Kép: Aviation Week Network

2026-ban a Koreai Köztársaság Légiereje várhatóan megkapja a KF-21 Boramae első működőképes példányait, az ország első saját fejlesztésű szuperszonikus vadászrepülőgépét.

A gépek átadásáról, amelyekről először a Korea Joong Ang Daily számolt be, a program fejlesztésből frontvonalbeli szolgálatba való átmenetét jelzik, és csendes, de jelentős változást jeleznek Szöul katonai repülése terén. A kezdődő sorozatgyártású repülőgép átadása lezárja Dél-Korea egyik legösszetettebb védelmi programját.

A Korea Aerospace Industries (KAI) vezetésével kifejlesztett KF-21-es célja, hogy felváltsa a légierő megmaradt F-4 Phantom II és F-5 Tiger II flottáit, amelyek eredete a hidegháborús korszakra vezethető vissza.

A flotta megújításán túl a repülőgépet úgy tervezték, hogy csökkentse a külföldi harci repülőgépektől való hosszú távú függőséget, és Dél-Koreát azon nemzetek kis csoportjába helyezze, amelyek képesek fejlett vadászgépek tervezésére és gyártására.

A koncepciótól a harci repülőgépig

A Boramae eredete 2010-ig nyúlik vissza, amikor a dél-koreai kormány elindította az akkoriban KF-X néven ismert programot. A cél ambiciózus volt: egy modern, többcélú vadászgép kifejlesztése, amely a hagyományos 4. generációs repülőgépek és a költséges 5. generációs platformok között helyezkedhet el, amelyek máshol is szolgálatba állnak.

Évekig tartó tervezés, tanulmányok, szélcsatorna-tesztelések és a technológiához való hozzáférésről szóló tárgyalások után a program 2021 áprilisában jelentős mérföldkövet ért el az első prototípus bemutatásával. A repülőgép 2022 júliusában repült először, ezzel megkezdődött egy igényes repülési tesztkampány, amely végül hat prototípust és több mint 2000 repülést foglalt magában.

Ezek a tesztek validálták a terv kulcsfontosságú aspektusait, beleértve a vezérlést, az avionika integrációját, a radarteljesítményt és a fegyverek szétválasztását. Emellett lefektették a sorozatgyártás alapjait, amely hivatalosan 2024 júliusában kezdődött az első 20 darabos Block I-es repülőgép-sorozattal.

Mit jelent a KF-21 a dél-koreai légierőnek?

A 4.5 generációs vadászgépként besorolt ​​KF-21-es lopakodó kialakítást, fejlett fly-by-wire vezérlést és egy hazai fejlesztésű aktív, elektronikusan pásztázó AESA radart tartalmaz.

A radart a Hanwha Systems gyártotta a dél-koreai Védelmi Fejlesztési Ügynökséggel együttműködve, miután az Egyesült Államok korábban elutasította a hasonló technológia átadását. A repülőgépet két General Electric F414 hajtómű hajtja, ami biztosítja a nagy intenzitású regionális műveletekhez szükséges hatótávolságot és redundanciát.

Bár nincsenek belső fegyverrekeszei, a tervezés a magas fokú lopakodási képesség helyett a rugalmasságra és a növekedési potenciálra helyezi a hangsúlyt, ami tudatos választás mind a képességekben, mind a költségekben.

A Block I-es repülőgépet elsősorban levegő-levegő és légvédelmi küldetésekre optimalizálták. Az évtized későbbi szakaszában várhatóan megjelenő, hatékonyabb Block II-es változat teljes levegő-föld funkcionalitást biztosít majd a kibővített fegyverintegráció és küldetési rendszerek révén.

A dél-koreai tisztviselők jelezték, hogy a légierő a 2030-as évek elejére körülbelül 120 repülőgép üzemeltetését tervezi. A programmal együtt közzétett indikatív árképzés szerint a Block I-es repülőgépek darabonként nagyjából 83 millió dollárba kerülnek, míg a Block II-es repülőgépeké körülbelül 112 millió dollárra emelkedik. A különbség inkább a küldetéshez szükséges felszerelést tükrözi, mintsem a repülőgép törzsének változásait.

Az első KF-21 elkészült és szállításra vár

Az első sorozatgyártású repülőgép végső összeszerelése 2025-ben fejeződött be, az átvételi tesztek most zajlanak a 2026-ban kezdődő szállítások előtt. A kezdeti repülőgépek lehetővé teszik a légierő számára, hogy korlátozott működési képességet érjen el, a teljes működési állapot pedig 2028-ra várható.

A Koreai Köztársaság légiereje számára a KF-21-es az 5. generációs platformok, például az F-35-ös kiegészítéseként, nem pedig helyettesítőjeként van pozícionálva. A repülőgép várhatóan a rutin légvédelmi teher nagy részét viseli majd, felszabadítva a fejlettebb eszközöket a speciális küldetésekhez.

Dél-Koreának export ambíciói vannak a KF-21-gyel kapcsolatban

Ahogy a program első gépe közeledik a szolgálatba álláshoz, a nemzetközi figyelem fokozódik.

A KF-21-es a piac azon szegmensében helyezkedik el, amelyre továbbra is nagy a kereslet: a légierők modern vadászgépeket keresnek fejlett érzékelőkkel és hálózatban való működés lehetőségével, de az 5. generációs repülőgépekre jellemző politikai korlátok, költségek és fenntartási bonyolultság nélkül.

Indonézia továbbra is az egyetlen hivatalos fejlesztési partner. A finanszírozás körüli évek bizonytalansága után Jakarta és Szöul 2025-ben egy átgondolt megállapodást írt alá, amely csökkentette Indonézia pénzügyi kötelezettségvállalását, miközben megőrizte 48 repülőgépből álló keretét és ipari részvételét. Az indonéz PT Dirgantara Indonesia vállalat a géptörzs és alkatrészei gyártásában vesz részt, valamint a jövőbeni karbantartási munkákban.

Indonézián kívül Délkelet-Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika országai is potenciális érdeklődésre tartanak számot, köztük a Fülöp-szigetek, Malajzia, Lengyelország és az Egyesült Arab Emírségek. Dél-Korea növekvő hitelessége védelmi exportőrként, amely a K9-es tarack, a K2-es tank, az FA-50-es könnyű vadászgép és a T-50-es kiképzőgép közelmúltbeli eladásaira épül, megerősítette a Boramae exportlehetőségeit.

Más országok saját vadászgép programjai

Globálisan a KF-21-es olyan pillanatban érkezik, amikor számos ország saját vadászgép programja nagyon eltérő ütemben halad.

Az indiai Tejas Mk1A repülőgép szolgálatba áll a században, de a fejlettebb utódprojektek továbbra is késedelmekkel küzdenek. A török ​​TF-X Kaan repülőgép már elvégzett néhány tesztrepülést, de még messze van a sorozatgyártástól. A kínai J-20-as már szolgálatban áll, míg az FC-31-es folyamatosan fejlődik, bár a teljesítmény átláthatósága továbbra is korlátozott. Eközben az olyan európai 6. generációs erőfeszítések, mint az FCAS és a GCAP, továbbra is hosszú távú projektek, és a működőképes repülőgépek valószínűleg nem állnak majd rendelkezésre a 2030-as évek közepe előtt.

Ezzel a háttérrel a KF-21-es kiemelkedik, mint egyike azon kevés fejlett vadászgépnek, amelyek a 2020-as években kerültek gyártásba és szolgálatba, pontosan a hagyományos 4. generációs sugárhajtású repülőgépek és a lopakodó repülés csúcskategóriája között elhelyezkedve.

Dél-Korea számára a KF-21 több, mint egy repülőgép

Dél-Korea számára a KF-21-es jelentősége messze túlmutat a repülőgép rendszerein és a repülési órákon. A program arra kényszerítette a hazai ipart, hogy olyan szinten sajátítsa el a komplex rendszerintegrációt, a digitális tervezést, a repülési tesztek irányítását és a fenntartható tervezést, amire korábban a tradicionális repülőgép-hatalmak voltak képesek.

Ahogy az első repülőgép idén szolgálatba áll, a Boramae nemcsak a mérnöki munka, hanem az ambíció próbája is. Sikerét nemcsak az fogja mérni, hogyan teljesít a Koreai-félsziget feletti égbolton, hanem az is, hogy képes-e tartós helyet biztosítani magának az egyre erősebb globális vadászgép piacon.

Dobos Endre

Hasonló írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/01/del-korea_az_f-35-os_es_az_ea-18g_kepessegeit_kivanja_beepiteni_a_sajat_fejlesztesu_kf-21_boramae_va

https://aviatika.blog.hu/2025/04/22/az_egyesult_arab_emirsegek_szandek-nyilatkozatot_irtak_ala_del-koreaval_a_kf-21_boramae_vadaszgep_be

https://aviatika.blog.hu/2025/11/15/del-korea_lopakodo_vadaszgeppe_fejleszti_hazai_fejlesztesu_es_gyartasu_kf-21_boramae_vadaszgepet

https://aviatika.blog.hu/2025/08/08/del-korea_kf-21_boramae_vadaszgepenek_a_lopakodo_kepessege_javul_a_belso_fegyverrekesz_letrehozasava

Kép: Dassault Aviation

A Dassault Rafale F5-öst „Super Rafale-ként” ábrázolják, amely továbbfejlesztett érzékelőket, hálózatban való működést, elektronikai hadviselést és fegyverintegrációt párosít, hogy a 4. generációs dizájn releváns maradjon.

De az érv itt az, hogy a modern légiharc a lopakodás központú túlélőképesség, a gépi sebességű célzási ciklusok és az ember-gép csapatmunka felé tolódik el – olyan területek, ahol az 5. generációs platformok a csata irányító szerepét töltik be, nem csak egy lövész szerepét.

Ahogy a 6. generációs fejlesztési programok felgyorsulnak, a továbbfejlesztett, 4. és 4++ generációs repülőgépek továbbra is hasznosak maradhatnak a légvédelem által kevésbé védett területeken, vagy „fegyverszállítóként”, de fennáll a veszélye annak, hogy a sűrű légvédelmi környezetben alul maradnak.

Az elfogadott állítás: a fokozatos modernizáció nem helyettesítheti a lopakodás és az autonómia által biztosított túlélőképességet.

Rafale F5 kontra F-35: A kellemetlen igazság a továbbfejlesztett 4. generációs vadászgépekről

A légiharc egy olyan jövő felé száguld, amelyet az érzékelők fúziója, a mély lopakodás, az autonóm harci drónok és a kontinenseken átívelő algoritmikus megsemmisítési láncok határoznak meg.

Ebbe a gyülekező viharba belép a Dassault Rafale F5 – egy „szuper Rafale”, amelyet 4++ generációs vadászgépként reklámoznak, és gyakorlati alternatívaként árulnak az Egyesült Államok, Oroszország és Kína most domináns 5. generációs vadászgépeivel szemben. Ez a javaslat vonzó lehet azoknak a kormányoknak, amelyek idegenkednek a költségektől, a bonyolultságtól vagy az olyan amerikai platformoktól való függőségtől, mint az F-35-ös.

De a stratégiai igazság kegyetlen: a légierők, amelyek a felturbózott hagyományos tervekre fogadnak egy olyan világban, amely a 6. generációs légiharc felé rohan, a nosztalgiát választják a túlélőképesség helyett, és olyan kockázatokat vállalnak, amelyeket ellenfeleik valószínűleg nem osztanak.

Egy jobb Rafale, de még mindig Rafale

A Rafale F5-ös változat szűken vett technikai értelemben a valaha épített legjobb Rafale. Az új, fejlett érzékelőkből álló csomag, a továbbfejlesztett hálózati tevékenység, a továbbfejlesztett elektronikai hadviselés és a pontosabb fegyverkészlet mindent megad, amit a Dassault ígér: elegánsabb, halálosabb és digitálisan integráltabb, mint bármely korábbi változat.

Ennek ellenére ez egy olyan terv, amely az aerodinamikai láthatóság, a jellegzetes kompromisszumok és a lopakodás előtti korszak teljesítmény tartománya köré épült. Az F5-ös képes kitérni, megtéveszteni és táncolni – de nem tűnhet el. A vizuális távolságon túli harcokat ma már nem a pilóta virtuozitása nyeri, hanem az, aki először lát, aki gyorsabban dönt, és a legtisztább tüzelési megoldást választja a szinte láthatatlanság pozíciójából. Ez a repülőgép nem erre a világra készült, függetlenül attól, hogy milyen agresszívan modernizálták az avionikáját.

Az ötödik generációs etalon nem áll meg

Volt egy pillanat – múlandó, de valós –, amikor a továbbfejlesztett 4. generációs vadászgépek még mindig működhettek az 5. generációs csatatér peremén.

Ez az ablak most bezárul. Az F-35-ös már mélyen érett, mint közös érzékelő platform, nem pedig pusztán egy csapásmérő vadászgép. Az öregedő, de a levegő-levegő harcban még mindig páratlan F-22-es ma az integrált megsemmisítési hálók irányítójaként szolgál.

Ezek a platformok nem egyszerűen lőnek, hanem alakítják a csatateret.

Műholdakat, földi radarokat, elektronikai hadviselési hálózatokat és autonóm rendszereket kötnek össze egyetlen taktikai képbe. Egy 4. generációs repülőgépszerkezet, bármilyen optimalizált is legyen, nem biztosítja ezt a képességet, mint az 5. generációsok. Az elkövetkező évtizedben ez a különbségtétel fontosabb lesz, mint a tolóerő-tömeg arány vagy a fenntartott forduló sebesség valaha is volt.

A 6. generációs töréspont

És a horizonton túl ismét szélesedik a szakadék. Az Egyesült Államok a következő generációs légi dominancia programcsaládját egy pilóta által irányított 6. generációs vadászgép felé tereli, amelynek eredményeként várhatóan megszületik az F-47-es, amelyet adaptív lopakodás, mesterséges intelligencia által vezérelt döntési ciklusok és az autonóm együttműködő harci drónokkal való szoros integráció révén a vitatott légtér uralására terveztek.

Kína eközben nem egy, hanem két hatodik generációs prototípust tesztel, amelyeket a nyílt forrású elemzésekben általában Csengtu J-36 és Shenyang J-50 vagy J-XDS néven emlegetnek. Mindkettő ugyanazt a logikát testesíti meg: fokozatos fejlesztések átugrása, és helyette olyan repülőgépek, amelyeket alapértelmezés szerint az ellenség célzási határán belülre terveztek.

Ezek a gépek nemcsak elkerülik az észlelést, hanem az ellenség érzékelő logikáját is megzavarják. Együttműködő harci drónjai kiterjesztik a hatótávolságot, bonyolulttá teszik az ellenség védelmét, és aszimmetrikusan csökkentik a lemorzsolódást. Bármely légierő, amely egy Rafale F5-höz hasonló repülőgéppel lép be ebbe a környezetbe, egy 4. generációs kést hoz egy 6. generációs lövöldözésbe.

A tegnapi napra fogadás költségei

Itt válik a Rafale F5-ös stratégiai problémává, és nem pusztán technológiai kuriózummá. Csábítja a kormányokat, hogy higgyék el, a lépésenkénti fejlesztési filozófia helyettesítheti az átalakítást – hogy megtarthatják a régi flottastruktúrát, új funkciókat építhetnek be, és modernizációnak nevezhetik.

A pénzszűkében lévő demokráciák vagy az amerikai védelmi beszállítóktól való túlzott függőség miatt aggódó országok számára ez a javaslat megnyugtatónak tűnik. Relevanciát ígér újraértelmezés nélkül.

De a háborúkat nem az a repülőgép nyeri meg, amelyet szeretnénk, ha létezne, hanem az a repülőgép nyeri meg, amely túléli az első találkozást az ellenséggel egy fejlett légvédelemmel biztosított csatatéren.

Ha az ellenfelek a lopakodást, az elektronikus támadást, az megosztott tüzet és az autonóm rendszereket használják ki, miközben Ön egy korszerűsített, régi flottára támaszkodik, a beszerzési megtakarítások költségeit repülőgépekben, pilótákban és stratégiai haszonban kell megfizetni.

Ahová az F5 valójában illik

Ez nem jelenti azt, hogy a Rafale F5 koncepciója haszontalan.

Távolról sem. A kevésbé védett környezetben működő nemzetek – mediterrán járőrözés, terrorizmuselleni kampányok, regionális rendfenntartó missziók – számára több mint megfelelő.

Még magasabb szintű forgatókönyvekben is értékes szerepet játszhat csapásmérő platformként, fegyverszállítóként vagy elektronikai támadás kiegészítőjeként az 5. generációs vadászgépekhez.

A probléma abban rejlik, hogy úgy teszünk, mintha a támogató szerepekben való megfelelőség egyenlőséget jelentene az ellenséges flottákkal, amelyeket a légi dominancia következő paradigmájára építettek. Az F5-ös egy réspiaci szereplő egy olyan világban, amely egyre inkább a multispektrális lopakodásra, a mesterséges intelligencia által vezérelt hadviselésre és a megosztott ember-gép csapatmunkára tervezett rendszereket jutalmazza.

Az előttünk álló stratégiai választás

Végső soron ez a „Szuper Rafale” arra kényszeríti a kormányokat, hogy nehéz döntéssel nézzenek szembe a légi harc jövőjével kapcsolatban.

