A Shield AI vállalat új, függőlegesen fel- és leszálló V-BAT drónprojektje egyre erősödik a drón képességeiben, növekszik a megrendelések számában, egy új variánssal, és legfőképpen a közelmúltban Ukrajna felett teljesített sikeres küldetések számában. Még a világ legsűrűbb elektronikai hadviselési környezetében is képesek voltak megbízható eredményeket produkálni.

A V-BAT drónokat 2024 júniusában Ukrajnában tesztelték előszőr, hogy értékeljék, hogyan teljesítenek az intenzív ellentevékenységgel szemben. Egy ukrán jelentés szerint a V-BAT-ok akadálytalanul működtek, még akkor is, amikor nagyon közel repültek a zavarórendszerekhez. Augusztusban az ukrajnai csatatéren végzett küldetés során a V-BAT-ok megtalálták az orosz föld-levegő rakéta (SAM) ütegeket, majd a céladatokat továbbították az ukrán erőknek, hogy az M142 High Mobility Artillery Rocket Systems/HiMARS rakéták megsemmisíthessék azokat.

Az ukrajnai kísérletek egyértelműen bebizonyították, hogy a V-BAT képes működni egy rendkívül összetett modern harctéren, ahol a beágyazott mesterséges intelligenciája kéz a kézben dolgozik a fedélzeti szenzorokkal. A V-BAT viszonylag alacsony költségű pilóta nélküli légi rendszer (UAS) képességet kínál jelentős tartóssággal, amely szinte bárhol fel- és leszállhat, és együttműködő rajokban képes megoldani az összetett küldetéseket. Ezek közé tartoznak a hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR), valamint a nagyobb veszélyt jelentő környezetben végzett célzási feladatok.

Armor Harris a Shield AI fiatal repülőmérnök alelnöke, ahol a V-BAT fejlesztését vezeti. Harris a SpaceX-től érkezett a Shield AI-hez, ahol ő volt a felelős mérnök a Falcon 9 propulzív leszállási képességének fejlesztéséért, valamint a Starlink műhold konstelláció főmérnöke volt.

Ukrajnában nagy hangsúlyt fektettek a negyedik generációs F-16-os vadászrepülő képességeire, de az F-16-osok a föld-levegő rakéták miatt nem tudnak közel repülni a frontvonalhoz az ott telepített SAM rendszerek miatt.

A V-BAT képes GPS nélkül is működni az ellenség kommunikációt zavaró környezetében. Képes berepülni egy területre, megkeresni és azonosítani a célokat. Történelmileg az ellenséges légvédelmi SEAD küldetést a vadászgépek szerepének tekintették, de most Ukrajnában bebizonyították, hogy a veszélyes zónában lévő V-BAT képes együttműködni a küldetés végrehajtásában olyan fegyverrel, mint a HiMARS, ami egy nagyon hatékony stratégia.

Harris szerint a V-BAT azon képessége, hogy működik azokon a területeken, ahol a GPS nem megbízható, kulcsfontosságú része a hatékonyságának. „A GPS nélküli repüléshez hozzátartozik, hogy a fedélzeti navigációs rendszer tudja, hol van a drón GPS-jel nélkül. Ha ezt megteheti, akkor elég finomítania a pozícióbecslést ahhoz, hogy célminőségű rácsokat és sávokat generáljon, majd visszaküldje ezeket az adatokat. A V-BAT rendelkezik egy navigációs rendszerrel, amely nem igényel GPS-t, és egy olyan kommunikációs rendszerrel rendelkezik, amely képes működni ebben az erősen zavart környezetben. A legjobb zavarókkal álltunk szemben, amelyek Oroszországban vannak, és képes volt megbirkózni velük.”

Rengeteg kisméretű, egyirányú támadó drónt létezik Ukrajnában, de a V-BAT-ot az teszi egyedivé, hogy a hadszintéren nincs más, ami méretkategóriájában összehasonlítható, teherautóval szállítható, és függőleges helyzetből elindítható szinte bárhonnan, és olyan érzékelőket szállít, amelyek összehasonlíthatók a sokkal nagyobb repülőgépeken szállított érzékelőkkel.

Kis drón nagy küldetésekkel

A technológiai fejlődés azt jelenti, hogy a küldetések hasznos terhelése csökken. Ha 40 évvel ezelőtt szükség lehetett egy U-2 Dragon Ladyre, vagy 20 évvel ezelőtt egy nagy UAS-ra a hasznos teher szállításához, ma már egy olyan kicsi drón is elegendő, mint a közel 2,7 m hosszú V-BAT. „Az érzékelők szempontjából az elektro-optikai és infravörös érzékelők széles választéka található a V-BAT orrában” – magyarázza Harris. „Szintetikus apertúrájú radar (SAR) különböző modelljeit hordozhatja a drón törzse alatt, és egy jelérzékelőt (SIGINT), amelyet a repülőgépen osztottan elhelyezett antennákkal működtet. A V-BAT vizuális észlelés és hatótávolság, vagy ViDAR néven ismert, széles területet lefedő videokamerás keresőrendszerrel is rendelkezik.

A Shield AI kifejlesztett egy Sentient Tracker néven ismert érzékelőt is, amely a mesterséges intelligenciát a Shield AI (korábban Sentient Vision Systems) mozgó cél indikátorával kombinálja. A mesterséges intelligencia által vezérelt követés lehetővé teszi a kezelők számára, hogy automatikusan észleljék a mozgó tárgyakat az elektrooptikai (EO) vagy infravörös (IR) videó felvétel segítségével.

„Egy közelmúltbeli demonstráció során a Shield AI csapata egy Dallasnál kétszer nagyobb területen végzett kutatást, körülbelül 90 perc alatt” – magyarázza Harris. Ez a bemutató lehetővé tette számunkra, hogy képfájlt kapjunk minden személyről és minden egyes járműről az egész területen. Összehasonlítva például egy mozgó célpont indikátor radarképével, ott sok kis pont jelenik meg a térképen, ezzel szemben a mi rendszerünk valódi képet biztosít.

A V-BAT kamerakészlete nyers adatokat táplál be a fedélzeten futó feldolgozási algoritmusba. „A mesterséges intelligencia szoftver megszűri ezeket az adatokat, és koordinátákkal együtt továbbítja a vonatkozó információkat a földi állomásra” – mondja Harris. Ez azt jelenti, hogy nincs szükség öt különböző 8K-s videó továbbítására, amelyek felborítanák a sávszélességet, csak azokat a dolgokat küldi, amelyeket az operátornak valóban látnia kell. Például láthat egy járművet az utcán, és ezzel a rendszerrel eldöntheti, hogy fel van-e fegyverezve vagy sem.

A V-BAT rendelkezik egy Canon 1-D kamerával és egy Tetracam Mini-MCA (Multiple Camera Array) multispektrális kamerával a nagy felbontású, valós idejű képek és videók rögzítésére.

„Míg a V-BAT kisebb kamerát hordoz, mint néhány nagyobb platform és ezért nem lát messzire, azonban a V-BAT egymillió dolláros osztályú drónrepülőgép, így a felhasználó sok ilyen drón beszerzését és üzemeltetését engedheti meg magának. Most már van egy négy V-BAT-ból álló rajunk, amelyek ugyanazt a területet figyelik, ami egy nagyon hatékony eszközzé vált.”

A V-BAT fegyver terhelhetősége a sokoldalú drón repülőgépből (UAS) erőteljes taktikai eszközzé emelik. 2023 májusában az Egyesült Államok Hadserege Futures Parancsnokságának EDGE gyakorlata során a V-BAT sikeresen indította a Hatchet néven miniatűr, GPS-szel és lézeres irányítással működő precíziós siklóbombát. Ez a gyakorlat bizonyította a kinetikus hatású fegyver pontos és hatékony szállításának lehetőségét. A hasznos teher szállítására lehetőség van a törzsben kialakított tér használatára, de a V-BAT új generációjának a szárnya függesztő pontokkal rendelkezik külső hasznos terhek szállítására. A V-BAT nagy fokú rugalmasságot kínál, hogy nagy hatótávolságon bevethető, többször felhasználható, a légteret tartósan ellenőrizni képes drónként szolgáljon, tovább fokozva harctéri hasznosságát.

A tömeges alkalmazás haszna

Intelligens dróncsapatokat fejlesztenek ki, hogy megbirkózzanak egy sor modern kori küldetéssel. A V-BAT-ok csapata nemcsak a küldetési szerepkörök sokoldalú választékát kínálja, hanem növeli a túlélés esélyét is.

„Három alapvető módszert tartunk relevánsnak az erősen védett környezetben való túlélés szempontjából” – magyarázza Harris. „Az első az, hogy mindenkinél gyorsabbnak kell lenni, mint ahogy az SR-71 Blackbird is gyorsabban repült az elfogóknál. Sok pénzt fektettek a lopakodó tervezésbe, hogy „láthatatlanná” tegyék a platformot a radarokkal szemben, de ennek következtében a platformok idővel drámaian drágultak. A harmadik út és a V-BAT mögött meghúzódó indokok egy része az, hogy nagyobb mennyiségű repülőeszközt kell bevetni, mint amit az ellenfél kezelni tud.”

Harris szerint, ha a költséggörbe felett vagyunk, akkor több platformot tudunk bevetésre küldeni, és ezért a drónok egy erősen védett környezetben is ugyanolyan hatékonyan működhetnek, mint a nagy értékű platformok. „Valódi lehetőséget látunk abban, hogy sok esetben egy sokkal olcsóbb, több drónból álló csapat megvalósíthatja egy több tíz-millió dollár értékű kiváló repülőgép küldetését. Persze lehet, hogy néhányat lelőnek, de azok, amelyek túlélik, képesek lesznek teljesíteni a küldetést. A V-BAT-nak nincs szüksége hatalmas repülőtérre, és nincs szüksége bonyolult tankolási műveletre, hogy eljusson oda, ahol lennie kell.”

„A hidegháború idején minden a tömegről szólt, majd ezt az időszakot felváltotta a kiváló képességű harceszközök alkalmazása. Most a technológia hatalmasat lépett előre, és a tömeg jelentése ismét fontossá vált, de jóval alacsonyabb költségszinten, és ezt az autonómia tette lehetővé. Az alapvető korlátozó tényezők a költségek és a képzett pilóták száma volt, valamint az, hogy nem akarták veszélyeztetni ezeket a magasan képzett pilótákat. Ma az autonóm repülőgépek üzemeltetésének képességével lehetőség van a tömeges alkalmazásukra.”

A V-BAT növekszik

A Shield AI eddig körülbelül 250 V-BAT-ot szállított le, amelyeket számos szolgálat alkalmaz az Egyesült Államokban és szerte a világon. Egyes esetekben a régebbi, különböző méretű pilóta nélküli hírszerzési, megfigyelési és felderítési (ISR) platformokat váltották fel, máskor pedig teljesen új drónprogramokat hoztak létre az ügyfelek számára.

Az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnokságát (SOCOM) és az amerikai tengerészgyalogságot követően immár a harmadik V-BAT operátorként csatlakozott az amerikai parti őrség. „2025-ben kezdünk együtt működni a parti őrséggel” – mondja Harris. „Az üzemeltetők felismerték, hogy a V-BAT egészen egyedi. Sok mindenre képes, amit egy MQ-4-es vagy MQ-9-es drónok, de bárhonnan el tudják indítani, akár egy teherautó vagy egy hajó hátuljáról.

A Perzsa-öbölben végrehajtott legutóbbi hadműveletek során az Egyesült Államok haditengerészete vadászgépek hullámait indította el, sok üzemanyagot elégetve várta a huti célok megjelenését. Szűk keresztmetszetet jelentett nekik az a képesség, hogy gyorsan megtalálják, és leküzdjék ezeket a felbukkanó célokat, mert egy okos ellenféllel állnak szemben. A hutik felbukkannak, elindítják a rakétáikat, és gyorsan elbújnak. Valójában kitartó, nagy területű keresési képességre van szüksége az ilyen típusú célok helyzetének a gyors meghatározásához.

Kritikus fontosságú a célkutatási és helymeghatározási küldetés. Ha a V-BAT megszerzi a cél koordinátáit, és továbbítja egy tűzérségi eszközhöz, az egy rendkívül hatékony kombináció. A V-BAT műveletei nagymértékben automatizáltak, és ez olyan egyszerű, mint megérinteni a digitális térképen egy pontot, ahol szeretnénk, hogy a drón ott működjön. A V-BAT négy repülőgépből álló rajként működik, részben a Vörös-tengeren végzett műveletek során tapasztaltak miatt. A hutik le tudtak lőni néhány nagyobb drónt, így négy V-BAT rajkötelékben való alkalmazása bizonyos redundanciát ad, miközben ugyanazt a keresési területet képesek lefedni, mint egyetlen nagyobb Group 5-ös drón.

