ankara javaslatát, hogy a rendszert külön tárolják vagy üzemeltessék.

A feszültség azóta más kérdésekre is kiterjedt, beleértve, hogy az Egyesült Államok támogatja a kurd YPG erőket Szíriában, valamint Ankara vonakodik érvényesíteni az Oroszország elleni teljes körű szankciókat.

A KAAN projekt késedelme stratégiai előnyt jelenthet Görögországnak és Izraelnek, amelyek erősítik F-35-ös flottájukat.

Ha az F110-es hajtómű továbbra sem lesz elérhető, Törökország kénytelen lehet meghosszabbítani F-16-osainak üzemidejét, vagy alternatív beszállítókat keresni, például Oroszországot vagy Kínát – ez a lépés további szankciókat válthat ki és elmélyítheti a NATO-val fennálló szakadékot.

Más vélemények szerint az Egyesült Államok döntése mögött állhat az is, hogy két NATO tagország, Portugália és Spanyolország elutasította az F-35-ös vadászgép megvásárlását, helyette Portugália európai fejlesztésű vadászgépet kíván beszerezni, Spanyolország pedig a török KAAN vadászgép beszerzését tervezi.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/11/22/a_kaan_a_torok_vedelmi_ipar_koronajanak_az_ekkove

https://aviatika.blog.hu/2025/01/14/a_kinai_lopakodo_j-35a_vasarlas_utan_pakisztan_az_5_generacios_kaan_harci_gepek_beszerzeserol_targya

https://aviatika.blog.hu/2025/03/01/kozos_projekt_az_ugyvezeto_szerint_torokorszag_kaan_vadaszgep_programja_felkelti_az_obol-menti_orsza

Kép: Felül az ASMP-A, alul az ASMPA-R cirkálórakéta; French Ministry of Armed Forces/MBDA

A francia hatóságok elsőként tekinthették meg az Air-Sol Moyenne Portee (ASMP; vagyis közepes hatótávolságú levegő-felszín) sugárhajtású, nukleáris harci résszel ellátott cirkálórakéta legújabb változatát. Francia tisztviselők is megerősítették, hogy az ASMPA-Renove (ASMPA-R) változat már szolgálatban van az ország haditengerészeténél.

Egy Rafale M vadászgép, amely a francia haditengerészet Force Aeronavale Nucleaire (FANU), vagyis a Tengerészeti Nukleáris Repülési Erők kötelékéhez tartozik, november 13-án egy ASMPA-R tesztindítást hajtott végre éles harci rész nélkül a Diomede hadművelet részeként. A teszt „egy nukleáris támadást imitáló repülést” foglalt magában, Catherine Vautrin, a francia fegyveres erők miniszterének közösségi média bejegyzése szerint. A francia fegyveres erők minisztériumának külön közleménye szerint az ASMPA-R november 10-én hivatalosan is csatlakozott a FANU fegyvertárához. Az ASMPA-R már 2023 óta működik a Forces Aeriennes Strategiques (FAS), vagyis a Francia Légi- és Űrhaderő részét képező Stratégiai Légierő kötelékében. Mindkét haderő Rafale-változatokat használ indítóplatformként ezekhez a rakétákhoz. A francia hatóságok tavaly, a rakéta első ismert tesztindítása körül nyilvánosságra hoztak képeket egy a légierő állományában lévő Rafale-ról, amely egy ASMPA-R rakétát szállított. A rakéta képe azonban teljesen elmosódott volt. A tényleges tesztről egy szemcsés kép is megjelent, de olyan rossz minőségű volt, hogy nem voltak kivehetők rajta részletek.

Érdemes megjegyezni, hogy a francia haditengerészet Rafale M flottájának egy része már teljesített nukleáris küldetést régebbi ASMP-Ameliore (ASMP-A; az ameliore magyarul „továbbfejlesztett”) rakétákkal. Franciaország egyetlen repülőgép-hordozója, a Charles de Gaulle, az egyetlen felszíni hajó a NATO-ban, amelyről jelenleg tudjuk, hogy képes nukleáris fegyverek hordozására, de a hajó nem végez rutinszerű járőrözést ASMP sorozatú rakétákkal a fedélzetén.