Beruháznak-e egy olyan platformba, amelynek teljesítményplafonját a 4. generációs tervezés fizikája és láthatósága határozza meg, vagy viselik-e a 6. generációs átmenethez való korai csatlakozás költségeit ahhoz, hogy számítson?

Egy átmeneti megoldás hasznos lehet. Egy megoldásnak vélt átmeneti megoldás hátránnyal jár. A Rafale F5-ös problémája az, amit a politikai vezetőkben arra ösztönöz, hogy elhiggyék, elkerülhetik: a brutális, drága és elkerülhetetlen ugrást egy olyan világba, ahol a légi dominanciát a hálózatok, a magas fokú lopakodás, az autonómia és a huszonegyedik századi háború gépi sebességű tempójában való harc és győzelem képessége dönti el.

Egy félmegoldás vadászgép

A Rafale F5-ös lenyűgöző, és fantasztikus abban a tekintetben, ahogyan egy mesterien felújított klasszikus autó is lenyűgöző – elegáns, a maga módján félelmetes, de alapvetően nem tud lépést tartani a légi hadviselés következő evolúciós szakaszával.

A nemzetek megvehetik, repülhetnek vele, és értéket kovácsolhatnak belőle. Amit nem tehetnek, az az, hogy úgy tesznek, mintha egy 4. generációs repülőgép, bármilyen szupererős is, boldogulni fog egy olyan csatatéren, amelyet hamarosan a 6. generációs ragadozók fognak meghatározni.

Azoknak a légierőknek, amelyek valóban túl akarják élni a következő csatát, a holnap világára kell építeniük, nem pedig a tegnap világára.

Dobos Endre

Forrás: Andrew Latham

Hasonló írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/30/milyen_kepessegekkel_rendelkezhet_a_rafale_f5-os_vagy_super_rafale

https://aviatika.blog.hu/2025/02/06/franciaorszag_bejelentette_egy_uj_lopakodo_harci_dron_kifejleszteset_a_super_rafale_f5-os_vadaszgepe

https://aviatika.blog.hu/2025/03/28/valodi_alternativa-e_portugalia_szamara_a_francia_rafale_vadaszgep_az_amerikai_f-35-os_helyett

https://aviatika.blog.hu/2024/10/04/a_rafale_f4_1_szabvany_szerinti_vadaszrepulogep_utan_varhatoan_lesz_egy_5_generacios_szuper_rafale

https://aviatika.blog.hu/2025/06/14/a_dassault_konform_uzemanyag_tartalyokat_kinal_a_rafale_vadaszgephez

Az amerikai légierő F-35A Joint Strike Fighter pilótái, akik a NATO keleti szárnya mentén járőröznek, működő légvédelmi rendszereket észleltek – valószínűleg oroszokat, esetleg fehéroroszokat. Ezek a jelek rávilágítanak az F-35-ös már most is jelentős elektronikai hadviselési képességeire, és e rendszerek közelgő fejlesztésének fontosságára. Mindenekelőtt az ilyen európai találkozások hangsúlyozzák az úgynevezett kognitív elektronikai hadviselési képességek fejlesztésének fontosságát és a bennük rejlő lehetőségeket.

A kognitív elektronikai hadviselés lényegében az elektronikai hadviselés különböző aspektusainak automatizálására és egyéb módon történő felgyorsítására irányuló erőfeszítésekre utal, beleértve a meglévő rendszerek funkcionalitásának gyors frissítését és a teljesen új ellenintézkedések fejlesztését. A koncepció abszolút „szent grálja” szerint az elektronikai hadviselési egységek képesek lesznek mindezt önállóan, valós időben, akár egy tényleges harci küldetés kellős közepén is elvégezni.

Egy kicsit visszatekintve az időben, érdemes végig gondolni, hogy milyen tanulságokat vontak le az amerikai légierő vezetői az F-35A harci gépek európai repülései során Oroszország 2022 februári totális ukrajnai invázióját követően. Már a konfliktus kitörése előtt az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei megerősítették haderő-állományukat a szövetség keleti perifériáján. Ez magában foglalta az F-35-ösök és a légierő 388. vadászrepülőgép-ezredének, egy aktív szolgálatot teljesítő egységnek, valamint a légierő tartalékos egységéhez tartozó 419. vadászrepülőgép-ezred személyzetének bevetését. Mindkét ezred az utahi Hill légibázison állomásozik.

Az Air Force Times cikkében a következő anekdotát olvashatjuk Craig Andrle ezredestől, a 388. ezred parancsnokától:

„Egy SA-20-ast vizsgáltunk. Tudtam, hogy ez egy SA-20-as. A hírszerzés szerint van ott egy SA-20-as, de a gépem nem azonosította így, mert az SA-20-as egy olyan tartalék üzemmódban működött, amilyet még soha nem észleltünk.”

Az SA-20 Gargoyle a NATO neve az orosz gyártmányú S-300PMU-1 (SA-20A) és PMU-2 (SA-20B) föld-levegő rakétarendszereknek. Az nem világos, hogy Andrle konkrétan azonosította-e az ilyen szokatlan módon működő SA-20-asokat orosz üzemeltetésűként, de egysége európai tevékenységeinek kontextusát tekintve ez nagyon valószínűnek tűnik.

Az F-35-ös jelezte az objektumot, melynek megfelelően frissítették a NATO gépek fenyegetés könyvtárát”. „Ezután a NATO repülőgépei tudták, mit néznek, és hogyan kell geolokálni.”

Az nem ismert, hogy pontosan milyen adatokat tudott az F-35-ös ebben az esetben gyűjteni az SA-20-ról. Valószínűbbnek tűnik, mint nem, hogy a repülőgép által észlelt és rögzített jelek az SA-20-hoz kapcsolódó egy vagy több radarjel kibocsátásai voltak, de ezek a jelek olyan formátumban érkeztek, amelyet a fedélzeti radarjel-könyvtár nem ismert.

A radar alapvető jele megváltoztatásának lehetősége különböző módokban – amelyek közül néhány ismeretlen lehet – és nem hagyományos hullámhosszokon történő működtetésével megnehezíti az észlelésüket és osztályozásukat. Azt is megváltoztathatja, hogy mit és milyen távolságon tudnak észlelni. Ezek a ravasz taktikák élnek és virulnak, különösen a potenciális ellenfelek harci doktrínájában.

Ettől függetlenül az, hogy az F-35-ös képes volt elegendő hasznos adatot gyűjteni a későbbi elemzéshez annak megerősítésére, hogy az észlelt tárgy valóban egy SA-20-as volt, sokat elárul a repülőgép robusztus elektronikai hadviselési képességeiről. A Joint Strike Fighter elektronikai hadviselési készletének lenyűgöző másodlagos képessége az elektronikus hírszerzés és információ gyűjtés.

Az F-35-ösök által gyűjtött adatok felhasználhatók különféle rádió-elektronikus rendszerek, beleértve a légvédelmi rendszerekhez kapcsolódó radarok kategorizálására és geolokációjára. Ez viszont segítséget adhat a parancsnokoknak az ellenséges erők elleni „elektronikus ellen-tevékenység” kidolgozásában, amelyek elősegítik a jövőbeli küldetéstervezést és egyéb módon növelik az általános helyzetismeretet. Szélesebb körű hírszerzésre is használható, ahogyan ebben az esetben is történt, ahol rögzítette az általa talált korábban nem azonosított jelet.

Az F-35-ös Block 4-es fejlesztései várhatóan még lenyűgözőbb elektronikai hadviselési képességeket biztosítanak a repülőgépnek. Mark Kelly, a légierő tábornoka, a Légierő Harcászati Parancsnokság korábbi parancsnoka, azt nyilatkozta, hogy a Block 4-es csomag ezen elemei a legfontosabbak közé tartoznak annak biztosításához, hogy szolgálata megőrizze előnyét a jövőbeli magas szintű konfliktusokban.

„Tehát, ami azt illeti, hogy miért van szükségünk ezekre a Block 4-es képességekre: az F-35-östől elvárt dolgok nagy része a Block 4-es elektronikai hadviselési képességein múlik” – mondta Kelly egy média kerekasztal-beszélgetésen. „Ezek a hardver- és szoftvercsomagon, a TR-3-as frissítésen alapulnak, amely támogatja a Block 4-es csomag elektronikai hadviselési képességét. Rendelkezni kell ekkora feldolgozási teljesítménnyel, átviteli teljesítménnyel, sebességgel és érzékelőkkel.”

Azonban bármennyire is jók az F-35-ös elektronikai hadviselési képességei most, és mennyivel jobbak lesznek a Block 4-es fejlesztéseivel, jelenleg még mindig attól függenek, hogy képesek-e az általuk észlelt kibocsátásokat összevetni a fáradságosan karbantartott fenyegetés adatbázisokban található ismert információkkal. Ezen adatbázisok frissítése, majd az információk operatív egységekhez való eljuttatása olyan módon, ahogyan azokat felhasználhatják, beleértve az elektronikai hadviselési rendszerek módosítását a megfelelő azonosítás lehetővé tétele érdekében, időt vesz igénybe.

Ha valamilyen elektromágneses jel – mondjuk egy nem hagyományos tartalék üzemmódban működő SA-20 – nincs a megfelelő adatbázisban a megfelelő időben, az akadályozhatja a különböző rendszerek azon képességét, hogy észleljék azt, és megfelelően reagáljanak a potenciális fenyegetésekre. Ez magában foglalhatja a zavarását, a csapdába ejtését, az elkerülését vagy a megsemmisítését. Pontosan ezt tapasztalta Andrle ezredes és a 388. vadászrepülőgép-ezred az elmúlt egy-két évben európai bevetések során.

Pontosan itt játszhat jelentős szerepet a kognitív elektronikai hadviselés a jövőben.

Az amerikai hadsereg még mindig kemény, formális definíciókat dolgoz ki a kognitív elektronikai hadviselésre, amelyet néha algoritmikus elektronikai hadviselésnek is neveznek. Lényegében ezek a kifejezések általában az elektronikai hadviselési rendszerek azon képességeinek javítására irányuló erőfeszítésekre utalnak, hogy automatikusan reagáljanak az új jelek észlelésére, és kiszűrjék a különösen fenyegető elektromágneses jeleket a modern elektronikus csatatér zűrzavarából. Ezen túlmenően a remény az, hogy ezeket a funkciókat egyre inkább valós időben lehet elvégezni.

Már most is több szint kezd kialakulni arra vonatkozóan, hogy mit is vonhatnak maguk után ezek a képességek, ahogy egyre fejlettebbek lesznek. A kognitív elektronikai hadviselés egyik alappillére egyszerűen egy repülőgépen vagy más platformon lévő rendszer lenne, amely ismeretlen kibocsátásokra vonatkozó adatokat rögzít, majd kezdeti automatizált feldolgozást végez a későbbi robusztusabb elemzés elősegítése érdekében. Különösen a légierő keresi aktívan a repülés közbeni adatfeldolgozási kapacitás növelésének módjait, hogy támogassa a különféle fejlett képességeket, beleértve az automatizált célfelismerést is. Úgy tűnik, hogy az F-35-ös a tárgyalt esetben ezt tette. Az információk egy másik platformra történő továbbításának képessége további elemzés és feldolgozás céljából egy lépéssel túlmutat ezen.

Amint már említettük, a kognitív elektronikai hadviselés fejlesztési erőfeszítéseinek egyik fő célja olyan képességek létrehozása, amelyek lehetővé tennék egy repülőgépen vagy más platformon lévő elektronikai hadviselési rendszer számára, hogy ismeretlen jelet érzékeljen, elvégezze az automatikus azonosításához és osztályozásához szükséges munkát, majd azonnal megkezdje a rendszer programozását, hogy a lehető leghatékonyabb módon reagáljon rá. További példaként egy ilyen képességgel rendelkező elektronikai hadviselési rendszer elméletileg képes lenne egy korábban ismeretlen fenyegetés jelkibocsátás észlelésére, elemzésére, majd a legoptimálisabb ellen-jelkibocsátás meghatározására a zavarásához, mindezt valós időben, a cselekmény közepén.

Ez a képesség minden egyes diszkrét platformon lenyűgöző képesség lenne, de már az is lehetne, ha a számítástechnika egy másik, a csatatéren lévő platformon, amely biztonságos adatkapcsolaton keresztül csatlakozik, képes lenne ellenintézkedési megoldást kidolgozni, ami a cél eléréséhez szükséges lépcsőfok lehetne. Miután az ellenintézkedési megoldás megszületett, a frissítést nemcsak a szóban forgó jelet észlelő repülőgépnek, hanem a csatatérben lévő összes repülőgépnek el lehetne küldeni.

2022-es interjújában Josh Koslov ezredes, a légierő 350. Spectrum Warfare Wing parancsnoka a következőket mondta a kognitív elektronikai hadviselésről:

„A kognitív elektronikai hadviselés mindenképpen valós dolog. A légierő már egy ideje csinálja. Nem új keletű, és egyre szélesebb körben ismertté válik.”

„Lehetséges, hogy ez a kifejezés egyfajta divatos kifejezéssé válhat. Nem akarok lexikoncsatákat vívni, de amire szükségem van, az egy olyan gondolkodásmód, hogy olyan technológiát fejlesztenek, ami azt mondja, hogy úgy néz ki, mint egy kacsa, olyan szaga van, mint a kacsának, és a rosszfiúk földjén van, ezért olyan a hatást fogok alkalmazni ellene, hogy a lehető leggyorsabb legyek, mert minden jövőbeli harc a sebességről szól. Ha ezt kognitívnak nevezzük, az rendben van. Ha ezt algoritmikusnak nevezzük, az rendben van. De végső soron ezt kell tennem, hogy gyors legyek.”

A Légierő 2021-ben létrehozta a 350. Spektrum Hadviselési Ezredet, hogy a szolgálat központi eleme legyen az elektromágneses spektrum minden területén, beleértve az elektronikus és a kiberhadviselést is. Az Ezred 350. Spektrum Hadviselési Csoportja kifejezetten felelős a különféle elektronikai hadviselési rendszerek, köztük az amerikai szövetségesek és partnerek rendszereinek átprogramozásáért.

A múltban ez egy nagyon korlátozott, az egyes platformokra összpontosító képesség volt, de ez a modell nem fog működni a jövőben lezajló, közel egyenrangú harcokban. Ezért olyan képességekre van szükség ezen a szervezeten belül, amelyekkel gyorsan és rugalmasabban lehet átprogramozni a világban lévő különféle rendszereket, és harci képességet lehet biztosítani a légi komponens parancsnokok számára.

A légierő számára a kognitív elektronikai hadviselési képességek potenciális hasznossága messze túlmutat az F-35-ösön.

Az E-7 és az EC-37, amit igazából EA-37-nek kellene nevezni, mert (A- mint attack) az egy támadó gép, valamint az F-35 Block 4-es és az EPAWSS [Eagle Passive Active Warning Survivability System] mögött álló erő azok az erőfeszítések, amelyeket a légierőnknek követnie kell.

A légierő kifejezte különös érdeklődését aziránt is, hogy az EPAWSS-sel felszerelt F-15E Strike Eagles és F-15EX Eagle II harci repülőgépeket kognitív elektronikai hadviselési képességekkel lássák el, esetleg annak részeként, hogy ezek a repülőgépek általánosságban kibővített elektronikai hadviselési szerepkört kapjanak.

Az amerikai hadsereg többi része is felfigyelt erre. A haditengerészet EA-18G Growler elektronikai hadviselési repülőgépei például jó helyzetben vannak ahhoz, hogy profitáljanak a kognitív elektronikai hadviselési képességekből.

A fejlett elektronikai hadviselési rendszerek fejlesztése, valamint az ellenséges erők elleni védekezés képessége hasonló képességek felhasználásával egyre inkább a légierő sokrétű, Új Generációs Légi Dominancia (NGAD) harci gép programjának központi elemévé válik. Ez a NGAD-programon belüli „spektrális hadviselésre” irányuló szélesebb körű fókusz része.

A haditengerészetnek saját, különálló NGAD harci gép programja van, amelyről ismert, hogy szorosan összefonódik a légierő azonos nevű erőfeszítésével. Nagyon valószínűnek tűnik, hogy a haditengerészet NGAD-programja hasonló hangsúlyokkal rendelkezik a fejlett elektronikai hadviselés és más „spektrális” képességek terén.

A kognitív elektronikai hadviselés terén elért eredmények természetesen a légiharcon kívül is relevánsak lesznek. Az amerikai hadsereg, többek között, aktívan befektet új tengeri és szárazföldi elektronikus képességekbe is. Ezek a rendszerek egyre inkább hálózatba kapcsolhatók különböző módokon, különböző területeken, fokozott képességeket és kibővített kapacitást kínálva.

Összességében minden jövőbeli csúcskategóriás csatatér szinte biztosan tele lesz különféle szintű elektronikai hadviselési rendszerekkel minden oldalon.

Az amerikai légierő F-35-ös egységei az elmúlt évben, nagyjából úgy egy éven át, máris értékes új tanulságokat szereztek az elektronikai hadviseléssel kapcsolatos problémákról, amelyek valószínűleg felmerülnek a jövőbeli csatatereken. Mindez csak megerősíti a kognitív elektronikai hadviselési képességek fejlesztésének és alkalmazásának szükségességét az új fenyegetések vagy más váratlan körülmények kezelésére, amelyek hirtelen felmerülhetnek. Bár az F-35-ös azon képessége, hogy észlelje és jelezze a különös jelkibocsátást, kritikus fontosságú volt, az a képesség, hogy a kódot ne napok vagy akár órák alatt, hanem közel valós időben, potenciálisan ugyanazon a repülőgépen, és a csatatéren elosztva telepítse, megváltoztathatja a játékszabályokat a csatákban.