A „Denevérbarlang”

A Shield AI a texasi dallasi üzemében gyártja V-BAT-drónokat, amelyet gyakran „Batcave/Denevérbarlang” néven ismernek, és Harris szerint a vállalat naponta egy V-BAT-ot képes összeszerelni, de a napi termelési sebességet növelni tudják napi 6-10, vagy több darabra.

Az alkatrészek körülbelül fele házon belül készül, a többi beszállított alkatrész pedig főként gépalkatrészek, kompozitok, valamint öntött és kovácsolt alkatrészek. A V-BAT új generációja, amely hamarosan megjelenik a piacon, kerozin üzemű hajtóművel működik, ahol az előző motor benzinnel működött. Logisztikai szempontból ez óriási változást fog hozni a világ hadseregeibe való integráció terén.

Az új V-BAT változat teljesen autonóm fel- és leszállásra képes, ami teljesen a kezelő beavatkozása nélkül történik. A jelenlegi V-BAT változat földi személyzetet igényel a beállításához, az indításra kész stabilizálásához, valamint a kezdeti fel- és leszálláshoz szükséges vezérléshez. Az új verzió esetén mindezt szükségtelen, egyszerűen felállítják a drónt egy kis indítóállványra, és szó szerint megnyomhatják az indító gombot.

A V-BAT foglalkoztatásának prioritása a lehető leghosszabb állomáson való tartózkodás, ami meghaladhatja a 12 órát. „Valójában nagyon lassan, 100 km/h körüli sebességgel repülni járőrözés üzemmódban, de nagyobb sebességgel is repülhet. Általában körülbelül 4600 m magasságban repül, ami nagy előny, mivel ekkor sok földi fenyegetéstől távol van.

Az új változat valamivel nagyobb, és felszálló tömege 59 kg-ról 70 kg-ra nőtt. Így több üzemanyagot, több hasznos terhet szállíthat, és nagyobb a repülési időtartama. A fedélzeti számítógép sokkal nagyobb teljesítménye képes minden olyan küldetési feladatot megnyitni, amelyet a jelenlegi V-BAT-ok ma még nem képesek.

A Shield AI szakértelme és technológiai know-how-ja kulcsfontosságú tényező a vállalat által kifejlesztett képességekben. A vállalat hatalmas hangsúlyt fektet mérnökei minőségére, akik a drónok és a mesterséges intelligencia technológiában az élen dolgoznak.

Dobos Endre

Kép: TWZ 

A továbbfejlesztett radar, az elektronikai hadviselési rendszer és a passzív célzást segítő fejlesztések révén a negyedik generációs repülőgépek az elkövetkező évtizedekben is a légierő fontos eszközei maradnak.

A negyedik generációs vadászgépek továbbra is kritikus szerepet töltenek be a légierőkben világszerte, még ott is, ahol az üzemeltetők fejlettebb, ötödik generációs platformokra térnek át. Az amerikai légierő például több F-16-ost tart szolgálatban, mint bármely más vadászgép típust. A Vipernek a jövőben egyre fenyegetőbb csatatéren kell működnie, és összetett küldetéskészletek sokaságával kell megbirkóznia.

A várható élettartam meghosszabbításával, valamint a jelenlegi és újonnan felmerülő fenyegetéseket figyelembe véve az olyan vadászgépeket, mint az F-16-os, erőteljesen modernizálják annak érdekében, hogy továbbra is relevánsak maradjanak, és biztosított legyen a túlélő képességük. Mindezekkel a megoldásokkal a szolgálatban álló 4. generációs vadászgépek képesek áthidalni a szakadékot, amely köztük és a következő generációs repülőgép típusok között van, és amelyekre szükségük van a jövőbeli háborúban.

„Az ellenfelek soha nem látott ütemben fejlesztik képességeiket” – mondja Jim Conroy, a Northrop Grumman elektronikai hadviselési és célzórendszerek fejlesztéséért felelős alelnöke. „Műveleti relevanciájuk megőrzése érdekében az Egyesült Államok és az együttműködő légierő által repült negyedik és ötödik generációs vadászgépeket idővel folyamatosan új képességekkel kell ellátni.”

A Northrop Grumman folyamatosan modernizálja a negyedik generációs repülőgépek fejlett elektronikai hadviselési (EW), célfelderítési és érzékelési képességeit a nagyobb túlélés, a célzási pontosság és rugalmasság érdekében, miközben növeli az interoperabilitásukat. Több mint öt évtizede fejlesztettek, és helyeztek üzembe kritikus küldetési rendszereket az F-16-hoz, és ezek a frissítések soha nem voltak annyira relevánsak, mint manapság.

Az F-16-os szolgálatba állásának kezdete óta a Northrop Grumman az egyetlen radarfejlesztő az F-16-os számára, és elektronikai hadviselési rendszerei évtizedek óta működnek a platformon.

"Az F-16-os üzemeltetői bíznak a mélyen gyökerező tapasztalatainkban, amelyek olyan fejlett képességeket biztosítanak, amelyek megfelelnek jövőbeli igényeiknek" - mondja Lindsay McEwen, a Northrop Grumman érzékelők fejlesztéséért felelős alelnöke. A mechanikusan szkennelő (M-Scan) radaroktól az aktív elektronikusan szkennelő AESA radarokig, az analógtól a digitális EW-rendszerekig folyamatos a modernizáció, amely biztosítja az F-16-os flotta hosszú távon fenntartható működőképességét.

Spektrum dominancia a negyedik generáció számára

A modernizáció egyik kulcsfontosságú hajtóereje az elektromágneses spektrumú (EMS) hadviselés gyors fejlődése, ahol a fejlett elektronikai hadviselés és az érzékelési képességek a túlélés és a küldetés sikerének előfeltételei. A Northrop Grumman ezt az igényt elégítette ki az AN/ALQ-257 integrált elektronikai harc csomag (Integrated Viper Electronic Warfare Suite IVEWS) és az AN/APG-83-as változtatható agilis radar (Scalable Agile Beam Radar SABR) segítségével.

Az IVEWS-berendezést úgy tervezték, hogy az F-16-ost az ötödik generációs repülőgépekével egyenrangú képességekkel ruházza fel. Helyzetismeretet és megfelelő ellenintézkedéseket biztosít, és ultraszéles sávú architektúrája lehetővé teszi, hogy képes legyen több rádiófrekvenciás (RF) fenyegetést érzékelni és legyőzni.

Az új AESA radar az F-16-os modernizációjának szerves részét képezte, növelve a teljesítményt, és minden változattal agilitást hoz a platformba. A SABR szoftver által definiált AESA technológiája kevesebb mozgó alkatrészt igényel, így a hagyományos M-Scan radaroknál háromszor-ötször nagyobb megbízhatóságot biztosít. Ez a radarberendezés nagyobb rendelkezésre állását és alacsonyabb fenntartási költségeket jelent.

Bár mindegyik rendszer különálló képessége is rendkívül hatékony, a kialakításuk teljes mértékben átjárható, ami azt jelenti, hogy az IVEWS rendszer képes védelmet nyújtani anélkül, hogy a radar-berendezéssel zavarnák egymás működését. A SABR radarral felszerelt repülőgépek esetében az IVEWS hozzáadása magas fokú hatékonyságot tesz lehetővé a bevetés során a túlélés veszélyeztetése nélkül.

Minden küldetés a túléléssel kezdődik

A modern fenyegetésekkel a csatatéren előfordulhat, hogy a pilóta az ellenség fegyverei bevetési zónájában tartózkodik, és nincs tudatában ennek. Ezért olyan fontos, hogy minden platform robusztus elektronikai hadviselési védelemmel rendelkezzen az agilis rendszerekkel szemben.

Az Egyesült Államok légierejének két IVEWS-berendezést tartalmazó F-16-os repülési tesztjei a közelmúltban bebizonyították, hogy az IVEWS képes észlelni az ilyen fenyegetéseket. Több mint 50 repülési óra alatt az IVEWS kivételesen jól teljesített erős elektromágneses spektrumú környezetet teremtő légi, és a földi fenyegetésekkel szemben.

A küldetés sikere szempontjából kritikus fontosságú IVEWS-berendezés olyan szintű védelmet biztosít, amely nem zavarja a fedélzeti AN/APG-83 SABR AESA-radart. A két rendszer impulzus-impulzus alapon digitálisan együttműködik, lehetővé téve az IVEWS és a SABR egyidejű és teljes kapacitású működését a küldetések során. A régebbi rendszerek megszakító megközelítést alkalmaztak, amely megkövetelte, hogy az egyik rendszer rövid időre leálljon, míg a másik működik – így előfordulhatott, hogy az elektronikai hadviselési rendszer nem volt képes észlelni a fenyegetéseket, míg háttérben volt.

A helyzetismeret fokozása a légi fölény biztosítása érdekében

Sűrű, pörgős légiharc-környezetben, ahol a vizuális látás gyakran drasztikusan leromlik, szinte lehetetlen teljes képet kapni a tájról. A repülőgép radarja az egyetlen rendszer, amely képes áthatolni a káoszon. Ahogy a csatatér egyre kiélezettebbé válik, a negyedik generációs vadászgépek modernizálásához a legújabb radartechnológiára – az AESA-radarra – kell váltani.

A vezető AESA technológia nagyobb sávszélességet biztosít a SABR-radarnak, hogy pontosabban működjön ellenséges környezetben. A radar által biztosított nagy hatótávolságú észlelés, gyors pásztázás és nagy felbontású térképezés képessége nagymértékben javítja a helyzetismeretet, lehetővé téve a pilóták számára, hogy rövidebb idő alatt hozzanak jó döntéseket.

A SABR radar készletének és hardveres alapkialakításának körülbelül 95 %-ka a Northrop Grumman rendkívül sikeres ötödik generációs AESA radarjaiból származik, beleértve a robusztus és bevált elektronikai zavarás elleni védelmet. Ez nemcsak fenntarthatóbb és költséghatékonyabb platformmá teszi a berendezést, de az AESA szoftverbázis lehetővé teszi az ötödik generációs platformokkal való együttműködést, lehetővé téve a valós idejű adatmegosztást és együttműködést. Ez kulcsfontosságú a hálózatközpontú hadviselésben, ahol a közös műveletekhez szélesebb repülőgép választékra van szükség a küldetés sikere érdekében.

Elektro-optikai/infravörös rendszerekkel messzebbre látni

Annak biztosítása érdekében, hogy a pilóták rendelkezzenek a szükséges helyzetismerettel és pontos célzási képességekkel a teljes infravörös spektrumban, a Northrop Grumman fejlesztette a LITENING elektro-optikai/infravörös (EO/IR) célzókonténert. A LITENING berendezés 25 éve működik, és több mint 900 berendezés áll szolgálatba 10 különböző repülőgéptípuson, köztük most az Egyesült Államok haditengerészetének F/A-18 Super Hornetjén is.

A LITENING legújabb változata, a nagy nyílású (Large Aperture LA), hat nagyfelbontású érzékelővel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a pilóta számára, hogy színesben és három infravörös sávban lássa a célokat és a fenyegetéseket: középhullámú, rövidhullámú és hosszúhullámú tartományban.  A hosszúhullámú érzékelő jelentősen továbbfejlesztett levegő-levegő passzív célzási képességeket és az eddigi legjobb EO/IR helyzetismeretet biztosítja.

A LITENING LA olyan képességet biztosít a berendezést hordozó vadászgépeknek, amelyek a radarral és más fedélzeti érzékelőkkel együttműködve teljesebb képet adnak a nagy távolságban lévő légi fenyegetésekről. Ez azt jelenti, hogy a LITENINGet hordozó vadászok még a rejtett fenyegetéseket is képesek pontosan azonosítani és passzívan követni, így képesek optimálisan alkalmazni fegyvereiket nagy hatótávolságon anélkül, hogy kitennék magukat az ellenség tüzének.

Bevetésen a zavarvédett navigációs rendszerekkel

Az egyik fenyegetés, amellyel a pilóták valószínűleg szembesülnek a jövőbeni konfliktusok során, a GPS-jelek leromlása vagy zavarása. A Northrop Grumman LN-260M beágyazott globális helymeghatározó/inerciális navigációs rendszerét, az F-16-os jelenlegi navigációs rendszerének továbbfejlesztett változatát úgy alakították ki, hogy a repülőgép-személyzet még akkor is folytathassa a műveletet, ha a GPS működésképtelenné válik.