Látható, hogy a továbbfejlesztett ASMPA-R külsőleg nagyon hasonlít az előző ASMP-A változathoz. Mindkét rakéta törzsének két oldalán egy-egy szívócsatorna légbeömlő található, ami a ramjet meghajtási rendszer része. Amint a képen látható, a törzs farokrészén az aerodinamikai felületek konfigurációja valóban eltérőnek tűnik az A és az R modellek között. Az A modellnek kisebb aerodinamikai felületei vannak hátul, és nagyobbak közvetlenül előtte, míg az R-változatnál némileg megfordították ezt az elrendezést. Ennek oka nem ismert.

Az ASMPA-R hatótávolsága állítólag nagyobb, mint az ASMP-A változaté, vagyis – 600 kilométer az 500 kilométerrel szemben –, és állítólag mindkét rakéta csúcssebessége 3 Mach.

Korábban arról számoltak be, hogy az ASMPA-R új nukleáris robbanófejjel rendelkezik, de egyes források azt is állítják, hogy ugyanaz a TNA-kialakítás található, mint az ASMP-A változatban. A TNA egy úgynevezett igény szerint változtatható hatóerejű kialakítás, amelynek állítólagos hatóereje 100 kilotonnától 300 kilotonnáig terjed. Elképzelhető, hogy az R modellek TNA-robbanófejeit is modernizálták a fejlesztési folyamat részeként.

Az ASMPA-R változatot általában az ASMP-A rakéta élettartam-hosszabbító frissítéseként jellemzik, amely típus először 2009-ben állt szolgálatba. Az ASMP-A-k váltották fel az eredeti ASMP-ket, amelyek 1986-ban álltak szolgálatba. Az alapváltozat ASMP maximális hatótávolsága 300 kilométer volt, és egy régebbi TN 81-es robbanófejjel rendelkezett, amelynek bejelentett hatótávolsága megegyezett az újabb TNA-hatóerejével.

A francia légierő és a haditengerészet Rafale-jai által indított ASMP sorozatú rakéták alkotják a francia nukleáris elrettentő erő légi összetevőjét. A rakéta szuperszonikus sebességének és hatótávolságának kombinációja biztosítja, hogy a rakéták sikeresen elérjék kijelölt célpontjaikat, miközben az indítóplatform kívül marad az ellenséges fenyegetésektől.

Az ASMPA-R fejlesztése, amely a 2010-es évek közepére nyúlik vissza, a francia nukleáris elrettentő arzenál modernizálására irányuló nagyobb, folyamatban lévő erőfeszítés része. Ez a törekvés magában foglalja az új M51.3-as, nukleáris fegyverzetű, tengeralattjáróról indítható ballisztikus rakétákat is, amely típus hivatalosan a múlt hónapban állt szolgálatba. Az M51-es sorozatú rakéták a francia haditengerészet Triomphant osztályú nukleáris ballisztikus rakétákkal felszerelt tengeralattjáróinak a fő fegyverzete, amely tengeralattjárók az ország nukleáris kettősének a haditengerészeti összetevőjét alkotják.

Franciaország egy új, levegőből indítható cirkálórakétán is dolgozik, az Air-Sol Nucléaire de 4ème Génération (ASN4G; vagy 4. generációs levegő-föld nukleáris cirkálórakéta), amely várhatóan scramjet-meghajtású, nagyobb hatótávolságú és hiperszonikus sebesség elérésére képes, jellemzően 5 Mach feletti sebességgel. A francia fegyveres erők minisztériumának tegnapi közleménye megerősíti, hogy a cél az, hogy az ASN4G cirkálórakéta 2035-ben álljon szolgálatba.