Dobos Endre

Hasonló írások: https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_bae_systems_felkeszul_az_f-15-os_harci_gepek_elektronikai_hadviselesi_keszletenek_a_szeriagyartasa

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/a_kognitiv_elektronikai_hadviseles_lehetosegei

https://aviatika.blog.hu/2025/03/17/szukseges-e_a_4_es_5_generacios_vadaszgepek_egyuttmukodese

https://aviatika.blog.hu/2025/09/24/a_raytheon_uj_apg-82_v_x_radart_fejlesztett_az_f-15ex_vadaszgepek_szamara

Főbb pontok

·        A Saab által vezetett svéd Jövő Harci Repülőgép Koncepciója (Koncept för Framtida Stridsflyg; KFS) program stratégiai elmozdulást jelent a légierő „rendszerek-rendszere” megközelítése felé. A program a JAS 39 Gripenen túl egy hálózatba kapcsolt ökoszisztémára összpontosít, amely lopakodó, pilóta által irányított harci gépet – csomópontot – és autonóm, pilóta nélküli harci légi járműveket (UCAV) foglal magában.

·        2025-ben fontos mérföldkövet értek el a Helsing „Centaur” mesterséges intelligencia bevonásával végzett tesztrepülésekkel, amelyek a vizuális tartományon túli autonóm döntéshozatalt demonstrálták.

·        A Svéd Védelmi Anyagbeszerzési Hivatal (Försvarets materielverk, FMV) által jelentős összeggel támogatott KFS projekt célja, hogy 2027-re elindítson egy technológiai demonstrátor programot, amely a szoftveresen definiált rugalmasságot, a fejlett elektronikai hadviselést és az érzékelők fúzióját helyezi előtérbe a szuverenitás fenntartása érdekében egy vitatott légtérben.

A JAS 39 Gripenen túl: A Saab új vadászgépre vonatkozó tervének részletei

Az elmúlt két évben Svédország fokozta kutatásait és remélhetőleg egy következő generációs légi rendszer fejlesztését. A Jövő Harci Repülőgép Koncepciója projekt keretében (amelyet az európai kezdeményezésekben gyakran Jövőbeli Harci Légi Rendszerként fordítanak) Svédország olyan pilóta által irányított és pilóta nélküli, következő generációs rendszer fejlesztésére törekszik, amely fejlett lopakodási és mesterséges intelligencia képességeket is magában foglal.

A fejlesztést elsősorban a Saab, Svédország vezető repülőgépgyártója vezeti, amely kiterjedt kutatásokat végzett a pilóta nélküli légi platformok terén.

Mi Svédország KFS programja?

A Saab 2024-ben hivatalosan is bemutatott számos, a KFS programmal kapcsolatos koncepciót, miután Svédország közzé tette egy következő generációs repülőgép-platform létrehozását. A program valószínűleg már egy ideje fejlesztés alatt áll, de az utóbbi években vett lendületet.

Mindez az ukrajnai háború, Svédország NATO-csatlakozása és a vitatott légterekben a túlélési képesség iránti növekvő igény hátterében történt. Az ország korábban részt vett az Egyesült Királyság által vezetett Team Tempest misszióban, de 2022 végén úgy döntött, hogy elhagyja a Japánnal kibővített Globális Harci Légi Programot, ehelyett a nemzeti igények és export ambíciók független újraértékelését választotta.

2024 vége és 2025 vége között Stockholm fokozta erőfeszítéseit egy következő generációs vadászgép kutatására, azzal a céllal, hogy a lehető leghamarabb leszállítson egy demonstrációs repülőgépet. 2025 októberében az FMV nagyjából 2,6 milliárd svéd koronás (körülbelül 238–276 millió dolláros) szerződéseket kötött a Saabbal a 2025–2027 közötti időszakra kiterjedő koncepciótanulmányok és technológiafejlesztés folytatására, kifejezetten a pilóta által irányított és pilóta nélküli repülőgépekre, a technológiai fejlesztésre és a demonstrációs munkára vonatkozóan.

2024-ben megállapodás született a Saab és a kormány között a program kutatásának és fejlesztésének megkezdéséről, bár a pontos követelményeket állítólag még nem véglegesítették.

A JAS 39 Gripen lecserélése vagy a légierő teljes átalakítása?

Ahelyett, hogy egyetlen modellre támaszkodna, Svédország több új rendszer létrehozását célozza, amelyek ugyanazt a „mesterséges intelligencia rendszert” fogják használni. A kialakulóban lévő megközelítés a jövő légierőjét csapatként kezeli, amelyben egy lopakodó, pilóta által irányított vadászgép tölti be a küldetésparancsnok szerepét, és amelyet pilóta nélküli repülőeszközök támogatnak, olyan szerepkörökben, mint a nagy hatótávolságú érzékelés, az elektronikai támadás, a csapda és fegyverek hordozása.

Ez a „rendszerek rendszere” megközelítés a kockázatok és a képességek megosztására, az ellenség védelmének komplexitással és mennyiséggel való túlterhelésére, valamint a gyors fejlődés lehetővé tételére szolgál új pilóta nélküli típusok bevezetésével anélkül, hogy magát a vadászgépet újra kellene tervezni. Svédország vezetése egyértelműen kijelentette, hogy mind a pilóta által irányított, mind a pilóta nélküli opciókat ugyanazon ernyő alatt kívánja megvalósítani.

A projekt egyik fő célja a mesterséges intelligencia integrálása és az új repülőgép általános autonómiájának növelése. 2025-ben a Saab a német védelmi mesterséges intelligenciával foglalkozó Helsing céggel együttműködve tesztrepüléseket hajtott végre, amelyek során egy JAS 39 Gripen E átadta a vizuális tartományon túli taktikai döntéshozatal elemeit egy fedélzeti mesterséges intelligencia eszköznek.

Ez egy kulcsfontosságú kísérlet volt a jövőbeli pilóta nélküli csapatmunka (MUM-T) erőfeszítések szempontjából, amelyeket a KFS projekt ki kíván bővíteni. 2024 óta a Saab számos koncepciótervet mutatott be pilóta nélküli támogató harci drón (CCA) és pilóta nélküli harci légi járművekhez (UCAV). Érdekes módon a Saab úgy tűnik, hogy az UCAV-kat a jövőbeli légierő központi elemének, nem pedig kiegészítőjének tekinti.

Mik a jelenlegi kilátások?

A Saab még nem gyártott működő lopakodó vadászgépet. A Gripen E/F fejlett avionikája ellenére a vállalatnak kevés tapasztalata van az ötödik generációs lopakodó vadászgépek gyártásában. Mindazonáltal 2024-ben a Saab számos tervet mutatott be UCAV-okból.

Ezen rendszerek közül sok közös tervet és alkatrészt használ a Saab JAS 39 Gripennel, ami valószínűleg alacsonyan tartja a költségeket és lerövidíti a fejlesztési határidőket.

Az egyetlen lopakodó repülőgép, amelyet a Saab tesztelt, egy kis méretű, alacsony költségű drón, mint a svéd magasan fejlett kutatási konfiguráció (SHARC) és az innovatív alacsony észlelhetőségű pilóta nélküli kutatási projekt (FILUR) jármű. Ezeket a kis drónokat először a 2000-es évek elején tesztelték, és értékes tapasztalatokat nyújtottak a Saab számára az alacsony észlelhetőségű technológia terén.

Jelenleg Svédország nyitva tartja a lehetőségeit, lehetővé téve a Saab számára, hogy többet is értékeljen, mielőtt egyetlen lehetőség mellett döntene. A brit/európai FCAS-szal ellentétben Svédország nem szigorú ütemterv vagy meghatározott időkeret szerint működik, a program a tervek szerint 2030-ig fut, ezt követően a kormány dönt a továbblépésről.

Ez szabadságot ad a Saabnak, hogy több koncepcióval kísérletezzen annak meghatározása érdekében, hogy mi működik és mi nem, miközben a légierő rendezi a követelményeit. Bár a KFS-re vonatkozóan nincs meghatározott idővonal, a Saab bízik benne, hogy egy demonstrátor repülőgép valamikor 2027-ben végrehajtja első repülését.

Nagy remények a KFS programmal kapcsolatban

Svédország következő generációs légiharci programja nem egyszerűen egy „Gripen utód” keresése. Kísérlet arra, hogy újraértelmezzék, hogyan használja fel egy szuverén nemzet a légierőt a huszonegyedik század közepén: egy rugalmas, exportorientált ökoszisztéma, amely egy lopakodó, pilóta által irányított csomópontot ötvöz az autonóm csapattársakkal, mesterséges intelligencia, elektronikai hadviselés és kifinomult szenzorfúzió támogatásával.

Az FMV finanszírozás folyamatos áramlása 2024–2025 óta, a demonstrátorok látható felkészültsége, valamint az ország jelentős hálózatépítési és elektronikai hadviselés terén szerzett tapasztalata mind arra utal, hogy Stockholm komolyan veszi ezt a projektet.

Dobos Endre

Kép: Előtérben a Kizilelma egy rakétával; Turkish Defense Industry

A török ​​ipar és a média egyaránt méltatta a közelmúltbeli éleslövészeti tesztet, amelynek során a Kizilelma együttműködő harci drón (UCAV) egy hazai ​​gyártású levegő-levegő rakétával semmisített meg egy légi célt. Törökország azt állítja, hogy a teszt az első alkalom, hogy egy UCAV radarvezérelt levegő-levegő rakétát indított.

Az éles tesztet november 28-án hajtották végre, és tegnap jelentették be az eseményt. A Kizilelma gyártója, a Baykar által közzétett videón látható, ahogy az UCAV – konkrétan a PT-5-ös típusú repülőgép – felszáll négy török ​ F-16-ossal együtt. Összesen öt F-16-os vett részt az éleslövészeti tesztben, köztük egy, amelyik biztonsági elfogó repülőgépként szolgált. Egy Akinci nagy magasságú, nagy hatótávolságú UCAV is részt vett a tesztben.

A Kizilelma drónra két Gökdoğan levegő-levegő rakéta volt függesztve külső pilonokon. Az egyik látszólag gyakorló volt, míg a másik, egy éles rakéta (a jobb oldali szárny alatt) semmisítette meg a célt. Meg kell jegyezni, hogy a külső fegyverfüggesztés rontja a drón lopakodási képességeit, a gyártó állítása szerint harchelyzetben a rakétákat a belső fegyverrekeszből fogják majd indítani.

A TÜBİTAK SAGE által kifejlesztett, a vizuális hatótávolságon túli (BVR) Gökdoğan – törökül Vándormadár – ​​radarvezérlésű rakéta, és állítólag körülbelül 64 kilométeres hatótávolsággal rendelkezik. A Gökdoğan várhatóan felváltja majd az AIM-120 AMRAAM rakétát a Török Légierő készletében.

A Gökdoğan rakéta az indítást követően emelkedett, magasabb pályára állt, növelve ezzel a mozgási energiáját, és lehetővé téve, hogy nagyobb távolságból találja el a célt. A célként szolgáló drónról rögzített felvételek ezután egy kontakt találatot rögzítettek a rakétával. A török ​​légierő parancsnoka, Ziya Cemal Kadıoğlu tábornok a következő nyilatkozattal jelentette be az éleslövészetet:

„Ma új korszak kapuit nyitottuk meg a repülés történetben. A világon először lőtt ki pilóta nélküli harci repülőgép radarvezérlésű levegő-levegő rakétát, és tökéletes pontossággal talált el egy légi célt. A teljesen hazai fejlesztésű Bayraktar Kizilelma repülőgépünk sikeresen teljesítette ezt a történelmi küldetést, fedélzetén az Aselsan Murad radarjával és a BVR aktív radarvezérlésű Gökdoğan rakétával. Törökország lett az első ország a világon, amely ezt elérte. A török ​​fegyveres erők történelmet írtak, és megnyíltak a kapuk a következő generációs légi hadviselés felé.”

E nyilatkozat alapján nem egyértelmű azonnal, hogy a Kizilelma UCAV az AESA radarjával, vagy a Toygun elektrooptikai érzékelő és célzórendszerrel érzékelte-e el a célt. Mindkét szenzor az Aselsan terméke.

A Toygun infravörös kereső és követő (IRST) rendszerének lehetséges alkalmazása a harcban különösen érdekes. Az IRST érzékelők nagyon hasznos módszert kínálnak a légi fenyegetések, különösen a lopakodó repülőgépek és rakéták felderítésére és követésére, és alternatívaként és/vagy a radarok kiegészítőjeként is használhatók. A radarokkal ellentétben az IRST-nek további előnye, hogy immunis az elektronikai hadviselés támadásaira. Mivel passzívan működik, nem bocsát ki olyan jeleket, amelyek figyelmeztethetnék az ellenfelet a célzás tényére.

A Gökdoğan rakéta számára a céladatokat, valamint a repülés közbeni céladat frissítéseket potenciálisan a Kizilelma fedélzeti érzékelői, vagy valamelyik kísérő F-16-os biztosíthatta, amely platformok aztán átadták a célinformációkat az UCAV-nak. Valójában a szimulált légiharc egy harmadik féltől származó információkra támaszkodott, ami azt jelenti, hogy a Kizilelma nem maga szerezte meg a célt.

Valójában az is kérdés, hogy a Kizilelma harci drón irányítása az éleslövészet során az F-16-osok fedélzetéről, vagy a földről, vagy e kettő kombinációjaként történt-e.

Egy vadászgép által irányított UCAV nagyon jelentős eredmény lenne Törökország számára, mivel az ilyen képességek jelenleg a felső kategóriás amerikai és valószínűleg bizonyos kínai drónokkal végzett kísérletekre korlátozódnak. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy jelenleg nem ismert, hogy hol tarthatnak a fejlesztések az autonómia alkalmazása terén a két országban. Oroszország állítólag éles teszteket végzett levegő-levegő rakétákkal az S-70 Ohotnik drónjával, de nincs bizonyíték arra, hogy azokat valóban indították volna a drón fedélzetéről. Az év elején az amerikai légierő egy figyelemre méltó tesztet hajtott végre, amelyben egy MQ-20 Avenger drónt egy F-22 Raptor pilóta irányított, de a drón nem alkalmazott semmilyen fegyvert.

Ami egyértelmű, az az, hogy a török ​​teszt nagyon rövid idő alatt valósult meg. A Kizilelmán végzett fegyverkísérletek csak szeptemberben kezdődtek, először hazai fejlesztésű levegő-föld rakétákkal. A levegő-föld fegyverek, konkrétan a Tolun siklóbomba és a TEBER-82 irányított bomba inert példányainak első indításait októberben jelentették be. Ezt követően a Gökdoğan rakétákkal végzett első repülésekre 10 nappal az éleslövészeti teszt előtt került sor.

Lehetséges, hogy Törökország a Boeingtől akarta elvenni az elsőséget, amely novemberben jelentette be, hogy jó úton halad afelé, hogy november hónapban teljesítse az első éleslövészetet az MQ-28 Ghost Bat drónjáról. A teszt során egy AIM-120 AMRAAM rakétát tervezték használni. A Boeing tisztviselői az év elején többször is kijelentették, hogy az MQ-28-as AMRAAM tesztindítására 2025 végén vagy 2026 elején kerülhet sorra.

A Kizilelma fejlesztése még 2013-ban kezdődött, bár a projektet csak 2021 júliusában mutatták be a nyilvánosságnak, amikor a koncepció tanulmányok ismertté váltak.

Az UCAV-ról azt állítják, hogy szuperszonikus (legalábbis a későbbi verziókban), bizonyos fokú lopakodási jellemzőkkel rendelkezik, és jellemzően vadászgépek által végrehajtott légiharci küldetésekhez lett optimalizálva. Különösen a következő generációs, Törökország TF Kaan vadászgép kísérő drónjaként tekintenek rá. A drón egyetlen kétáramú hajtóművel, és kanard-delta aerodinamikai konfigurációval épült, amelyhez hasonlót néhány más, alacsony észlelhetőségű harci repülőgép-tervnél is láthatunk, és döntött függőleges vezérsíkokkal rendelkezik.

A Kizilelma először – bár nagyon rövid ideig – 2022 decemberében repült. Ez a mérföldkő mindössze néhány héttel a Kizilelma földi tesztelése után következett be. Összességében úgy tűnik, hogy a Kizilelma tervezése inkább a nagy teljesítményre, mint az alacsony észlelhetőségre összpontosít. Ezt szem előtt tartva, az a tény, hogy most már részt vesz levegő-levegő harcokban, élő tesztkörnyezetben, különösen releváns.

Összességében arra utal, hogy a Kizilelmát inkább vadászgépszerű küldetésekre képzelik el, beleértve a közvetlen légiharcot más platformokkal, mintsem levegő-föld küldetésekre, bár ezekre is fejlesztik, és az elektronikai hadviselés egy másik valószínűsíthető szerep lenne. Másrészt, bár a Kizilelmát a vadászgépek támogatására ajánlják, továbbra sem világos, hogy pontosan hogyan fog működni ez a koncepció.