Az LN-260M M-Code technológiája biztonságosabb, titkosított és rugalmasabb, zavarásásálló navigációs jelet ad a pilótáknak. Ez a rendszer anélkül képes a gép helyzetét meghatározni, hogy GPS-jelre lenne szüksége.

A negyedik generációs relevancia megőrzése a jövőbeli küzdelemben

Az amerikai légierő világszerte a belátható jövőben az F-16-ra támaszkodik, mint a harci műveletek központi elemére. Annak biztosításához, hogy ezek a platformok az ötödik és a jövőbeli hatodik generációs repülőgépekkel összhangban teljesíthessék küldetéseiket, folyamatos elkötelezettséget igényel a flotta harckészültségének fenntartása.

A megfizethető, kis méretű, kis tömegű és hatékony energiafogyasztású fejlett rendszerek hozzáadásával, amelyeket nyílt architektúrák használatára terveztek, a negyedik generációs repülőgépek garantáltan relevánsak maradnak az idő múlásával is.

A Northrop Grumman fejlett küldetési megoldásai, mint például az IVEWS, a SABR és a LITENING, a Viper és más negyedik generációs repülőgépek biztonságát, túlélését, ellenálló képességét precíz műveletekre készen tartják a jövő összetett konfliktus helyzeteiben, biztosítva a vadászok biztonságos hazatérését.

Dobos Endre

Kép: Northrop Grumman

Képek jelentek meg, amelyeken az orosz Szuhoj Szu-57 Felon vadászgép új típusú tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval van felszerelve. A radikálisan átalakított konstrukció célja a Felon lopakodó tulajdonságainak javítása, bár az még nem ismert, hogy az új gázsebesség-fokozó mennyire lesz végleges.

A videók és fotók a Szu-57-es program második repülő prototípusának, a T-50-2-nek a gázsebesség-fokozóját mutatják, amely először 2011 márciusában repült. Ezt követően a gépet a továbbfejlesztett AL-51F-1 (izdelie 30) tesztelésére használták, amellyel először 2017 decemberében emelkedett a levegőbe, melynek csak az egyik hajtóműve volt az új AL-51F-1-es, a másik hajtóműve pedig AL-41F-1-es volt.

Ami figyelemre méltó, hogy a T-50-2 bal oldali gondolájába szerelt hajtóműnél, az a fúvócső, amely új lapos gázsebesség-fokozót kapott. Az AL-51F-1-es négyszögletes keresztmetszetű kialakítása, kisebb szerkezeti tömeget és alacsonyabb működési költségeket kínál a régebbi AL-41F-1-hez képest. A korábbi hajtómű alacsonyabb tolóereje miatt nem képes tartós 1.0 Mach feletti repülési sebességet biztosítani a gépnek utánégetők használata nélkül.

Alapvetően a Szu-57-es és a Szu-35-ös az AL-41F-1-es tengelyszimmetrikus tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokozóval rendelkezik. Ezt háromdimenziós tolóerővektor elfordító gázsebesség-fokoznak is nevezik, amely a gép három tengelye körüli elfordulás vezérlésében vesz részt az aerodinamikai kormányfelületekkel együtt.

Kezdeti példányainál az AL-51F-1-es is megtartott egy hasonló háromdimenziós tolóerővektor elfordító gázsebességfokozót, de amit az új képeken látunk, az egy kétdimenziós típusú fúvócső, amely részt vesz a dőlésszög szabályzásban és ha aszimmetrikusan működtetik, akkor korlátozottan a hossztengely körüli elfordulásban is. Nem világos, hogy a fúvóka ferde beépítésének célja-e, hogy extra hatásfokot biztosítson az utóbbi esetben.

Ezt a fajta lapos fogazott kontúrral készített gázsebesség-fokozót az F-22 Raptor vadászgépen is használják elsősorban azért, hogy csökkentsék a sebesség-fokozóról visszaverődő radarjeleket a hengeres gázsebesség-fokozóhoz képest. Az előbbieken túl ezzel a megoldással alacsonyabb infravörös sugárzás is elérhető.

Jevgenyij Marcsukov, az Arhip Ljulka Tervező Iroda AL-51F-1-es fejlesztéséért felelős vezérigazgató szerint a Szuhoj számára nem volt fontos, hogy lapos gázsebesség-fokozót használjanak a Szu-57-hez a program elindításakor. A kétdimenziós gázsebesség-fokozót csak később rendelték meg, miután a Szu-57-esbe beépítették az AL-51F-1-es hajtóművet.

Mivel Szuhoj tervezőiroda nem engedett változtatni a repülőgép sárkányszerkezetén, „…ezért kitaláltunk egy meglehetősen bonyolult lapos gázsebesség-fokozót” – mondta Marcsukov.

A gázsebesség-fokozó négy egymástól függetlenül vezérelt csappantyúval rendelkezik, amelyek az égésgáz-keresztmetszet változtatásával és a gázok elfordításával szabályozzák a tolóerő nagyságát és irányát. A gázsebességfokozó csappantyúinak hűtése a kettős falú csappantyú két fala között átáramló levegővel valósul meg csökkentve ezzel a repülőgép infravörös jelét.

Marcsukov megerősítette, hogy 2023 nyarán sikeresen tesztelték a Szu-57-es új gázsebesség-fokozóját földi próbapadon, beleértve az utánégető üzemmódot is. Hozzátette, hogy az első repülést 2023 második félévére tervezték, de arról nincs adat, hogy ez mikor megtörtént.

A lapos gázsebesség-fokozó jelentős előnyökkel járna a gép mögötti légtérből való alacsony észlelhetőség javítása terén. A Felon eredeti kialakításával optimalizálták az alacsony észlelhetőséget elölnézetből, kevesebb figyelmet fordítva az oldalsó és a hátsó légtérből való észlelhetőségre. Ugyanakkor az átdolgozott gázsebesség-fokozók enyhén csökkentik a hajtómű tolóerejét, de ez egyértelműen elfogadható veszteségnek számít az általa hozott, javított alacsonyan észlelhetőség miatt, amelyre nagy szüksége van a gépnek.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy a Szuhoj S-70 Ohotnyik nehéz szubszonikus, pilóta nélküli harci légijárműben használt AL-41F-1-es hajtómű változatához egy másik lapos gázsebesség-fokozó kialakítást is kifejlesztettek. Ebben az esetben a kétdimenziós gázsebesség-fokozó az infravörös és a radarjelek csökkentését szolgálja, de sokkal egyszerűbb, tolóerővektor elfordító vezérlés nélkül.

Az Ohotnyik először ideiglenes hajtóművel, normál hengeres kialakítású gázsebesség-fokozóval repült, majd az átdolgozott gázsebesség-fokozót a 2021 decemberében elkészült második gépre szerelték.

Ami az AL-51F-1-es lapos gázsebesség-fokozóval épített változatát illeti, annak jövője nagymértékben a Szu-57M változat elfogadásán múlik. A Felon ezen továbbfejlesztett változatán már javában folyt a munka, amikor a Szu-57-es gyártásba és szolgálatba állt, bár mivel az eredeti modellből mindössze 76 példányra van szerződése a gyártó vállalatnak, közel sem biztos, hogy programban marad a továbbfejlesztett gázsebesség-fokozó, legalábbis a közeljövőben.

A T-50M néven is ismert erősen modernizált Szu-57M változaton a formális munka akkor kezdődött, amikor 2018 októberében a Szuhoj szerződést kapott az orosz védelmi minisztériumtól. Később arról számoltak be, hogy 2022 közepén egy T-50M prototípus repülési tesztjei megkezdődtek, a sorozatgyártás pedig 2024 végére várható.

Az alacsony költségvetés és Oroszország háborúja Ukrajna ellen erősen befolyásolják a fejlesztés ütemét, de ha egy exportügyfél több Felont rendel, akkor az segíthet a Szu-57M további fejlesztésének és gyártásának beindításában is. Ezzel valószínűbbé válhat az AL-51F-1 hajtómű kétdimenziós tolóerővektor elfordító változatának gyártása is.

Dobos Endre

Kép: TWZ

Oroszország nagyra becsült Szu-57-es vadászgépének hosszú és zaklatott története úgy tűnt, hogy az elmúlt napokban, újabb fordulatot vett, amikor a Kremlnek lehetősége lett volna arra, hogy feszegesse katonai izmait végül globális nevetséggé változott.

A repülőgép lenyűgöző műrepülést mutatott be az Airshow China 2024 űrrepülési kiállításon Csuhaj repülőterén.

Oroszország hivatalos X-beszámolója "lenyűgözőnek" méltatta a teljesítményt, hozzátéve, hogy az "5. generációs Szuhoj Szu-57-es vadászgépe szinte bármire képes jó kezekben".

De a diadal rövid életű volt. A látogatók által készített közeli felvételek a parkoló vadászgépről azt mutatták, hogy a gyártás minősége és az azzal összefüggő lopakodási képességek enyhén szólva is alacsony színvonalúak.

A borításpanelek egymáshoz való illeszkedése és a panelek közti műgyanta kitöltő alkalmazására utaló megoldások nem keltettek pozitív visszhangot a közösségi médiában. Az ilyen megoldások az esztétikai megjelenésen túl észlelhetővé teszik a repülőgépet a radarok számára, csökkentve a gép lopakodó képességét.

Milyen képességű a Szu-57-es vadászgép?

A Szu-57-es bemutatásakor Oroszország a gépet 5. generációs vadászgépként, egyúttal Kína, és különösen az Egyesült Államok 5. generációs vadászgépei erős versenytársaként írta le, de a több évtizedes fejlesztési és tesztelési program ellenére sem bizonyult annak.

Az 5. generációra jellemzőként emlegetett elemek közé tartoznak a fejlett avionikai rendszerek, a többfunkciós képességek, valamint a szupercirkálás képessége vagy másként a szuperszonikus sebességű repülés lehetősége anélkül, hogy utánégetőt kellene kapcsolni hozzá.

Az 5. generációs vadászgép talán legfontosabb eleme a lopakodáson túl valószínűleg az, hogy képes hálózati csomópontként szolgálni más légi és szárazföldi eszközök számára, amely képes kommunikálni a csatatéren lévő érzékelők, drónok és egyéb eszközök széles választékával. A hálózatban való működés képessége a jövő csataterének szerves része és az ötödik generációs vadászgépek várhatóan ezt a stratégiát szolgálják majd egyre növekvő képességgel.

Oroszország azt állítja, hogy a repülőgépe 5. generációs képességekkel rendelkezik, ezért rendkívül nagy manőverező képességgel, szupercirkáló képességgel, és lopakodó technológiával rendelkezik. Megjegyzendő, hogy a nagy manőverező képesség nem kritériuma az 5. generációs gépeknek.

A gépet Oroszország legmodernebb vadászgépeként mutatták be, de ebből a típusból csak néhány gép áll szolgálatban az orosz légierőn belül. Szergej Sojgu, Vlagyimir Putyin orosz elnök Biztonsági Tanácsának vezetője 2022-ben védelmi miniszterként azt mondta, hogy a Szu-57-es „ragyogóan megmutatta magát” az Ukrajna elleni támadásokban. Ennek ellenére nem játszott különösebben nagy szerepet Oroszország teljes körű inváziójában.

A brit védelmi minisztérium 2023. januári értékelése szerint Oroszország kockázatkerülő hozzáállása a Szu-57-es alkalmazásában a hadsereg szélesebb körű háborús megközelítésének tüneteként értelmezhető. "Oroszország nagy valószínűséggel magas prioritásúként kezeli a hírnév károsodásával, a csökkent exportkilátásokkal és az érzékeny technológia megismerésével járó problémát, amely egy Szu-57-es Ukrajna feletti elvesztéséből származna" - áll a közleményben.

Néhány repülési szakértő véleménye a Szu-57-esek kínai bemutatásáról

Greg Bagwell légi marsall, az Egyesült Királyság Királyi Légierejének egykori parancsnok-helyettese

A közeli nézet érdekes volt, mivel olyan gyenge szintű mérnöki kidolgozást mutatott, amely egy lopakodó repülőgépnél nem elvárható. Minden átfedés, minden hézag növeli a gép radar keresztmetszetét, és rengeteg ilyen volt látható. Ez rossz gyártási és minőség-ellenőrzési folyamatot jellemez.

Tudjuk, hogy az igazi fejlődés egy modern harci repülőgép belsejében rejlik. Ha nem tudják rendbe tenni az egyszerű külső lemezborítás illesztéseit, akkor nem valószínű, hogy a belső rendszerek sokkal jobbak lennének.

Dr. Matthew Powell, légierő-történész és a RAFC Cranwell munkatársa

Mit mondjak, ami publikálható? Nem túl jó. Ez volt az amerikai F-35-ös orosz 5. generációs megfelelőjének nagy bemutatkozása, és nem sikerült olyan jól, mint azt az oroszok remélték.