Idén számos jelentős fejlemény történt a francia nukleáris elrettentési politikában. Februári jelentések szerint francia tisztviselők nukleáris fegyverekkel rendelkező Rafale-ok Németországba történő előretolását fontolgatják, aggodalmakra hivatkozva az Egyesült Államok NATO-szövetség iránti elkötelezettségével kapcsolatban. A NATO-n belül három nukleáris hatalom van: Franciaország, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok. Néhány nem nukleáris tagállam is részese olyan megállapodásnak, amely értelmében nagyobb válság esetén hozzáférhetnek az amerikai nukleáris gravitációs bombákhoz. Márciusban Emmanuel Macron francia elnök is bejelentette, hogy országa egy új, nukleáris fegyverekkel felszerelt légibázist hoz létre, az országban a negyediket, amely a francia Rafale légierőnek ad majd otthont. Júliusban Franciaország megállapodást írt alá elrettentő erőinek hivatalos összehangolásáról az Egyesült Királyság erőivel is.

Az elmúlt években a NATO-n belül bizonyos újfajta nyitottság mutatkozott a nukleáris fegyverekkel és az elrettentéssel kapcsolatban, ami az ukrajnai konfliktus és alapvetően az orosz agresszió átgyűrűző hatásaival kapcsolatos aggodalmak miatt történt.

Ettől függetlenül Franciaország saját nukleáris modernizációs erőfeszítései intenzíven folytatódnak, a francia haditengerészet Rafale M repülőgépei most csatlakoztak francia légierőben szolgálatban álló társaikhoz, mint az ASMPA-R cirkálórakéta indítóplatformjai.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/20/franciaorszag_uj_legibazison_boviti_nuklearis_elrettento_erejet

https://aviatika.blog.hu/2025/04/26/francia_rafale_vadaszgepek_svedorszagba_telepultek_kozos_hadgyakorlatra

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

https://aviatika.blog.hu/2025/06/14/a_dassault_konform_uzemanyag_tartalyokat_kinal_a_rafale_vadaszgephez

Kép: Chinese Internet

Egy hónappal azután, hogy megjelentek a GJ-11-es lopakodó, csupaszárny, pilóta nélküli harci légi járműveket (UCAV) bemutató műholdfelvételek, Kína közzétette a drónról készült első videót – és tudomásunk szerint az első hivatalos képet, amelyen a valódi repülőgép látható. Kína azt is felfedte, hogy a GJ-11 Titokzatos Sárkány a Népi Felszabadító Hadsereg Légierejének (PLAAF) hivatalos elnevezése, amelyet Titokzatos Sárkánynak is neveznek. Úgy tűnik, ez az elnevezés váltotta fel a korábbi Éles Kard (Sharp Sword) nevet, amely valószínűleg a prototípus és gyártás előtti repülőgépre utalt.

A GJ-11-es fejlesztése több mint egy évtizede kezdődött, és széles körben úgy vélik, hogy földi célok elleni csapások, valamint hírszerző, megfigyelő és felderítő (ISR) küldetések végrehajtására tervezték. Valószínűleg más szerepeket is betölt majd, beleértve a légiharcot és az elektronikai hadviselést. Az ekkora UCAV-k hosszú repülési időtartammal rendelkeznek, sokkal hosszabb ideig, mint a legénységgel rendelkező taktikai sugárhajtású társaik, miközben jelentős hasznos terhet szállítanak.

A GJ-11-es repüléséről készült légi felvételek és más klipek a PLAAF megalapításának 76. évfordulója alkalmából kiadott közel 30 perces videó vége felé jelennek meg. A videóban látható, ahogy a GJ-11-es kötelékben repül egy J-20-as lopakodó vadászgéppel és egy J-16D elektronikai támadó repülőgéppel. Az egyik jelenetben látható, látszólag most először, egy J-20-as, amint egy közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétát, valószínűleg egy PL-15-öst indít belső fegyverrekeszéből.

A drón közös repülése a két harci repülőgéppel figyelemre méltó, és nem csak azért, mert a PLAAF gépállományának két legmodernebb és leghatékonyabb modelljét képviselik. Különösen a J-16-ost és a (kétüléses) J-20-ast is valószínűleg légi drónvezérlőként tartják számon. Néhány megfigyelő a felvételt annak megerősítéseként értelmezte, hogy a GJ-11-es mostantól szolgálatban van a PLAAF-nál. Bár a videó önmagában nem elég annak megállapítására, hogy a drón már szolgálatban áll, és ez még nem valószínű, de ez a mérföldkő gyorsan közeledik.