Még nem tudni, hogy mikor válik a Kizilelma a vadászgépek valódi kísérő vadászdrónjává vagy a drónt egy földi állomásról fogják-e irányítani, amíg be nem bizonyosodik, hogy képes részt venni az együttműködésen alapuló műveletekben. A múltban úgy gondolták, hogy a küldetéstől függően mind független, mind együttműködésen alapuló műveletekben fogják használni, de az utóbbi működéséhez szükséges fedélzeti autonómia és hálózatépítési szint továbbra is a világ legképzettebb légierőinek célja.

Ugyanilyen érdekes az is, hogy a Kizilelmától valamikor várhatóan elvárják-e majd, hogy ellenséges repülőgépeket lőjön le a fent említett autonómia bizonyos mértékével. Ez utóbbi ponttal különösen az Egyesült Államok Légierője is küzd.

Összességében azonban a Gökdoğan levegő-levegő rakéta első éles lövése a Kizilelmáról egy újabb fontos lépés a program, és általában véve Törökország gyorsan bővülő drónfejlesztései szempontjából. Bár a bevetés részletei talán nem teljesen világosak, a nagy horderejű teszt hangsúlyozza azt a tényt, hogy az ország valódi piaci rést talált itt, különösen a fegyveres drónok fejlesztése terén.

Dobos Endre

Forrás: TWF

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/16/a_kai_tisztviseloje_szerint_torokorszag_5_generacios_kaan_vadaszgepe_jobb_mint_az_f-35_lightning_ii

https://aviatika.blog.hu/2025/05/23/jol_halad_torokorszag_sajat_hajtomuvenek_a_fejlesztese

Kép: E-scan radar; New Electronics

Németország régóta várt 20 darab új Eurofighter Typhoon harci repülőgép pótmegrendelésének jóváhagyására, ami döntő lépést jelent az európai vadászrepülőgép-ipar fenntartása és a Luftwaffe elektronikai hadviselési képességei generációs ugrásának biztosítása érdekében is.

A Bundestag befolyásos Költségvetési Bizottsága által október 8-án jóváhagyott 4,35 milliárd dolláros megállapodás 20 darab korszerű Tranche 5-ös Eurofighter Typhoon beszerzését fedezi, beleértve a hajtóműveket, alkatrészeket és a kapcsolódó rendszereket.

A szállítások 2031 és 2034 között esedékesek, az új repülőgépeket pedig az Airbus dél-németországi manchingi üzemében fogják gyártani.

A jóváhagyás egy 14 elemből álló katonai beruházás szélesebb körű csomagjának a része, amely magában foglalja az új repülés-szimulátorokra szánt 412 millió eurót (480 millió dollárt) és az ellenséges légvédelem elnyomására szolgáló németországi képességekkel való korszerűsítésre szánt 1,13 milliárd eurót (1,3 milliárd dollárt). A német védelmi minisztérium szerint a legújabb megrendelés lehetővé teszi az elavult Tornado elektronikai harci és felderítő (ECR) szerepének fokozatos áthelyezését az Eurofighter platformra, biztosítva, hogy Berlin továbbra is teljesítse a NATO-elektronikai hadviselési kötelezettségeit.

„Az Eurofighter a német harci repülőgép-flotta alappillére” – áll a minisztérium közleményében. „A Tranche 5-ös repülőgépek beszerzése a Luftwaffe elektronikai harc és felderítő képességeinek megerősítését szolgálja, miközben biztosítja Németország NATO-kötelezettségeit.”

Az új repülőgépeket E-Scan aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radarokkal, AREXIS önvédelmi elektronikai felszerelésekkel, valamint precíziós levegő-föld fegyverek SEAD/DEAD küldetésekhez történő telepítésének képességével szerelik fel, ami Németországban hiányzik, mióta nyugdíjba vonult néhány Tornado elektronikai hadviselési század.

A jóváhagyás ugyanakkor kritikus pillanatban érkezik az európai repülőgépipar számára is. Németország megrendelése a 2020 végén aláírt, folyamatban lévő Quadriga Projektet követi, amelynek keretében az Airbus már 38 darab Tranche 4-es Eurofighter repülőgépet gyárt – 30 együléses és nyolc kétüléses –, amelyeket 2025 és 2030 között szállítanak le.

Ezek a repülőgépek váltják majd fel Németország legkorábbi Tranche 1-es típusú repülőgépeit. Mivel azonban a Quadriga gyártása az évtized végére leáll, az új Tranche 5-ös megrendelés biztosítja az Eurofighter gyártósor működési folytonosságát, amely Európa-szerte több ezer szakképzett munkavállalót foglalkoztat.

Németország a legnagyobb megrendelő Európa legnagyobb védelmi ipari együttműködésében, egy négy nemzetet érintő programban, amelyben Németország, az Egyesült Királyság, Olaszország és Spanyolország vesz részt, fő gyártópartnerei pedig az Airbus, a BAE Systems és a Leonardo. A konzorcium becslések szerint 100 000 szakképzett munkahelyet biztosít szerte a kontinensen.

Giancarlo Mezzanatto, az Eurofighter vezérigazgatója „nagyszerű hírnek” nevezte az új német megrendelést az Eurofighter program és ipari partnereink számára, hozzátéve, hogy ez „aláhúzza Németország hosszú távú elkötelezettségét az Eurofighter iránt, amely az elkövetkező évtizedekben is Európa védelmének gerincét képezi majd”.

Berlin számára a vásárlás nemcsak a képességekről szól, hanem a folytonosságról is. Az új megrendelés egy tudatos „híd a jövőbe” stratégia részét képezi, amelynek célja Németország és Európa vadászgép-gyártási szakértelmének megőrzése a Future Combat Air System (FCAS) megérkezéséig, a Franciaország, Németország és Spanyolország által a 2040-es évekre közösen fejlesztett következő generációs repülőgépig.

Az iparági elemzők szerint a Quadriga szállításai után akár egy évtizedes termelési hiány is kialakulhat, veszélyeztetve Európa vadászgép ökoszisztémáját.

A védelmi tisztviselők becslése szerint további, körülbelül 100 darab Tranche 5-ös Eurofighter megrendelésre lenne szükség – 50 darabot Németországban szerelnek össze, 50-et pedig Olaszországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban lebonyolított potenciális exportszerződésekből – ahhoz, hogy Európa gyártási kapacitása életképes maradjon az átmenet során.

A német törvények értelmében minden 25 millió eurónál (vagy 29 millió dollárnál) nagyobb értékű katonai beszerzéshez parlamenti jóváhagyás szükséges.

A Költségvetési Bizottság törvényhozói hangsúlyozták, hogy az Eurofighter vonal fenntartása nemcsak a Luftwaffe-t, hanem Németország stratégiai autonómiáját is támogatja a NATO-n belül, azáltal, hogy csökkenti a külföldi platformoktól, mint az amerikai gyártmányú F-35A-tól való függőséget, amelyet szintén Berlin vásárolt a nukleáris csapásmérő képesség fenntartására.

Ettől a különleges beszerzéstől eltérően a Tranche 5-ös Typhoonokat Németország rendes védelmi költségvetéséből finanszírozzák, nem pedig az Oroszország teljes körű ukrajnai inváziója után létrehozott 100 milliárd eurós (116 milliárd dolláros) külön alapból, jelezve, hogy az Eurofighter továbbra is a nemzetvédelmi tervezés alapvető, hosszú távú pillére.

Az Eurofighter program eredete az 1990-es évekre nyúlik vissza, amikor az Egyesült Királyság, Németország, Olaszország és Spanyolország közösen fejlesztette a többcélú vadászgépet. Idővel az egymást követő szakaszokon (Tranche) egyre több alapvető fejlesztés történt:

Tranche 1. (2000-es évek eleje): Alapvető légi fölény képesség.

Tranche 2. Korlátozott pontosságú levegő-föld csapásmérés.

Tranche 3A: Bővített többcélú funkcionalitás, modern bevetési számítógépek és fegyverintegráció.

Tranche 4. (Quadriga): Fejlett avionika, radarfejlesztések és digitális architektúra.

Tranche 5.: Elektronikai hadviselés, SEAD/DEAD képesség, új bevetési rendszerek és teljes integráció a NATO adathálózataival.

Az Eurofighter továbbra is az egyik legsikeresebb kereskedelmi európai vadászgép, kilenc nemzet, köztük Szaúd-Arábia, Kuvait, Katar és Omán rendelt belőle 680 repülőgépet.

Az új repülőgépeken túl Berlin 478 millió dollárt különített el fejlett repülési és taktikai szimulátorokra. Ezek elengedhetetlenek lesznek a pilótaképzéshez és minősítéshez, az időjárástól független forgatókönyvek reprodukálásához, valamint a jövőbeli E-Scan radar és EW funkciók integrálásához.

A Védelmi Minisztérium szerint az ilyen rendszerek „gazdaságos és hatékony kiképzési lehetőséget” jelentenek, amelyek biztosítják az új Eurofighter-változatok bevethetőségét.

A Tranche 5-ös változat megrendelése erősíti az Airbus manchingi üzemét, mint az európai vadászgép-gyártás horgonya a következő évtizedre.

Eközben Spanyolország folytatja Halcon I-es és II-es programjait, 45 új Eurofighter repülőgépet vásárolva az elöregedő F/A-18-asok lecserélésére, míg Olaszország és az Egyesült Királyság a konzorciumon keresztül hozzájárul a közös fejlesztésekhez. A tágabb európai repülőgépipar számára Berlin döntése biztosítja a régóta keresett tervezési stabilitást. Bevezetése után két évtizeddel az Eurofighter Typhoon továbbra is Európa légvédelmének és a NATO előretolt elrettentésének sarokköveként fejlődik.

Az új fedélzeti radarberendezés

Az Euroradar konzorcium – amely a Leonardo, a német Hensoldt és a spanyol Indra, valamint brit és olasz vállalkozásait foglalja magában – több mint két évtizede dolgozik az Eurofighterrel egy új generációs, több üzemmódú AESA radar kifejlesztésén, amely a Typhoon jelenlegi Captor mechanikusan pásztázó radarját váltaná fel. Számos technológiai fejlesztési és demonstrációs tevékenységet, valamint az export alap Captor-E AESA rendszer fejlesztését követően az átfogó Európai Közös Radarrendszer program 2020-ban kristályosította ki azt az ütemtervet, amely az Eurofighter partnerországok működési igényeinek kielégítésére irányult két pályán.

E terv értelmében a Captor-E-ből lett az ECRS Mk 0, Németország és Spanyolország egy Mk 0-ból továbbfejlesztette, az ECRS Mk 1-est, míg az Egyesült Királyság egy lényegesen eltérő, többfunkciós ECRS Mk 2-est finanszíroz, hogy megfeleljen a RAF speciális igényeinek. Érdekes, hogy mind az ECRS Mk 1-es, mind a Mk 2-es az Elektronikai Támadás (Electronic Attak; EA) funkcionalitását testesíti meg a hagyományos levegő-levegő és levegő-föld radar üzemmódok mellett.

A Hensoldt (mint tervező) és az Indra az Airbus Defence and Space-szel kötött szerződés keretében fejleszti az ECRS Mk 1-est. Az ECRS Mk 1-es radar az Mk 0 szabványra épül, de egy új, többcsatornás digitális vevőt és új, szélessávú adó/vevő modulokat (TRM) épít a rendszerbe.

Hensoldt szerint a kezdeti ECRS Mk 1-es Step 0 alapvetően az ECRS Mk 0 radar, amelyet felkészítettek a jövőbeni frissítésekre (beleértve a szélessávú antennát is). Ezt követi az ECRS Mk 1 Step 1 konfiguráció, amely tartalmazza az új többcsatornás vevőt. Az EA funkcionalitás szoftverfrissítésen keresztül valósul meg (a többcsatornás vevő tartalmazza az összes EW-specifikus hardvert).

Az ECRS Mk 1-est jelenleg 110 Luftwaffe Tranche 2-es és Tranche 3-as Typhoonra tervezik utólagos felszereléssel. A vállalat ECRS Mk 1-est szállít 38 Tranche 4-es repülőgép felszerelésére is, amelyeket a Luftwaffe a Quadriga projekt keretében szerez be. Spanyolország ECRS Mk 1-es radarokat vásárol a Halcón program keretében 2026-tól leszállítandó 20 új építésű Tranche 4-es Typhoon repülőgéphez, valamint további 25 repülőgépet a Halcón II-es program keretében 2030 és 2035 között.

A Hensoldt 2025 februárjában 350 millió eurós szerződés-hosszabbítást kapott az Airbustól. Ez magában foglalja egy Airbus A320-as repülőgép D-ATRA tesztrendszereinek leszállítását, valamint az Mk 1 Step 1-es radarrendszer felülvizsgálatát. A cél az, hogy a felülvizsgált radar repülési tesztjeit 2025 végén megkezdjék, megnyitva az utat az ECRS Mk 1 Step 1-es német Quadriga repülőgépekre történő telepítése előtt 2027 folyamán.

A Leonardo UK által fejlesztés alatt álló ECRS Mk 2-es egy teljesen más multifunkcionális rádiófrekvenciás architektúrát testesít meg, amely a korábban az Egyesült Királyság korábbi Advanced Radar Targeting System (ARTS) és Bright Adder radar tesztrendszerei keretében végzett kutatást és fejlesztést hasznosítja. Az ARTS 2007-ben kezdte meg a repülési kísérleteket, bevetéseket hajtottak végre mind az Egyesült Királyságban, mind az Egyesült Államokban, a 2010-ben indult „Bright Adder” technológiai demonstrátor program célja a nagy teljesítményű EA technikák radarrendszerbe való integrálásának bemutatása volt.

A RAF követelményei egy olyan ECRS Mk 2-es megoldást eredményeztek, amely képes nagy teljesítményű, szélessávú EA effektusok generálására a hagyományos radarfunkciókkal összefonódva. E célok elérése érdekében az ECRS Mk 2-es egy új, nagy teljesítményű, többfunkciós AESA antennával rendelkezik, amely a Leonardo szerint lényegesen több TRM-et tartalmaz az antenna előlapján, mint a hasonló AESA radarok. A nagy antenna és a nagyobb sávszélesség kombinációja lehetővé teszi a pilóta számára, hogy egyidejűleg levegő-levegő, levegő-föld, elektronikai hadviselés és EA funkciókat hajtson végre a fedélzeti radarral.

Egy szárazföldi tesztelési és értékelési időszakot követően a Typhoon ZK355 teszt- és értékelő repülőgép és az ECRS Mk 2-es prototípus repülési tesztjei 2024 szeptemberének végén fejeződtek be a BAE Systems wartoni repülőterén. A prototípus készlet a meglévő Bright Adder antennarendszert a Captor-E/ECRS Mk 0 radarrendszerével ötvözi. A kezdeti repülési tesztek 2025 márciusának végére fejeződtek be.

A sorozatgyártású radarok új többcsatornás vevővel, nagy kapacitású többcsatornás processzorral, valamint antenna tápegységgel és vezérlőegységgel rendelkeznek, hogy teljes mértékben kihasználják az új többfunkciós antennarendszer és az EA-képességek teljesítményét. A többcsatornás vevő mellett az ECRS Mk 2-es egy dedikált elektronikai hadviselés vevőt és egy EA-technikai generátort is integrál, amelyet a Leonardo lutoni elektronikai hadviselés üzletága fejlesztett ki. Az ECRS Mk 2-est jelenleg 40 darab, RAF szolgálatban álló Tranche 3-as Typhoon repülőgépre tervezik utólag felszerelni. A kezdeti működőképességet várhatóan 2030-ra érik el.

Ezzel a rendszerrel a Typhoon az amerikai F-35-ös radarjának a képességeit igyekszik elérni egy 4.5 generációs vadászgépnél

Az Arexis elektronikai harc berendezés

Az ellenséges légvédelem képességeinek elnyomását nagyrészt a NATO Európában állomásozó amerikai speciális repülőgépei biztosítják. Rendkívül fontos, hogy Európa hozza létre saját SEAD-képességeit Oroszország elrettentése érdekében, és a Saabbal kötött legújabb szerződés az Arexis elektronikai hadviselési egységgel támogatja ezt az igényt.

A német légierő készen áll arra, hogy mesterséges intelligenciával felszerelt elektronikai hadviselési (EW) egységeket állítson szolgálatba egy november 14-én a Saabbal kötött új szerződés értelmében. A svéd vállalatot 2023-ban választották ki, hogy Arexis EW csomagját biztosítsa az ország Eurofighter repülőgépeinek korszerűsítéséhez azzal a céllal, hogy helyreállítsa az ellenséges légvédelemmel szembeni elvesztett képességek egy részét. Abban az időben a Saab és a Helsing együttműködött a feltörekvő vállalat egyik legkorábbi projektjében. A cél az volt, hogy a Helsing mesterséges intelligenciáját integrálják az Arexis berendezésbe, hogy „lehetővé tegyék a repülőgépen gyűjtött radaradatok elemzését, és milliszekundumok alatt precíz önvédelmi intézkedéseket hozzanak a modern ellenséges radarok ellen” – áll a Helsing sajtóközleményében. Az Eurofighter elsődleges gyártója, az Airbus 2024-ben egy további szerződést kötött, amelynek értéke 549 millió euró (363,3 millió dollár).