Azt hiszem, az egyik nagy hiba, amit Oroszország elkövetett, az volt, hogy a légibemutatón lehetővé tették az embereknek, hogy nagyon közel kerüljenek ehhez a repülőgéphez. Fényképezni akartak. A képek most megjelentek a közösségi oldalakon, és megmutatják azt a gépet, amit a légibemutatóra vittek. Talán nem egészen olyan 5. generációs, mint ahogy azt az oroszok állítják. Tehát valamilyen repülési bemutatót tartott, és megmutatta képességeit hagyományos vadászgépként, és ebben szerintem viszonylag jó munkát végzett.

Megmutatták a képességeit, megmutatták, mire képes. Szerintem nem haladta meg a várakozásokat, de nem hiszem, hogy csökkent volna, vagy elmaradt a várttól. Az összeszerelés módja nagyon pofonegyszerűnek tűnik, és nincsenek sima vonalak a repülőgépen, ami egy lopakodó repülőgéptől elvárható a visszavert radarjel csökkentése érdekében. Ha a repülőgép teljesítményét a manőverező képesség szempontjából nézzük, akkor azt mutatja, amit elvárnak tőle. Azonban a jövő légiháborújában nem a látótávolságon belüli légiharc lesz domináló, hanem a nagy távolságból (150…200 km) indított rakétával történő elfogás.

De természetesen a probléma akkor jelentkezik, amikor egy ellenséges légtérben próbálsz manőverezni, ahol az ellenfél képes követni téged radarral. Oké, tud manőverezni, megteheti mindezt. De több kárt okozol magadnak, és több kihívás elé állítod magad azáltal, hogy könnyebben látnak ezek a radarrendszerek.

Szóval igen, ez egy alkalmas repülőgép. Azt hiszem, nagyon jó munkát fog végezni, amit az oroszok szeretnének tőle, ami talán a levegő-levegő harcot illeti. De egy válságban, ha egy erősen védett, ellenséges légtérben kell repülni, ahol a radart széles körben használják majd, a manőverező képesség nem elég ahhoz, hogy túlélje a bevetést és a pilóta hazavigye a repülőgépet.

Martin J. Dougherty, fegyverszakértő és Az ukrán háború repülőgépei, harckocsijai és tüzérsége című könyv szerzője

Más fegyverrendszerekhez hasonlóan, mint például a T-14 Armata Main Battle Tank (MBT), úgy tűnik, Oroszország nem hajlandó a Szu-57-est felhasználni az állítólagos nagy képességű szerepkörben. A Patriot (légvédelmi) rendszer ellen tervezték, hogy a Patriot hatótávolságán kívülről indított rakétákkal semmisítse meg a légvédelmi rendszert, ami arra utal, hogy az üzemeltetők tisztában vannak a repülőgép gyengeségeivel. Hogy ezeket a gyengeségeket sikeresen felszámolják-e, az majd kiderül.

Ez a helyzet nagy valószínűséggel a belpolitika alkotása. A Szu-57-es fejlesztéséért felelős szakemberek figyelembe véve a pénzügyi korlátokat elvégezték a munkát, hogy megadják feletteseiknek, amit akarnak. Az építési minőséggel kapcsolatos problémák később is megoldhatók, vagy a nyomás megszűnése után elhárítható a felelősség.

Peter Layton, a Royal United Services Institute munkatársa

Úgy tudom, hogy a légibemutatóra egy tesztgépet hoztak, ezért nem felelt meg az elvárt minőségi követelményeknek. Ez csak egy prototípus volt, amit dolgok kipróbálására és tesztelésére használtak. Valószínűleg nem volt tele azokkal az irányítórendszerekkel és elektronikával, amelyek egy szolgálatban álló repülőgéptől elvárhatók. Ez egyfajta könnyű, pilótaszórakoztató változat volt.

Az aerodinamikai teljesítménye minden bizonnyal szikrázó volt, de valószínűleg nem reprezentálja azt, amit a ténylegesen szolgálatban álló repülőgép képes lenne. És feltehetően nem ugyanazon gyártási szabványok szerint készült, mint a sorozatgyártású modellek.

Ennek ellenére az oroszok aerodinamikája mindig is jobb volt a nyugatinál, körülbelül az 1960-as évek vége óta. A nyugati gépek kiváló számítógépekkel rendelkeztek, így bármit repülni tudtak. Az oroszoknak nem voltak fedélzeti számítógépeik, így pusztán szerkezeti probléma miatt a matematikát kellett használniuk, hogy a repülőgép valóban jól repüljön, és ne hagyatkozzon annyira a számítógépekre. Tehát az a tény, hogy jól teljesít, valószínűleg egyáltalán nem meglepő.

Természetesen ez mindig felveti azt az érvet, hogy a manőverező képessége jó, ha közelharcot vívnak. De manapság 150…200 kilométer távolságból céloznak a radarjaikkal nagy hatótávolságú rakétákat lőnek rád. Tehát a manőverező képesség jó lehet a rakéták elkerülésére a végfázisukban, de ez inkább légi bemutatók trükkje, semmint gyakorlati harci érték.

Egyes vélemények szerint ez egy tesztrepülőgép volt, amit silány minőségűre építették. A másik érv persze az, hogy talán nem akarták elküldeni a legújabb és a lehető legjobb gépüket, mert véletlenül a kínaiak tanulhatnak belőle valamit.

Tehát fontosnak érezték, hogy az ipari kémkedéssel foglalkozzanak, mert a légibemutatók olyan helyek, ahol mindenféle ember mászkálhat a repülőgépek között. Tehát biztonsági szempontból, ha van valami, ami ennyire érzékeny technológiát képvisel, valószínűleg nem a legjobb ötlet elküldeni a legjobb gépet.

A Szu-57-es lopakodó képessége

A Szuhoj tervezőiroda szabadalma szerint a repülőgép frontális radarhullám visszaverő keresztmetszete RCS értéke 0,1 … 1 m² (-10 és 1 dBm²) között van. Összehasonlítás képen a Szu-27-es esetében ez az RCS-érték körülbelül 10 … 15 m² (itt a kiválasztott szög átlagértékét veszik figyelembe). A műszaki eredmény, amelyre a találmány irányul az, hogy a Su-57-es repülőgép radar láthatóságának értékét átlagosan 0,1 … 1 m² nagyságrendű értékre csökkentik.

Tehát úgy tűnik, hogy Oroszország a kinematikát helyezi előtérbe. A jelentős RCS érték, és annak ​​hatása azonban óriási, amit nem tud a Szu-57-es kinematikai képességeivel pótolni. A légvédelmi rendszer áttörési képessége még alacsony légvédelmi rendszer sűrűségű környezetben is alacsony lesz, de a Felon sem repülhet nagyobb magasságban anélkül, hogy mindenki más számára könnyen láthatóvá ne váljon, ez rossz a légi harcban és a földi célok elleni küldetésekben, ahol fontos, hogy maximalizálja a rakétái hatótávolságát a nagy magasságból történő indításkor.

A lopakodásnak nagy jelentősége van a modern harcokban. Még ha egy 0,1 m²-es RCS-t feltételezünk is, a Szu-57-es 1000-szer nagyobb RCS-értékkel rendelkezne, mint az F-22-es. Mivel az érzékelési tartomány arányos az RCS negyedik gyökével, ez megfelel egy radarnak, amely közel hatszor nagyobb hatótávolságból érzékeli a Szu-57-est, mint a Raptort. A Szu-57 pedig minden valószínűség szerint közel sem rendelkezik 0,1 m²-es RCS-értékkel, legalábbis szemből nézve.

A Mikojan Project 1.44-es volt Oroszország első lopakodó repülőgép-kísérlete, amely a Szu-57-est napvilágra hozta. A MiG-1.44-es kudarcának egyik tanulsága az volt, hogy az orosz gazdaság nem engedhette meg magának egy új alacsony észlelhetőségű repülőgépváz tervezését a semmiből. Látható, hogy minden olyan hidegháború utáni orosz repülőgép-konstrukció, amely létrejött, csupán egy meglévő repülőgép konstrukció módosítása (a Szu-30, Szu-35, Mig-29K, a Mig-35, mind a Szu-27-es és Mig-29-es változatai).

A Szu-57-es program sem különbözik nagyon. A cél egy meglévő repülőgépváz (Szu-27) módosítása volt, hogy maximalizálja az RCS-csökkentést anélkül, hogy új repülőgépvázat kellene tervezni a semmiből. Ez nyilvánvaló abból, hogy a Szuhoj iroda nem fejlesztett olyan alapvető egységet, mint az „S”-alakú  szívócsatornák, amelyek kritikusak a komoly alacsony radar visszaverő felület eléréséhez. Lényegében a Szu-57-es program sok tekintetben hasonlít az amerikai haditengerészet F-18 Super Hornet programjához. Ezt akkor teszed, amikor nagyon szűkös a költségvetésed.

A második probléma a Szu-57-sel az, hogy az orosz repülőgépipar egyszerűen képtelen alacsony észlelhetőségű repülőgépet gyártani. Nem csak a lopakodáshoz szorosan kapcsolódó dolgokról van szó (gyártási tűrések, anyagtudomány a RAM-felületbevonathoz a kívánt szélessávú, multispektrális és tartós tulajdonságokkal), hanem a lopakodáshoz közvetve kapcsolódó dolgokról is, így a hajtóművekről.

A megfelelő „S- vagy Y”-csatornákból származó hosszabb bemeneti csatorna nemcsak megakadályozza a közvetlen rálátást a kompresszor lapátkoszorúra, hanem azt is jelenti, hogy a belső visszaverődésből származó radarhullámok egy része elvész a RAM-mal bevont szívócsatorna falakon kifelé haladva. Az S- alakú csatorna, amely biztosítja a szükséges szerkezeti támogatást a sokkal vastagabb RAM-bevonatok használatához, drámaian csökkenti a radarhullám visszaverődését a levegőbeömlő nyílásokból.

Az S-csatorna hiánya közvetlen rálátást eredményez a forró hajtómű kompresszorára. Ez egy hatalmas infravörös jel. Ott van a gömb alakú infravörös kereső és követő IRST kupola a gép orrán. A gömb a lehető legrosszabb alakzat a lopakodási jellemzők számára, mert egyenletesen szórja szét a radarhullámokat minden irányba. Ez az utolsó dolog, amire egy lopakodó repülőgépnek szüksége van.

Egy 20 cm átmérőjű IRST kupolának az RCS-értéke körülbelül 0,13 m², ami jelentéktelen egy régebbi platformhoz képest, de a lopakodó esetében ez sok. Ez az oka annak, hogy a lopakodó repülőgépek csiszolt sík üveglapokat használnak. A kupola külső üvege indium-ón-oxiddal (ITO) van bevonva, amely arany árnyalatot ad. Erősen visszaverő anyag, ami lehetővé teszi, hogy a radarhullámok bejussanak az IRST érzékelőbe, mivel a belső alkatrészek a sarokreflektorhoz hasonlóan működnek, és még rosszabb RCS-t eredményeznek.

A Szu57-es érzékelő optikai egységét használaton kívül hátra fordítják, míg a hátsó felületét RAM bevonattal látták el a lopakodási képességek javítása érdekében. Ennek ellenére az RCS-ben jelentős kiugrás lesz, amikor az IRST használatban van. Ugyanakkor a DIRCM kupolák nincsenek árnyékolva a radarhullámok ellen, és alkatrészeik nagyrészt láthatóak maradnak a radar számára.

A fedélzeti radar képességei

Az S-121-es rendszer az N036 Bjelka radarrendszerből és az L402 Himalaja elektronikai ellenintézkedési (ECM) rendszerből áll. A Tyihomirov NIIP Intézet által kifejlesztett N036-os egység az orrkúp alá épített N036-1-01-es, 1514 T/R modullal épített és X- sávra hangolt AESA radarból és két oldalra néző N036B-1-01-es, ugyancsak az X-sávra hangolt, 404 T/R modullal épített AESA radarból áll, amelyek megnövelik a komplexum látószögét. A fő antennát a lopakodás érdekében hátra döntötték. Az oldalra néző radarok lehetővé tehetik a Szu-57-es számára, hogy elforduljon a céltól, miközben a radar kapcsolatot tart az elindított rakétákkal. Ez azonban a 404 darab T/R modullal épített oldalra néző radarokkal csak jelentősen kisebb távolságban működhet, összehasonlítva a fő radar hatótávolságával, amely 1514 darab T/R modullal készült.