Korábban augusztus 6. és szeptember 5. között három GJ-11-es volt látható a kínai Tibeti Autonóm Területen lévő Shigace légibázison. Az UCAV-k megjelenése ezen a nagyon aktív kettős felhasználású katonai-polgári repülőtéren erős jelzés volt, hogy most már legalábbis működőképes tesztelésen vettek részt, ha nem is álltak még szolgálatban. A bázis stratégiai helyen található Kína délnyugati részén közel Indiához egy olyan határvidéken, ahol néhány éve erőszakos összecsapásokra került sor a két nemzet katonái között.

A GJ-11-es prototípust először 2013-ban repülték, akkor sokkal kevésbé lopakodó formával. A gép formai megjelenését ezután jelentősen finomították, és az új átdolgozott változat egy makettje 2019-ben egy pekingi parádén is megjelent. A módosított változat jelentős fejlesztéseket tartalmazott az alacsony észlelhetőség tekintetében, beleértve a teljesen áttervezett hátsó részt egy diszkrétebb fúvócsővel.

Mielőtt Shigace-ban látták, a GJ-11-es első sorban a különböző teszt-létesítményekben volt látható, mint a hatalmas és titkos Malan bázis Hszincsiang tartományban, ahol az UCAV példányait már több mint egy éve rendszeresen látják repülni.

Kína egyértelműen törekszik arra, hogy a drónt, vagy annak egy változatát repülőgép-hordozókról és nagy fedélzetű partraszálló hajókról üzemeltesse, és az erre képes haditengerészeti változaton végzett folyamatos munka számos nem hivatalos megnevezéseket eredményezett, mint a GJ-11H, GJ-11J és GJ-21.

A közelmúltban a drón egy haditengerészeti változata jelent meg repülés közben, leengedett elfogóhoroggal, ahogy. Bármilyen módon is szándékozik alkalmazni a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg (PLA), a GJ-11-es tovább hangsúlyozza, hogy Kína mennyire komolyan veszi a csupaszárny, pilóta nélküli repülőgépek fejlesztését, egy olyan területet, amely jelenleg jelentős beruházások haszonélvezője.

Más országok is jelentős erőforrást fektetnek a csupaszárny UCAV fejlesztési programokba, így Oroszország, India, Törökország és Franciaország és Németország is.

Egy nem hivatalos, földről készített felvételen egy másik kínai lopakodó csupaszárny drónt, a CH-7-est is először láthattuk a levegőben. A drónról készült korábbi földi felvételekhez képest az új felvételek kifelé döntött függőleges vezérsíkokkal mutatják a gépet.

Bár a CH-7-es általánosságban továbbra is rejtélyes, figyelemre méltóan nagy, és újabb jelzés Kína felgyorsult erőfeszítéseire az alacsony észlelhetőségű, nagy hatótávolságú drónok fejlesztése terén. A CH-7-es valószínűleg az hírszerző, megfigyelő és felderítő (ISR)-követelményeknek megfelelően lett kialakítva, de állítólag csapásmérő küldetéseket is képes lesz végrehajtani. A CH-7-hez hasonló konfigurációjú, de lényegesen nagyobb két másik csupaszárny drón is ismert, amelyeket szintén Malanban látták.

A GJ-11-ről és a CH-7-ről készült videók együttesen azt tükrözik, hogy Kína nagyon sok energiát fektetett be a csupaszárny drónok fejlesztésébe mind szárazföldi, mind hordozófedélzeti alkalmazásokhoz. Különösen a GJ-11-es esetében nem meglepő, hogy rendszeresen a PLAAF műveletek szereplőjévé válik, és biztosnak tűnik, hogy más kínai csupaszárny drónok és UCAV-k is ugyanezt az utat fogják követni.

Dobos Endre