A megrendelés két részre oszlik, az első az Arexis függeszthető EW konténereit tartalmazza, a második pedig a Helsing mesterséges intelligenciáját tartalmazza. Az első értéke 291 millió euró, a másodiké 258 millió euró. A szállítás 2025 és 2028 között várható, áll a Saab sajtóközleményében. A Saab nem közöl részleteket a mennyiségről, de az eredeti Helsing sajtóközlemény kifejti, hogy 15 Eurofightert terveznek frissíteni az új elektronikai hadviselési rendszerrel. Úgy tudni, hogy ez a Helsing szerződésbeli részesedéséhez kapcsolódik, és összesen akár 35 Eurofighter is felszerelhető Arexis rendszerrel, a fennmaradó 20 pedig a Tranche 5-ös gyártási szakaszból származik. Úgy tűnik, hogy további repülőgépek is korszerűsíthetők, amint a rendszer üzembe áll. Akárhogy is, az Arexis berendezés jelentősen javítani fogja a német légierő képességét az ellenséges légvédelmi rendszerek elleni fellépése során. Különösen akkor, ha a beszámolók szerint az AARGM radarelleni rakétával kombinálják.

Ahogy a fejlett radarok esetében egyre gyakoribb, az Arexis gallium-nitrid GaN aktív elektronikusan letapogató (AESA) antennákat használ, amelyek javítják a berendezés teljesítményét és érzékenységét a korábbi GaSi adó/vevő elemekhez képest. A teljesítmény különösen fontos a radarok zavarása szempontjából, mivel a nagyon erős radarok egyszerűen „átégethetik” a zavarást, ha a forrás túl gyenge. Az Arexis digitális rádiófrekvenciás memóriákat (DRFM) is használ, amely hasonló technológia, mint amelyet az Egyesült Királyság StormShroud pilóta nélküli repülőgépének elektronikai hadviselési berendezésében használnak.

A DRFM fogadja a radarjeleket, majd a radar kialakítása alapján egy válaszjelet generál, amely hamis képet fest a repülőgépről. Ez például azt jelezheti, hogy nincsenek a vélt helyen a repülőgépek, vagy egy másik helyen vannak, más sebességgel, és így tovább. Ideális esetben mindez anélkül történne, hogy a légvédelmi személyzet tudatára ébredne annak, hogy hamis jeleket érzékel a földi radarjuk.

A Saab saját termékprofilja is alátámasztja ezt az értékelést, miszerint: „Az Arexis fejlett kísérőzavaró képességei lehetővé teszik, hogy taktikai előnyre tegyen szert az ellenfelek aktív zavarásával, megtévesztésével és félrevezetésével.” A rendszer a Svédországban szolgálatban lévő Gripen flottánál is jól bevált, és anekdotikus bizonyítékok azt mutatják, hogy ezeknek a repülőgépeknek az elektronikai hadviselés csomagja valóban nagyon is hatásos. A Helsing mesterséges intelligencia lehetővé teszi a rendszer számára, hogy gyorsabban feldolgozza és megértse a fenyegetési jeleket, és az adott radarra szabott választ adjon rájuk. Ez javíthatja a rendszer azon képességét, hogy személyre szabott megtévesztéssel csökkentse az ellenséges légvédelem hatékonyságát.

Miért fontos ez?

Az orosz légvédelem meglehetősen hatékony, és a légiereje is. Egy NATO-val való konfliktus esetén valóban szükség lenne arra, hogy a NATO légiereje áttörje Oroszország légvédelmét, hogy megtalálja légierejét és nukleáris erőit, és megpróbálja megakadályozni, hogy hozzájáruljanak a konfliktushoz. A NATO ellenséges légvédelem elnyomására szolgáló (SEAD) képességének nagy részét jelenleg az Európában állomásozó, egyre zsugorodó amerikai speciális SEAD repülőgép-állomány biztosítja. Ez két pontot vet fel: Először is, ezek nem lennének elegendőek egy NATO-szerte zajló SEAD-kampány támogatására. Másodszor, kivonhatják őket Európából, hogy támogassák az amerikai műveleteket az Indo-Csendes-óceán térségében, ahol egyedi képességeik ugyanolyan kritikusak. Tehát Európának létre kell hoznia saját SEAD-kapacitását, és ezt gyorsan kell megtennie.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/07/01/az_eurofighter_agressziv_termelesi_novekedest_es_felidos_fejleszteseket_produkal

https://aviatika.blog.hu/2024/11/16/nemetorszag_jovahagyta_40_darab_eurofighter_vadaszgep_eladasat_torokorszagnak_a_kezdeti_elutasitas_u

https://aviatika.blog.hu/2025/04/20/az_eurofighter_typhoon_kovetkezo_generacios_elektronikus_hadviselesi_rendszere_amely_nem_igenyel_ata

https://aviatika.blog.hu/2024/08/30/a_gripen_e_vadaszgepeket_arexis_electronic_warfare_ew_rendszerrel_szallitjak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/20/nemetorszag_fontolgatja_hogy_kilep_a_franciaorszag_altal_vezetett_a_kovetkezo_generacios_vadaszgep_p

Kép: F-15E; USAF

A gép gyártója, a Boeing szerint Lengyelország aktívan érdeklődik az F-15EX Eagle II-es vadászgépek megvásárlása iránt. Ez a bejelentés az amerikai légierő F-15EX terveivel kapcsolatos folyamatos bizonytalanság és a lengyel védelmi kiadások hatalmas növekedése közepette történt, amely magában foglalja más új harci repülőgépek vásárlását is.

A Boeing korábban bejelentette, hogy 32 darab F-15EX repülőgépet kíván eladni Lengyelországnak. A mai napig az Eagle II-es egyetlen vásárlója az amerikai légierő, amely már 8 ilyen vadászgépet üzemeltet, és jelenleg összesen 129 darabos flotta beszerzését tervezi. Az indonéz kormány idén augusztusban hivatalosan kötelezettséget vállalt 36 darab országspecifikus F-15EX változat, az F-15ID megvásárlására.

„Lengyelország érdeklődése az F-15EX iránt megerősíti elkötelezettségét katonai erőinek felkészültsége és hatékonysága iránt” – mondta Tim Flood, a Boeing európai és amerikai globális üzletfejlesztési igazgatója egy nyilatkozatban. „Az F-15EX kiváló interoperabilitást, támogathatóságot és megfizethetőséget kínál, valamint egy robusztus iparági tervet, amely támogatná Lengyelország azon célját, hogy önálló védelmi képességeket fejlesszen ki.”

Az F-15EX az F-15-ös ma gyártásban lévő legfejlettebb változata, és számos továbbfejlesztett funkcióval és képességgel rendelkezik a régebbi Eagle-hez képest, (ezekről a csatolt linkekre kattintva olvashat) beleértve a nagy teljesítményű aktív elektronikusan letapogató (AESA) radarját és a fejlett elektronikai hadviselési képességeit. A Boeing méltatja a gép jelentős harci hatótávolságát és hasznos teherbírását a piacon lévő más amerikai és külföldi vadászgépekhez képest. A Boeing sajtóközleménye, amely Lengyelország F-15EX iránti érdeklődéséről szól, ismét megerősíti az Eagle II-es fejlett hiperszonikus fegyverek hordozására való képességét.

Az, hogy az F-15EX pontosan hogyan illeszkedik a lengyel légierő modernizációs terveibe, nem ismert. Az ország taktikai harci repülőgép-flottái F-16C/D Block 52+ Viper és MiG-29 Fulcrum vadászgépekből, valamint Szu-22 Fitter változó szárnyállású harci repülőgépekből állnak. Lengyelország 32 darab F-35A vadászgépet rendelt. Az ország 2020-ban 4,6 milliárd dolláros szerződést írt alá az Egyesült Államokkal a repülőgépekre, a szállítások várhatóan 2030-ig folytatódnak. Ugyanakkor nemrégiben megkezdték a dél-koreai FA-50GF könnyű harci repülőgépek fogadását. A lengyel hatóságok azt tervezik, hogy végül kivonják a forgalomból a MiG-29-eseket, valamint a Szu-22-eseket, amelyek közül néhányat már átadtak Ukrajnának.

Még egy viszonylag kis F-15EX-flotta is olyan képességeket kínálhat a lengyel légierőnek, amelyeket a meglévő F-16C/D-k vagy a jövőbeli lopakodó F-35A-k nem feltétlenül tudnak biztosítani. Az Eagle II-es jelentősen nagyobb hatótávolságot és teherbírást kínál, ami különösen hasznos lehet Lengyelország számára az ország légterének védelme szempontjából, ahol a lopakodás nem feltétlenül lenne annyira kritikus fontosságú, valamint a felszíni célpontok elleni nagytávolságból indított csapások képességének növelése szempontjából. Ez többé-kevésbé ugyanaz az érv, amelyet az Egyesült Államok Légiereje kezdetben felhozott saját F-15EX beszerzési tervének igazolására.

Különösen Lengyelország esetében az F-15EX része lehet az egyenletnek, amikor az ország esetleg csatlakozik a NATO nukleáris fegyverek megosztási megállapodásaihoz. E program keretében az amerikai hadsereg B61-es nukleáris gravitációs bombákat halmoz fel Európa-szerte több bázison, és rendelkezik eljárásokkal arra vonatkozóan, hogy ezeket a fegyvereket kellően súlyos válság esetén a szövetség egyes tagjai számára elérhetővé tegye.

Az F-15EX az F-15E Strike Eagle továbbfejlesztett változata, amely számára az Egyesült Államok Légiereje már engedélyezte a B61-es bomba több változatának, köztük a legújabb B61-12-es verziónak a használatát. A Strike Eagle egyike azon kevés szállítóplatformoknak, amelyek képesek lesznek kihasználni a B61-12-en található új precíziós irányítási képességet. A B61-esek használatára konfigurált F-16-osok – amelyek a NATO jelenlegi nukleáris fegyverekkel rendelkező flottáinak nagy részét alkotják – ezeket a bombákat csak irányítatlan módban tudják használni. A nukleáris fegyvereket hordozó F-35A változatok is képesek lesznek kihasználni az irányított funkciót.

Lengyelország jelenleg nem tagja a NATO nukleáris fegyvermegosztási programjának, de a múltban érdeklődést mutatott legalább a fegyverek elhelyezése iránt. Ezt a politikai álláspontot támasztották alá az aggodalmak Oroszország tavalyi döntésével kapcsolatban, miszerint nukleáris fegyvereket telepít Fehéroroszországba az ország hadseregével együttműködve.

Felmerül a kérdés, hogy Lengyelország megengedheti-e magának, hogy négy különálló harci-repülőgép flottát tartson fenn: az F-15EX, F-35A, F-16C/D és FA-50GF. Ugyanakkor az ország régóta hatalmas modernizációs erőfeszítéseket tesz teljes fegyveres erőiben, mely törekvés csak Oroszország totális ukrajnai inváziója után terjedt ki. Az elmúlt egy-két évben a lengyel kormány számos jelentős védelmi üzletet kötött, beleértve a merevszárnyú repülőgépek, helikopterek, tankok és más páncélozott járművek nagyléptékű beszerzését, és még sok mást.

Lengyelország 96 darab AH-64E Apache helikopter vásárlását tervezi a Boeingtől, körülbelül 4,7 milliárd dollár értékben, ami az Egyesült Államokon kívüli legnagyobb Apache-rendelés. A vásárlás egy nagyobb védelmi modernizációs erőfeszítés része, amelynek célja az elöregedő Mi-24-es flotta lecserélése. A szállítások várhatóan 2028-ban kezdődnek, és a hiány áthidalása érdekében Lengyelország jelenleg nyolc AH-64D Apache helikoptert lízingel az amerikai hadseregtől személyzete kiképzésére.

Az ország egy nagyon robusztus, integrált légvédelmi rendszer kiépítésén is dolgozik, amely magában foglal majd több milliárd dollár értékű, amerikai gyártmányú Patriot föld-levegő rakétarendszert, valamint egy modern, hálózatba kapcsolt parancsnoki és irányítási gerinchálózatot, az Integrált Harci Parancsnoki Rendszert (IBCS).

Lengyelország nominális GDP-je 2023-ban körülbelül 809 milliárd USD volt, amellyel a 21. helyet foglalta el a világon. Az egy főre jutó GDP 2024-ben 20 870 USD volt, ami az EU-s átlag alatt van, de 2000-hez képest jelentős növekedést mutat a németországi szinthez képest, a 37%-ról 73%-ra emelkedett. A gazdaság növekedése 2024-ben felgyorsult, és előrejelzések szerint 2025-ben tovább növekszik, amellyel alá tudja támasztani az ország védelmi fejlesztését. 

Emellett Lengyelország fontos partnerségeket alakított ki külföldi védelmi vállalkozókkal, így a Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) és a Javelin Joint Venture (JJV), a Raytheon és a Lockheed Martin partnersége, egy egyetértési megállapodást írt alá a Javelin páncéltörő rakéta egyes alkatrészeinek jövőbeli gyártásáról és ezen fegyverek összeszereléséről Lengyelországban. A Javelin világszerte ismert névvé vált, miután az ukrán erők intenzíven használják a jelenlegi, Oroszországgal folytatott konfliktusban.

„A Boeing több mint 30 éve jelen van Lengyelországban” – hangsúlyozta a vállalat egy sajtóközleményében az F-15EX-ről. „A varsói központtal, a gdański Boeing Digital Solutions & Analytics részleggel és a rzeszówi Alkatrész- és Distribution Services részleggel a Boeing több mint 1000 embert foglalkoztat Lengyelországban, és jelenleg mindhárom telephelyén erős mérnöki kapacitást épít ki.”

Továbbá Lengyelország jelenleg a NATO-szövetség GDP-arányos legnagyobb védelmi kiadásokkal rendelkező országa, még az Egyesült Államokat is megelőzve. Lengyelország GDP-arányos katonai kiadásai jelenleg a NATO-ban az egyik legmagasabbak, 2025-re körülbelül 4,7% és 4,8% között lesznek, a forrástól függően. 2026-ra az ország a védelmi miniszter kijelentése szerint a GDP rekordnak számító 4,8%-ra tervezi emelni a védelmi kiadásokat.

Tekintettel az Egyesült Államok Légierejének F-15EX programjával kapcsolatos fent említett helyzetre, az Eagle II-ek eladása szintén nagyon fontos lehet a Boeing számára. A vállalat 2025-ben leállítja másik zászlóshajó vadászgépének, az F/A-18E/F Super Hornetnek a gyártását, és az erőforrásokat más jelenlegi és jövőbeli projektekre összpontosítja. Ha Eagle II-ket vásárolna, Lengyelország lenne az első európai üzemeltetője bármilyen F-15-ös változatnak az eredeti változat 1970-es évekbeli bevezetése óta.

Ezeknek a repülőgépeknek a beszerzése minden bizonnyal sok szempontból illeszkedne az ország már amúgy is ambiciózus védelmi modernizációs terveihez.

Dobos Endre

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/09/24/a_raytheon_uj_apg-82_v_x_radart_fejlesztett_az_f-15ex_vadaszgepek_szamara

https://aviatika.blog.hu/2025/01/11/lopakodo_agm-158c_nagy_hatotavolsagu_hajoelharito_raketak_az_f-15ex_es_f-15e_harci_gepek_hajo_elleni

https://aviatika.blog.hu/2025/03/17/szukseges-e_a_4_es_5_generacios_vadaszgepek_egyuttmukodese

https://aviatika.blog.hu/2025/01/08/a_bae_systems_felkeszul_az_f-15-os_harci_gepek_elektronikai_hadviselesi_keszletenek_a_szeriagyartasa

https://aviatika.blog.hu/2024/10/27/a_lengyel_f-16-osok_jelentos_fejleszteseket_kaptak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/25/uj_latvanyterveken_egy_f-15-os_vadaszgep_longshot_levego-levego_raketahordozo_dront_indit

https://aviatika.blog.hu/2024/09/23/a_kognitiv_elektronikai_hadviseles_lehetosegei

Kép: A Szu-75;

Orosz tisztviselők azt állítják, hogy a Szuhoj Szu-75 Checkmate vadászgép prototípusa jövő év elején elkezdheti a tesztrepüléseit. Az egyhajtóműves repülőgép fejlesztése során – amelyről négy évvel ezelőtt derült ki először, hogy állítólag folyamatban van – nagy hangsúlyt fektetnek a potenciális exportértékesítésére. Változatlanul vannak legalábbis tervek, amelyek jelenleg csak ígéretesnek tűnnek különböző variációkra, beleértve egy pilóta nélküli változatot is.

A 2021-es Dubai Légibemutatón az orosz United Aircraft Corporation (UAC) hivatalosan is bemutatta a Szu-75-öst, más néven Könnyű Taktikai Repülőgépet (LTA), vagy oroszul LTS-t. A gép teljes méretű makettjét mutatták be az eseményen. Később, még ugyanabban az évben, az UAC közölte, hogy folyamatban van egy tényleges repülő prototípus kidolgozása.

„Még mindig dolgozunk a repülőgép fejlesztésén” – mondta Szergej Csemezov, az orosz állami tulajdonú Rostec védelmi konglomerátum vezetője a TWZ-nek és más médiumoknak az idei Dubai Légibemutatón. „Időre van szükségünk, hogy készen álljon a prototípus a tesztrepülésekhez.” „Alapvetően majdnem a tesztrepülések szakaszában vagyunk, és a közeljövőben elindítjuk a gyártást” – tette hozzá Csemezov.