A csomag része két N036L-1-01 L-sávra hangolt adó-vevő is, amelyek a két félszárny belépő élének borítása alatt helyezkednek el, és nem csak az N036S Pokosnik (Kaszás) barát/ellenség azonosító berendezést szolgálják ki, hanem elektronikai hadviselési célokra is használhatók. Az X- és L-sáv jeleinek az N036YeVS és GRPZ Solo-21-es számítógépek által történő feldolgozása lehetővé teszi a rendszer információinak jelentős bővítését. A Kaluga Research Radio Engineering Institute által készített L402 Himalaja ECM csomag saját AESA antennáját és az N036 radarrendszert is használja, egyik antennája a két hajtómű közé épített hátrafelé néző kupola alatt helyezkedik el.

Amikor a Szu-57-es avionikáját értékelik, rendszeresen 270°-os radarlefedettséggel ábrázolják a Felont, anélkül, hogy kiemelnék azt a tényt, hogy az oldalra néző radarok kisebbek, a főradar méretének csak mintegy 1/4-e, és a rekesznyílásuk lényegesen kisebb, mint a legkisebb vadászgépé. Ennek eredményeként a Szu-57-es nagyobb szöglefedettsége csak a rövid és közepes hatótávolságra vonatkozik, mivel ezek az oldalra néző radarok a fő radar hatótávolságának kevesebb mint 20%-ára képesek. Az oldalra néző radaroknak nehéz dolguk lesz bármit is követni 50 km-en túl.

A két félszárny belépő élének borítása alá épített L-sávban működő N036L-1-01 elektronikai rendszer a nagyobb hullámhossza miatt a főradarral azonos távolságon képes érzékelni légi célokat, viszont alkalmatlan arra, hogy a cél pozíciójáról pontos információt adjon.

A radar alap építőelemeiként szolgáló gallium-arzenid félvezetőket egy dél-koreai vállalat szállította gyártó vállalatnak, de amerikai nyomásra a dél-koreai vállalat bejelentette, hogy beszünteti a félvezetők szállítását. A Tyihomirov vállalat nemrég bejelentette, hogy a radar adó/vevő elemeit Oroszországban fogják gyártani, ez azonban egy nagyon komoly felkészültséget igénylő technológiai folyamat a félvezető alapanyagtól a késztermékig.

A Szu-57-es tervezési filozófiája éles ellentétben áll a nyugati fejlesztési irányokkal, amelyek elektro-optikai szenzorokat alkalmaznak a repülőgépet körülvevő légtér figyelésére. A Szu-57-es ezzel szemben öt különálló radart működtet a gépet körülvevő légtér szférikus figyelésére.

A Szu-57-es az egyetlen 5. generációs repülőgép, amely az UV-alapú 101KS-U rakétafigyelmeztető rendszerre (MWS) támaszkodik. Ez óriási hátrányt jelent a modern látótávolságon túli légiharcban, mivel a nagy magasságban indított rakétahajtómű UV-sugárzását gyorsan elnyeli az ózon, amelynek koncentrációja a magassággal 6-szorosára nő. Az UV-MWS eredendően rövid hatótávolságú figyelésre alkalmas és gyakorlatilag használhatatlan a BVR rakéták kilövése ellen. Ez az oka annak, hogy a legtöbb modern vadászgépen ezt a funkciót képalkotó infravörös alapú rakétaközeledés figyelmeztető végzi.

A fegyverzet

A szárnytőben kialakított fegyverrekesz egyikét a T-50-7 Csuhajban történt összeszerelésekor látták. A rekeszek háromszög alakot formáznak, amelyek gyors működést sejtetnek, a kagylószerű ajtók kinyílnak a rakéta indításához, és gyorsan bezáródnak, hogy a repülőgép megtartsa a lopakodó jellemzőit. Ezek a rekeszek a két nagy belső fegyverrekesz mellett vannak, amelyek párhuzamosan helyezkednek el a hajtóművek között, és amelyekben sokkal nagyobb rakéták is elférnek.

A K-74M2-es rakétát csökkentett méretekkel, és egy új infravörös keresővel belső függesztésre optimalizálták az Azov vállalat mérnökei. A korábbi R-73-as és R-74-es rakétákhoz képest további változtatások közé tartozik a megnövelt égési idejű rakétahajtómű, amely nagyobb hatótávolságot és energiát biztosít. A K-74M2-es közzétett specifikációi 50 km-es maximális hatótávolságot tartalmaznak, szemben az R-74-es 40 km-es, az R-73-as esetében pedig 30 km-es hatótávolsággal. Arra nincs bizonyíték, hogy a Szu-57-es szárnytőnél lévő fegyverrekesz ajtaja részben, vagy egészen becsukódna a rakéta légáramba kitolásakor, a kínai J-20-as újszerű kialakításához hasonlóan.

A Szu-57-es a szárnytő-rekesz mindegyike egyetlen infravörös irányítású levegő-levegő rakétát tartalmaz, nevezetesen a K-74M2-est (más néven izdeliye 760) közeli légiharcra, amelyet a Vympel rakétatervező iroda gyártott. A „K”-jelölés egy még fejlesztési fázisban lévő rakétát jelöl, az izdeliye 760-as sorozatgyártású változata az R-74M2-es. 2021 elején az International Institute for Strategic Studies (IISS) agytröszt szerint a K-74M2-es „a tesztelés utolsó szakaszában volt”.

A rakéta hatótávolsági adatai a legjobb esetben is gyakran kétségesek, és a K-74M2-es valós hatótávolsága az egyes alkalmazások repülési profilja és a cél viselkedése alapján eltérő lehet, ami jelentősen változhat. Például, ha sok energiát használ a manőverezéshez, ez a lenyűgöző hatótávolság néhány kilométerre csökkenhet.

Fontos, hogy a K-74M2-es állítólag indítás utáni befogás (lock-on-after-launch; LOAL) módban is indítható, ami azt jelenti, hogy fegyverrekeszben még ismeretlenek a cél koordinátái a koordinátorfej számára. A LOAL üzemmódban a rakéta tehetetlenségi irányítás mellett kezdi meg repülését, majd adatkapcsolattal az indító repülőgép átküldi a céladatokat a rakétára.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy 2019-ben képek jelentek meg egy új, kompakt orosz levegő-levegő rakétáról, amely a Vympel közepes hatótávolságú R-77-es sorozatára hasonlít. Teljes mérete és egyéb dizájnelemei azt sugallták, hogy potenciálisan a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe beilleszthető. Ez az új rakéta a szintén Vympeltől származó izdeliye 300M, amely valószínűleg egy korábbi fejlett, rövid hatótávolságú levegő-levegő rakétaprogram terméke, az izdeliye 300-as folytatása, amelyet az 1990-es években töröltek a jól bevált R-73-as rakéta további fejlesztése érdekében. Nem világos, hogy az izdeliye 300M-et is úgy méretezik-e, hogy illeszkedjen a Szu-57-es szárnytő fegyverrekeszébe, de ez lehetségesnek tűnik, feltéve, hogy a fejlesztés folytatódik.

A K-74M2-en kívül más, belső szállításra szabott levegő-levegő rakéták is találhatók a Szu-57-es készletében, de ezeket már a törzsben kialakított fegyverrekeszeiben hordozza, mint a látótávolságon túli R-77M-et (izdeliye 180) és a nagyon nagy hatótávolságú, becslések szerint 300 km-es (izdeliye 810) rakéták. Ezek is meglévő terveken, az R-77-en és az R-37M-en alapulnak.

Bár még mindig van mit megtudni a Szu-57 szárnytő fegyvertereiről, és egyértelmű, hogy Oroszország elfoglalt az új fegyverek repülőgépbe való integrálásának fejlesztésével. Ez nagy valószínűséggel magában foglalta az Ukrajnában alkalmazott fegyverek harci kísérleteit is, sokkal kiterjedtebben, mint a Felon nagyon rövid, félig hadműveleti bevetése alatt Szíriában.

Szintén figyelemre méltó a Szu-57-es megjelenése az Airshow China-n, Oroszország egyértelműen az exportérdeklődést próbálja feldobni a vadászgép iránt, amely eddig mindössze 76 megrendelést szerzett az orosz védelmi minisztériumtól. A Felon egy változatának közös fejlesztésére vonatkozó tervek az indiai légierő számára összeomlottak, amikor 2018-ban India drámaian kilépett a programból. Azóta a Szu-57-est sikertelenül dobták be Törökországba, míg Algériában, Egyiptomban és Vietnamban – hagyományosan az orosz haditechnika vásárlói – mind lehetséges vásárlóként jelent meg. Valószínűleg egy külföldi ügyfél megszerzése attól függ, hogy a Szuhoj befejezze a továbbfejlesztett Szu-57M változat fejlesztését, amelyet a tervek szerint erősebb hajtóművekkel látnak el a nagyobb repülési teljesítmény érdekében.

Konklúzió

Végül egyes nyugati elemzők még azt is felvetették, hogy az orosz Szu-57-es vadászgép olyan kialakítású, amely sokkal közelebb áll egy fejlett 4. generációs vadászgéphez, mint egy igazi 5. generációs repülőgéphez.

Lopakodása közel sem olyan hatékony, mint az F-22 Raptor vagy az F-35 Lightning II, biztosan kevésbé észlelhető, mint egy F-15 Eagle vagy F-16 Fighting Falcon, de a Szu-57-nek egyszerűen rossz a radar-keresztmetszete az 5. generációs riválisaihoz képest.

 Összegezve, a Szu-57-es lehet, hogy egy nagyon alkalmas repülőgép – még ha Oroszországban nem is áll sok szolgálatban –, de egyszerűen nem tekinthető 5. generációsnak.

Dobos Endre 

Az új képek a japán Izumo osztályú JS Kaga (DDH-184) helikopter szállító romboló erősen módosított orrát mutatják, amint a hajó nemrég elhagyta a dokkját. A Kagát jelenleg a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erők (JMSDF) F-35B Joint Strike Fighter hordozójává alakították.

Április 19-én kezdtek el terjedni az interneten a fotók a kikötőjét elhagyni készülő hajóról. A Naval News szerint a Kaga módosításainak első sorozata (amelyek eredetileg márciusban fejeződtek be) magában foglalta a hajó alakjának a megváltoztatását, a hajó orrkiképzését, és hőálló bevonat felvitelét a fedélzetre. A megelőző módosítások, amelyek magukban foglalják a Kaga hajótestének kiegyensúlyozását és szerkezeti megerősítését 2024-ben fejeződtek be.

Összességében a Kaga F-35B-hordozóvá alakításán végzett munka várhatóan 2027 elejéig folytatódik – írja az USNI News. A JS Kaga-t eredetileg 2015-ben bocsájtották vízre, majd 2017-ben állították üzembe.

A 2022 végén készült képek azt mutatják, hogy a hajó orra gyökeresen megváltozott. A rövid fel- és függőlegesen leszálló (STOL) képességű F-35B-re optimalizált felszálló pálya miatt lényegesen szélesebbnek tűnik. Ezenkívül a korábban a hajó elején látható Phalanx 20 mm-es fegyverrendszert (CIWS) is eltávolították, amely szükséges volt, hogy ne akadályozza a felszálló F-35B-ket, több fedélzeti helyet biztosítva a repülési műveletekhez.

Még 2018-ban a japán kormány úgy döntött, hogy módosítja két Izumo osztályú hordozóját, hogy lehetővé tegye számukra az F-35B-k üzemeltetését. Ezek az ambíciók régóta ismertek voltak annak ellenére, hogy a japán tisztviselők nyilvánosan az ellenkezőjéről beszéltek.

Mindkét hajó átalakítási munkája két szakaszra oszlik. Amint a Naval News kiemeli, az osztály első hajóján a JS Izumon 2021-ben fejeződtek be az első fázis módosításai. A 2015-ben üzembe helyezett hajó hőálló felszálló fedélzetet kapott, hogy elviselje az F-35B fúvócsövéből kiáramló forró gázokkal, valamint a fedélzet megvilágítását és a fedélzeti jelöléseket módosították. A módosítások második szakaszában, amely 2025 márciusában kezdődik, az Izumó repülőfedélzetét négyzetes alakúra átalakítják, amilyen a Kagáé is lett. Az Izumo módosításai szintén 2027-re fejeződnek be. Nemrég a Raytheon bejelentette, hogy egy nagy pontosságú megközelítést és leszállást segítő Joint Precision Approach and Landing System (JPALS) rendszert szállít az Izumónak – amely támogatja minden időjárási körülmények között az F-35B repülőgépek leszállását.

Az Izumo már végrehajtott néhány koncepciótesztet az amerikai tengerészgyalogság F-35B repülőgépeivel. A 2021 végén végrehajtott kísérletek során az USMC F-35B gépei nagyon rövid felszállásokat hajtottak végre a hajó még módosítás előtt álló repülőfedélzetén.