„Azt hiszem, ez 2026 eleje” – mondta Szergej Bogdan, a Szuhoj fő tesztpilótája a Szu-75-ös repülési tesztjeinek várható időkeretéről egy külön interjúban az orosz állami Channel One televíziónak kedden. „A repülőgép már a gyártócsarnokban van, már véglegesítik, és már vannak bizonyos ütemtervek.”

A Szu-75-ösre vonatkozó specifikációk szerint, amelyeket az UAC az idei Dubai Airshow-n ismertetett, maximális felszállótömege körülbelül 26 000 kg. A gép állítólag akár 7400 kilogramm tömegű levegő-levegő vagy levegő-föld támadóeszközt is képes szállítani a szárny alatti függesztési pontokon, valamint a három belső rekeszben. Az UAC kijelentette, hogy a repülőgép végsebessége Mach 1,8 és Mach 2 között lesz, 14,5-16,5 kN tolóerő-osztályú hajtóművel. Méretét tekintve a 2021-ben bemutatott terv körülbelül 17,37 m hosszú, szárnyfesztávolsága pedig 11,89 m.

Az LTA megnevezés ellenére a Szu-75-ös valójában inkább egy közepes vadászgép osztályba tartozó konstrukció. Összehasonlításképpen, a Lockheed Martin egyhajtóműves F-35A gépe 15 méter hosszú, szárnyfesztávolsága 10 méter, maximális felszállótömege pedig a „32 000 kg osztályba” tartozik. További viszonyítási pontként említhető az orosz kéthajtóműves Szu-57 Felon, egy nehézsúlyú vadászgép, amely 19 méter hosszú, 14 méteres szárnyfesztávolsággal és 15 420 maximális felszállótömeggel rendelkezik.

Az UAC által bemutatott modellek és látványtervek alapján a Szu-75-ös kialakítása 2021 óta sokat fejlődött. A szárnyvég, valamint az orr- és farokrész egyes részeinek formája is megváltozott. A pilótafülke fémborítása elől és hátul is fűrészfogas élekkel rendelkezik.

Változásokat figyeltek meg a Szu-75-ös egyik legfeltűnőbb vizuális jellemzőjében, a rendkívül szögletes szívócsatorna alakjában is, amely az orr-rész alsó felét körbeöleli. A 2021-ben bemutatott makett törzsén közepén húzódott egy törésvonal, amely azóta eltűnt a tervrajzokról és modellekről. A szívócső alsó része is laposabb lett. Továbbra is szabályzás nélküli szuperszonikus beömlő (DSI) stílusú kialakítással rendelkezik. A Lockheed az 1990-es években úttörő szerepet játszott a DSI technológia alkalmazásában, amely az F-35-ös tervezésének kulcsfontosságú aspektusává vált. Ma már számos más, vadászgép és drón repülőgépen is megjelent különböző formákban, így a Kínában fejlesztett vadászgépeken is.

Összességében, a Szu-57-hez hasonlóan, a Szu-75-ös kialakítása is rendelkezik bizonyos alacsony észlelhetőségű jellemzővel, de úgy tűnik, hogy a tervezők főként a szemből érkező radarjelek csökkentett visszaverésére összpontosítottak, nem pedig minden irányra kiterjedő lopakodásra. Az UAC azt állítja, hogy a Checkmate hatékony lesz a légvédelmi rendszerekkel védett területeken és komplex zavaró környezetben az érzékelőkészletének köszönhetően, amely magában foglal egy AESA radart, és egy infravörös kereső és követő (IRST) rendszert, valamint egyéb funkciókat.

Mint említettük, a Szu-75-ös első bemutatása óta az UAC az együléses LTA konfiguráción alapuló teljes modellcsalád terveiről beszélt. Az évek során bemutatták a kétüléses változat, valamint a fent említett pilóta nélküli változat modelljét is.

A Checkmate pilóta nélküli változatának egy finomított modellje látható az idei Dubai Airshow-n. Egy olyan konfigurációt mutattak be, amely összhangban van az együléses kialakítás módosításaival. A Checkmate pilóta nélküli modellje figyelemre méltó tulajdonsága egy elektro-optikai célzórendszer (EOTS) a törzse alatt, amely egy szögletes burkolatban helyezkedik el, nagyjából hasonlóan az amerikai F-35-ös és kínai J-20-as, valamint más globális modellekhez. Úgy tűnik, hogy van egy másik elektrooptikai és/vagy infravörös érzékelőrendszer is, amelynek rögzített előre néző látómezeje van a törzs alján. Egy érzékelőnyílás is található az orr tetején. Ez utóbbi két rendszer egy elosztott kamerarendszer (DAS) típusú elrendezés részét képezi, amely nagyobb látószögú IRST-képességgel is rendelkezhet. A fejlett harci drónoknak különösen szükségük van a repülőgép körüli teret figyelő érzékelőkre az általános helyzetismeret biztosítása érdekében, különösen, ha azokat függetlenebb autonóm műveletekre tervezték, valamint a légi célok észlelésére és követésére.

Összességében a Checkmate erőfeszítésekkel kapcsolatos tervek, különösen a későbbi, pilótával és pilóta nélküli változatokra vonatkozó tervek, jelenleg nagyon ambiciózusnak tűnnek.

„Általában véve körülbelül 10-15 évig tart egy megfelelő repülőgép elkészítése” – mondta a Rostec munkatársa, Chemezov Dubaiban a Szu-75-ösön folyó munkálatokról.

Chemezov megjegyzései nagy vonalakban igazak. Összehasonlításképpen, egy Szu-57-es prototípus előszériájának első repülése 2010-ben történt, és további egy évtizedbe telt, mire a terv sorozatgyártása hivatalosan is megkezdődött. Ez egyúttal arra is utal, hogy az UAC elérte a Szu-75-ös alaptervének magas érettségi szintjét, így legkorábban valamikor a következő évtizedben megindulhatna a sorozatgyártása.

A Szu-75-ös várható első repülésével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a mai napig nem álltak rendelkezésre képek vagy más kézzelfogható bizonyítékok egy építés alatt álló valódi prototípusról vagy bármilyen kezdeti tesztelésről. Ez éles ellentétben áll azzal, ahogyan a múltban megjelentek a képek és egyéb részletek, amelyek más fejlett orosz repülőgép programok, például az S-70 Ohotnik-B pilóta nélküli harci repülőgép (UCAV) előrehaladását mutatják be.

Az Ukrajnában zajló háború nyomása miatt lehetetlen nem megkérdőjelezni, hogy Oroszország valóban hajlandó-e biztosítani a szükséges erőforrásokat egy új vadászrepülőgép projekthez. Bár a Rostec vezetője, Csemezov a hét elején Dubaiban gyorsan „lesöpörte” az aggodalmakat, azonban valódi kérdések merülnek fel Oroszország jelenlegi képességével kapcsolatban is, hogy harci repülőgépeket, akár pilótával, akár anélkül, gyártson az évek óta tartó nyugati szankciók miatt. Az orosz védelmi ipar vezetője elismerte azt a további igényt, amelyet a konfliktus rótt az orosz védelmi iparra az ország fegyveres erői azonnali szükségleteinek kielégítése érdekében. A sorozatgyártású Szu-57-esek orosz légierőnek történő szállítása figyelemre méltóan lassú volt, az orosz légierő 2022 és 2024 között körülbelül 18 darabot kapott. A szolgálatnak állandó megrendelése van ezekből a repülőgépekből 76 darabra, és nem ismert, hogy ezt az igényt valójában mikor képes teljesíteni az ipar.

Idén év elején Fehéroroszország, Oroszország közeli szövetségesének hatóságai bejelentették, hogy vizsgálják a Szu-75-ös partnerségben történő folyamatos fejlesztésének a lehetőségét. Ez legalább a Checkmate fejlesztési program költségeinek fedezésében segíthet.

2021 óta az UAC is nagyon erősen reklámozza a Szu-75-öst, mint fejlettebb, de olcsóbb vadászgép opciót, különösen a kisebb légierők számára a Közel-Keleten, Ázsiában, Latin-Amerikában és Afrikában. Az ezt követő években számos országból, köztük Indiából, az Egyesült Arab Emírségekből (EAE), Iránból, Algériából és Vietnamból érkeztek érdeklődésről szóló jelentések. A mai napig azonban nem érkezett megerősített megrendelés.

Érdemes megjegyezni, hogy a korábbi jelentések szerint Algéria lett a nagyobb Szu-57-es első külföldi vásárlója. Az UAC azt is közölte, hogy leszállította az első két export Szu-57-est egy meg nem nevezett külföldi vevőnek. Még nem került elő vizuális bizonyíték arra, hogy a Szu-57-esek bármilyen szinten Oroszországon kívül szolgálatba állnának.

Általánosságban elmondható, hogy a verseny a nemzetközi vadászgépek piacán is csak növekedni fog. Kína különösen jelentős előretörést ért el ezen a területen világszerte, és a J-35-ös lopakodó vadászgépének exportváltozatai a láthatáron vannak. A Szu-75-ös, amely még nem repült, további kihívásokkal néz szembe, mivel bármely nemzet, amely orosz fegyverrendszereket vásárol, valós kockázatnak van kitéve a másodlagos szankciók miatt az Egyesült Államok részéről.

Összességében még nagyon várat magára, hogy mikor emelkedhet először a levegőbe egy Szu-75-ös prototípus, valamint, hogy mikor, vagy egyáltalán megvalósulnak-e a Checkmate program szélesebb körű ambíciói, beleértve a pilóta nélküli változatot is.

Dobos Endre

Forrás: TWZ

Kép: F-22; USAF

A General Atomics bejelentette, hogy az MQ-20 Avenger drón egy bevetés szimulációt hajtott végre egy F-22 Raptor pilótájának irányításával egy bemutató során az évben. A vállalat szerint ez egy nagyobb program része, amelynek célja az F-22-esek és az Együttműködő Harci Repülőgépek (CCA) drónok közötti együttműködés alapjainak lefektetése. A General Atomics és az Anduril jelenleg CCA terveket fejleszt az Egyesült Államok Légiereje számára, és a szolgálat arra számít, hogy a Raptor lesz az első drón irányító, függetlenül attól, hogy a jövőben milyen típusokat vásárolnak.

A General Atomics ma jelentette be az MQ-20/F-22-es együttműködési bemutatóját, a kétévente megrendezett Dubai Airshow megnyitója idején. Maga az esemény, amelyet a vállalat maga finanszírozott, októberben zajlott az Egyesült Államok Légierejének hatalmas Nevada Teszt- és Kiképzőterület (NTTR) légterében. A Lockheed Martin, az F-22-es fővállalkozója mellett az L3Harris is részt vett a programban.

Az Avengert nemrég készítették fel egy valódi vadászgép-drón közös repülési bemutatóra, ahol a pilóta egy hipotetikus küldetés során a pilótafülkéből adott utasításokat az autonóm Avenger drónnak. Az MQ-20 Avenger továbbra is az autonómia program gyorsítójaként szolgál, rutinszerűen repül CCA konfigurációban, feszegetve a határokat.

A munka során integrálták az L3Harris vállalat BANSHEE fejlett taktikai adatlinkjeit az F-22 Raptor rendszereibe integrált és megosztott Pantera szoftveresen definiált rádióival (SDR) a Lockheed Martin nyílt rádió-architektúráin keresztül. Két L3Harris szoftvervezérelt rádió (SDR) támogatta a bemutatót. Az első SDR-t a General Atomics MQ-20 Avenger repülőgépbe telepítették, a másodikat pedig a LockheedMartin F-22 Raptor repülőgép rendszerébe integrálták.

A Pilot Vehicle Interface (PVI) tableten és az F-22 GRACE modulján keresztül a rendszer végpontok közötti kommunikációt biztosított, lehetővé téve az MQ-20-as repülés közbeni irányítását az F-22-es fedélzetéről. Az együttműködésen alapuló bemutató megmutatta a nem saját fejlesztésű kommunikációs képességeket, valamint a repülési hardverek repülésének, áthelyezésének és újra repülésének képességét, amely a Nyílt Missziós Rendszereken és a képességeken alapuló pilóta nélküli autonómia ökoszisztéma alapja.

Az itt említett „GRACE” a Kormányzati Referencia-architektúra Számítási Környezetre (Government Reference Architecture Compute Environment) utal. Ez egy korábban bejelentett, nyílt architektúrájú rendszermodul az F-22-hez, amelynek célja, hogy megkönnyítse az új szoftvercsomagok integrálását a repülőgépbe, beleértve a légi drónirányító szerepet támogató szoftvereket is.

A tablet alapú, pilótafülkébe épített vezérlőfelület említése is kiemelésre méltó. A General Atomics és a Lockheed Martin is évek óta dolgozik olyan vezérlőrendszereken, amelyek lehetővé teszik a vadászgép pilóták számára a drónok repülés közbeni irányítását a tabletszerű eszközök pedig a tipikus felhasználói felületek. Azonban mindkét vállalat kérdéseket vetett fel különböző mértékben a megoldás hosszú távú életképességével kapcsolatban, különösen az együléses vadászgépek pilótái számára, akiknek már így is jelentős a munkaterhelésük a valós küldetések során.

„A légierő Légi Harc Parancsnokságával kezdtük tabletekkel... Az volt az ötlet, hogy ezt a diszkrét irányítást szeretnék” „Alkalmam volt repülni egy ilyen tablettel, és nagyon nehéz volt vezetni a drón-repülőgépet, nemhogy kezelni az elsődleges repülőgépem fegyverrendszerét, és térben és időben a másik géppel foglalkozni.”

Sok vélemény van a légierőn belül arról, hogy mi a helyes út a drónok más repülőgépekről történő irányításával kapcsolatban” – mondta John Clark, a Lockheed Martin híres Skunk Works fejlett projektek részlegének akkori vezetője az Air & Space Forces Association (AFA) fő éves konferenciáján 2024 szeptemberében. „Az egyetemes gondolat azonban az, hogy ez egy táblagép vagy más érintésalapú felület lehet a leggyorsabb módja a kísérletezés megkezdésének. Lehet, hogy nem ez a végállapot.”

Ezek azok a kérdések, amelyekre az olyan bemutatók, mint amilyen volt a General Atomics októberi tesztje, segíthetnek választ adni. Még sok a kidolgoznivaló a jövőbeli CCA-flották felépítésével, valamint a telepítésükkel, indításával, visszatérésükkel, támogatásukkal és egyéb üzemeltetésükkel kapcsolatban, nem is beszélve a taktikai alkalmazásukról.

„A General Atomics meglehetősen egyedi helyzetben van, tekintve, hogy már vannak működőképes, pilóta nélküli repülőgépeink a kísérletezéshez” – mondta Brinkley, a General Atomics szóvivője. „Az MQ-20 Avenger, amelyet kiforrott küldetés-autonómiai szoftverrel készítettek fel, tökéletes CCA-helyettesítő, és lehetővé teszi számunkra, hogy gyorsan és elsőként lépjünk.”

Fontos hangsúlyozni, hogy az Avenger drónokat évek óta széles körben használják tesztplatformként a fejlett autonómiához és a CCA-típusú pilóta nélküli repülőgépekhez kapcsolódó egyéb fejlesztésekhez. A sugárhajtású drónok rendelkeznek néhány alacsony észlelhetőségű (lopakodó) tulajdonsággal, valamint belső tárolórekesszel. E munka nagy részét az amerikai haditengerészettel és az amerikai légierővel együttműködve végezték. Nem tudni, hogy mekkora mennyiségű munkát fektettek eddig az F-22-es és az MQ-20-as, vagy más helyettesítő repülőgépek részvételével végzett együttműködést vizsgáló tesztelésekbe.

Mint említettük, az F-22-es az amerikai légierő első fedélzeti CCA irányítója lesz, amit a haderő a múlt nyáron a 2026-os költségvetési év kérelmében felfedett. Ezt megerősítette egy októberben a Kongresszusnak benyújtott, nem titkosított légierő jelentés is, amely egyébként egy rendkívül ambiciózus 10 éves tervet vázolt fel a haderő vadászflottái számára, amely jelentős hangsúlyt fektet az együttműködő harci drónok alkalmazásának kutatásába.

„Az F-22-es továbbra is a CCA alkalmazás küszöbplatformja, de az F-16, F-35, F-15E és F-15EX integrációja egyre fontosabb szempont” – áll a jelentésben. Végső soron a harci drónokat a 6. generációs F-47-el is alkalmazzák majd csapatmunkában, hogy megfeleljenek a magas szintű küldetési igényeknek.

A jövő nagy intenzitású háborúiban kiterjedt, hálózatba kapcsolt, kihívást jelentő légvédelmi rendszerek állnak majd szembe a támadó légierővel, amely korlátozza a légierők azon képességét, hogy a harci erőt hagyományos módon alkalmazzák. A CCA program azonban feláldozható repülőgépeket tesz elérhetővé alacsonyabb áron, amelyek erő-sokszorozóként szolgálnak a vadászgépek alkalmazása során.

A vadászgép jelentés azt is kimondja, hogy a légierő jelenleg pontosan hány CCA vásárlását tervezi, és milyen időkereten belül. A légierő tisztviselői korábban azt mondták, hogy a CCA program első fázisában, vagyis az 1. lépésben 100 és 150 darab drónt rendelnek, és további több száz darab várható a jövőbeni fejlesztési ciklusokban. Az, hogy a szolgálat egyetlen típusra tervezi-e a kiválasztást, vagy több tervet vásárol az első lépéshez, továbbra sem ismert. Mint említettük, a General Atomics és az Anduril jelenleg az 1. fázishoz tartozó vadász-drónokat fejleszt, amelyek most az YFQ-42A, illetve az YFQ-44A típusjelzést viselik. A General Atomics bejelentette, hogy az YFQ-42A augusztusban hajtotta végre első repülését. Az YFQ-44A a múlt hónapban emelkedett először a levegőbe. A cél az, hogy az 1. fázisban elérhető CCA-k az évtized vége körül álljanak szolgálatba.