A múlt hónap végén japán tisztviselők felkeresték az olasz Cavour repülőgéphordozót, hogy felmérjék és megértsék, hogyan működnek a repülőgépek egy hordozóról. Tavaly japán katonatisztek figyelték a brit F-35B-ket, amint rövid fel- és függőleges leszállásokat hajtottak végre a brit királyi haditengerészet HMS Prince of Wales hordozójának fedélzetén.

Ahogy az USMC F-35B gépeivel végzett tesztek is sugallják, az Izumo osztályú hajókon olyan módosításokat hajtanak végre, amelyek javíthatják az interoperabilitást Japán F-35B repülőgépeket használó szövetségeseivel. Ez nem csak az Egyesült Államokra vonatkozik, hanem potenciálisan Szingapúrra is kiterjed. Japánhoz hasonlóan korábban Dél-Korea is azt tervezte, hogy Dokdo osztályú kétéltű rohamhajóját – amelyet eredetileg hasonlóan helikopterek üzemeltetésére terveztek – F-35B-hordozókká alakítják. A tengeralattjárók beszerzését előtérbe halyező újabb finanszírozási megszorítások azonban megkérdőjelezték ezeket a terveket, valamint az ország elkötelezettségét az F-35B-k beszerzése iránt.

Tokió is úgy döntött, hogy az F-35B iránti jövőbeni elkötelezettsége miatt a feladathoz adaptálja Izumo osztályú hajóit. A Lockheed Martin szerint a Japan Air Self-Defense Force (JASDF) 147 darab F-35-ös repülőgépből áll, amely 105 darab F-35A Joint Strike Fighter-ből és 42 F-35B-modellből áll. A JASDF F-35B-k, amelyeket Japánnak még át kell vennie, az Izumo osztályú hajókon teljesítenek majd szolgálatot.

Ezek és más változások a japán haditengerészeti prioritásokban – valamint Japán közelmúltbeli elkötelezettsége a védelmi kiadások növelése mellett – indokolt Kína utóbbi időben növekvő haditengerészeti képességeivel kapcsolatos szélesebb körű feszültségek közepette. Japánnak különös szerepe van a Kelet-kínai-tenger vitatott Szenkaku-szigeteinek védelmében. A szigetek valószínűleg sebezhetőnek bizonyulnának egy esetleges konfliktus során, és védelmüket az Izumo osztályú hordozókról indított F-35B-k segíthetik.

Kína saját repülőgéphordozó flottája intenzíven növekedett az elmúlt években. Az ország 2022-ben bocsátotta vízre Type 003-as repülőgép-hordozóját, 2019-ben pedig az első Type 075-ös helikopter hordozó hajóját.

A Japán hajóknak a valódi hordozókká való átalakítása talán mindennél jobban jelképezi Japán elmozdulását a szigorúan védekező katonai álláspontról egy olyan álláspontra, amely magában foglalja a hatalom kivetítését és az ezzel járó geopolitikai változásokat.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A SPEAR 3-al, az ellenséges légvédelem hatótávolságán kívülről indítható precíziós irányítású támadóeszközzel, amelyet az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma a „jövő cirkálórakétájaként” ír le – éles tesztet végeztek, ami megnyitotta az utat a brit F-35B lopakodó vadászgépek fegyverzetének a bővítéséhez. Miközben számos kulcsfontosságú előnyt kínál bizonyos más hasonló fegyverekkel szemben, a SPEAR 3-as programot már egy ideje késések terhelték, amelyek nem mindegyike volt közvetlenül a rakétával kapcsolatos problémák következménye. De nagy szükség van rá, mert a brit F-35B vadászgépeknek hiányzik az ilyen kategóriájú levegő-föld támadófegyver.

Ahogy arról már korábban szó volt, a SPEAR 3-as lényegében egy miniatűr cirkálórakéta, amely számára egy kis Pratt & Whitney TJ-150-3 gázturbinás hajtómű biztosítja a tolóerőt. A kinyíló szárnyakkal kombinálva ez lehetővé teszi, hogy a jelentések szerint nagy szubszonikus sebességgel repülve több mint 100 km-es hatótávolságú célpontokat találjon el. Más beszámolók több mint 140 km hatótávolságot tulajdonítottak neki.

A rakéta három üzemmódú keresőt használ, amely radar-infravörös-lézeres célzást kínál. A SPEAR 3-as képes önállóan megkeresni és azonosítani a földi célokat, vagy a célpont koordinátái adatkapcsolaton keresztül is továbbíthatók a rakétának, használva az indítóplatform vagy harmadik fél érzékelői által biztosított adatokat. Használható mobil és áttelepíthető célok ellen, valamint olyan célok ellen is, amelyek fokozott védelmet élveznek, vagy más módon nehéz elkapni. Lézer érzékelővel történő rávezetés esetén – különösen mozgó célok esetén hasznos – a célmegjelölést a felette repülő indító platform vagy egy a közelben lévő célmegjelölővel rendelkező katona biztosíthatja.

A tipikus célok közé tartoznak a hajók, tankok, védett építmények és légvédelmi rendszerek (SEAD), amely küldetés az egyik legfontosabb.

Az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma bejelentette, hogy az MBDA páneurópai rakétagyártó által fejlesztett SPEAR 3-as cirkálórakétával a közelmúltban befejeződtek a tesztlövészetek, amelynek során a 41. Tesztelő- és Értékelő Század Typhoon FGR4-es többcélú harci repülőgépéről indították a rakétákat. A kísérleteket az észak-svédországi Vidsel tesztlőtéren végezték az északi sarkkörön belül, állítólag október közepén.

A tesztpéldány SPEAR 3-ast nem szerelték fel robbanófejjel. Ehelyett egy telemetriai egységet hordozott, amely adatokat gyűjtött a próbaindításról, amely egy „nagy magasságból és nagy sebességű kioldással” történt, mielőtt belecsapódott volna a tankba.

A svéd tesztet „a rakéta első sikeres irányított indítási próbájaként” könyvelték el, bár érdemes megjegyezni, hogy már 2016-ban a walesi Aberporth-ban elindították a SPEAR 3-as prototípusát szintén egy Typhoonról.

Az MBDA szóvivője elmagyarázta, miben különbözött a két teszt, mivel a Videl-kampány volt a SPEAR 3-as első irányított indítása, a hivatalos minősítés részeként, amely kulcsfontosságú lépés a fegyver működőképessé nyilvánítása felé.

"A próba bemutatta a rendszer végpontok közötti működését és teljesítményét az inicializálástól és indítástól a szabad repülésre való átállás, és az előre beprogramozott manőverek végrehajtásán keresztül a cél eléréséig" - tette hozzá a szóvivő. Ezt az irányított indítást egy hármas függesztést lehetővé tévő SPEAR indítószerkezettel hajtották végre, amely ugyanazokat az alrendszereket használja (beleértve a pneumatikus kilökő szerkezetet), mint az F-35-ös négyelemes indító berendezése.

Ezzel szemben a 2016-os próba technológiai bemutatóként szolgált, amelyet a projekt értékelési szakaszában hajtottak végre, tesztelve a rakétatestet, a navigációs és meghajtórendszert a műszaki érettség növelése és a program kockázatainak csökkentése érdekében a fegyverfejlesztési szakasz elindítása előtt. A rakéta egy prototípus-szabvány volt, és a 2016-os kísérlet során nem volt követelmény a célpont-kiválasztás és becsapódás.

Ezenkívül a 2016-os kísérlet során a rakétát közvetlenül a repülőgép átalakított pilonjáról indították, nem pedig egy dedikált indító berendezésről, ezért a rakéta prototípusát megfelelően módosították a meglévő pilon-interfész használatára.

Ami a tesztelés következő fázisait illeti, az MBDA szóvivője megerősítette, hogy a Vidsel-próba során a robbanófej helyére beépített telemetriai és repülés végfázis ellenőrző alrendszer elegendő a rendszerfejlesztés és a modellellenőrzés támogatásához szükséges összes adat összegyűjtésére. Eközben a többfunkciós robbanófej, élesítő rendszereket már sikeresen kipróbálták a rendszer és az alrendszer szintjén.

A következő lépésben teljes tesztlövésekre kerül sor egy éles robbanófej használatával, amelyet az Egyesült Királyság Királyi Légiereje hajt végre a végfelhasználói értékelés részeként, bár ennek időpontja nem volt megadva.

Korábban a brit gyártmányú fegyvert az amerikai GBU-53/B Small Diameter Bomb II-vel, ismertebb nevén StormBreakerrel hasonlították össze, a fő különbség a SPEAR 3 turbósugárhajtóműve volt, ami azt jelenti, hogy nagyobb a hatótávolsága és gyorsabban érheti el a célokat, mint a meghajtás nélküli siklóbomba. A cirkálórakéta gyorsasága a túlélést is segíti.

Míg a Typhoon már használja azt a Brimstone precíziós irányítású siklóbombát, amelyből a SPEAR 3-as származik, az új rakétát elsősorban az Egyesült Királyság F-35B rövid nekifutású és függőleges leszállású (STOVL) lopakodó vadászgépein fogja alkalmazni. Ezeket az Egyesült Királyság Királyi Haditengerészetének két Queen Elizabeth osztályú repülőgép-hordozójára is telepítik.

Az F-35B sugárhajtású repülőgép egyszerre nyolc SPEAR 3-as rakétát, valamint egy pár Meteor vagy AIM-120 AMRAAM látótávolságon túli (BVRAAM) levegő-levegő rakétát képes szállítani, melyek mindegyike a belső rekeszekben lesz elhelyezve, megőrizve a gép alacsony észlelhetőségét. Egy időben azt is fontolóra vették, hogy az F-35B szárny alatti függesztési pontjain tovább növeljék a szállított rakéták mennyiségét, maximum 16 SPEAR 3-as rakétáig.

Míg a SPEAR a Selective Precision Effects At Range rövidítése, addig az új rakéta jelölésében szereplő „3” arra utal, hogy a rakéta a különböző levegő-föld fegyverek portfóliójában megtalálható, amelyeket az Egyesült Királyság fegyveres erői számára fejlesztenek ki.

Ebben a portfólióban a SPEAR 1 a Paveway IV precíziós irányítású bombára utal, míg a SPEAR 2 a Brimstone-ra, a SPEAR 4 a Storm Shadow cirkálórakétára, a SPEAR 5 pedig a Future Cruise/Anti-Ship Weapon-ra, amely az Egyesült Királyság és Franciaország közös projektjeként valósul meg.

Az Egyesült Királyság összesen mintegy 8,2 milliárd dollárt fektet be rakétaprogramokba, amelyeket az MBDA vállalat valósít meg: ezek a SPEAR 3, a Brimstone, a Storm Shadow, a Sea Venom hajóelleni rakéta, valamint a CAMM és a Sea Viper haditengerészeti légvédelmi rakéták.

A SPEAR 3-as fejlesztése nem volt problémamentes. 2021-ben az MBDA és a BAE Systems bejelentette, hogy a brit és az olasz kormány finanszírozza a SPEAR 3-as integrálásának befejezéséhez mind az F-35B, és az F-35A harci gépen. Míg az Egyesült Királyság csak az F-35B változatot állította szolgálatba, Olaszország mindkét változatot üzemelteti.

A SPEAR 3-as és Meteor rakétának az F-35B-re történő integrálása az „évtized közepére” várható, míg egy 2022 februári kormányjelentésben legkorábban 2027-re lehetett számítani.

Az év elején az Egyesült Királyság kormánya azt mondta, hogy a SPEAR 3-as és a Meteor integrálása az F-35B-re az évtized végére fejeződik be. Ezáltal a brit F-35B gépek levegő-föld támadófegyver nélkül maradtak, csak a hajtómű nélküli Paveway IV-es áll rendelkezésre.

A SPEAR 3-as programot az új fegyverek F-35B-be való integrálásának késése is hátráltatta. A SPEAR 3-assal való kompatibilitás mindenekelőtt azon múlik, hogy az F-35-ös rendelkezik-e a Block 4-es frissítéssel, ami további jelentős előrelépéseket ígér a repülőgép számára, beleértve az AN/APG-85-ös típusjelzésű új, többfunkciós aktív elektronikusan pásztázó (AESA) radart és továbbfejlesztett elektronikai hadviselési képességeket.

A Block 4-es az F-35 új hardver- és szoftvercsomagjára támaszkodik, amely Technology Refresh-3 (TR-3) néven ismert, és amelyet a lopakodó vadászgép új „számítógép-gerincének” neveztek, amely egy nagyon elhúzódó fejlesztés volt. A TR-3-as beépítési késése miatt az F-35-ösök a gyártó vállalat raktárában parkoltak a megépítésük után, mely helyzet körülbelül egy évig tartott, mire a szállítások újraindultak. A gyártóüzemben várakozó korábbi gyártású gépekbe utólag építik be a TR-3-as csomagot.