A CCA drónok fejlesztése nem korlátozódik az Egyesült Államok légierejére. Az Egyesült Államok tengerészgyalogságának és az Egyesült Államok haditengerészetének is folyamatban vannak a saját CCA-fejlesztési programjai. Mindhárom haderőnem közvetlenül működik együtt a közös irányítási architektúrák és egyéb elemek kidolgozásában. A General Atomics egyike azon vállalatoknak, amelyek jelenleg koncepcionális CCA terveket fejlesztenek a haditengerészet számára. A vállalat jelenleg aktívan keresi a drónok külföldi értékesítésének a lehetőségét ebben az általános kategóriában, kihasználva a Gambit rendkívül moduláris kialakítású termékcsaládját is. Más vállalatok az Egyesült Államokban és világszerte is folyamatosan növekvő lehetőségeket figyelnek ezen a piaci területen.

„A világ minden táján vannak olyan vállalatok, amelyek nagy ígéreteket tesznek, miközben mindezt elsőre találják ki, hogyan kell repülőgépet építeni, hogyan kell az autonómiát beépíteni, hogyan lehet ezt emberrel vezényelt repülőgépekkel párosítani” – mondta Brinkley, a General Atomics szóvivője. „17 éve fektetünk saját pénzt pilóta nélküli repülőgépekbe. Az MQ-20/F-22-es bemutató csak egy újabb mérföldkő a haladás hosszú történetében. Nem azért vagyunk itt, hogy azt mondjuk: »Azt hiszem, meg tudom csinálni, azt hiszem, meg tudom csinálni.« Tudjuk, hogy meg tudjuk csinálni.”

Mivel az F-22-es lesz a légierő első légi CCA irányítója, különösen fontos lesz a vadászgép és pilóta nélküli drón együttműködési képességeinek folyamatos bizonyítása. A Lockheed Martin most megtette saját észrevételeit az MQ-20/F-22-es csapatmunka bemutatóval kapcsolatban.

A Lockheed Martin Skunk Works vezette a vadászgép-drón közös repülési tesztet a GA-ASI (General Atomics Aeronautical Systems, Inc.) és az L3Harris közreműködésével. A bemutatón egy F-22 Raptor, egy MQ-20 és a Skunk Works rugalmas és hardverfüggetlen repülőgép interfésze vett részt, hogy bemutassa az Egyesült Államok Légierejének Együttműködő Harci Repülőgép rendszercsaládja számára kritikus fontosságú képességeket. A Lockheed Martin szakaszos megközelítése az együttműködési képességek kiépítésében, tesztelésében és fejlesztésében az innováció élvonalát képviseli és a mai légiharc jövőjét fejleszti.

„Ez a törekvés azt jelenti, hogy a Skunk Works sokszínű és egyedi szakértelmét hozza az asztalra, hogy utat mutasson, bemutatva a légiharc jövőjét, ahol az együléses repülőgépek egyszerű és intuitív kezelőfelületekkel irányítják a drónokat a pilótafülkében” – mondta O.J. Sanchez, a Lockheed Martin alelnöke és a Skunk Works vezérigazgatója.

Dobos Endre

Forrás: TWZ

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2024/09/19/egy_mesterseges_intelligencia_altal_vezerelt_vadaszgep_tortenelmi_repulesre_vitte_a_legiero_miniszte

https://aviatika.blog.hu/2024/09/19/egy_mesterseges_intelligencia_altal_vezerelt_vadaszgep_tortenelmi_repulesre_vitte_a_legiero_miniszte 

A MI korlátai a légiharcban és hol működik valójában

2024-ben az Egyesült Államok kulcsfontosságú döntést hozott, kiválasztotta az F-47-est, az ország 6. generációs vadászgépét, amely több mint 1000 együttműködő harci repülőgéppel/drónnal (Collaborative Combat Aircraft; CCA) álló flottával együtt üzemel majd. Ez egyértelmű elmozdulást jelentett a vadászgép és drón közötti csapatmunka felé, mint a jövőbeli légiharc sarokköve felé, megoldva a Következő Generációs Légi Dominancia (NGAD) programmal kapcsolatos évek óta tartó bizonytalanságot. A vadászgép és drón közötti csapatmunka a koncepcionális ambíciótól a műveleti doktrínáig jutott, átalakítva a légierő tervezésének és alkalmazásának módját.

Ez a döntés erőteljes precedenst teremt az együttműködő harci drón és az ember-gép csapatmunka létrehozására a következő generációs haderő tervezés középpontjában, amelyet valószínűleg más légierők is követni fognak. Ahogy az együttműködő harci drón, a közel azonos megfelelőivel, a távolról irányítható repülőgép-hordozókkal (Remote Carrier; RC) és az autonóm együttműködésen alapuló platformokkal (Autonomus Collaborative Platform; ACP) együtt, szerves részévé válik a légi fölénynek, a tervezés, az ellenálló képesség és az interoperabilitás kérdései fogják meghatározni mind a katonai hatékonyságot, mind az ipari életképességet. Ez a belső jelentés értékeli a stratégiai evolúció mögött meghúzódó fejleményeket és következményeit, különös tekintettel a műveleti keretekre és a globális haderő-tervezésre.

Az átmeneti légi fölény

A jövőbeli háborúk nem biztosítanak majd vitathatatlan dominanciát az égbolton, de bár a légi fölény továbbra is létfontosságú, jellege változik, és a műveleti elemzés és a harci szimulációk egy új paradigmához közelítenek. A mobil, hálózatba kapcsolt és nagy hatótávolságú légvédelem által jellemzett, nagy fenyegetettségű környezetben a tartós és vitathatatlan légi dominancia már nem feltételezhető. Ehelyett a légierők egyre inkább a légi fölény ideiglenes, lokalizált ablakainak elérésére összpontosítanak, összhangban a konkrét küldetésekkel és a közös műveletek fázisaival. Az ukrajnai háború világított rá mind a légi fölény kivívása elmulasztásának következményeire, mind az anélküli működés kihívásaira, mivel a mobil légvédelem mindkét oldalon lehetetlenné tette az égbolt feletti ellenőrzést. Az integrált levegő-föld műveletek révén elért ideiglenes, lokalizált légi fölény, amelyek repülőgépeket, drónokat, elektronikai hadviselést (EW) és nagy hatótávolságú rakétaindítást kombinálják az áttörés érdekében, megváltoztathatja a vonalakat és lendületet adhat.

A következő generációs vadászgépek önmagukban nem lesznek elegendőek. A győzelem a méretezhető pilóta nélküli rendszerekkel, mint az együttműködő harci drónokkal való integrációtól függ. Ezek a platformok kiterjesztik a vadászgép érzékelőinek a hatótávolságát, elosztják és fokozzák a halálos képességet, növelik a túlélőképességet, és nélkülözhetetlenné válnak. Együttesen lehetővé teszik a megnövelt képességeket, beleértve az elektronikai támadást, a hírszerzést, a megfigyelést és a felderítést (ISR), az ellenséges légvédelem elnyomását (SEAD), a közeli légi támogatást, a célzást és a csapásmérést olyan környezetekben, ahol vadászgépek önmagukban nem lennének elegendőek.

A vadászgép-drón csapatmunka a hadművelet magja

A vadászgép-drón csapatmunka nem egy ugródeszka, hanem a jövőbeli harcrendszer hadműveleti alapja. A CCA nem helyettesíti a pilótákat, de felerősíti az emberi képességeket. Integrációjuk lehetővé teszi a szétválasztott „érzékelő-lövő” architektúrák létrehozását, növelve a rugalmasságot, a reakciósebességet és a túlélőképességet.

A MI és a gépi tanulás központi szerepet játszik ebben a modellben. Lehetővé teszik a valós idejű szenzorfúziót, az adaptív formációvezérlést és a dinamikus célzást vitatott körülmények között. Akár zavarással, GPS-jel nélkül, vagy küldetés bizonytalansággal kell szembenézni, a MI biztosítja az autonómiát a taktikai döntések végrehajtásához a parancsnok szándékain belül.

A teljes autonómiát azonban továbbra is korlátozza a komplexitás és az etikai megfontolások. A vadászgép-drón csapatmunka egyensúlyt kínál az emberi felügyelet alatti méretezhető autonómián keresztül. Megőrzi az ítélőképességet és az elszámoltathatóságot, miközben kihasználja a gépek méretét és sebességét, ami különösen kritikus a leromlott vagy lehetetlenné vált körülmények között.

Rugalmasság egy megszakadt pusztító láncban

A légiharc rendszereket egyre inkább azzal az elvárással tervezik, hogy a kommunikációs és érzékelő hálózatokat vegyék célba, rontsák le, vagy semmisítsék meg. Ez egyre növekvő érdeklődéshez vezetett az olyan architektúrák iránt, amelyek állandó kapcsolat nélkül is képesek működni. A rajlogika, a dinamikus küldetés-újrakalibrálás és a MI által támogatott adatfúzió mind beépül, hogy az autonóm rendszerek korlátozott vagy időszakos kapcsolatokkal is folytathassák működésüket a parancsnoki és irányító hálózatokkal.

Ennek támogatásához megerősített, elosztott parancsnoki és irányító rendszerre van szükség. A taktikai adathálók, a fejlett csatairányítási rendszerek és a hagyományos hálózatok alternatívái fogják támogatni a vadászgép-drón csapatmunkát a magas fenyegetettségű zónákban. A MI által támogatott küldetés újratervezés és a decentralizált irányító csomópontok életképessé teszik a műveleteket, akkor is, amikor a parancsnokság nem elérhető.

Végső soron a rugalmasság tervezés kiemeli a vadászgép-drón csapatmunka tartós értékét. Amikor az autonómia és a kommunikáció kudarcot vall, az emberi operátorok biztosítják az alkalmazkodáshoz szükséges rugalmasságot és ítélőképességet. Ahogy Kunkel vezérőrnagy, az USAF haderő-tervezési és integrációs, valamint hadijáték-igazgatója nemrégiben kijelentette az emberek által irányított platformok használatával kapcsolatban, „Minden harc összeomlik... és végül szuronyokat kell javítani.” A nehéz helyzetű konfliktusokban az emberi jelenlét biztosítja, hogy a megsemmisítési láncok nyomás alatt is újraépülhessenek, döntő előnyt biztosítva, amikor a rendszerek felmondják a szolgálatot, és a csata káoszba torkollik.

Költség, tömeg és feláldozhatóság

A vadászgép-drón csapatmunka felé való elmozdulást egyre inkább a gazdasági szükségszerűség, mint a működési követelmények vezérlik. A legújabb generációs, vadászgépek növekvő költsége már nem fenntartható a meglévő haderőstruktúrák mellett, ami elengedhetetlenné teszi a doktrinális váltást. A legfrissebb becslések szerint az amerikai F-47-es vadászgép egységköltsége körülbelül 300 millió dollár, ami nagyjából háromszorosa az F-35-ös költségének, az együttműködő harci drónok célköltségei viszont ennek az összegnek körülbelül 5-10%-át teszik ki. Az együttműködő harci drónok bevezetése és az erőtervezés újragondolt megközelítése nélkül a légierők kockáztatják, hogy túl kicsi flottákat állítanak fel a gyors tempójú műveletek fenntartásához.

Az együttműködő harci drónok életképes megoldást kínálnak a harci tömeg és rugalmasság megőrzésével, miközben a költségvetési korlátokon belül marad. A moduláris, olcsóbb és feláldozható kialakítású pilóta nélküli rendszerek célja a pilóták által irányított vadászgépek túlélőképességének javítása, a harci erő szélesebb körű elosztása, a rendkívül erősen védett környezetben való működés, valamint, hogy jelentősen megbonyolítják az ellenséges légvédelem célzási műveletét.

Fenntartás, méretezhetőség és agilis alkalmazás

Ahhoz, hogy a pilóta nélküli rendszerek nagy léptékben is működőképes értéket képviseljenek, a fenntartást és a logisztikai támogatást kezdettől fogva integrálni kell a tervezésükbe. Ez olyan szempontokat foglal magában, mint a repülőgép törzsének, alkatrészeinek és rendszereinek szabványosítása, a megosztott támogató berendezések és az egyszerűsített karbantartási eljárások.

Ezzel párhuzamosan a légierők alternatív indítási és mentési módszereket vizsgálnak. Ide tartoznak a kifutópályától független rendszerek, a rövid vagy függőleges felszállási képességek és a légi indítási lehetőségek. Bár ezek a megközelítések csökkenthetik a hasznos terhelést vagy az élettartamot, működési rugalmasságot biztosítanak, különösen védett környezetben, ahol fix légibázisok lehetnek célpontok.

A pilóta nélküli rendszerek ilyen jellegű használata összhangban van az olyan új koncepciókkal is, mint az agilis harci alkalmazás (ACE), amelyek célja az erők több, kiszámíthatatlan helyszínen történő szétszórása a sebezhetőség csökkentése és a tempó fenntartása támadás alatt.

Interoperabilitás és a globális piac

Ahogy több légierő is törekszik a vadászgép-drón csapatmunka koncepciók integrációjára, az interoperabilitás kérdése egyre jelentősebbé válik. A megosztott kommunikációs szabványok, adatkapcsolati protokollok és kötelékirányítási architektúrák elengedhetetlenek lesznek a koalíciós műveletekhez. A moduláris hasznos teher, a nyílt rendszerarchitektúra és az exportálhatóság valószínűleg szintén alakítja majd a jövőbeli rendszerek tervezését és képességeit.

A legnagyobb légierővel rendelkező országoknál megfigyelt ipari fejlesztések mutatják az együttműködő harci drónszerű platformok iránti növekvő nemzetközi keresletet, amelyek kiegészíthetik a meglévő 4. vagy 5. generációs flottákat, de a moduláris és interoperábilis rendszerek vitathatatlanul még fontosabbak lennének az alacsonyabb szintű légierővel rendelkező országok számára, amelyek koalícióban vagy alacsonyabb fenyegetettségű környezetben működhetnek. Ezek a rendszerek lehetőséget kínálnak a működési kapacitás növelésére anélkül, hogy további vadászgépek beszerzésének költségei lennének. Hosszabb távon ez valószínűleg egy versenyképes globális piac kialakulását fogja előidézni, ahol a különböző beszállítók kompatibilis és méretezhető rendszereket kínálnak, amelyek a különféle küldetésekhez és fenyegetettségi környezetekhez igazodnak.

A flottaösszetételről szóló döntéseknek, amelyeket egyre bonyolultabbá tesz majd a szuverén képességek iránti globális kényszer, tartós geopolitikai következményei lesznek a gyorsan változó világrendben.

A MI alkalmazása

Viszonylag könnyű olyan MI-t létrehozni, amely hihetetlenül jól sakkozik, de kihívást jelent olyan MI-t létrehozni, amely ugyanolyan jól működik együtt egy emberrel. Hasonlóképpen viszonylag egyszerű olyan MI-t létrehozni, amely hihetetlenül hatékony és szinte verhetetlen a légiharcban, ha a rendszer azt tehet, amit akar, és csak ismert, egyértelmű szabályok vannak. De gyorsan nagyon bonyolulttá válik, és jelentős szakterületi ismereteket igényel a pilótáktól, ha olyan MI-t akarunk létrehozni, amely egy operátorral együttműködve vezet légiharcot, ahol az utóbbinak lehetnek olyan feltételei, amelyeknek a MI nincs tudatában.

Mindkét probléma gyökere azokban a határokban rejlik, ahol az embereknek és a gépeknek meg kell érteniük egymást az együttműködéshez. Manapság a MI nem tudja, és valószínűleg soha nem is lesz képes – kivéve bizonyos eseteket – hatékonyan megmagyarázni, hogy miért cselekszik egy bizonyos módon, ami lehetővé teszi a kezelő számára bizonyos nem programozott prioritások és feltételek megváltoztatását. A légiharcban a győztes folyamat a különböző megoldások közötti folyamatos kompromisszum. Könnyű alábecsülni a vadászpilóta harcra való felkészítésének összetettségét és a harcban betöltött szerepét. A pilóták szigorú, többéves képzési és kiválasztási folyamatokon esnek át, és a pilótafülkében szerzett tapasztalatok révén belső képességet fejlesztenek ki a fenyegetések és a harcok időzítésének becslésére.

Ahhoz, hogy ezt a vadászpilóta tudást mesterséges intelligenciával helyettesítsék, még bizonyos harci jelenetek során is, a mesterséges intelligenciának gyakorlatilag a teljes pilótaképzési tananyagot (ahogy azt javasolták), a kockázatértékeléseket (nehéz számszerűsíteni) és az összes küldetésinformációt (folyamatosan fejlődő) kellene betáplálnia ahhoz, hogy a MI olyan megoldást generáljon, amely nem igényel emberi megértést. Ezért a belátható jövőben a folyamatban részt vevő operátornak/pilótának meg kell értenie és folyamatosan képesnek kell lennie arra, hogy korrigálja a történteket, felhasználva tapasztalatait és alkalmazva az összes „puha” információt, amely a küldetés kibontakozása során változik.