Amennyire tudjuk, az Egyesült Királyság azt is tervezi, hogy a korábbi F-35B-ket a Block 4-es szabványra emeli, hogy biztosítsa a NATO szervezeten belül a szintazonosságot, bár az kérdéses, hogy ez mennyire megvalósítható.

Ebben az összefüggésben az Egyesült Királyság által megvásárolandó F-35B-k számával kapcsolatban is vannak elhúzódó ügyek. Bár az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma már régóta állítja, hogy elkötelezett 138 darab F-35B vásárlása mellett, az ismétlődő költségvetési megszorítások miatt ezt a számot ma már széles körben irreálisnak tekintik.

Jelenleg az Egyesült Királyság 48 darab F-35B-t rendelt, amelyeket Tranche 1 néven ismernek, és megerősítette, hogy 27 darab F-35B Tranche 2-est fog rendelni, bár a megrendelést még nem írták alá.

Bárhogy is néz ki a jövőbeli F-35B flotta, a SPEAR 3-as nagyon értékes képességet nyújt majd a gépnek. További eladások valószínűnek tűnnek, mivel Olaszország elkötelezett a program mellett, és a Typhoon és az F-35A/B kompatibilitása további exportvevők széles körét nyitja meg.

A SPEAR 3-as mellett az MBDA a SPEAR-EW-t is fejleszti, amelyben a harci rész helyét elektronikai zavaró berendezés tölti ki. Végső soron az a cél, hogy a SPEAR 3-as és a SPEAR-EW együtt dolgozzanak az ellenség légvédelmének legyőzésében, valamint a baráti repülőgépek és más támadóeszközök védelmében. Lehetőség van ezen elektronikai zavaró SPEAR-EW rakéták képességeinek teljes hálózatba kapcsolt kiaknázására.

Az MBDA szóvivője megerősítette, hogy a SPEAR-EW munkálatai jelenleg is zajlanak az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériumával kötött gyors tervezési fázisú szerződés alapján.

Bár késések is voltak, amelyek egy része az F-35-ös program problémáinak tudható be, a SPEAR 3-as most végre kézzelfogható előrelépést tesz az operatív szolgálat felé vezető úton. Amint megérkezik, erőteljes új képességet kell biztosítania – különösen, ha a lopakodó F-35-össel kombinálják.

Dobos Endre

Kép: TWZ

A Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti közösségi oldalán jelentette be, hogy a Rafale vadászgép F5-ös változat fejlesztésének részeként a Safran Aircraft Engines az M88-as hajtómű erősebb változatának kifejlesztését tűzte ki célul.

Rafale F5-ös – Technológiai fejlesztések és teljesítményigények

A Dassault Aviation Rafale vadászgépe, amely a 2030-as években áll szolgálatba kulcsfontosságú frissítésre készül a Rafale F5-ös programmal. Ez a verzió jelentős technológiai fejlesztéseket fog tartalmazni az érzékelő, kommunikációs és digitális adatfeldolgozó rendszerek terén. Ahhoz azonban, hogy ezek az újítások teljes mértékben megvalósíthatók legyenek, a repülőgép M88-as kétáramú hajtóművének evolúciós ugráson kell keresztülmennie a tolóerő és az elektromos energia előállítás növelése érdekében.

Erre a szükségszerűségre válaszul a Safran a T-REX program keretében az M88-as továbbfejlesztett változatán dolgozik, amelynek célja akár 90 kN tolóerő elérése, így optimalizálva a jövőbeli Rafale F5-ösök fejlett képességeit. Ezt a teljesítménynövekedést elengedhetetlennek tartják a Rafale versenyképességének megőrzéséhez, mind hazai, mind nemzetközi szinten, különös tekintettel a 6. generációs FCAS vadászrepülő program késedelmére.

Az M88-as hajtómű evolúciója: Nagyobb tolóerő szükséges

Az M88-as, az a hajtómű, amely a Rafale középpontjában állt szolgálatba lépése óta, és hatékonynak bizonyult az F1, F2 és F3-as vadászgép változatoknál. A Rafale F5-ös új működési követelményei miatt növekvő hasznos terheléssel és magasabb elektromos teljesítményigénnyel kell számolni, ezért a hajtómű tolóerejének is követni kell a változásokat. Az évek során elért jelentős fejlesztések mellett, mint a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és az optimalizált karbantartás, az M88-as teljesítménye nem fejlődött olyan ütemben, mint ahogy azt a repülőgép igényelte.

Ez a különbség akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a Francia Nemzetgyűlés Védelmi Bizottságának alelnöke, Frank Giletti rámutatott, hogy a Rafale hasznos teherbírása több mint 2 tonnával nőtt, miközben az M88-as hajtómű tolóereje változatlan maradt a kezdetek óta. A tolóerő/tömeg viszonyban bekövetkezett változás csökkentette a gép manőverező képességét, ezért gyártóknak lépniük kell, hogy fenntartsák a gép versenyképességét.

A T-REX program és az M88-as hajtómű tolóereje

Amint arról a Safran Electronics és a védelmi elnök, Franck Saudo beszámolt, jelenleg is folynak a tárgyalások a Fegyverzeti Főigazgatósággal (DGA) az M88-as hajtómű új verziójának kifejlesztéséről a Rafale F5-ös program keretében. Saudo úgy véli, hogy a T-REX fejlesztési program kulcsfontosságú a Rafale versenyképességének biztosításában, mind hazai, mind nemzetközi szinten. Ezen túlmenően ez a program jelentős hatással lesz az új generációs erőmű fejlesztésére, amelyen Franciaország, Németország és Spanyolország szorosan együttműködik és amely a jövőbeni hatodik generációs légiharcrendszer (FCAS/SCAF) gépeibe is beépül.

E kihívások leküzdése érdekében a jövő hajtóműve számos innovatív technológiát tartalmaz:

A nagy terhelésű, deformációmentes kompresszor stabil és optimális teljesítményt biztosít még nehéz üzemi körülmények között is. Ez a repülőgép „szívében” elhelyezkedő egység biztosítja, hogy az égőtér folyamatos sűrített levegő utánpótlást kapjon. A legkorszerűbb anyagok, mint a fejlett ötvözetek és kompozitok használata teljesen új hőmérsékleti tartományokba emeli a hajtómű tolóerejét, ugyanakkor hosszabb élettartamot tesz lehetővé a nehéz üzemi körülmények között is.

A nagy tolóerő/tömeg viszony kulcsfontosságú a vadászgépek számára, mivel ez nagy manőverező képességet tesz lehetővé adott tömeg mellett. Az eredmény egy kompaktabb, alacsony észlelhetőségű repülőgép, kiváló harci képességekkel, beleértve a rövid reakcióidőt és a gyors, nagy sebességű manővereket.

A hajtómű a legmodernebb hő- és teljesítmény szabályozással, hibrid technológiával rendelkezik majd.

A változó ciklusú hajtómű (VCE) architektúrája támogatja a rugalmas alkalmazkodást az üzemi követelményekhez, ami nagy fajlagos tolóerőt és alacsony üzemanyag-fogyasztást eredményez. Ami igazán megkülönbözteti a VCE architektúrát a hagyományos meghajtórendszerektől, az a beállítási mechanizmusa és a további áramlási csatorna. A beállító mechanizmus segít a hajtóművezérlő rendszernek szabályozni, hogy mennyi beszívott levegő áramoljon át az egyes csatornákon a hajtóművön belül. Ennek a változtatható beállításnak köszönhetően a hajtómű termodinamikai ciklusa optimálisan igazítható a legvalószínűbb működési követelményekhez, ami viszont nagy fajlagos tolóerőt és alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosít.

Fejlesztések az M88-as hajtóművön

A francia védelmi beszerzési ügynökség megbízta a Safran-t egy115 millió euró értékű kutatási programmal, hogy öt év alatt tegye alkalmassá a következő generációs vadászgép számára, növelje az M88-as hajtómű tolóerejét, miközben javítja élettartamát. Az új hajtóművet olyannak képzelték el, amely nagyobb tolóerővel rendelkezik, mint a Rafale és az Eurofighter Typhoon vadászgépek, amely így hosszú távon megfelel az FCAS/SCAF programban előírt követelményeknek. Az elvárt nagy tolóerő magasabb turbina előtti gázhőmérséklettel érhető el.

A francia fegyveres erők minisztériuma meghirdette az „Az ötvözetek és többrétegű bevonatok fejlesztésének felgyorsítása új turbinákban való alkalmazáshoz” ADAMANT[1] kutatási projektet. Ez a projekt egyesíti a védelmi minisztérium beszerzési és innovációs ügynökségét (DGA), a francia nemzeti repüléstechnikai kutatóközpontot (ONERA) és a Safran hajtóműgyártó vállalatot.

A hajtómű-teljesítmény növelése ugyan elengedhetetlen, de jelentős technikai kihívásokat is magával hoz. Az első fázisban az M88-as tolóerejének 75 kN-ról 81 kN-ra történő növelése a cél. Ez a szerény teljesítménynövekedés elérhető anélkül, hogy módosítani kellene a légbeömlő nyílások kialakítását a megnövekedett légáramlási igények kielégítése érdekében. Ez optimalizálná a francia vadászgép teljesítményét anélkül, hogy költséges átalakításokat vagy jelentős váz-módosításokat kellene végezni, miközben megőrzi a vadászgép mellső légtér felé mutatott alacsony radar-keresztmetszetét.

A 9 tonnás tolóerő – alapvető lépés a Rafale és az FCAS program számára

A bekapcsolt utóégető működésekor elérni kívánt 9 tonnás tolóerő, amely az eredeti M88-hoz képest 20%-os növekedést jelent, az új hajtóműnek (esetleg új elnevezést kap, mint M89?) szükségszerűen térfogatban növekednie kell, és vélhetően tömegben is növekedni fog. A hajtómű áttervezése következtében vélhetően új Rafale F5-ösön is végrehajtanak bizonyos szükség szerinti módosításokat, hogy a 9 tonnás tolóerejű hajtóművek integrálhatók és az optimális teljesítmény biztosítható legyen.

Az M88-as hajtómű továbbfejlesztett változatával, amely képes megfelelni a Rafale F5-ös növekvő hasznos teher- és teljesítmény igényének, Franciaország hosszú távon biztosítani tudja fő légiharc-rendszerének relevanciáját és hatékonyságát, különös tekintettel a 6. generációs FCAS/SCAF vadászgép fejlesztési programban tapasztalható késésekre.

Dobos Endre

Kép: META-DEFENSE.FR

A múlt heti Zhuhai Air Show-n Peking bemutatta régóta várt J-35A lopakodó vadászgépét. Kína a második nemzet lesz az Egyesült Államok után, amely két különböző ötödik generációs lopakodó vadászgépet üzemeltet, amikor a J-35A csatlakozik a már szolgálatban álló J-20-hoz.

A Nyugat évek óta azzal vádolja Kínát, hogy megpróbálta ellopni az F-35-ös vadászrepülővel kapcsolatos titkos információkat. Kínának az F-35-ös információk ellopásában való feltételezett szerepével kapcsolatos aggodalmak azután merültek fel, hogy Edward Snowden, az Egyesült Államok Nemzetbiztonsági Ügynökségének egykori alvállalkozója 2015-ben bizalmas dokumentumokat szivárogtatott ki egy német kiadvány számára. Ezek a dokumentumok állítólag arra utaltak, hogy kínai hackerek minősített adatokhoz jutottak az F-35-össel kapcsolatban.

Kínai hackerek állítólag 2007-ben adatlopást kezdeményeztek egy kulcsfontosságú alvállalkozónál. 2013-ban Frank Kendall, aki akkor a védelmi beszerzésekért volt felelős, egy szenátusi meghallgatáson kijelentette, hogy „ésszerűen” biztosította, hogy az F-35 minősített információi biztonságban vannak, de „nem teljesen biztos” a nem minősített információk biztonságában.

Az erős vizuális hasonlóságok ellenére a J-35A és az F-35-ös a kritikus területeken eltérnek egymástól. Mindkét repülőgép alacsony radar visszaverő képességekkel rendelkezik, amelyet elegáns vonalvezetésükkel és radar-elnyelő bevonat alkalmazásával érnek el. Az F-35-ös lopakodó képességeit azonban tovább javítják a fejlett anyagok és bevonatok előnyt biztosítva a J-35A-val szemben, amely számára az ilyen technológiák összetettsége miatt kihívást jelent elérni ezt a teljesítményszintet.

Az amerikai gyártmányú F-35 Joint Strike Fighterhez (JSF) hasonlóan a J-35A is különböző változatok formájában kapható, hogy különféle küldetéseket hajtson végre. A Shenyang Repülőgép-tervező és Kutatóintézet fő szakértője szerint a J-35-nek létezik szárazföldi és haditengerészeti változata. A JSF-nek is több változata létezik, mint az F-35A, amely hagyományos fel- és leszállást, az F-35B, amely rövid fel- és függőleges leszállást képes végrehajtani, és az F-35C, amely hordozó alapú harci gép.

Míg a törzs elülső részének szögei és körvonalai, a kevert törzs-szárny formát és a beömlőnyílások alakját vitathatatlanul nehéz megkülönböztetni az amerikai F-35A-tól, a kínai J-35A két hajtóművel rendelkezik, így inkább hibrid keveréknek tűnik az egyhajtóműves F-35A és kéthajtóműves F-22-es gépek között. A J-35A külső konfigurációja hasonlít az F-22-hez is, mintegy átmenetként a két amerikai lopakodó vadászgép konfigurációja között.

A J-35A hozzávetőleges RCS (Radar keresztmetszete) 0,01 m², szemben az F-35-ös 0,005 m² RCS értékével, csak összehasonlításképpen, a legújabb negyedik generációs Szu-35-ösök RCS-je 3 m², a francia Rafale pedig 1m²-es.

A J-35A sima, éles szögektől mentes törzse a lopakodás jele. Ugyanakkor a műveleti lopakodás sikeres végrehajtása magában foglalja az emberi szem számára kevésbé látható tényezők bonyolult keverékét, mint például a radar elnyelő anyagok jelenlétét és a kompozit anyagok lehetséges felhasználását. Ezenkívül a J-35A fényképe nem fedi fel hőmenedzsment rendszer meglétét, azt a képességet, hogy szabályozza a repülőgép hőképét.

Az F-35-ösnél nagy gondot fordítottak a fejlesztők a rádiófrekvenciás lopakodási képesség mellet az infra tartományú lopakodás fenntartására is külön hűtőrendszert alkalmazva az elektronikai egységek és a hajtómű hőkisugárzásának a csökkentésére.

A J-35A és F-35-ös lopakodó képessége a tervezésük legkritikusabb szempontjai közé tartoznak, mégis a különböző technológiai megközelítések és az érettségi szintek némileg eltérő végeredményt biztosítottak. Az F-35-ös alakját a lopakodó technológia aranyszabályai szerint fejlesztették, fejlett radar-elnyelő anyagokat, bonyolult bevonatokat és finom átmeneteket biztosító aerodinamikai vonalakat használtak az alacsony radarkeresztmetszet (RCS) elérése érdekében. Lopakodó képességét szigorúan tesztelték és különféle működési környezetekben igazolták.

A J-35A is sima vonalakkal, belső fegyverrekesszel rendelkezik és radar-elnyelő anyagokat is alkalmaztak az visszaverő felület minimalizálása érdekében. A J-35A a radarelnyelő anyagokat a gyártás során a borítás felületébe belesütve, majd a felületére felhordva kapja meg.

Az F-35-ös szintű lopakodó képesség elérése különösen nagy kihívást jelent, mert nemcsak a tervezést, hanem az anyagtudomány, a gyártási pontosság és az üzemeltetési taktika kiterjedt integrációját is magában foglalja, amelyek olyan területek, ahol Kína még lemaradt sz Egyesült Államokhoz képest. Így bár a J-35A jelentős ugrást jelent a kínai lopakodó vadászrepülőgépek fejlesztésében, nem valószínű, hogy a közeljövőben teljesen összemérhető az F-35-ös átfogó lopakodó képességeivel.

A meghajtási rendszer a megkülönböztetés másik területe. A J-35A két darab WS-13-as hajtóműve biztosítja a gép maximális 1,8 Mach végsebességét és 1250 km-es hatósugarát. Ezzel szemben az F-35-ös egyetlen Pratt & Whitney F135-ös hajtóműve 1,6 Mach végsebességet és 1239 km-es hatósugarat biztosít, a gépnek.

A J-35A aerodinamikai alakja mintha pontos másolata lenne az amerikai F-35-ösnek, 1,6 m-el hosszabb, de szárny fesztávolsága és magassága minimálisan különbözik amerikai vetélytársától. Az F-35-ös szárnyfelülete 43 m², szárnyának a felületi terhelése pedig 526 kg/m², a J-35A-nak viszont nincs elérhető adata a szárnyfelületre vonatkozóan.

Ami a tűzerőt illeti, a J-35A hat belső függesztési ponttal rendelkezik és ott 2000 kg függesztményt képes szállítani, ahol modern kínai harceszközöket, mint a PL-5; PL-12-es levegő-levegő rakétákat, hajóelleni fegyvereket és levegő-föld precíziós irányítású rakétákat és bombákat szállíthat. A gép belső és külső szállító kapacitása összesen 8000 kg.

A F-35-ös négy belső függesztési pontján összesen 2600 kg fegyverzetet tud szállítani, ahol a belső rekesz külső tartóin földi célok elleni támadófegyverek, míg ugyanitt a belső tartókon légiharc rakéták szállítása lehetséges. A gép belső és külső szállító kapacitása összesen 8200 kg.

Az beépített elektronikai és a radarrendszerekben felfedezhetők különbségek. Az amerikai F-35-ös AN/APG-81-es aktív elektronikusan pásztázó GaAs adó/vevő elemekkel épített AESA radar felderítési távolsága 150 km, 1m²-es visszaverő felületű cél esetén.

Az APG-81 radar felbontása páratlan, amely lehetővé teszi a földi célok autonóm azonosítását a SAR-térképezés során biztosítva, hogy képes követni az olyan alacsony radarsugár visszaverő felületű célokat, mint az Orion rakéták második fokozatát több mint 200 km-ről. A gyártó vállalat 2025–2026-ban áttér a gallium-nitrid (GaN) félvezető modulok felhasználásával tervezett APG-85-ös radar szériagyártására a Lot 17-es sorozattól, amelynek a hatótávolsága és felbontása jelentősen növekszik az APG-81-hez képest.

A J-35A fedélzeti radarberendezése a KLJ-7A (V1) aktív elektronikusan pásztázó GaAs adó/vevő elemekkel épített AESA radar, melynek a felderítési távolsága 105 km, 5m²-es visszaverő felületű cél esetén, vagy a V2-es változat esetében 200 km, 5m²-es visszaverő felületű cél esetén.

Az F-35-ös DAS optikai rendszer a repülőgép burkolatába süllyesztett 6 darab infravörös kamerájával folyamatosan figyeli a repülőgép körüli teret, és érzékelik a megjelenő célokat. Minden kamera össze van kötve egy processzorral, amely olyan szoftver-algoritmusokat futtat, amelyek meghatározzák a fenyegetések földrajzi helyzetét, és képeket generálnak, amelyeket azután továbbítanak a sisak kijelzőre vagy a műszerfalon lévő kijelzőre. Az EOTS elektromos optikai célzó berendezés előre néző infravörös célzó rendszer. Ez egy nagy nagyítású hőkamera, amely egy célzóvonal mentén figyeli a légteret, melynek során célkeresési, követési és képalkotási funkciókat lát el.

A kínai J-35A vadászgép számára az A-Star Science and Technology kínai vállalat fejleszti az EOTS-89 elektro-optikai célzórendszert és az EORD-31 infravörös kereső és követő (IRST) rendszert. Az A-Star prospektusok azt sugallják, hogy a passzív érzékelők alkalmasak a Northrop Grumman B-2-es bombázó és a Lockheed Martin F-22-es vadászrepülőgép felderítésére és célzására, a B-2-es esetében 150 km-ről, az F-22-es esetében pedig 110 km-ről. A kínai gyártó által adott információk szerint a repülőgép borításába elektrooptikai/infravörös érzékelő és optikai érzékelőket építettek, amelyek teljes szférikus lefedettséget is biztosítanak. Tehát nagyon hasonló rendszerről beszél, mint az amerikai F-35-ösnél alkalmazott, a kérdés az, hogy milyen érzékenységgel, felbontó képességgel és milyen adatfeldolgozási sebességgel képes az információt a pilóta elé tárni.

Egy másik érdekes terület a J-35A pilótafülkéjében egy nagy, head-up kijelző használata. Ez a választás éles ellentétben áll az F-35-ös kifinomult sisakra szerelt kijelző rendszerével, amely kiterjesztett valóságot alkalmaz, amely valós idejű adatokat biztosítson a pilóták számára. Ez a döntés rávilágít a technológiai alkalmazás különböző stratégiai választásaira. A head-up kijelző például előnyöket kínálhat a rendszer egyszerűsége és a pilóta elfáradás csökkentése terén, mivel minimálisra csökkenti a sisakba épített technológia szükségességét. Ez azonban korlátozhatja a pilóta helyzetismeretét az F-35-nél alkalmazott megközelítéséhez képest.

Míg a legtöbb repülőgépen az Electronic Warfare^[1] (EW) rendszernek kiegészítő szerepe van, az ASQ-239-es egységet az F-35-ös rendszerébe kezdettől fogva integrált egységként tervezték, nem csak a repülőgépen belüli más egységekkel, mint az APG-81-es radarral integrálva, hanem más F-35-ösökkel is képes együttműködni a Multi Function Advanced Data Link^[2] (MADL)-en keresztül az EW műveletek közös végrehajtása érdekében. Az ASQ-239-es képes passzív módon pontosan meghatározni a több száz kilométer távolságban lévő jelkibocsátó földrajzi helyzetét, nagyobb az érzékelési távolsága a fedélzeti radar érzékelési távolságánál, így amikor az ASQ-239-es érzékel egy jelsugárzót, onnantól az APG-81-es radar szolgálja ki az elektronikai harc berendezést.

A J-35/A vadászgépek hasonló kifinomultságú repüléstechnikát használnak majd, mint a továbbfejlesztett J-20A vadászgépen, amely magában foglalja az érzékelőfeldolgozást, a hálózatépítést és az elektronikus támogatási intézkedést.

Gyártási területen a J-35A olyan fejlesztések előnyeit élvezi, mint a 3D nyomtatás, amely 50%-kal csökkentette az alkatrészek számát a korábbi modellekhez képest. Az F-35-ös program azonban kiterjedt globális gyártási hálózatával és több szövetséges nemzet bevonásával a hatékonyság mércéjét állította fel. Kína kihívása a J-35A sorozatgyártásában rejlik, megőrizve az állandó minőséget.

A J-35A és az F-35-ös két különböző filozófiát foglal magában a légi hadviselésben. Az F-35-ös a lopakodásra, a hatótávolságra és a technológiai integrációra helyezi a hangsúlyt, míg a J-35A a nagyobb sebességre, jelentős hasznos teherbírásra és potenciálisan csökkentett gyártási költségekre helyezi a hangsúlyt. Míg a J-35A technológiai áttörést jelent Kína számára, harci hatékonysága továbbra is tesztelésre vár. Mindeközben az F-35-ös korlátai ellenére már a modern légierő kritikus eszközévé vált. Ahogy ez a rivalizálás kibontakozik, ezek a repülőgépek nemzeteik technológiai ambícióit és stratégiai prioritásait szimbolizálják.

A J-35A-nak a Global Times kínai hírportál által közzétett legjelentősebb jellemzői azokhoz a megjegyzésekhez kapcsolódnak, amelyek szerint a repülőgép „első észlelés”, „első csapás” képességgel működik, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgép megsemmisítse az ellenséget, miközben a repülőgépen kívül marad az érzékelési tartományon. „Azonos generációhoz tartozó repülőgépekkel folytatott harcokban kihasználhatja halálos és túlélő képességét, valamint a köteléken belüli fejlett, összehangolt taktikát, hogy pontos helyzetismeretet szerezzen, és gyors és stabil, zárt hurkú megsemmisítési láncot hozzon létre az ellenséggel szemben, ezáltal megragadja a kezdeményezést” – írja a lap.

Ez vitathatatlanul a legjelentősebb eleme a J-35A-ról szóló kínai esszének, mivel felveti a kérdést, hogy van-e az F-35-höz hasonló képessége a nagy hatótávolságú precíziós érzékelés és támadás kiaknázására. Lehetséges, hogy ezt az állítást alig vagy egyáltalán nem lehet ellenőrizni, azonban ha a J-35A az amerikai F-35-höz hasonló vagy jobb érzékelőkkel, számítástechnikával és passzív rendszerekkel működik, az valószínűleg aggodalomra ad okot a Pentagonban.

Dobos Endre