A MI sakkjátszma-vesztésének következményei kezelhetők, de katonai alkalmazásokban a tét az egekbe szökik. Ez különösen igaz a légi arénában, ahol az események rendkívül gyorsan alakulnak, és a hibáknak jelentős következményei vannak. Ez nem jelenti azt, hogy nem használhatjuk a mesterséges intelligenciát a katonai légi arénában. Távolról sem. De azt sem jelenti, hogy a jelenlegi piacon történő alkalmazásának minden megközelítése egyenlő. Kisebb, egyszerűbb kérdéseket teszünk fel, és szimulációval közvetlenül ellenőrizzük a kimenetet. Tehát azt kérdezzük: „Hány g-túlterheléssel kell a repülőgépnek fordulnia, hogy elkerülje a közeledő rakétát, ha az AA-10C típusú?” Ez egy pontos kérdés, pontos válasszal. Ha van egy rakétamodellünk, és ellenőrizni tudjuk a kimenetet, a válasz egy egyszerű szám egy és kilenc között.

A légiharcban fontos paraméter, hogy a repülőgépnek hány g-túlterheléssel kell fordulnia ahhoz, hogy elkerülje a közeledő rakétát. A pilóta nem akar sem túl kis g-túlterheléssel, vagy túl nagy g-túlterheléssel fordulni (sebességet veszíteni). Az ellenőrizhető MI szállítja a megoldást, és ezzel leveszi a kezelő válláról az adott döntés kognitív terhét, így szabadon koncentrálhat a magasabb absztrakciós szintű döntésekre.

Így azt mondjuk, hogy kiegészítjük – nem helyettesítjük – a kezelőt. Célunk a pilóta hatékonyságának növelése az összetett taktikai számítások kezelésével, azáltal, hogy biztosítjuk a kritikus taktikai lehetőségek vizualizálására szolgáló eszközöket, és lehetővé tesszük a pilóták számára, hogy képzettségüket és tapasztalatukat felhasználva árnyaltabb döntéseket hozzanak. Ennek a képességnek a fejlesztésében rejlik az a készség, hogy tudjuk a megfelelő kérdéseket feltenni ahhoz, hogy a MI olyan kimenetet produkáljon, amely javítja a pilóta saját teljesítményét azáltal, hogy felszabadítja kognitív terhelését, hogy a nagy küldetéssel kapcsolatos kérdésekre összpontosíthasson. Úgy véljük, hogy a fejlesztés legjobb területi szakértői a harci pilóták vagy a műszaki háttérrel rendelkező légiharc menedzserek.

Ezt a technikát számos kérdésre alkalmazzuk a légiharci küldetésben. És ezek a MI rendszerek ezután kombinálhatók és integrálhatók harci repülőgépekbe, együttműködő harci drónokba, légvédelmi rendszerekbe anélkül, hogy az embert géppel helyettesítenénk. Ez idővel iteratív fejlesztést eredményez.

Egy másik kérdés, amit feltehetünk: miért pont most? Számos olyan MI fejlesztő cég van, amelyek teljesen autonóm vadászgép programokat céloznak meg, amelyek legkorábban a 2040 utáni időszakban válhatnak életképessé. Másrészt mi a mai harci repülőgépeket célozzuk meg, sőt, a technológiánk már működő repülőgépeken repül. Ahhoz, hogy megértsük, miért tartjuk – és partnereink – kritikus fontosságúnak az ellenőrizhető MI képességeinek felszabadítását a mai 5. generációs harci repülőgépeken, figyelembe kell vennünk néhány rideg valóságot, amellyel a nyugati légierők a valós világban szembesülnek.

Jól vagy rosszul, a közelmúltig a Nyugat évtizedek óta nem szembesült életképes egyenrangú vagy ahhoz közeli fenyegetéssel. Ennek következtében a következő generációs repülőgépek fejlesztése nem volt sürgős, odáig menően, hogy a fejlesztés drámaian lelassult. A repülőgépek száma szinte mindenhol csökkent, akárcsak a pilóták száma. Összefoglalva, sok nyugati nemzetnek kevesebb repülőgépe és kevesebb pilótája van, akik vezetik ezeket a gépeket. Ráadásul maga a valós fenyegetés hiánya tovább csökkentette a jövőbeni szembeszállási képességünket, egyszerűen azért, mert a meglévő pilótáink kevésbé tapasztaltak azokban a harcokban, amelyeket az elkövetkező évtizedekben fel kell vállalniuk.

Ugyanakkor maga a fenyegetés is változik. A mai látótávolságon túli (BVR) fegyverek messze túlmutatnak azon a hatótávolságon, amelyre a jelenleg használatos döntéstámogató rendszereket (például a fegyveres harc zónát, vagy (WEZ) tervezték. Évtizedekkel ezelőtt egy levegő-levegő rakéta, mint például az AIM-120A AMRAAM, körülbelül 75 km-es hatótávolságot kínált, amely a legújabb verzióknál 160 km-re nőtt. A mai BVR rakéták meghaladják ezeket a hatótávolságokat, mind Kína, mind Oroszország rendszereiről ismert, hogy meghaladják a 300 km-t.

Egy ilyen hatótávolságú rakéta percek alatt ér célba, és ez idő alatt repülés közben sok minden történhet – mind a rakétán belül és annak irányítórendszereiben, mind a célba vett repülőgéppel, amelynek jelentős lehetősége van kitérni, ha elég korán tud manőverezni. A probléma az, hogy a rendszerek csak a rakéta indítását és közeledését jelzik a repülőgép pilótájának, ami megnehezíti annak pontos meghatározását, hogy mikor vagy hol kell a kitérő manővert elkezdeni. A rakéta repülési idejének növekedésével a lehetséges kimenetelek tere exponenciálisan nő.

Ennek eredményeként egyre szélesebb a szakadék a fenyegetés és a pilóta azon képessége között, hogy kizárólag a harci vagy akár élő/szimulált kiképzési helyzetekben szerzett tapasztalatai alapján elhárítsa azt. Úgy véljük, hogy ezt a hiányt képes leginkább betölteni az Ellenőrizhető MI. Azok a rendszerek, amelyek képesek információkat gyűjteni a rendelkezésre álló érzékelőkből, nyomon követik a korábbi adatokat – például azt, hogy mikor indította az ellenség a rakétát –, matematikailag megjósolják a valószínűsíthető kimeneteleket, és vizuálisan bemutatják azokat a pilótának, bemutatva az elérhető (és nem elérhető) taktikai lehetőségeket, rendkívül meggyőző megoldást jelentenek a nyugati légierők előtt álló számtalan kihívásra. Az eredmény a mai harci repülőgépek jobb képessége és a pilóták jobb helyzetismerete lenne.

Megoldásaink független tesztjei több 100%-kos növekedést mutatnak a légi harcok hatékonyságában egyszerűen a megfelelő Ellenőrizhető MI bevezetésével.

A MI jövőbeli irányai

A MI használatának operatív eredményei és tapasztalatai fontos módszereket mutatnak be, amelyekkel ez a technológia támogathatja a taktikai tevékenységet az intelligencia, az erővédelem és a döntéshozatal segítése révén. A tanulmányban ismertetett rövid megfigyelések betekintést nyújtanak a MI jövőbeli lehetőségeibe. A MI védelembe való egyre növekvő bevezetése előmozdítja a katonai ügyek forradalmát (RMA), amely a 20. század végén kezdődött. Az 1990-es évekhez hasonlóan az alapvető cél továbbra is az új hírszerzési technológiák integrálása a csatatér uralma érdekében a „háború ködének” eloszlatásával.

A csatatéri érzékelők megsokszorozása fokozta az információk gyűjtését, amelyeket fel kell dolgozni, össze kell vonni és el kell osztani az erő elemei között, hogy több megsemmisítő láncolatot hozzanak létre. Ez a tendencia egyre hangsúlyosabbá válik, ahogy a mozaikos hadviselés koncepciója, amely még korai szakaszában van, valósággá válik (Clark és Schramm, 2020). A MI nagymértékben releváns a többtartományú műveletek (MDO) konstrukciók szempontjából, amelyek egyesítik a közös képességeket, hogy lehetővé tegyék az ellenséges sebezhetőségek korai felismerését és az ezekkel szembeni szinkronizált hatások koordinálását. A MI lehetővé teszi akár átmeneti sebezhetőségek észlelését is azáltal, hogy előre jelzi vagy azonosítja például az ellenséges radar meghibásodását, és gyors intézkedéseket és hatásokat indít el az időérzékeny célpontok kihasználása érdekében.

A rendszerek rendszereként tervezett MI potenciálja felerősödik. Két ígéretes irány merült fel ebben a tekintetben a légierő jövőjéről való gondolkodás során: a drónrajok és a vadászgépek drón kísérői. A drónrajokban az apró autonóm rendszerek nagyon hasonlóan fognak működni, mint egy hangyaboly, ahol minden egyes elem nem feltétlenül magasan specializált, de egy rendszerré egyesülve a kollektív intelligencia látszatát nyújtják. Mivel az egyik elem ellensúlyozza a többi technikai korlátait, szinkronban együttműködve ezek a rajok olyan összetett funkciókat tudnak ellátni, mint az észlelés, a megtévesztés és a csapásmérés. A drónrajokat a jövőben az ellenséges légvédelem telítéséhez szükséges alapvető eszköznek tekintik (Hamilton és Ochmanek, 2020).

A vadászgépek drón kísérői koncepciója ezzel szemben még ambiciózusabb. A jelenleg fejlesztés alatt álló 6. generációs repülőgépeket autonóm drónokkal együtt fogják működtetni, hogy együttműködve hajtsák végre a küldetéseket. Ezek a drón kísérők javítják majd a vadászgépek helyzetismereti képességét és túlélőképességét, valamint segítik a pilótákat a jobb döntések gyorsabb meghozatalában. A drón kísérők alkalmazkodni tudnak majd a konkrét küldetési célokat tükröző szerepkörökhöz – például az elektronikai hadviseléshez vagy a csapásmérő funkciókhoz. A vezető légierők által az elmúlt évszázadban alkalmazott megközelítésre építve, amely a minőséget kihasználva győzi le az ellenfeleket, a vadászgépek drón kísérői újra definiálják az ember-gép csapatmunka dinamikáját, ami radikális változásokhoz vezet a légierők jövőbeli struktúrájában.

A drónok légi harcra való felkészítés főbb szempontjai

Az YFQ-42A, és az YFQ-44A együttműködő harci drónok légi harcra való „kiképzése” a MI által vezérelt autonómia magjának fejlesztésén és finomításán keresztül történik, amelyet egy előd repülőgépen, az MQ-20 Avengeren végzett öt évnyi repülési teszt során képeztek ki.

Ez a képzés az Egyesült Államok Légiereje és az Anduril, és a General Atomics sokrétű tanulási kampányának része, amelynek célja az YFQ-42A és a YFQ-44A félautonóm, együttműködő harci drónként történő fejlesztése.

Autonómia alapképzés: A központi elem a robusztus MI által vezérelt autonómia, amely valós tesztelés révén széleskörű „tanult” tapasztalatokat halmozott fel, lehetővé téve a drón számára, hogy minden funkcióban pilóta nélkül is hatékonyan működjön.

Ember-gép együttműködés: Az együttműködő harci drónt úgy tervezték, hogy pilóta nélküli kisérőként repüljön a vadászgépek – F-22 és az F-35 – mellett, kiterjesztve azok hatótávolságát, rugalmasságát és harcászati hatékonyságát. A képzés magában foglalja a MI és a pilóták közötti zökkenőmentes integráció és kommunikáció biztosítását az együttműködésen alapuló küldetések során.

Szigorú tesztelés és értékelés: A program magában foglalja a gyártó (General Atomics) által végzett fejlesztési tesztelést, a kaliforniai Edwards Légibázison végzett független értékeléseket, valamint a nevadai Nellis Légibázison található Kísérleti Műveleti Egység által végzett működési értékeléseket. Ez a szigorú folyamat adatokat gyűjt az autonómia és a küldetésrendszerek folyamatos finomítására és fejlesztésére.

Légiharc a fókuszban: A fenti két harci drón tervezése kifejezetten a légiharcra összpontosít, olyan funkciókkal, mint a lopakodási képességek és egy belső fegyverrekesz, amely olyan fegyverek szállítására szolgál, mint az AIM-120 AMRAAM.

Megfizethető tömeg: A végső cél ilyen nagyszámú megfizethető, félautonóm együttműködő harci drónok gyártása, amelyek „vadászgép-kapacitást” biztosítanak, és arra kényszerítik az ellenfeleket, hogy számos fenyegetéssel nézzenek szembe a csatatéren, ezáltal optimalizálva a vadászok teljesítményét.

Lényegében a tanítási folyamat magában foglalja a MI rendszerének kiterjedt repülési idejét, valamint átfogó tesztelését annak képességének, hogy integrálódjon összetett, valós légi harci forgatókönyvekbe a pilótákkal. A vadászpilóta tudásának autonóm drónokba, mint például az YFQ-42A és az X-62A VISTA-n tesztelt MI által vezérelt „ügynökök” beépítésének folyamata gépi tanulás, kiterjedt szimulációk, valós repülési tesztek és az emberi operátoroktól való közvetlen tanulás kombinációját foglalja magában.

A MI tudás megszerzésének kulcsfontosságú módszerei

1. Gépi tanulás, különösen a megerősítéses tanulás (RL)

Tapasztalatból tanulás: A MI rendszereket elsősorban gépi tanulási technikákkal, például a megerősítéses tanulással képezik ki. A MI szimulált vagy valós környezetben végrehajtott műveletekkel tanul.

Gyors iteráció: A MI rövid idő alatt több ezer szimulációt képes futtatni, így hatalmas mennyiségű adatból és potenciális forgatókönyvből sokkal gyorsabban tud „tanulni”, mint egy ember a való életben. A korai MI-rendszerek, mint például az ALPHA, amely egy szimulátorban legyőzte az emberi mester pilótát, döntéshozatali rendszereket, például genetikai Fuzzy Fákat használtak, hogy összetett manővereket hajtsanak végre, nagy pontosságú kiszámított előrejelzéssel reagálva.

2. Élő repülési tesztelés és adatgyűjtés

Ember a hurokban képzés: A VENOM projekt során a MI "ügynökök" módosított F-16-osokkal repülnek egy valódi biztonságot szolgáló pilótával a pilótafülkében. A MI a pilóta példájának megfigyelésével és ahhoz való alkalmazkodásával tanul, és az egyre összetettebb légiharc gyakorlatok során vezérli a bemeneteket. Ez lehetővé teszi a MI számára, hogy valós repülési adatokat gyűjtsön, és tanuljon a szakértői döntésekből dinamikus környezetben.

Szenzoradatok integrációja: A drónokat számos érzékelővel (radar, elektronikai hadviselési rendszerek, optikai érzékelők) szerelik fel, hogy hatalmas mennyiségű adatot gyűjtsenek. Az autonóm rendszereket arra képezik ki, hogy értelmezzék ezeket az adatokat, így a MI az emberi helyzetismerettel egyenértékű információkat kap, hogy megalapozott döntéseket hozhasson.

3. Együttműködés emberi szakértőkkel és szimuláció

Szimulációs képzési eszközök: A fejlesztők fejlett szimulátorokat és adatvezérelt képzést használnak, hogy megtanítsák a drónoknak a valós idejű tanulást. Itt vezetik be és gyakran finomítják először az emberi taktikai tudás magját.

Kezelői bemenet: A légierő hangsúlyozza az emberi operátorok és tesztpilóták bevonását a fejlesztési folyamatba annak biztosítása érdekében, hogy a MI viselkedése és teljesítménye összhangban legyen a valós taktikai igényekkel, és hogy bizalmat építsen az autonóm rendszerbe.

Kibeszélés: A folyamat magában foglalja a MI küldetés utáni kibeszélésére szolgáló módszereket, a teljesítményadatok integrálását az ember által vezetett formációelemzéssel az algoritmusok és a döntéshozatali képességek további finomítása érdekében.

Ezen módszerek révén a harci drónok és más hasonló MI rendszereket nem egyszerűen szabályokkal programozzák, hanem megtanítják őket a tanulásra, az alkalmazkodásra és a harci döntések meghozatalára, hatékonyan elsajátítva és felhasználva a vadászpilóta tudását egy folyamatos, adatvezérelt folyamatban.

Dobos Endre

Forrás: Reimagining air superiority; Mark Allworthy

Building a Layered Strategy for the Use of Artificial Intelligence in Air Power: Understanding its Applications at the Strategic, Operational and Tactical Levels; Jean-Christophe Noël

The Limits of AI in Air Combat & Where It Really Works; Mikael Grev

Kapcsolódó írások: https://aviatika.blog.hu/2025/03/09/a_usaf_hivatalosan_vadasz_dron_nevet_adta_az_uj_egyuttmukodo_harci_dronjainak

https://aviatika.blog.hu/2025/09/23/a_skunk_works_bemutatta_a_lopakodo_kepessegu_vectis_harci_dronjat

https://aviatika.blog.hu/2025/10/03/az_usaf_levego-levego_raketakkal_teli_csupaszarny_arzenal_repulogep_epiteset_veszi_fontolora

https://aviatika.blog.hu/2025/05/08/a_legiero_olcso_es_az_amraam_meretenel_50_-al_kisebb_legiharc_raketakkal_kivanja_ellatni_a_harci_gep